JAK USTALIĆ GRANICE ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKA I SPEDYCJI ZA SZKODĘ W TOWARZE, KRADZIEŻ LUB OPÓŹNIENIE

Lista tematów poruszanych w artykule:

Ustalenie właściwego aktu prawnego

Granice odpowiedzialności według Konwencji CMR

Granice odpowiedzialności według ustawy Prawo Przewozowe

1. USTALENIE WŁAŚCIWEGO AKTU PRAWNEGO

Aby poprawnie ustalić granice odpowiedzialności przewoźnika lub spedytora (dalej wspólnie jako: Przewoźnik)  za szkodę w towarze, kradzież lub opóźnienie, konieczne jest zróżnicowanie sytuacji Przewoźnika zależnie od tego czy przewóz odbywał się na terenie kraju czy trasa przewozu wykraczała poza granicę RP. 

Zgodnie bowiem z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. 

Powyższe prowadzi do prostej konkluzji – jeśli miejsce załadunku lub rozładunku miało miejsce w przynajmniej dwóch różnych krajach, to naszą sytuację regulować będzie umowa międzynarodowa, czyli właśnie konwencja CMR.

Jeśli jednak cały przewóz odbywał się w polskich granicach, Przewoźnik lub jego kontrahent będą mogli powoływać się wyłącznie na przepisy ustawy – Prawo przewozowe. 

Przyjęcie konwencji CMR jako właściwego aktu prawnego nie oznacza jednak, że przepisy prawa przewozowego zostaną kompletnie pominięte. W przypadku, gdy właściwym dla sprawy okaże się polski sąd, ten będzie musiał posiłkować się polskimi ustawami w celu określenia tzw. pojęć nieostrych, np. rażącego niedbalstwa. 

Warto wskazać, że prawo przewozowe ani inne polskie ustawy nie znajdą zastosowania w przypadku umów zawartych wedle prawa zagranicznego, czyli w momencie gdy przewóz miał miejsce w całości na terytorium jednego kraju, innego niż Polska. 

2. GRANICE ODPOWIEDZIALNOŚCI WEDŁUG CMR

Generalna zasada wyznaczona przez Konwencje CMR w art. 17 ust. 1, brzmi: 

“Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.”

Warto jednak wskazać, że fakt zaginięcia lub uszkodzenia towaru, a także opóźnienia dostawy nie zawsze będzie wiązać się z odpowiedzialnością cywilną Przewoźnika. Już art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wskazuję okoliczności, których zaistnienie pozwala na zwolnienie się od niej. 

Na pierwszy plan wysuwa się brak winy Przewoźnika. Należy przez to rozumieć, że zdarzenia, które co do zasady rodzą jego odpowiedzialność cywilną, nie wyniknęły z jego działania lub zaniechania. Przykładem może być wykonanie instrukcji otrzymanych od nadawcy lub odbiorcy – pokonanie precyzyjnie określonej przez niego trasy, korzystanie ze wskazanych miejsc postojowych, określenie sposobu zabezpieczenia towarów czy zmiana miejsca załadunku/rozładunku. 

Przewoźnik nie jest też odpowiedzialny za uszkodzenia przewożonych dóbr, które nie powstały z jego winy – np. gdy już w trakcie załadunku towar był uszkodzony lub uległ zniszczeniu wskutek nieprawidłowego załadunku wykonanego przez nadawcę. Przyczyny te zostały szczegółowo rozszerzone w ramach art. 17 ust. 4 Konwencji CMR i skupiają się na skutkach działań nadawcy lub poczynionych z nim ustaleń dotyczących sposobu przewozu, zabezpieczenia towaru oraz rzetelności oznaczeń przewożonych dóbr, a także na samych właściwościach przewożonych rzeczy lub szkód jakie mogą wyrządzić organizmy żywe ze względu na owe właściwości. Ciekawym rozwiązaniem jest zwolnienie Przewoźnika od odpowiedzialności za zaginięcie lub uszkodzenie “towaru” w przypadku przewozu żywych zwierząt, jednak nie oznacza to, że w przypadku ich zagubienia, automatycznie wygasa odpowiedzialność. Aby skutecznie zwolnić się od odpowiedzialności, należy zgodnie z art. 18 ust. 2-5 Konwencji CMR udowodnić, że przedsięwzięto wszelkie środki oraz zastosowano się do wszelkich instrukcji dotyczących bezpieczeństwa towaru. 

Ostatnią kategorią zdarzeń mogących pozwolić Przewoźnikowi na zwolnienie się z odpowiedzialności są okoliczności, których nie mógł przewidzieć i jednocześnie nie mógł im zapobiec. W tym zakresie nasuwają się przede wszystkim skojarzenia z wystąpieniem siły wyższej i są to skojarzenia prawidłowe. Ta najczęściej pojawia się w kontekście wystąpienia nadzwyczajnych warunków atmosferycznych. Niestety pogorszenie warunków pogodowych nie zawsze będzie równoznaczne ze zwolnieniem Przewoźnika od odpowiedzialności. Konieczne jest bowiem wykazanie, iż było to zdarzenie niemożliwe do przewidzenia i przeciwstawienia się jego skutkom. Śnieżyca w górach czy silny wiatr nie będą automatycznie skutkowały wyłączeniem odpowiedzialności, ale przejście trąby powietrznej w rejonie, w którym praktycznie nie występują, już tak. W powyższym zakresie mieści się również kwestia wypadków drogowych, jednak konieczne jest wykazanie nie tylko braku winy kierowcy, ale dodatkowo także, iż kierowca nie mógł za pomocą żadnego manewru (w zakresie umiejętności właściwych dla profesjonalnego kierowcy) doprowadzić do uniknięcia wypadku. Bardziej skomplikowaną kwestią pozostają napady rabunkowe, bowiem każdorazowo konieczna jest indywidualna ocena zdarzenia. Wiele zależy od zachowania kierowcy. Przede wszystkim swym zachowaniem nie powinien ułatwiać napastnikom dokonania napadu, np. przez niewymuszone zatrzymania pojazdu. Istotnym jest, żeby wykonać wszelkie możliwe czynności zmierzające do zapobiegnięciu szkodzie, takich jak podjęcie próby ucieczki. Na ocenę winy Przewoźnika mają też wpływ inne okoliczności, np. stopień uzbrojenia oraz agresji napastników. 

Okoliczności rodzące odpowiedzialność cywilną Przewoźnika nie mogą natomiast zostać usprawiedliwione przyczynami leżących w wadach pojazdu ani osób i podległym im pracownikom, od których go wynajął. Wynika to bezpośrednio z art. 17 ust. 3 Konwencji CMR. 

W przypadku gdy dojdzie do ustalenia odpowiedzialności przewoźnika, odszkodowanie oblicza się Wedle art. 23 Konwencji CMR, tj. według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu, kolejno wartość towaru określa się według ceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej – według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości.  Nie oznacza to, że będzie on musiał pokryć szkodę w pełnej wysokości. 

W kolejnym punkcie bowiem, powyższe przepisy ulegają ograniczeniu, gdyż zgodnie z Konwencją CMR, odszkodowanie nie może przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto (czyli wraz z opakowaniem), a oprócz tego zwrócić należy przewoźne, cło i inne wydatki poniesione na poczet transportu. W normalnych warunkach na tym kończy się odpowiedzialność Przewoźnika. 

Czymże jest jednak jednostka rozrachunkowa? W państwach należących do Międzynarodowego Funduszu Walutowego jest to Specjalne prawo ciągnienia (ang. Special Drawing Rights), a jej wartość ustalana jest na podstawie wagi wybranych walut w międzynarodowych transakcjach finansowych. Zgodnie z art. 23 ust. 7 Konwencji CMR: “jednostka rozrachunkowa zostanie przeliczona na walutę krajową Państwa Sądu, do którego wpłynął wniosek w sprawie, na podstawie wartości wspomnianej waluty w dniu oceny lub w dniu określonym przez Strony. Wartość waluty krajowej, w kontekście specjalnego prawa ciągnienia, państwa będącego członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, zostanie obliczona zgodnie z metodą wartościowania stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy i obowiązującą w dniu określonym dla jego operacji i transakcji”. 

Odrębnie od uszkodzenia i zaginięcia towaru uregulowano kwestie opóźnienia w dostarczeniu. Zgodnie z art. 23 ust. 5 Konwencji CMR: “W razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego”. Przewoźne jest tutaj oczywiście kwotą należną przewoźnikowi w związku z wykonaniem umowy przewozu. 

Wskazane wcześniej ograniczenia nie obowiązują jednak w przypadku, gdy nadawca wpisał do listu przewozowego – za dodatkową opłatą – kwotę specjalnego interesu w dostawie przesyłki na wypadek jej zaginięcia lub uszkodzenia, a także w razie przekroczenia umówionego terminu dostawy lub określił wartość przewożonego towaru. Wówczas przewoźnik staje się odpowiedzialny także za dodatkowe szkody do wysokości kwoty wpisanej w liście przewozowym. Odpowiedzialność ta nie podlega ograniczeniom z art. 23 Konwencji CMR. 

3. Granice odpowiedzialności według ustawy Prawo Przewozowe

Ustawa Prawo Przewozowe w podobny sposób jak w Konwencji CMR ukształtowała zakres odpowiedzialności przewoźnika. Należy przypomnieć, że prawo przewozowe znajdzie zastosowanie w przypadku krajowego przewozu towarów. Podobieństwa niestety nie są równoznaczne z tym, że sytuacja danego podmiotu będzie kształtowała się tak samo. W ustawie z odnoszącego się do stanu towaru pojęcia uszkodzenia, oddzielono pojęcie ubytku. Ponadto Przewoźnik  ponosi odpowiedzialność za przewożone dobra w przypadku ich utraty – w przeciwieństwie do zaginięcia z Konwencji CMR, wspomnianych wcześniej  ubytków lub uszkodzeń, a także za opóźnienie w dostarczeniu przesyłki.  

To samo podobieństwo można zauważyć w przypadku przepisów ograniczających odpowiedzialność Przewoźnika, gdyż wedle art. 65. ust. 2, nie odpowiada on za:  utratę, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki, gdy powstały z przyczyn:

•  występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy, nie wywołanych winą przewoźnika, 
• z właściwości towaru, 
• wskutek siły wyższej. 

Należy jednak pamiętać, że dowód, że szkoda lub przekroczenie terminu przewozu przesyłki wynikło z jednej z wymienionych okoliczności, ciąży na przewoźniku.

Ponadto, wedle art. 65 ust. 3, Przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, jeżeli utrata, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstały co najmniej z jednej z następujących przyczyn:

• nadania pod nazwą niezgodną z rzeczywistością, nieścisłą lub niedostateczną rzeczy wyłączonych z przewozu lub przyjmowanych do przewozu na warunkach szczególnych albo niezachowania przez nadawcę tych warunków;
• braku, niedostateczności lub wadliwości opakowania rzeczy, narażonych w tych warunkach na szkodę wskutek ich naturalnych właściwości;
• szczególnej podatności rzeczy na szkodę wskutek wad lub naturalnych właściwości;
• ładowania, rozmieszczenia lub wyładowywania rzeczy przez nadawcę lub odbiorcę;
• przewozu przesyłek, które zgodnie z przepisami lub umową powinny być dozorowane, jeżeli szkoda wynikła z przyczyn, którym miał zapobiec dozorca.

W przeciwieństwie do sytuacji opisanej w ust. 2, powyżej wskazane zdarzenia w piśmiennictwie nazywane są “przyczynami uprzywilejowanymi”. Wynika to stąd, iż wystarczy uprawdopodobnienie przez przewoźnika, iż szkoda powstała w związku z ich wystąpieniem. Przy ewentualnym sporze sądowym stanowi to istotną różnicę, gdyż wówczas nie jest konieczne przedstawienie niezbitego dowodu na naszą wersję wydarzeń, a wystarczy przedstawienie jej w sposób racjonalny, które jednak dalej musi być poparte przynajmniej pewnymi poszlakami. Wówczas osoba dochodząca roszczeń powstałych w związku ze szkodą musi przedstawić dowody, które wykluczają możliwość zaistnienia zdarzenia, na które się powołaliśmy, co oczywiście znacznie poprawia sytuację procesową Przewoźnika. 

Wspomnianą na wstępie istotną różnicą między prawem przewozowym a Konwencją CMR było rozróżnienie pojęcia uszkodzenia od pojęcia ubytku. Wiąże się to z faktem, iż w ramach ustawy przewidziano zwolnienie z odpowiedzialności dla Przewoźnika, jeśli zaniechał weryfikacji stanu przyjmowanego do transportu towaru, jeżeli dostarczy ją bez śladu naruszenia, a w razie przewozu w zamkniętym środku transportowym – również z nie naruszonymi plombami nadawcy. W takim przypadku to na nadawcy będzie ciążył obowiązek udowodnienia, iż do ubytku doszło z winy przewoźnika. Ponadto przewoźnik nie odpowiada za ustalone odgórnie lub zwyczajowo, zwyczajne ubytki w masie towaru, a jego odpowiedzialność powstaje wówczas, jeśli powstałe ubytki ww. normy przekroczą. 

Ponadto, Przewoźnik odpowiedzialny jest za powierzone mu dokumenty, konieczne do prawidłowego wykonania przewozu, jeśli wykorzysta je w sposób niewłaściwy lub w ogóle zaniecha z nich skorzystania. Warto również pamiętać, że Przewoźnik zobowiązany jest do zastosowania się do instrukcji nadawcy, np. co do zmiany miejsca rozładunku, jednak nie jest odpowiedzialny za skutki wykonania takiego polecenia, a jego odpowiedzialność może powstać tylko w chwili, gdy ich nie wykona lub wykona je w sposób nieprawidłowy. 

Na koniec przypomnieć należy, że w przypadku stwierdzenia uszkodzenia lub ubytku towaru, szkodę należy stwierdzić protokolarnie, zaś zaniechanie tego powoduje co do zasady wygaśnięcie odpowiedzialności przewoźnika.

Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w Trans Lawyers