1. Wstęp
Problematyka regresu odpowiedzialności odszkodowawczej w przewozie towarów ma istotne znaczenie zarówno dla praktyki transportowej, jak i rynku ubezpieczeniowego. W realiach współczesnego obrotu gospodarczego wykonanie jednego przewozu bardzo często angażuje wiele podmiotów – przewoźnika kontraktowego, dalszych przewoźników, podwykonawców, spedytorów oraz ubezpieczycieli. Powstanie szkody w przesyłce rodzi natomiast konieczność ustalenia nie tylko odpowiedzialności wobec osoby uprawnionej, lecz także wzajemnych rozliczeń regresowych pomiędzy podmiotami uczestniczącymi w przewozie.
Na gruncie prawa krajowego podstawowe znaczenie mają przepisy Kodeksu cywilnego oraz ustawy Prawo przewozowe. W przewozach międzynarodowych kluczową rolę odgrywa natomiast Konwencja CMR, która wprowadza autonomiczny system odpowiedzialności i regresu między przewoźnikami sukcesywnymi.
Szczególne znaczenie praktyczne ma rozróżnienie pomiędzy przewoźnikiem sukcesywnym a zwykłym podwykonawcą. Status danego podmiotu wpływa bowiem zarówno na jego odpowiedzialność wobec nadawcy i odbiorcy, jak i na kwestie ukształtowania legitymacji procesowej.
2. Czym jest tzw. “regres”?
Regres odszkodowawczy stanowi mechanizm prawny służący ostatecznemu rozłożeniu ciężaru ekonomicznego szkody pomiędzy podmiotami odpowiedzialnymi za jej powstanie. Jego istota sprowadza się do sytuacji, w której jeden podmiot naprawia szkodę wobec wierzyciela lub osoby uprawnionej, a następnie uzyskuje możliwość dochodzenia zwrotu całości lub części spełnionego świadczenia od innego podmiotu, który faktycznie ponosi odpowiedzialność za szkodę.
W praktyce przewozowej regres najczęściej występuje wtedy, gdy:
- przewoźnik kontraktowy wypłaca odszkodowanie za szkodę spowodowaną przez dalszego wykonawcę przewozu,
- jeden z przewoźników sukcesywnych naprawia szkodę wobec odbiorcy lub nadawcy,
- ubezpieczyciel wypłaca odszkodowanie z polisy cargo lub OCP i następnie dochodzi zwrotu od sprawcy szkody.
Regres funkcjonuje zatem jako instytucja pozwalająca na ostateczne obciążenie ekonomicznym ciężarem szkody podmiotu, który faktycznie (a nie wyłącznie kontraktowo), ponosi za nią odpowiedzialność. W nauce prawa podkreśla się, że regres nie prowadzi do powstania nowej szkody ani nowego zobowiązania odszkodowawczego. Jego celem jest jedynie przesunięcie ciężaru już naprawionej szkody na podmiot, który zgodnie z zasadami odpowiedzialności, powinien ten ciężar ponieść ostatecznie.
W sektorze transportowym regres ma szczególne znaczenie praktyczne, ponieważ przewoźnik kontraktowy bardzo często odpowiada wobec klienta za działania dalszych wykonawców przewozu – nawet jeśli sam faktycznie przemieszczał przesyłki. Dzięki mechanizmowi regresu możliwe jest późniejsze odzyskanie wypłaconego odszkodowania od rzeczywistego sprawcy szkody.
3. Przewóz sukcesywny
W praktyce transportowej często dochodzi do utożsamienia podwykonawcy z przewoźnikiem sukcesywnym. Rozróżnienie to ma jednak fundamentalne znaczenie dla podstaw odpowiedzialności i regresu.
Przewoźnik sukcesywny, to podmiot, który wykonuje przewóz na podstawie tego samego listu przewozowego poprzez faktyczne przyjęcie przesyłki i towarzyszącego jej listu przewozowego, przez co z mocy prawa staje się stroną pierwotnej umowy przewozu w granicach opisanych w ramach listu przewozowego. W konsekwencji odpowiada bezpośrednio wobec nadawcy lub odbiorcy oraz uczestniczy w systemie regresowym określonym w art. 37–39 CMR.
Inaczej przedstawia się sytuacja podwykonawcy. Podwykonawca nie staje się stroną umowy przewozu zawartej z nadawcą. Łączy go wyłącznie stosunek umowny z przewoźnikiem kontraktowym.
W tym zakresie istotne znaczenie ma art. 3 CMR:
„Przewoźnik odpowiada jak za swoje własne czynności za czynności i zaniedbania osób, do których usług odwołuje się w celu wykonania przewozu”.
Różnica ta ma ogromne znaczenie praktyczne. Przewoźnik sukcesywny odpowiada bowiem w ramach szczególnego reżimu CMR, natomiast odpowiedzialność podwykonawcy ma zasadniczo charakter klasycznej odpowiedzialności kontraktowej.
Konwencja CMR przewiduje odrębny i autonomiczny system regresowy odnoszący się do przewoźników sukcesywnych. Zgodnie z art. 34 CMR:
„Jeżeli przewóz wykonywany na podstawie jednej umowy jest realizowany przez kolejnych przewoźników drogowych, każdy z nich ponosi odpowiedzialność za wykonanie całego przewozu”.
Jednocześnie art. 37 CMR przyznaje przewoźnikowi, który wypłacił odszkodowanie, prawo regresu wobec innych przewoźników uczestniczących w przewozie:
„Przewoźnikowi, który na mocy postanowień niniejszej Konwencji wypłacił odszkodowanie, przysługuje roszczenie zwrotne o sumę odszkodowania, odsetki i koszty do przewoźników, którzy uczestniczyli w wykonaniu umowy przewozu (…)”.
CMR szczegółowo reguluje również sposób rozłożenia odpowiedzialności regresowej. Jeżeli szkoda została spowodowana przez konkretnego przewoźnika, ponosi on ciężar odszkodowania. Jeżeli natomiast ustalenie sprawcy szkody nie jest możliwe, odpowiedzialność rozkładana jest proporcjonalnie pomiędzy przewoźników uczestniczących w przewozie. Zgodnie z przeważającym poglądem, roszczenie regresowe z art. 37 Konwencji CMR powstaje wyłącznie w ramach przewozu sukcesywnego, mimo językowego brzmienia omawianego przepisu, które prowadzi do wniosków zgoła odmiennych.
Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 24 kwietnia 2025 r. II CSKP 1717/22:
“Warunkiem stosowania art. 37 i art. 39 konwencji CMR jest co do zasady możność uznania przewozu za sukcesywny w rozumieniu art. 34 konwencji CMR”.
4. Prawo Przewozowe
Prawo przewozowe nie reguluje kwestii roszczeń regresowych tak jak Konwencja CMR. W praktyce, jeżeli szkoda została spowodowana przez dalszego wykonawcę przewozu, przewoźnik który naprawił szkodę może dochodzić regresu na zasadach ogólnych z Kodeksu Cywilnego. Szczególnie jednak znaczenie ma art. 78 ust. 1 Prawa Przewozowego.
“Roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom (art. 5 i 6) przedawniają się z upływem 6 miesięcy od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę, albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo”.
Omawiany przepis jest jednak niedostosowany do rzeczywistości prawnej i ekonomicznej, gdyż przyjmuje się, że bieg terminu przedawnienia rozpoczyna się od pierwszego ze zdarzeń wskazanych przez ustawodawcę. W praktyce zatem mamy do czynienia z prawnym szantażem – albo uznajemy roszczenie odszkodowawcze i pokrywamy szkodę albo tracimy możliwość dochodzenia roszczenia regresowego, gdyż prawomocne rozpoznanie sprawy w ciągu pół roku od dnia doręczenia pozwu należy rozpatrywać w kategoriach cudów. W tej sytuacji przewoźnik pierwotny musi postawić wszystko na jedną kartę i liczyć, że podjęte ryzyko pozwoli na uwolnienie się od odpowiedzialności. Warto przy tym wskazać, że ustawodawca kompletnie pominął fakt, że przewoźnik pierwotny ponosi również ryzyko związane z wypłacalnością swojego podwykonawcy.
5. Regres ubezpieczeniowy
Szczególną postacią regresu jest regres ubezpieczeniowy, określany także jako subrogacja ustawowa.
Podstawę stanowi art. 828 § 1 KC:
„Z dniem zapłaty odszkodowania przez ubezpieczyciela roszczenie przeciwko osobie odpowiedzialnej za szkodę przechodzi z mocy prawa na ubezpieczyciela”.
W praktyce transportowej mechanizm ten często znajduje zastosowanie, ale nie licząc przejścia na ubezpieczyciela roszczenia odszkodowawczego, zastosowanie znajdą przepisy dotyczące odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika, w tym także limity odpowiedzialności przewidziane w Konwencji CMR w ramach art. 23 ust. 3 i 5 KCMR czy art. 80-83 Prawa Przewozowego. Najprościej rzecz ujmując, ubezpieczyciel wypłacając odszkodowanie, wejdzie w prawa przewoźnika.
