Agenci AI w branży transportowej – wprowadzenie do problematyki
Wraz z dynamicznym rozwojem technologii sztucznej inteligencji (AI) coraz częściej obserwujemy jej przenikanie do tradycyjnych sektorów gospodarki. Branża transportowa, będąca jednym z filarów współczesnego obrotu gospodarczego, staje się przestrzenią szczególnie podatną na implementację rozwiązań opartych na algorytmach uczących się. W tym kontekście pojawia się pojęcie agentów AI – autonomicznych lub półautonomicznych systemów programistycznych, które działają w imieniu człowieka lub podmiotu prawnego, podejmując decyzje o skutkach prawnych i faktycznych. Czym są Agenci AI? Od strony technicznej agenci AI stanowią nową kategorię systemów informatycznych. Dzięki zdolności do samodzielnego uczenia się, analizy danych i podejmowania decyzji w określonych warunkach mogą wykonywać zadania dotychczas zastrzeżone dla człowieka. W literaturze przedmiotu Agent AI definiowany jest jako oprogramowanie działające w sposób zorientowany na cel, zdolne do autonomicznego pozyskiwania informacji, ich przetwarzania oraz inicjowania działań w środowisku cyfrowym lub fizycznym. W branży transportowej agenci AI mogą pełnić różne funkcje: Aspekt wykonawczy agentów AI Choć pojęcie „sztucznej inteligencji” jest już szeroko analizowane, „agent AI” koncentruje się na aspekcie wykonawczym – czyli działaniu w imieniu określonego podmiotu. Dodając do tego praktycznie zerową możliwość odróżnienia działań agenta od działań człowieka, powstaje poważny problem prawny: kto odpowiada za skutki prawne czynności dokonanych przez agenta AI – jego twórca, użytkownik czy właściciel systemu? Rozpoznanie działania agenta AI w branży transportowej Analiza działania agentów AI wymaga rozważenia dwóch wymiarów: technicznego i prawnego. Wymiar techniczny Kluczowe jest ustalenie, czy system działa autonomicznie, czy jedynie wspomaga decyzje człowieka. Przykład: inteligentny system planowania tras, który – bazując na danych pogodowych, natężeniu ruchu i analizie kosztów – samodzielnie proponuje najbardziej efektywny model dostaw. Wymiar prawny Decydujące znaczenie ma to, czy działania agenta mogą być przypisane konkretnemu podmiotowi jako jego „czynność” w rozumieniu prawa cywilnego. Stan prawny w Polsce i UE Obecnie w Polsce i UE brak jest regulacji nadających agentom AI osobowość prawną. Każde działanie agenta traktowane jest jako działanie człowieka lub przedsiębiorstwa, które zleciło jego wykonanie. Problemem pozostaje ustalenie momentu, w którym system przekracza próg samodzielności decyzyjnej, co utrudnia przypisanie odpowiedzialności. Agent AI nie posiada zdolności prawnej ani deliktowej, więc ciężar odpowiedzialności spoczywa na podmiotach, które go stworzyły, wdrożyły lub nadzorują. Modele przypisania odpowiedzialności W doktrynie wyróżnia się kilka modeli odpowiedzialności za działania agentów AI: Niestety należy podkreślić że rozwiązanie to nie jest idealne, gdyż z uwagi na praktycznie zerową możliwość odróżnialności działań Agenta AI od działań człowieka, w większości przypadków może dojść do wielu skrajnych sytuacji. Idealnym przykładem będzie sytuacja, w której to strony zawarły skutecznie umowę przewozu (chociażby za pomocą giełdy transportowej) i przystąpiły do faktycznego wykonania przewozu, po czym nagle okaże się że za zlecającego przewóz działał ów agent, a jego pierwotny użytkownik nigdy nie potwierdzi osobiście wspomnianej umowy. Oczywiście sytuacja ta komplikuje się jeszcze bardziej w przypadku wystąpienia wspomnianego agenta AI jako jednego z ogniw łańcucha transportowego, gdyż będzie on wtedy defacto posiadał uprawnienia przypisane zarówno zlecającemu jak i przewoźnikowi, czy momentu gdy po obu stronach znajdą się agenci AI. 2. Model producenta 3. Model ryzyka rozproszonego Perspektywy regulacyjne Oczywiście z uwagi na zawiłość problemu jak i ciągły postęp technologiczny, na horyzoncie zaczęły pojawiać się już pierwsze szczegółowe regulacje w tym zakresie, jak chociażby wdrażany w UE AI ACT, jednak z przykrością muszę stwierdzić że w przypadku tego wyścigu “miecza i tarczy” prawo pozostaje daleko w tyle. W związku z tym racjonalną strategią byłoby uregulowanie tej kwestii przynajmniej na gruncie krajowym, jednak i w tym przypadku skala zapóźnień jest ogromna. Podsumowanie Niemniej, podsumowując dzisiejszy artykuł, należy jeszcze raz zaznaczyć że Agenci AI stanowią aktualnie jeden z najbardziej dynamicznie rozwijających się obszarów technologii stosowanej w sektorze transportowym. Ich obecność rodzi szereg pytań o charakterze prawnym, w szczególności w zakresie odpowiedzialności, kontraktów i zgodności z obowiązującymi regulacjami. Z kolei brak jednoznacznych norm prawnych wymaga od ustawodawcy przyjęcia elastycznego podejścia opartego na zasadach ogólnych prawa cywilnego oraz na konstrukcji odpowiedzialności pośredniej. Jednak w dłuższej perspektywie czasu i tak ustawodawca musi doprowadzić do stworzenia szczegółowej regulacji która umożliwi wypracowanie standardów w zakresie odpowiedzialnego wdrażania agentów AI, zapewniających przejrzystość, audytowalność i kontrolę ludzką nad ich działaniami. Autor: Michał KrawczykAplikant radcowski w Trans Lawyers
Nieprawidłowe wykonanie umowy spedycji – organizacja przewozu przez terytorium krajów spoza Unii Europejskiej
Transport towarów przez państwa trzecie, takie jak Rosja, Białoruś czy Kazachstan, wiąże się ze zwiększonym ryzykiem operacyjnym ze względu na brak politycznej stabilności, której towarzyszą dynamiczne zmiany prawa, co szczególnie uwidacznia się w kontekście sankcji międzynarodowych oraz innych ograniczeń handlowych, w tym związanych z towarami, które mogą mieć chociażby pośredni związek z wysiłkiem wojennym. Przy skomplikowanych operacjach transportowych obejmujących znaczną część kontynentu bądź kontynentów, kluczową postacią staje się architekt całego przedsięwzięcia, tj. spedytor. To na spedycji ciąży odpowiedzialność za prawidłowe zorganizowanie przewozu, w tym także monitorowanie ryzyk prawnych i faktycznych. Spis treści Kodeks cywilny – umowa spedycji i obowiązek należytej staranności Zgodnie z art. 355 § 1 KC, dłużnik (w tym przypadku spedytor) obowiązany jest do dołożenia należytej staranności w toku realizacji zobowiązania. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z dnia 19 czerwca 2018 r. I AGa 58/18: “Elementami przedmiotowo istotnymi umowy spedycji jest przede wszystkim zobowiązanie się spedytora albo do wysłania, albo do odbioru przesyłki na zlecenie klienta, albo do świadczenia innych usług potrzebnych do dokonania przewozu. Usługi spedycyjne mają zatem zasadniczo charakter fachowej pomocy w obsłudze przewozu towarowego. Mogą one polegać na udzielaniu porad, zawieraniu umów przewozu, sporządzaniu dokumentów przewozowych, odbioru przesyłki od nadawcy lub przewoźnika, przekazaniu przesyłki odbiorcy. Mogą to być również inne czynności organizacyjno-prawne związane z przewozem, takie jak znalezienie przewoźnika, przygotowanie listów przewozowych, czy też zawarcie umowy przewozu z przewoźnikiem w imieniu zleceniodawcy oraz zapłata przewoźnikowi wynagrodzenia za przewóz.” W przypadku usług spedycyjnych oznacza to dołożenie należytej staranności w związku z wyborem środków transportu, podmiotów realizujących przewóz, określonej trasy przewozu. W grę wchodzi również obowiązek ciągłego monitorowania zmian prawnych oraz bieżącej analizy ryzyk prawnych związanych z uprzednimi decyzjami co do sposobu wykonania umowy spedycji przez spedytora. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 12 lutego 2009 r., sygn. akt: III CSK 296/08: “Obowiązkiem dającego zlecenie spedycyjne jest podanie spedytorowi – przy zawieraniu umowy spedycji – informacji o przesyłce i jej szczególnych właściwościach. Określenie treści obowiązków spedytora wymaga uwzględnienia oceny uprzedniego wykonania obowiązków przez dającego zlecenie spedycyjne”. W oparciu o powyżej cytowane orzeczenie można dojść do prostej konkluzji, iż jeśli prawidłowo został określony przedmiot przesyłki oraz miejsca, pomiędzy którymi ma zostać przemieszczona, a w samej umowie, jak zakładamy na potrzeby artykułu, nie zamieszczono dodatkowych postanowień (co często ma miejsce w praktyce w przypadku umów zawieranych za pomocą środków komunikacji na odległość), spedytor ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości, które mogą wywołać szkodę w majątku zleceniodawcy. Umowa spedycji – co to oznacza w kontekście ryzyk prawnych w tranzycie? Obowiązek ciągłej weryfikacji przepisów prawa w krajach tranzytowych spoczywa na spedytorze, jako profesjonaliście. Dobrym przykładem może być kolejowy przewóz towarów z Dalekiego Wschodu przez kraje byłego Układu Warszawskiego. W związku z konfliktem w Ukrainie, w Rosji rozszerzany jest zakres towarów, których przewóz przez jej rozległe terytorium jest zakazany pod rygorem konfiskaty bądź zawrócenia do kraju pochodzenia. Vacatio legis dla wprowadzanych przepisów może nie licować ze standardami demokratycznego państwa prawa, dlatego istotnym jest, aby podejmując się organizacji przewozu przez kraje w niepewnej sytuacji geopolitycznej, notorycznie weryfikować zmiany, aby uniknąć konsekwencji. Warto wskazać, że w chwili gdy spedytor mógł z łatwością dowiedzieć się o wejściu w życie przepisów ograniczających przewóz towarów, a mimo to zdecydował się na kontynuowanie transportu wedle pierwotnego planu, z pewnością można zarzucić mu przekroczenie granic staranności wymaganej od profesjonalisty, bądź nawet przekroczenie granic elementarnej staranności. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 4 marca 2015 r. VI ACa 707/14: “Zaniedbanie przy rażącym niedbalstwie zbliża się do granicy winy umyślnej. W przypadku zawodowego wykonywania określonych czynności profesjonalizm powinien przejawiać się w zachowaniu odpowiadającym regułom specjalistycznej wiedzy oraz zaangażowaniu sumienności, dokładności, rzetelności w przygotowaniu i realizacji zamierzonego celu. Uwzględnić należy wówczas pewne minimum, zwiększone oczekiwania odnośnie fachowych kwalifikacji takiej osoby w postaci wiedzy i praktycznych umiejętności jej wykorzystania.” Skutki niewłaściwego wykonania umowy spedycji – koszty i odpowiedzialność Spedytor, który nie poinformował klienta o ryzyku związanym z tranzytem, a zarazem nie uzyskał jego zgody na wybór podwykonawców, próbując przenieść na zleceniodawcę koszty zwrotu ładunku oraz ewentualnych dodatkowych zobowiązań wynikających z usług celnych, dozna trudności w przerzuceniu ich na swego kontrahenta. W takiej sytuacji brakuje pomiędzy klientami a podwykonawcami jakiejkolwiek więzi prawnej. Co więcej, jasnym jest, że koszty zwrotu nie powstały wobec obiektywnej konieczności, a wobec uprzedniego zaniedbania spedytora. Niedopuszczalnym zatem byłoby wywodzenie przez spedytora korzystnych dla siebie skutków prawnych z własnego zaniedbania. W takim wypadku spedytor odpowiada nie tylko za towar i koszty samego przewozu, ale również za szkodę pośrednią, w tym koszty transportu zastępczego, opóźnienia oraz utracone korzyści. Jak spedytor może zabezpieczyć się przy realizacji umowy spedycji? Organizacja przewozu przez państwa trzecie wiąże się z obowiązkiem aktywnego zarządzania ryzykiem prawnym, zaś najlepszym zabezpieczeniem dla spedytora będzie stosowanie w praktyce własnego regulaminu świadczenia usług bądź aktywne negocjowanie z kontrahentem warunków umowy. Warto wskazać, że odpowiednio przygotowane zapisy umowy ograniczające odpowiedzialność spedytora za prawidłowo określone klasy zdarzeń, poskutkuje przynajmniej zmniejszeniem zakresu odpowiedzialności. Istotnym jest, aby umowa zabezpieczała interesy organizatora przewozu, zastrzegając obowiązki także dla kontrahenta, m.in. co do przedmiotu przesyłki bądź możliwości wydawania spedytorowi instrukcji co do organizacji transportu. Autor: Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
