Kradzież ładunku przez oszusta – o czym powinien wiedzieć spedytor i przewoźnik
Kradzieże towaru i oszustwa dokonywane przez nieuczciwych przewoźników to jedne z największych zagrożeń dla bezpieczeństwa łańcucha dostaw. Poważne przypadki kradzieży nie zdarzają się w rzeczywistości aż tak często, ale kiedy do nich dochodzi nastręczają sporo problemów zarówno spedytorom, jak i przewoźnikom. W przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja CMR mówi o “zaginięciu towaru”. Przewoźnik odpowiada za zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy (art. 17 ust. 1). W ten sposób powstaje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika z którego może być zwolniony tylko jeśli udowodni, że do kradzieży doszło ze względu na jedną z okoliczności enumeratywnie wskazanych w Konwencji jak np. siła wyższa, wina osoby uprawnionej, wybór przez nadawcę nieodpowiedniego pojazdu. Przewoźnik na swoją obronę nie może posługiwać się żadnymi innymi argumentami poza tymi, które zostały wprost wskazane w art. 17, chyba że uda mu się jednoznacznie dowieść, że kradzież nie powstała w trakcie przewozu. Poza tym Konwencja CMR wprost przewiduje, że ani awaria pojazdu, ani fakt, że do szkody doszło z winy pracownika lub zleceniobiorcy, nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika. Jeżeli nie wiadomo co stało się ładunkiem, zaginięcie towaru można stwierdzić po 30 dniach od daty planowanej dostawy (art. 32 ust. 1 lit. b). Odbiorca może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od przewoźnika, który wykonywał przewóz (art. 13 ust. 1). Odszkodowanie należne podmiotowi uprawnionemu oblicza się na podstawie ceny towaru obowiązującej w miejscu przyjęcia go do przewozu – przy czym najczęściej na podstawie faktury sprzedażowej, ewentualnie wedle lokalnej ceny giełdowej, proporcjonalnie do ilości towaru, która uległa zaginięciu. Co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 8,33 SDR za 1 kg brutto brakującego towaru (art. 23). Wyższego odszkodowania można żądać wyłącznie wtedy jeśli do listu przewozowego wpisano klauzulę deklarację wartości towaru (art. 24) lub klauzulę specjalnego interesu w dostawie (art. 26). Podmiotowi uprawnionemu nie należy się wyższe odszkodowanie, chyba że uda mu się udowodnić, że w trakcie przewozu doszło do rażącego niedbalstwa lub zaginięcie towaru było skutkiem złego zamiaru przewoźnika, gdyż wyłącza to standardowe limity odpowiedzialności przewidziane przez Konwencję CMR (art. 26 ust. 1). Podobnie rzecz się ma w przypadku prawa krajowego, tyle że przepisy ustawy Prawo przewozowe mówią o “utracie”, a nie zaginięciu. Poza tym odpowiedzialność przewoźnika nie jest ograniczona kwotowo, co mogłoby mieć szczególne znaczenie w przypadku przesyłek o znacznej wartości, jak na przykład elektroniki lub markowych kosmetyków. Odszkodowanie nie może przewyższać zwykłej wartości towaru (art. 80), co wyklucza możliwość dochodzenia innych roszczeń, jak np. utraconych korzyści, o ile nie zostanie stwierdzone nienależyte wykonanie umowy przewozu polegające na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie (art. 86). Wyższe odszkodowanie należy się także jeśli doszło do utraty przesyłki z zadeklarowaną wartością (art. 80 ust. 3). Dość kontrowersyjne jest, czy do wartości odszkodowania należy doliczyć podatek VAT – najlepiej jest przyjąć, że zależy to od tego, czy podmiot pokrzywdzony ma prawo do odliczenia tego podatku od kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Prawo przewozowe także przewiduje możliwość wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika w konkretnie określonych przez ustawę przypadkach (art. 65 ust. 3). Najczęstsze przypadki oszustw Kradzież na podstawioną naczepę Pojazd przewoźnika kieruje się do miejsca wskazanego w zleceniu lub liście przewozowym. Chwilę przed planowanym załadunkiem przewoźnik otrzymuje instrukcje, by towar przekazać innemu kierowcy, który ma podjechać pod bramę zakładu lub znajduje się w okolicach pierwotnie ustalonej rampy załadowczej. Kierowca otrzymuje od nieznanej osoby (podającej się za pracownika odbiorcy) instrukcje, by jak najszybciej wydać towar do zastępczego pojazdu, co jest uzasadnione np. koniecznością dowiezienia go do innego magazynu lub klienta. Kierowca pojazdu zastępczego podpisuje się pod listem przewozowy CMR, zabiera towar i odjeżdża. Po dokonaniu przeładunku okazuje się, że podstawiony pojazd należał do firmy przestępczej po której ślad zaginął. W takiej sytuacji ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania próbując twierdzić, że przewoźnik nie dochował należytej staranności wydając w ten sposób towar. Taka koncepcja nie znajduje jednak wprost potwierdzenia w przepisach, jak przewidziano w art. 5 Konwencji CMR w zakresie podpisów stron umowy przewozu, tj. nadawcy, przewoźnika i odbiorcy “podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy.” Generalnie przyjmuje się, że podpis złożony na liście przewozowym powinien przyjąć taką formę, by możliwe było zidentyfikowanie osoby, która go złożyła. Warto rozważyć, czy brak pieczątki na liście przewozowym może być faktycznie uznane za rażące niedbalstwo. Przepisy Konwencji nie wymagają przecież stempla lub pieczątki, w pierwszej kolejności wskazując na konieczność naniesienia przez odbiorcę własnoręcznego podpisu. Kwestia obligatoryjnego stempla wynika chyba bardziej z rozpowszechnionego zwyczaju branży niż konkretnych wskazań prawa. Jeśli przewoźnik i spedytor uzgodnili, że egzemplarz listu przewozowego CMR powinien zawierać pieczątkę organu, to spedytor ma umowną podstawę, aby twierdzić, że zaniedbanie tego obowiązku stanowi nienależyte wykonanie zawartej z przewoźnikiem umowy. Trzeba też mieć na uwadze, że zgodnie z art. 12 ust. 5 wykonując prawo rozporządzania towarem nadawca lub odbiorca powinni przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego. To prawo jednak rzadko kiedy jest respektowane, ze względów technicznych (tj. duży dystans na jakim obecnie wykonuje się usługi transportowe) oraz z uwagi na fakt, że w trakcie operacji transportowej może istnieć nawet kilka podmiotów będących pośrednikami (spedytorami), a które formalnie reprezentują interesy nadawcy. W takim stanie rzeczy przekazywanie pomiędzy nimi oryginałów listów przewozowych jest w zasadzie niemożliwe. Tego rodzaju problemy może w przyszłości rozwiązać technologia e-CMR, szczególnie ta zbudowana w technologii blockchain, która pozwoli na zastosowanie odpowiednich zabezpieczeń, pozwalających na jednoznaczne określenie osoby uprawnionej do dysponowania towarem, bez możliwości późniejszej modyfikacji takich danych. To gwarantować będzie bezpieczeństwo listu przewozowego sporządzonego w takiej formie. Kradzież w białych rękawiczkach Przez giełdę transportową spedytor zawiera umowę z nieznaną dotąd firmą transportową. Przewoźnik podstawił pojazd do wskazanego miejsca, zabrał towar i… tyle go widzieli. Znika zarówno ładunek, jak i jakikolwiek ślad po osobach zawierających taką transakcję. Po pewnym czasie okazuje się, że firma zniknęła ze wszystkich portali i giełd, nie ma już z nią żadnego kontaktu. Dowody tożsamości kierowców i inne dane osób odpowiedzialnych za ten przewóz okazują się fałszywe, firma wkrótce całkowicie znika z rynku. Udaje się ustalić, że krótko przed uzyskaniem zlecenia na transport firma transportowa została nabyta przez nowego właściciela, którego aktualnego miejsca pobytu nie da się
ZAKAZ ODPOCZYNKU W KABINIE
W branży transportowej przewóz towaru najczęściej odbywa się pomiędzy różnymi państwami, co trwa nawet kilka dni. Istotnym jest, że w związku z tym przewoźnikowi (kierowcy) przysługuje odpowiednia ilość odpoczynku. W każdej dobie jest to co najmniej 11 godzin, a w każdym tygodniu – 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Przewoźnicy swoje przerwy najczęściej odbywają w hotelach bądź pojazdach podczas postoju na stacjach paliw czy też na przeznaczonych do tego parkingach. Warto zadać sobie pytanie, czy kierowca może zostać ukarany za odbywanie przerwy (odpoczynku) w kabinie pojazdu? W ostatnim czasie Komisja Europejska opublikowała wyjaśnienie, a właściwie notę wyjaśniającą dotyczącą zakazu odpoczynku kierowcy w kabinie. Było to spowodowane licznymi skargami i sygnałami, które otrzymywała Komisja. Wynikały one z egzekwowania przez wielu funkcjonariuszy służb kontrolnych nieprzestrzegania tego zakazu w różnych państwach członkowskich. Wymagali oni bowiem od kierowców wykonujących transport okazanie dokumentów potwierdzających, że swój odpoczynek spędzali poza pojazdem – przykładowo rachunków za dobę w hotelu. Art. 36 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym wymienia w sposób wyczerpujący, jakie urządzenia w zależności od posiadanego tachografu powinien okazać kierowca funkcjonariuszowi służb kontrolnych. Są to m.in. wykresówki, karta kierowcy, wydruki czy wszelkie zapisy odręczne. Zgodnie natomiast z art. 33 ust. 3 państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. W swoim stanowisku Komisja Europejska udzieliła następujących wyjaśnień: “Jak wyjaśniono w Pytaniach i odpowiedziach dotyczących przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku 3 (pytanie 6), kierowcy lub pracodawcy mogą zostać ukarani grzywną za nieprzestrzeganie zakazu korzystania z regularnego tygodniowego odpoczynku (lub odpoczynku dłuższego niż 45 godzin w ramach rekompensaty) w pojazdu, gdy oni/ich kierowcy zostali przyłapani na regularnym cotygodniowym odpoczynku wewnątrz pojazdu w czasie kontroli. Jednocześnie art. 34 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 nie wyklucza możliwości przeprowadzania przez organy krajowe kontroli dotyczących poprzednich tygodniowych odpoczynków, które mogły zostać wykorzystane w innym państwie członkowskim. W związku z tym organy krajowe mogą przeprowadzać takie kontrole w dowolnym momencie. Jednakże, jak określono w tym artykule, kierowcy nie są zobowiązani do zaświadczania o swoich czynnościach, gdy znajdują się z dala od pojazdu. Obejmuje to również sytuację odbywania regularnego tygodniowego odpoczynku poza pojazdem. Tym samym organy ścigania nie mogą wymagać od kierowców dokumentów potwierdzających, że ich regularny tygodniowy odpoczynek poprzedzający kontrolę drogową nie został spędzony w pojeździe.”. Dodatkowo Komisja podkreśliła, że jeśli ustawodawstwo państw członkowskich uznaje ustne przyznanie się kierowcy za ważny dowód stwierdzenia naruszenia art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006: “Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną.” to żadne przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 ani rozporządzenia 165/2014 nie uniemożliwiają organom krajowym nałożenie kary pieniężnej na tej podstawie. Rozważając nad wątkiem odpoczynku w kabinie, warto zwrócić również uwagę na kwestię kradzieży (zaginięcia) towaru, co w branży transportowej niestety jest chlebem powszednim. Do kradzieży najczęściej dochodzi właśnie w trakcie odbywania przerwy nocnej przez kierowcę, który zazwyczaj przeznacza ją na sen. Prawdopodobieństwo kradzieży towaru czy spowodowania innej szkody w towarze maleje, gdy kierowca przebywa w pojeździe razem z przewożonym towarem – odbywając swój odpoczynek w kabinie. W przypadku zakazu odpoczynku w kabinie – prawdopodobieństwo kradzieży rośnie z uwagi na brak nadzoru nad przewożonym towarem. Co więcej, niektóre z zapisów zleceń transportowych wprost zakazują pozostawiania pojazdów bez nadzoru poza parkingiem strzeżonym – mając na względzie treść przepisów europejskich oraz niewystarczającą ilość tego rodzaju parkingów powoduje, że potencjalnie jest zobowiązanie niemożliwe do wykonania. Zgodnie z obowiązującymi przepisami zryczałtowane koszty za odpoczynek (nocleg) kierowcy ponosi pracodawca, co dopełnia orzeczenie Sądu Najwyższego z dnia 13 marca 2018 r., sygn. akt: I PK 346/16: “Art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. 2006, L. 102, s. 1) zakazuje kierowcy spędzania regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojeździe, co powoduje, że w regulaminie zakładowym konieczne jest zapewnienie kierowcy ryczałtu za nocleg w wysokości pokrywającej rzeczywiste koszty noclegu. Wysokość ryczałtu za pozostałe noclegi, odbywane w kabinie pojazdu powinna wynikać z umowy o pracę lub zakładowego regulaminu wynagrodzeń” Autor: Aleksandra Brzęczek
Zlecenie transportowe z perspektywy spedytora
Spedycja a przewóz Przede wszystkim powinniśmy upewnić się czy aby na pewno w danym stosunku prawnym jesteśmy spedytorem w rozumieniu przepisów Kodeksu Cywilnego (dalej: KC). Podstawowym kryterium rozróżniające umowę przewozu od umowy spedycji, jest zakres czynności, do których przedsiębiorca się zobowiązuje. W tej materii wypowiedział się Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 6 października 2004 r. (I CK 199/04): „jeżeli przyjmuje się ofertę, w której mowa jest tylko o przewozie rzeczy, a żadne czynności konkludentne nie wskazują na istnienie dodatkowych postanowień umownych obejmujących usługi związane z przewozem, to umowa zawarta przez przyjęcie oferty jest stricte umową przewozu, a nie umową spedycji.” Przyjęcie takiego sposobu podziału jest jak najbardziej słuszne bowiem umowy te zakładają kompletnie różny reżim odpowiedzialności. Przewoźnik odpowiada za osiągnięcie efektu w postaci przemieszczenia określonego ładunku z miejsca załadunku do miejsca przeznaczenia i co do zasady jest odpowiedzialny za jego stan, w szczególności gdy pojawi się szkoda w towarze. Tymczasem w kontekście spedycji, jak już ustaliliśmy wcześniej, jej essentialia negotii zawierają się w zobowiązaniu do odbioru bądź wysłania przesyłki bądź innych usług związanych z czynnościami dotyczącymi przewozu, jednak bez jego wykonania. Zgodnie z art. 796 KC, zasadą jest, że do umowy spedycji stosujemy odpowiednio przepisy dotyczące umowy zlecenia. Podążając za tą wskazówką można stwierdzić, że umowa spedycji nie jest umową rezultatu, a umową starannego działania. Teza ta znajduje potwierdzenie w kolejnych przepisach KC dotyczących spedycji – art. 799 oraz art. 800 KC, które określają stosunki pomiędzy spedycją a przewoźnikiem. Przede wszystkim, odpowiedzialność spedytora ograniczona jest do winy w wyborze, a nie na zasadzie ryzyka jak w przypadku przewozu. W przypadku zaś, gdy spedytor samodzielnie wykonuje przewóz, ponosi odpowiedzialność w zakresie jego wykonania na takiej samej zasadzie jak przewoźnik i nie może powoływać się na korzystniejsze dla niego przepisy dotyczące spedycji, dlatego warto przejrzeć zlecenie transportowe zanim przystąpimy do działania. Jak ugruntować swój status spedytora w zleceniu transportowym Zgodnie z informacjami z poprzedniego punktu, niewątpliwie konieczne jest zawarcie w zleceniu transportowym z zleceniodawcą istotnych postanowień umownych, które decydują o charakterze umowy spedycji. Treścią zobowiązania spedytora wobec swojego klienta będzie zatem obowiązek odbioru bądź wysłania przesyłki, lecz także wszelkich innych czynności związanych przesyłką, np. sporządzenie dokumentacji celnej, ubezpieczenia przesyłki, dokonania załadunku lub jej zabezpieczenia na czas podróży. Ze względu na ilość potencjalnych obowiązków spedytora, dużo łatwiej jest ustalić charakter danej umowy zaczynając od analizy pod kątem umowy przewozu, bowiem umowa przewozu zakłada osiągnięcie rezultatu w postaci przemieszczenia określonego ładunku z punktu A do punktu B. Jeśli jest to jedyny nasz obowiązek, wówczas z pewnością występujemy w charakterze przewoźnika. Ponadto, wedle art. 800 KC, jeśli jako spedytor zdecydujemy się na wykonanie przewozu samodzielnie, tj. w ramach własnego przedsiębiorstwa, wówczas również wchodzimy w sytuację prawną przewoźnika, a to znaczy, że w przypadku wystąpienia szkody w trakcie transportu, nie będziemy mogli powoływać się na ograniczenia odpowiedzialności przewidziane przez ustawę dla spedytora. W umowie z kontrahentem zaczynamy od precyzyjnego określenia naszego zobowiązania. W pamięci mamy, że zgodnie z art. 794 § 2 KC, spedytor może w ramach wykonywania swoich czynności zawierać umowy z osobami trzecimi na własny rachunek lub na rachunek klienta. W tym celu zasadnym jest zdobycie od klienta pełnomocnictwa, w którym upoważni spedytora do dokonania określonych czynności prawnych, np. zawarcia umowy przewozu. Zawierając umowę z przewoźnikiem w imieniu zleceniodawcy, mamy pewność, że nikt nie podważy naszego statusu. Aby ustrzec się przed niepożądaną zmianą charakteru umowy, musimy zastrzec, iż treścią zobowiązania wobec zleceniodawcy jest dokonanie czynności prawnej polegającej na zawarciu umowy z przewoźnikiem, której przedmiotem będzie przewóz przesyłki do pożądanego przez klienta miejsca i nie wykonywać transportu w ramach własnego przedsiębiorstwa. W spektrum umowy spedycji mieszczą się także czynności faktyczne jak załadunek i rozładunek, dlatego też można bezpiecznie zawrzeć je w ramach naszego zlecenia. Warto też zobowiązać się w umowie do przeniesienia na klienta wszelkich wierzytelności przysługujących spedytorowi wobec przewoźnika, które wynikają z niewykonania bądź nieprawidłowego wykonania przewozu, co pozwoli nam nie tylko na ugruntowanie charakteru umowy, ale także na uniknięcie sporu sądowego. Prawdziwy problem zaczyna się w chwili, gdy kontrahent narzuca nam swoje zlecenie transportowe, która zakłada tylko dokonanie przewozu, bez sprecyzowania czy chodzi o samodzielne jego wykonanie czy też wyłącznie do znalezienia w jego imieniu faktycznego przewoźnika. Często przy tym zdarza się, że standardowe zlecenie transportowe wprowadza tzw. zakaz podzlecania, a więc wyklucza powierzenie transportu innej osobie, co oczywiście stawia spedytora w bardzo niekorzystnej sytuacji. Narzucone z góry zlecenie transportowe W takim przypadku niewiele możemy zrobić bez współpracy ze strony kontrahenta. Musimy liczyć się z możliwością, iż w przypadku sporu sądowego, sąd uzna nas nie za spedytora, a za przewoźnika umownego. Umowa przewozu jest bowiem umową konsensualną – zostaje zawarta wobec wymiany oświadczeń woli. Jej przeciwieństwem jest umowa o charakterze realnym – wymaga nie tylko oświadczeń woli, ale także faktycznego dokonania czynności, np. przekazania towaru do magazynu w ramach umowy składu. W związku z tym nie będziemy mogli się bronić wskazując, że tak naprawdę to nie my wykonaliśmy sporny przewóz, bowiem to my podjęliśmy zobowiązanie do jego wykonania wobec klienta, którego w takim wypadku nie będzie łączył żaden węzeł obligacyjny z faktycznym przewoźnikiem.. Jak wspomniano na początku, ważne jest dokładne określenie warunków współpracy przynajmniej w formie dokumentowej, np. za pośrednictwem wiadomości e-mail, ze względu na treść art. 458 (11) KPC. W ramach takiej wiadomości możemy domagać się doprecyzowania naszego zobowiązania. Można też spróbować wykazać się sprytem i wprost zapytać o wymagania kontrahenta co do przewoźnika, o udzielenie pełnomocnictwa do zawarcia umowy w jego imieniu oraz w sprawie innych czynności związanych z transportem – odprawą celną, ubezpieczeniem przesyłki, czynności ładunkowych. Wówczas zależnie od odpowiedzi jakiej udzieli nasz klient, być może w procesie sąd dokona korzystnej dla nas wykładni postanowień umowy, nie odmawiając nam statusu spedytora i idących za nimi uprawnień. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
