Obowiązek tachografów dla busów – jakie zmiany czekają branżę TSL w związku ze zmianami w Rozporządzeniach nr 561/2006 i nr 165/2014.
Dynamiczne zmiany w prawie przewozowym w związku z unijnym Pakietem Mobilności trwają i wciąż powodują wiele emocji. W poprzedniej publikacji Nowe tachografy 2025 – jakie kary grożą za brak wymiany urządzeń w transporcie krajowym i zagranicznym skupiliśmy się na obowiązujących terminach wymiany tachografów w pojazdach ciężarowych oraz wysokich sankcjach za niedostosowanie się do przepisów. Tym razem artykuł posłuży jako podsumowanie najistotniejszych zmian jakie mają dotknąć drugi filar transportu drogowego – czyli kierowców busów i ich firm. Wraz z lipcem 2020 r. w życie weszło Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054, które z jednej strony, jak wskazuje sama preambuła, skupiło się na poprawie warunków pracy kierowców, bazując na uczciwości, efektywności i bezpieczeństwie, a także zwalczaniu niespójności wynikających z nierówności stosowania urządzeń kontroli w pojazdach. Z drugiej zaś – wywołuje niezadowolenie firm transportowych, jak i samych kierowców, dla których zmiany są najdotkliwsze. Niemniej, znajomość swoich praw i obowiązków, to kwestia szalenie istotna, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z tak szerokimi regulacjami obowiązującymi we wszystkich państwach członkowskich. Wiedza w pigułce, czyli co czeka branżę od 1 lipca 2026 r.? Wspomniane wcześniej zmiany dotyczą przede wszystkim treści Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, które poprzez zmianę jednego artykułu rozszerzają zakres zastosowania go o właśnie pojazdy z DMC powyżej 2,5 tony. Zmianę tę wprowadza Artykuł 2 pkt. 1 lit. aa rozporządzenia w brzmieniu: “Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego (…) (od dnia 1 lipca 2026 r.) rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,5 tony.” Czy więc bus musi mieć tachograf? Tak. Regulacje obowiązujące dotąd pojazdy ciężarowe używane do przewozu rzeczy, których DMC przekracza 3,5 tony, będą obowiązywały także busy, w tym pojazdy z przyczepami i busy kategorii N1 (powyżej 2,5 t DMC) – co nałoży na kierowców i firmy przewozowe obowiązek posiadania tachografów (warto pamiętać, że mowa tu o tachografach inteligentncyh II generacji). Tak więc każdy kierowca będzie musiał mieć zainstalowany tachograf dla busa. Warto pamiętać, że obowiązek nie dotyczy m.in. pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywanych do przewozu rzeczy, w przypadku gdy przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd. Krótszy czas pracy, dłuższy odpoczynek. W związku z włączeniem busów do regulacji 561/2006 kierowcy nabędą też takie samo prawo odpoczynku i przerw jak kierowcy pojazdów ciężarowych, ale również obowiązek przystosowania się do przepisów ograniczających ich czas pracy. W praktyce oznacza to: *dzienny czas pracy może zostać wydłużony, jednak do nie więcej niż 10 godzin i tylko dwa razy w tygodniu. Natomiast system przerw będzie wyglądał następująco: *z możliwością skrócenia odpoczynku do 9 godzin (zwany jako skrócony czas odpoczynku), ale nie częściej niż 3 razy pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami lub wydłużenia do 24 godzin – wtedy liczy się on jako tygodniowy skrócony odpoczynek. Bezpieczne miejsca postojowe. Artykuł 8a rozporządzenia 561/2006 podkreśla znaczenie bezpiecznych i certyfikowanych parkingów dla kierowców ciężarówek i autokarów. Mają one zapewniać m.in. ochronę przed wtargnięciami, dobre oświetlenie, infrastrukturę sanitarną, dostęp do żywności i napojów, łączność oraz zasilanie elektryczne. Dzięki temu kierowcy zyskują większy komfort i bezpieczeństwo pracy, a transport staje się bardziej efektywny i przewidywalny. Podsumowanie. Obowiązek stosowania tachografów obejmie również busy i pojazdy N1 powyżej 2,5 t DMC, co zbliży przepisy dotyczące busów do zasad obowiązujących w transporcie ciężarowym. Kierowcy muszą dostosować się do nowych limitów czasu pracy i odpoczynku, w tym obowiązkowych przerw, dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku. Budzące różne emocje przepisy wchodzące w życie już w lipcu 2026 r. nałożą na przedsiębiorców i kierowców wiele nowych obowiązków. Znajomość tych zmian jest kluczowa, aby uniknąć wysokich kar i zapewnić zgodność z prawem unijnym, które są kluczowe dla przedsiębiorców zajmujących się transportem międzynarodowym. Autorka: Milena KrogulecAsystentka radcy prawnego w Trans Lawyers
Szkoda ukryta podczas przewozu towarów – kto odpowiada i jak dochodzić roszczeń?
Szkoda ukryta w transporcie – jak ją udowodnić i zgłosić? Sprawdź terminy, procedury i skuteczne sposoby dochodzenia roszczeń od przewoźnika. Czym jest szkoda ukryta w transporcie? W praktyce transportu towarów, zarówno w obrocie krajowym, jak i międzynarodowym, częstym problemem jest tzw. szkoda ukryta – uszkodzenie lub ubytek towaru, który nie jest widoczny w momencie odbioru przesyłki, lecz ujawnia się dopiero po jej rozpakowaniu lub użyciu. Najczęstsze przykłady szkód ukrytych Opisując wskazane zjawisko, należy wprost zaznaczyć, że szkoda ukryta to sytuacja, w której mimo zachowania należytej staranności przez przewoźnika dochodzi do uszkodzenia przesyłki, niewidocznego przy jej odbiorze.Najczęściej są to: Ciężar dowodu i obowiązki odbiorcy Warto w tym miejscu podkreślić, że w odróżnieniu od szkód jawnych, szkody ukryte wymagają wykazania, iż powstały w okresie, gdy towar znajdował się pod pieczą przewoźnika, oraz że ich przyczyną nie było zastosowanie niewłaściwego rodzaju opakowania, dobranego przez nadawcę towaru. Jest to bardzo ważne w kontekście ciężaru dowodu gdyż to odbiorca musi wskazać, że szkoda powstała w czasie przewozu, a nie np. podczas magazynowania po dostawie. Jak zabezpieczyć swoje roszczenia? Aby zwiększyć szanse na pozytywne rozpatrzenie sprawy, warto: W przeciwnym wypadku przewoźnik może w dość łatwy sposób zwolnić się od odpowiedzialności za zaistniałe zdarzenie. Terminy zgłaszania szkód ukrytych Niezwykle istotne jest dotrzymanie terminów: W zakresie przewozów krajowych właściwą podstawą prawną będzie art. 76 ust. 3 ustawy prawo przewozowe , stanowiący iż : Natomiast w przypadku przewozów międzynarodowych właściwą podstawą prawną będzie art. 30 ust. 2 Konwencji CMR stanowiący iż : Procedura postępowania przy szkodach ukrytych Dlaczego profesjonalne podejście jest kluczowe? Jak można zauważyć szkoda ukryta podczas przewozu towarów to naprawdę spore wyzwanie zarówno pod kątem dowodowym, jak i proceduralnym. Skuteczne dochodzenie roszczeń wymaga szybkiego działania, znajomości przepisów oraz dyscypliny w zakresie dokumentowania szkody. Pomimo tego że to przewoźnik odpowiada za towar od chwili jego przyjęcia do wydania, to jednak na poszkodowanym spoczywa obowiązek wykazania, że szkoda powstała w tym czasie. Dlatego tak ważne jest profesjonalne podejście do sprawy, najlepiej wsparte wiedzą prawną, gdyż w sposób skokowy pozwala to zwiększyć szansę na uzyskanie należnego odszkodowania. Autor: Michał Krawczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers
Nowe tachografy 2025 – jakie kary grożą za brak wymiany urządzeń w transporcie krajowym i zagranicznym?
Nowe tachografy 2025 – sprawdź, kogo dotyczy obowiązek wymiany, terminy, kary nawet do 10 tys. zł i jak uniknąć przestojów w transporcie.
Ryzyka związane z utratą licencji przewoźnika drogowego przez obywateli Białorusi prowadzących działalność w Polsce w kontekście sankcji nałożonych w związku z agresją wobec Ukrainy
Od momentu zaostrzenia sankcji Unii Europejskiej wobec Białorusi, na mocy m.in. Rozporządzenia Rady (UE) 2024/1865 zmieniającego Rozporządzenie (WE) nr 765/2006, sytuacja przedsiębiorców transportowych z kapitałem białoruskim, prowadzących działalność w UE, uległa ograniczeniu bądź wręcz została zabroniona. Geneza ryzyka Zgodnie z art. 1zc ust. 1c ww. Rozporządzenia, od dnia 2 sierpnia 2024 r. zakazuje się przedsiębiorstwom transportu drogowego ustanowionym w Unii po 8 kwietnia 2022 r., które są w co najmniej 25% własnością osób fizycznych lub prawnych z Białorusi, wykonywania przewozów towarowych na terytorium UE. Kluczowe znaczenie ma zatem pojęcie „ustanowienia przedsiębiorstwa” oraz data, w której działalność została rozpoczęta. Data uzyskania licencji i data rejestracji działalności W praktyce organów administracji można zauważyć tendencję do utożsamiania momentu ustanowienia przedsiębiorstwa z datą uzyskania wspólnotowej licencji na przewóz rzeczy. Z drugiej strony możliwym jest przyjęcie, iż działalność gospodarcza, szczególnie w stosunku do osób prawnych, rozpoczęła się z chwilą uzyskania osobowości prawnej, gdy od tego momentu prowadzi działalność transportową, niezależnie od późniejszego uzyskania licencji w 2022 roku. Takie stanowisko ma oparcie w wykładni funkcjonalnej i systemowej – chodzi nie tyle o formalne posiadanie licencji, ile faktyczne rozpoczęcie legalnej działalności przedsiębiorstwa w Unii przed 8 kwietnia 2022 r., zwłaszcza że tak daleko idące sankcję powinny być stosowane zawężająco, a skoro możliwe są dwie interpretację pojęcia z Rozporządzenia, zasadnym z perspektywy konstytucyjnej (art. 2 KRP oraz 22 KRP) jest przyjęcie wykładni, która najmniej ingeruje w interes jednostki, lecz praktyka urzędników wskazuje na zgoła odmienną praktykę, bliższą językowemu brzmieniu Rozporządzenia. Ryzyka ekonomiczne i operacyjne – jak zapobiegać? Nawet jeżeli przedsiębiorstwo transportowe spełniające kryteria z Rozporządzenia uzyskało stosowne uprawnienia przed datą 8 kwietnia 2022 r., nie oznacza to, że omawiana regulacja go nie dotyczy. Utrata licencji dla przedsiębiorstwa transportowego oznacza w praktyce oznacza kres uprawnienia do legalnego prowadzenia działalności gospodarczej, której przedmiotem jest drogowy transport towarów. Tym samym aby uniknąć tak daleko idących konsekwencji należy nieprzerwanie spełniać wymogi stawiane profesjonalnemu przewoźnikowi. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającym dyrektywę Rady 96/26/WE, przewoźnicy muszą spełniać następujące wymogi: Zgodnie z art. 15 Ustawy o transporcie drogowym, licencję, o której mowa w art. 5b licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób i pośrednictwa przy przewozie rzeczy ust. 1 i 2, cofa się: 1) w przypadku gdy: 2) jeżeli jej posiadacz: Powyższe kryteria mają charakter ogólny i są rozwijane przez odrębne przepisy, dlatego oceny ryzyka, a także możliwości podjęcia obrony interesów przewoźnika można dokonać tylko poprzez analizę konkretnego, indywidualnego przypadku. Podsumowanie Ryzyka związane z utratą licencji przewoźnika przez obywateli Białorusi prowadzących działalność w Polsce są zarówno realne, jak i dotkliwe. Wynikają one nie tylko z przepisów prawa unijnego, ale również – a może przede wszystkim – z jego niejednoznacznej interpretacji. W obliczu dynamicznych zmian geopolitycznych odpowiedzialna wykładnia przepisów i poszanowanie zasad konstytucyjnych mogą zapewnić równowagę między bezpieczeństwem prawnym jednostki a skutecznością polityki sankcyjnej Unii Europejskiej, co oczywiście ze względu na możliwość zaistnienia sprzeczności między interesem publicznym, a interesem przedsiębiorcy, może powodować długotrwałe problemy. Autor: Łukasz Strzelczyk Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Opóźnienie w dostawie w przewozie na gruncie prawa międzynarodowego i krajowego
W trakcie realizacji usługi przewozu – zarówno krajowego, jak i międzynarodowego – zawsze istnieje ryzyko wystąpienia opóźnienia w dostawie. Odpowiedzialność z tego tytułu regulują odpowiednie przepisy, które określają m.in. wysokość potencjalnego odszkodowania za opóźnienie w dostawie towaru, terminy przedawnienia roszczeń oraz zasady składania reklamacji. Spis treści Czym jest opóźnienie w dostawie towaru? Opóźnienie terminu dostawy ma miejsce wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie lub, o ile nie umówiono terminu, jeżeli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza przy przesyłkach drobnych czas niezbędny do skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom. (art. 19 Konwencji CMR) Opóźnienie w dostawie towaru – odszkodowanie i podstawy prawne Kluczowe regulacje dotyczące opóźnienia w przewozie międzynarodowym zostały zawarte w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i dołączonym do niego protokole (Genewa.1956.05.19.). Za takie przepisy należy uznać: Prawo międzynarodowe (Konwencja CMR): Prawo krajowe (Prawo przewozowe): Kto ponosi odpowiedzialność za opóźnienie w dostawie? Zarówno na gruncie prawa międzynarodowego, jak i krajowego odpowiedzialność za opóźnienie ponosi, co do zasady przewoźnik. W prawie międzynarodowym przewoźnik wyjątkowo nie będzie podmiotem odpowiedzialnym za opóźnienie w dostawie, jeżeli dojdzie do spełnienia przesłanek z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR: Natomiast na gruncie prawa krajowego przewoźnik może uwolnić się od ciążącej na nim odpowiedzialności, jeżeli udowodni, iż wystąpiła, któraś z przesłanek z artykułu 62 ust. 3 oraz 72 Prawa przewozowego. Do najważniejszych przesłanek należą min.: Wpływ błędnych instrukcji i wad przesyłki na opóźnienia w dostawach Zgodnie z art. 72 Prawa przewozowego, nadawca odpowiada za: W praktyce wiele opóźnień wynika z działań klienta – dlatego to wobec niego należy kierować roszczenia, jeśli to on zawinił. Terminy przedawnienia roszczeń z tytułu opóźnienia Terminy przedawnienia różnią się w zależności od tego czy opóźnienie nastąpiło na gruncie prawa międzynarodowego, czy krajowego oraz są uzależnione od tego do jakiego podmiotu są kierowane. W prawie międzynarodowym: W prawie krajowym: Reklamacja i nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie Kiedy i jak złożyć reklamację? Nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie nie może ograniczać się do prostego wskazania kwoty i opisu. Musi być poparta: Problemy i ryzyka związane z opóźnieniem w dostawie Najczęstsze problemy: Główne ryzyka: Dokumentacja – klucz do skutecznej reklamacji W celu skutecznego zgłoszenia roszczenia warto posiadać: Na kolejnym etapie niezbędne będą: Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika a wysokość odszkodowania Czy można obciążyć przewoźnika powyżej frachtu? Będzie to zależało od tego czy odnosimy się do przewozu krajowego, czy międzynarodowego. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego w przewozie krajowym możemy obciążyć przewoźnika do dwukrotnej wysokości frachtu. Natomiast na gruncie prawa międzynarodowego, zgodnie z przepisami Konwencji CMR nie można, co do zasady obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu. Jedynym wyjątkiem jest zastosowanie klauzuli specjalnego interesu w ramach transportu, ale nie jest to rzecz prosta w obsłudze. Jak zabezpieczyć się przed konsekwencjami opóźnienia w dostawie? Opóźnienia w dostawach niosą ze sobą konkretne konsekwencje prawne i finansowe. Skuteczna obrona przed nimi wymaga: Prawidłowo przygotowana nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie oraz kompletna reklamacja to narzędzia, które zwiększają szanse na odzyskanie należności lub obronę przed roszczeniami. Autorka: Elżbieta Łowczowska Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Transport broni z i do Polski – o zezwoleniach, konsulatach i strategicznych certyfikatach słów kilka (Część 2)
Legalny transport broni do i z Polski – sprawdź, jakie zezwolenia, certyfikaty i dokumenty musisz posiadać, by działać zgodnie z przepisami. W branży TSL moment, w którym przedsiębiorca zaczyna poważnie rozważać wejście na rynek obrotu specjalnego, to nie impuls ani przypadek. To decyzja dojrzewająca z czasem – wymuszona przez koniunkturę, rozmowy z partnerami zagranicznymi, czasem również przez ambicję rozwoju lub naturalną ewolucję profilu firmy. Niezależnie od źródła tej decyzji, bardzo szybko okazuje się, że samo posiadanie koncesji – choć fundamentalne – to dopiero początek drogi. Transport broni, amunicji czy ładunków wojskowych na zlecenie podmiotów trzecich, zwłaszcza w kontekście międzynarodowym, wiąże się z wielowarstwowym systemem zezwoleń, certyfikatów i obowiązków, których koordynacja wymaga nie tylko znajomości przepisów, ale i praktycznego wyczucia. Granice nie zniknęły – one się tylko przesunęły Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że Unia Europejska – jako jednolity rynek – zniosła niemal wszystkie bariery w przemieszczaniu towarów, a tym samym transport broni z Francji do Polski czy z Niemiec na Ukrainę to tylko kwestia logistyki. Nic bardziej mylnego. Choć obszar celny rzeczywiście jest wspólny, przewóz materiałów niebezpiecznych, a już szczególnie tych objętych klasyfikacją wojskową lub o tzw. podwójnym zastosowaniu, podlega ściśle określonym reżimom administracyjnym. W praktyce oznacza to, że niemal każdorazowo konieczne będzie okazanie licencji przewozowej, zaświadczenia konsularnego, a czasem również dokumentów potwierdzających zgodność z rozporządzeniami unijnymi – jak chociażby 258/2012 czy 428/2009. Co ciekawe, odpowiedzialność za komplet dokumentacji nie zawsze spoczywa na przewoźniku – ale to on właśnie jest tą ostatnią „linią kontroli”, która w razie wątpliwości musi być w stanie udowodnić legalność i zgodność realizowanego transportu. Kiedy potrzebne jest zezwolenie, a kiedy wystarczy dobrze znać rozporządzenie? Zasadnicza różnica między transportem broni wewnątrz UE a wywozem do państwa trzeciego tkwi w trybie uzyskiwania zezwoleń. W tym pierwszym przypadku przewóz możliwy jest w ramach tzw. transferu wewnątrzunijnego, często bez konieczności uprzedniego uzyskiwania polskiego zezwolenia – pod warunkiem, że zostało ono wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego, z którego pochodzi ładunek. Jednak i tu nie ma pełnej dowolności – przewoźnik musi znać klasyfikację towaru, wiedzieć, czy mamy do czynienia z produktem objętym ograniczeniami (np. wpisanym do załącznika IV rozporządzenia 428/2009), oraz upewnić się, że wszelkie zgody zostały wydane prawidłowo. W przypadku eksportu poza UE, procedura jest bardziej wymagająca. Każdy wywóz wymaga uzyskania zezwolenia na wywóz, wydawanego przez Ministerstwo Rozwoju i Technologii. Co więcej, eksporter zobowiązany jest do przedstawienia nie tylko umowy z odbiorcą, ale również zgody na przywóz ładunku oraz, co istotne, posiadania certyfikatu WSK. Jak uzyskać certyfikat WSK – nieoceniony atut Nie sposób przecenić znaczenia Wewnętrznego Systemu Kontroli (WSK) w kontekście legalnego obrotu towarami o znaczeniu strategicznym. Choć wiele firm błędnie traktuje ten certyfikat jako „dodatkowy atut”, w rzeczywistości jego brak uniemożliwia uzyskanie jakichkolwiek zezwoleń na eksport czy transfer technologii wojskowych lub podwójnego zastosowania. WSK to nic innego jak wewnętrzny system procedur i kontroli zgodnych z ustawą o obrocie z zagranicą towarami strategicznymi. Potwierdza, że firma wie, co przewozi, dlaczego przewozi i kto bierze odpowiedzialność za cały proces – od kwalifikacji towaru po jego zgodność z przepisami celnymi i eksportowymi. Dla klienta (np. Ministerstwa Obrony Ukrainy) taki certyfikat to jasny sygnał: „można nam zaufać”. Kod NCAGE i pozostałe – co to jest i kiedy warto w nie zainwestować? Jeśli firma myśli o regularnej współpracy z instytucjami wojskowymi, a nie o jednorazowym transporcie, prędzej czy później zetknie się z wymogiem posiadania kodu NCAGE (NATO Commercial and Government Entity Code). To identyfikator nadawany przez Wojskowe Centrum Normalizacji, Jakości i Kodyfikacji, umożliwiający podmiotom gospodarczym dostęp do przetargów organizowanych przez NATO oraz przewóz ładunków zakwalifikowanych jako „objęte klasyfikacją NATO”. Warto również zadbać o tzw. certyfikaty systemowe: ISO 9001:2015 jako dowód wysokiej jakości zarządzania procesami, IATA CASS – jeśli transport odbywa się drogą lotniczą, oraz – co bardzo praktyczne – współpracę z certyfikowanym doradcą ADR, który zapewni, że każdy przewóz będzie zgodny nie tylko z prawem, ale i zasadami zdrowego rozsądku. Konsulat – formalność czy konieczność? Jednym z mniej oczywistych, a jednocześnie niezwykle istotnych elementów całej układanki, jest zaświadczenie konsularne wydawane przez placówkę RP w kraju, z którego pochodzi broń lub amunicja. Choć przepisy unijne nie wymagają takiego dokumentu w przypadku tranzytu wewnątrz UE, sytuacja diametralnie zmienia się, gdy broń jest przewożona z państw trzecich. Wówczas kierowca (jeśli jest obywatelem RP) musi posiadać zaświadczenie konsularne, chyba że dysponuje Europejską Kartą Broni Palnej – a ta z kolei możliwa jest do uzyskania jedynie wtedy, gdy kierowca ma indywidualne pozwolenie na broń. I tu właśnie zaczynają się praktyczne dylematy – bo choć przepisy zdają się być spójne, to praktyka często pokazuje, że warto mieć plan B. Zwłaszcza wtedy, gdy termin transportu jest sztywny, a granica – nieprzewidywalna. Podsumowanie – dokumentacja jako dowód zaufania Zezwolenia, licencje, certyfikaty – mogą się wydawać biurokratycznym obciążeniem. Ale z perspektywy operatora działającego w obszarze towarów strategicznych to coś więcej niż tylko „papierologia”. To dowód zaufania, którego oczekują nie tylko instytucje, ale również partnerzy biznesowi. To sposób na to, by móc świadczyć usługi transportowe bez stresu i z poczuciem, że wszystko – nawet na granicy – może przebiec zgodnie z planem. W kolejnym artykule poruszę temat typowych błędów, jakie popełniają przedsiębiorcy wchodzący na rynek transportu broni. Czasem wynikają one z pośpiechu, czasem z niewiedzy, ale niemal zawsze – z braku perspektywy, którą daje praktyka i doświadczenie. Jeśli nie czytałeś jeszcze pierwszej części cyklu o koncesji na obrót bronią, koniecznie nadrób zaległości – znajdziesz ją pod tym linkiem https://translawyers.eu/jak-rozpoczac-legalny-transport-broni-i-amunicji-krok-po-kroku-czesc-1/ Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna (link: www.translawyers.eu)
Jak rozpocząć legalny transport broni i amunicji – krok po kroku (Część 1)
Jak zgodnie z przepisami rozpocząć działalność w zakresie transportu broni, amunicji i materiałów wybuchowych zgodnie z prawem? W dobie dynamicznych zmian geopolitycznych, rosnącego zapotrzebowania na usługi specjalistyczne w zakresie logistyki wojskowej oraz intensyfikacji współpracy państw członkowskich Unii Europejskiej z partnerami spoza wspólnoty – w tym z Ukrainą – coraz więcej przedsiębiorców z sektora TSL rozważa rozszerzenie dotychczasowego profilu działalności o tzw. „obrót specjalny”, rozumiany w świetle obowiązujących przepisów jako działalność gospodarcza związana z organizacją przemieszczania, magazynowania bądź wytwarzania broni, amunicji, materiałów wybuchowych oraz wyrobów i technologii przeznaczenia wojskowego lub policyjnego.Przedsiębiorca, który podejmuje decyzję o wejściu na ten wysoce reglamentowany obszar rynku, musi liczyć się nie tylko z koniecznością spełnienia szeregu wymogów formalnych, organizacyjnych i technicznych, ale również z odpowiedzialnością karną i administracyjną wprzypadku naruszenia obowiązujących regulacji. Koncesja jako podstawowy warunek legalnościZgodnie z ustawą z dnia 13 czerwca 2019 r. o wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie wytwarzania i obrotu materiałami wybuchowymi, bronią, amunicją oraz wyrobami i technologią o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym (Dz.U. z 2022 r., poz. 1650), prowadzenie działalności polegającej na organizacji transportu materiałów niebezpiecznych – z wyłączeniem klasycznych usług spedycyjnych – wymaga uzyskania koncesji. Koncesja ta udzielana jest przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji na wniosek przedsiębiorcy, który wykaże spełnienie określonych przepisami prawa warunków.W praktyce oznacza to, że zanim przewoźnik podejmie pierwsze działania logistyczne, musi wykazać się gotowością do działania w ramach restrykcyjnego reżimu administracyjnego. W przeciwnym razie naraża się nie tylko na dotkliwe sankcje finansowe (grzywny do 200 tys. zł), ale również na odpowiedzialność karną, która może skutkować karą pozbawienia wolności do lat 10. Wymogi wobec struktury przedsiębiorstwa i kompetencji zarząduUstawodawca przewidział, że o koncesję mogą ubiegać się wyłącznie podmioty gospodarcze spełniające szczegółowo określone kryteria. ● Po pierwsze, wnioskodawca musi posiadać obywatelstwo polskie lub – w przypadku osóbfizycznych – legalny pobyt na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.● Po drugie, przynajmniej dwie osoby zasiadające w organach zarządzających spółki musząlegitymować się ukończonym szkoleniem specjalistycznym z zakresu obrotu materiałamiwybuchowymi, bronią lub amunicją.● Jeżeli spółką kieruje jednoosobowy zarząd, konieczne może okazać się jego rozszerzenielub powołanie prokurenta. Szkolenie wymagane przez ustawę trwa zazwyczaj cztery dni i kosztuje obecnie około 2160 zł za osobę. Należy również uwzględnić opłatę skarbową zawniosek o koncesję w wysokości 616 zł. Tabor transportowy i obowiązki względem kierowcówNie mniej istotnym aspektem działalności koncesjonowanej jest przygotowanie odpowiedniej floty oraz zapewnienie, że osoby bezpośrednio zaangażowane w realizację przewozów – czyli kierowcy – spełniają wszystkie przewidziane prawem warunki. Pojazdy przeznaczone do przewozu broni, amunicji i materiałów wybuchowych muszą spełniać standardy wynikające z przepisów krajowych oraz postanowień Umowy ADR. Konieczne są m.in. odpowiednie świadectwa dopuszczenia pojazdów, oznakowanie oraz zabezpieczenia techniczne.Kierowcy powinni posiadać ważne uprawnienia ADR, aktualne zaświadczenia o niekaralności wydane przez Krajowy Rejestr Karny oraz zaświadczenia psychologiczne. Obowiązkiem przedsiębiorcy – a nie pracownika – jest regularna weryfikacja tych dokumentów, co oznacza, że każdorazowe niedopatrzenie może skutkować odpowiedzialnością po stronie firmy. Obowiązki dokumentacyjne i ewidencyjneZgodność z przepisami to również kwestia właściwego dokumentowania wszystkich czynności związanych z przewozem materiałów niebezpiecznych. Każdy transport broni czy amunicji musi być objęty ewidencją oraz posiadać komplet dokumentów – począwszy od koncesji, przez dokumentację przewozową, aż po ewentualne pozwolenia eksportowe czy zgody konsularne.Przedsiębiorca powinien liczyć się z możliwością kontroli ze strony organów administracji – zarówno w trakcie przewozu, jak i po jego wykonaniu – a brak wymaganych dokumentów może być podstawą do wstrzymania transportu lub wszczęcia postępowania wyjaśniającego. Co jeszcze jest potrzebne do rozpoczęcia działalności transportowej w sektorze związanymz obronnością?W zależności od konkretnego zlecenia, transport materiałów niebezpiecznych może wymagać także uzyskania dodatkowych zezwoleń – np. zezwolenia na wywóz (jeżeli ładunek przekracza granice UE), zaświadczenia wydawanego przez konsula RP (jeśli transport prowadzony jest przez obywateli Polski poza wspólnotą), czy też europejskiej karty broni palnej (która ułatwia procedury celne przy tranzycie wewnątrzunijnym).Uzyskanie tych dokumentów podlega osobnym procedurom i wiąże się z dodatkowymi kosztami oraz terminami. W wielu przypadkach możliwe jest uzyskanie zezwoleń wielokrotnych lub globalnych, co znacząco upraszcza późniejsze działania operacyjne. Kluczowe jest jednak ustalenie, jeszcze na etapie planowania, jaki typ materiału jest przewożony i jak został on sklasyfikowany przez prawo krajowe oraz unijne – ponieważ od tego zależy, który reżim regulacyjny znajdzie zastosowanie. Czy warto starać się o koncesje i pozwolenia? Rozpoczęcie działalności w zakresie transportu broni, amunicji i materiałów wybuchowych to proces wymagający wieloetapowego przygotowania. Począwszy od decyzji o zmianach w strukturze zarządu, przez zdobycie odpowiednich kompetencji, przeszkolenie personelu iprzygotowanie floty, aż po zebranie dokumentacji i współpracę z administracją – każdy etap wymaga dokładności, planowania i znajomości przepisów. Choć jest to rynek niszowy, poddany ścisłej kontroli, to jednocześnie oferuje stabilne możliwości rozwoju dla firm, które zdecydują się na profesjonalne podejście do tematu. Przy właściwym przygotowaniu oraz wsparciu prawnym, wejście w ten segment może stanowić istotne rozszerzenie oferty usługowej i odpowiedź na rosnące potrzeby międzynarodowych partnerów. Część 2 już dostępna na naszym blogu pod linkiem: https://translawyers.eu/transport-broni-z-i-do-polski-o-zezwoleniach-konsulatach-i-strategicznych-certyfikatach-slow-kilka-czesc-2/ Autorka: Ewa Sławińska-ZiajaRadca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
