Poważne kradzieże nie zdarzają się w rzeczywistości aż tak często. Kiedy jednak mają miejsce nastręczają sporo problemów zarówno spedycjom, jak i przewoźnikom .
Kradzież vel. zaginięcie vel. utrata towaru
W przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja CMR mówi o “zaginięciu towaru”. Przewoźnik odpowiada za zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy (art. 17 ust. 1). Powstaje domniemanie prawne dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, z którego może być zwolniony jeśli udowodni, że do kradzieży doszło ze względu na jedną z okoliczności enumeratywnie wskazanych w tym akcie prawnym (np. siła wyższa, wina osoby uprawnionej, użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym). Co istotne, przewoźnik nie może posługiwać się na swoją obronę żadnymi innymi argumentami, tzn. takimi, które nie zostały wprost wskazane w art. 17, chyba że uda mu się dowieść, że kradzież nie powstała w trakcie przewozu. Poza tym Konwencja CMR wprost przewiduje, że ani awaria pojazdu, ani fakt, że do szkody doszło z winy pracownika lub zleceniobiorcy, nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika.
Jeżeli nie wiadomo co stało się towarem, zaginięcie towaru można stwierdzić po 30 dniach od daty planowanej dostawy (art. 32 ust. 1 lit. b). Odbiorca może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od przewoźnika (art. 13 ust. 1). Odszkodowanie należne podmiotowi uprawnionemu oblicza się na podstawie ceny towaru obowiązującej w miejscu przyjęcia go do przewozu (najczęściej na podstawie faktury sprzedażowej, ewentualnie wedle lokalnej ceny giełdowej), proporcjonalnie do ilości towaru, która uległa zaginięciu.
Co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 8,33 SDR za 1 kg brutto brakującego towaru (art. 23). Wyższego odszkodowania można żądać wyłącznie wtedy jeśli do listu przewozowego wpisano klauzulę deklarację wartości towaru (art. 24) lub klauzulę specjalnego interesu w dostawie (art. 26). Podmiotowi uprawnionemu nie należy się wyższe odszkodowanie, chyba że uda się udowodnić, iż w trakcie przewozu doszło do rażącego niedbalstwa lub zaginięcie towaru jest skutkiem złego zamiaru przewoźnika, gdyż wyłącza to konwencyjne limity odpowiedzialności (art. 26 ust. 1).
Podobnie rzecz się ma w przypadku prawa krajowego, tyle że przepisy ustawy Prawo przewozowe mówią o “utracie”, a nie zaginięciu. Poza tym odpowiedzialność przewoźnika nie jest ograniczona kwotowo, co mogłoby mieć szczególne znaczenie w przypadku przesyłek o znacznej wartości, jak na przykład elektroniki lub markowych kosmetyków. Odszkodowanie nie może przewyższać zwykłej wartości towaru (art. 80), co wyklucza możliwość dochodzenia innych roszczeń, jak np. utraconych korzyści, o ile nie zostanie stwierdzone nienależyte wykonanie umowy przewozu polegające na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie (art. 86). Wyższe odszkodowanie należy się także jeśli doszło do utraty przesyłki z zadeklarowaną wartością (art. 80 ust. 3). Dość kontrowersyjne jest, czy do wartości odszkodowania należy wliczyć podatek VAT – myślę, że najrozsądniej byłoby przyjąć, że zależy to od tego, czy podmiot pokrzywdzony ma prawo do odliczenia tego podatku od kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Prawo przewozowe także przewiduje możliwość wyłączenia odpowiedzialności w konkretnie określonych przypadkach (art. 65 ust. 3).
Co ciekawe Prawo przewozowe przewiduje wprost, że przewoźnik nie odpowiada za ubytek przesyłki, której masy i liczby sztuk nie sprawdził przy nadaniu, jeżeli dostarczy ją bez śladu naruszenia, a w razie przewozu w zamkniętym środku transportowym – również z nienaruszonymi plombami nadawcy, chyba że osoba uprawniona udowodni, że szkoda powstała w czasie od przyjęcia przesyłki do przewozu aż do jej wydania.
Kradzież na podstawioną naczepę
Pojazd jedzie do miejsca wskazanego w zleceniu lub liście przewozowym. Chwilę przed planowanym załadunkiem przewoźnik otrzymuje instrukcje, by towar przekazać innemu kierowcy, który ma podjechać pod bramę zakładu lub nawet w okolicach pierwotnie ustalonej rampy załadowczej. Kierowca otrzymuje od jakiejś osoby podającej się za pracownika odbiorcy instrukcje, by jak najszybciej wydać towar do zastępczego pojazdu, co jest uzasadnione np. koniecznością dowiezienia go do innego magazynu lub klienta. Kierowca pojazdu zastępczego podpisuje swoim podpisem list przewozowy CMR, zabiera towar i odjeżdża. Po dokonaniu przeładunku okazuje się, że podstawiony pojazd należał do firmy przestępczej po której ślad zaginął.
Zazwyczaj cała taka akcja jest tak dobrze zorganizowana, że nie sposób jest ustalić faktycznych sprawców, a organy ścigania są bezradne. Właściciel towaru wysuwa roszczenia wobec spedytora, który o sprawie zawiadamia swojego ubezpieczyciela. Ze względu na to, że wartość skradzionego towaru bywa bardzo duża, ubezpieczyciele próbują często wyłączyć swoją odpowiedzialność, opierając się np. na rzekomym rażącym niedbalstwie spedytora, który powinien lepiej zweryfikować odbiorcę oraz osobę, która wydała instrukcje dotyczące rozładunku. Zarzut może być także oparty na tym, że w liście przewozowym brak jest stempla (pieczątki) odbiorcy.
Co stanowi prawo w kontekście formy w jakiej odbiorca powinien pokwitować list przewozowy? W art. 5 Konwencji CMR przewidziano, że: “podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy.” Generalnie przyjmuje się, że podpis złożony na liście przewozowym powinien przyjąć taką formę, by możliwe było zidentyfikowanie osoby, która go złożyła. Do momentu ratyfikowania przez Polskę w 2019 r. dodatkowego Protokołu nie było możliwe skorzystanie z formy elektronicznej, aktualnie dozwolone jest korzystanie z e-CMR, czyli technologii pozwalającej na stworzenie elektronicznego listu przewozowego. Jednakże od czasu wdrożenia do polskiego Kodeksu cywilnego formy dokumentowej (art. 77(2), konieczne było każdorazowe nanoszenie oryginalnych podpisów do treści listów przewozowych, o ile były one zawierane na terytorium Polski .
Warto rozważyć, czy brak pieczątki na liście przewozowym może być uznana za rażące niedbalstwo – raczej nie, skoro przepisy Konwencji nie wymagają stempla, w pierwszej kolejności wskazując na konieczność naniesienia przez odbiorcę własnoręcznego podpisu. Wynika to chyba bardziej z rozpowszechnionego zwyczaju branży niż konkretnych wskazań prawa. Uważam przy tym, że jeśli przewoźnik i spedytor uzgodnili, że egzemplarz listu przewozowego CMR powinien zawierać pieczątkę organu, to spedytor ma podstawę prawną do tego aby uznać, że zaniedbanie tego obowiązku może zostać uznane za nienależyte wykonanie umowy.
Trzeba też mieć na uwadze, że zgodnie z art. 12 ust. 5 wykonując prawo rozporządzania towarem nadawca lub odbiorca powinni przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego. To prawo jednak rzadko kiedy jest respektowane, ze względów technicznych (duży dystans na jakim obecnie wykonuje się usługi transportowe) oraz z uwagi na fakt, że w trakcie operacji transportowej może istnieć nawet kilka podmiotów będących pośrednikami (spedytorami), a które formalnie reprezentują interesy nadawcy. W takim stanie rzeczy przekazywanie pomiędzy nimi oryginałów listów przewozowych jest w zasadzie niemożliwe. Na tę sytuację może jednak w przyszłości pozytywnie wpłynąć technologia e-CMR, która pozwoli na zastosowanie odpowiednich zabezpieczeń, pozwalających na jednoznaczne określenie osoby uprawnionej do dysponowania towarem.
Kradzież w białych rękawiczkach
Spedycja poprzez giełdę transportową zawiera umowę z nieznaną dotąd firmą transportową. Przewoźnik podstawiła do wskazanego miejsca pojazd, zabrała towar i tyle go widzieli. Znika zarówno ładunek, jak i jakikolwiek ślad po osobach zawierających taką transakcję. Po czasie okazuje się, że firma zniknęła ze wszystkich portali i giełd, nie ma już z nią żadnego kontaktu. Dowody tożsamości kierowców i inne dane osób będące odpowiedzialne za ten przewóz okazują się fałszywe, firma wkrótce całkowicie znika z rynku. Udaje się ustalić, że firma została nabyta niedawno przez nowych właścicieli, którego aktualnego miejsca pobytu nie da się ustalić.
Jest to sytuacja niezwykle trudna dla spedytora ponieważ w zasadzie nie będzie możliwe skorzystanie z OCP przewoźnika – jego ubezpieczyciel nie pokryje przecież szkody spowodowanej z winy umyślnej ubezpieczonego. Pozostaje opcja zgłoszenia sprawy z własnego ubezpieczenia, w zależności od rodzaju umowy, która łączyła spedytora z jego klientem (OCS lub OCP). Najczęściej będzie to jednak umowa przewozu, gdyż rzadko kiedy w zleceniach transportowych mowa jest wprost o organizacji transportu.
W takiej sytuacji do uzyskania odszkodowania przez spedytora występującego jako przewoźnik umowny konieczne byłoby posiadanie klauzuli powierzenia towaru osobie nieuprawnionej z odpowiednią sumą ubezpieczenia. Należy jednak pamiętać o tym, że często w takich wypadkach ubezpieczyciel wymaga spełnienia rygorystycznych norm w zakresie uprzedniej weryfikacji przewoźnika. Konieczne jest na przykład sprawdzenie wpisu w CEIDG lub KRS, weryfikacja NIP, REGON, sprawdzenie ważności licencji wspólnotowej oraz polisy OCP.
Jeśli natomiast została zawarta umowa spedycji, to trzeba pamiętać, że spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników i dalszych spedytorów, którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia, chyba że nie ponosi winy w wyborze (art. 799 k.c.). Co ciekawe, w orzecznictwie sporne obecnie jest, czy wystarczające jest dokonanie przez spedytora weryfikacji przewoźnika, jeśli wybrał go na podstawie ofert przedstawionych na giełdzie transportowej. Z przykrością trzeba stwierdzić, że ubezpieczyciele dość często w takich sprawach próbują forsować koncepcję rzekomego rażącego niedbalstwa, jakby całkiem zapominając o tym, że operatorzy giełd w trakcie procesu autoryzacji także stosują metody weryfikacji firm oszustów. Ponadto wątpliwym jest, czy nawet najbardziej staranne sprawdzenie danych rejestrowych danego podmiotu pozwoliłoby spedytorowi zapobiec takiej sytuacji.
Na szczęście nie wszystkie sądy wyznają taką koncepcję, dla przykładu w wyroku z dnia “W niniejszej sprawie poza sporem pozostawało, że powódka dochowała należytej staranności w wyborze podwykonawcy. Powódka skorzystała z internetowej giełdy transportowej, w której – zgodnie z założeniami i zapewnieniami jej organizatorów – przewoźnicy poddawani są weryfikacji. Ponadto, powódka dodatkowo zażądała dodatkowych dokumentów: odpisu z KRS, licencji przewoźnika, potwierdzenia rejestracji płatnika VAT i polisy ubezpieczeniowej i wszystkie żądane dokumenty powódka otrzymała. Powódka trwała zatem w przekonaniu, że zleciła przewóz spółce (…). Podkreślenia wymaga fakt, że powódka została podstępnie wprowadzona w błąd co do tożsamości przewoźnika, bowiem wszystkie żądane przez nią dodatkowe dokumenty zostały podrobione, a spółka (…) nigdy nie prowadziła działalności gospodarczej związanej z transportem. Nie dopuszczając się zaniedbań, powódka zleciła faktycznie przewóz osobie posługującej się cudzymi danymi i działającej z zamiarem oszustwa. Szkoda w postaci utraty przewożonego towaru została zatem wyrządzona umyślnie, jednakże nie przez podwykonawcę powódki, czyli spółkę (…), której powódka zleciła przewóz, lecz przez K. B. i inne ustalone i nieustalone osoby, które zostały za ten czyn skazane wyrokiem karnym. W powyższych okolicznościach nie można zatem mówić o wyrządzeniu szkody z winy umyślnej powódki bądź osoby, za którą powódka ponosi odpowiedzialność – podwykonawcy (dalszego przewoźnika). (..) Tymczasem w okolicznościach niniejszej sprawy nie sposób zarzucić powódce rażącego niedbalstwa, które tak naprawdę mogło przejawić się jedynie w winie w wyborze dalszego przewoźnika. W tym zakresie Sąd Apelacyjny podziela stanowisko Sądu Okręgowego, że skoro powódka przy poszukiwaniu dalszego przewoźnika skorzystała z portalu branżowego wymagającego rejestracji po uprzedniej weryfikacji, a nadto zażądała przedstawienia jej dokumentów potwierdzających działalność wybranego kontrahenta, to niewątpliwie nie dopuściła się żadnych zaniedbań.”
Ze względu na obszerność zagadnienia temat będzie kontynuowany w kolejnym artykule, gdzie omówione zostaną inne przypadki kradzieży, w tym m.in. kwestie kradzieży elektroniki, kradzieże dokonywane poza parkingiem strzeżonym oraz kradzieże kierowców.
Ewa Sławińska-Ziaja
Praktyczne aspekty kradzieży ładunku – cz. II.
W poprzednim wpisie pisaliśmy o kradzieżach ładunku, które są powiązane z zaplanowanymi oszustwami. Dzisiaj trochę więcej na temat kwalifikowanych rodzajów kradzieży, które częściej zdarzają się w praktyce.
PRZEWOZY MIĘDZYNARODOWE
Dla przypomnienia – w przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja CMR mówi o “zaginięciu towaru”. Przewoźnik odpowiada za zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem (art. 17 ust. 1). Powstaje domniemanie prawne dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, z którego może być zwolniony jeśli udowodni, że do kradzieży doszło ze względu na jedną z okoliczności enumeratywnie wskazanych w tym akcie prawnym (np. siła wyższa, wina osoby uprawnionej, użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym). Domniemanie to jest oczywiście obalalne – o ile podmiot uprawniony udowodni, że szkoda miała miejsce w trakcie przewozu (np. za pomocą zdjęć i filmów z miejsca załadunku, zeznań świadków, etc.).
Wartość odszkodowania ustala się na podstawie faktycznej wartości towaru w miejscu przyjęcia go do przewozu (art. 23 ust. 1). Odpowiedzialność przewoźnika za zaginięcie towaru jest ograniczona do 8,33 SDR za 1 kg brutto brakującego towaru (art. 23). Wyższego odszkodowania można żądać wyłącznie wtedy jeśli do listu przewozowego wpisano klauzulę deklarację wartości towaru (art. 24) lub klauzulę specjalnego interesu w dostawie (art. 26). Podmiotowi uprawnionemu nie należy się wyższe odszkodowanie, chyba że uda się udowodnić, iż w trakcie przewozu doszło do rażącego niedbalstwa lub zaginięcie towaru jest skutkiem złego zamiaru przewoźnika, gdyż wyłącza to konwencyjne limity odpowiedzialności (art. 26 ust. 1).
Dodatkowo, w myśl art. 23 ust. 4 Konwencji CMR: “zwraca się przewoźne, cło i inne wydatki poniesione w związku z przewozem towaru, w całości w razie całkowitego zaginięcia i proporcjonalnie w razie częściowego zaginięcia; inne odszkodowania nie należą się.”. Oznacza to, że kierowane wobec przewoźnika roszczenie o zapłatę odszkodowania jest powiększane o wartość przewoźnego (czyli fracht przewoźnika), proporcjonalnie do wartości towaru, który uległ zaginięciu (art. 25)
Przykład: przewożono 10 palet za wynagrodzeniem 1000 euro, zaginięciu uległy 2 palety. Przewoźnik zwraca przewoźne w kwocie 200 euro. Podmiot uprawniony powinien w ten sposób ukształtować żądanie, by oprócz kwoty stanowiącej równowartość skradzionego towaru żądać także dodatkowego odszkodowania tytułem zwrotu przewoźnego. Jeśli z powodu zdarzenia powstały inne koszty (np. koszty sporządzenia opinii, dodatkowego transportu), to także można nimi obciążyć przewoźnika.
PRZEWOZY KRAJOWE
Z kolei przewozy krajowe zostały uregulowane w ustawie Prawo przewozowe, gdzie w art. 65 ust. 1 wskazano: “Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki.” Poza tym w odróżnieniu od uregulowań zawartych w Konwencji CMR odpowiedzialność przewoźnika nie jest ograniczona kwotowo, co mogłoby mieć szczególne znaczenie w przypadku przesyłek o znacznej wartości, jak na przykład elektroniki lub markowych kosmetyków. Odszkodowanie nie może jednak przewyższać zwykłej wartości towaru (art. 80), co wyklucza możliwość dochodzenia innych roszczeń, jak np. utraconych korzyści, o ile nie zostanie stwierdzone nienależyte wykonanie umowy przewozu polegające na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie (art. 86). Wyższe odszkodowanie należy się także jeśli doszło do utraty przesyłki z zadeklarowaną wartością (art. 80 ust. 3). Prawo przewozowe przewiduje też analogiczne wobec Konwencji CMR zasady dotyczące zwrotu przewoźnego oraz innych kosztów.
Art. 82. [Obowiązek zwrotu przewoźnego i innych kosztów]
Oprócz odszkodowań określonych w art. 80 i 81 przewoźnik jest obowiązany zwrócić przewoźne i inne koszty związane z przewozem przesyłki:
1) w razie utraty – w pełnej wysokości;
2) w razie ubytku – w odpowiedniej części;
3) w razie uszkodzenia – w wysokości odpowiadającej procentowi obniżenia wartości przesyłki wskutek uszkodzenia.
KRADZIEŻ ELEKTRONIKI
Jeśli przewoźnik podejmuje się przewozu elektroniki powinien zadbać o dwie podstawowe kwestie:
- ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej o odpowiednim zakresie – czyli nie wyłączającym przewozu elektroniki
- dokładne sprawdzenie obowiązujących go regulaminów i zasad, które zostały wyznaczone przez spedytora lub nadawcę towaru – bardzo często logistycy wyspecjalizowani w zlecaniu takich przewozów ustalają własne zasady współpracy.
Zarówno polisa OCP jak i regulaminy logistyków, czy też zlecenia spedytorów mogą wyznaczać konkretne zasady postępowania jakimi powinien kierować się przewoźnik w trakcie wykonywania przewozu elektroniki, np. w zakresie parkingów na jakich ma stawać pojazd lub rodzajów pojazdów jakimi ma być wykonywany transport. Warto o tym pamiętać ponieważ naruszenie zasad wyznaczonych w zleceniu lub regulaminie spedytora lub logistyka może zostać uznane za rażące niedbalstwo, co zgodnie z art. 29 Konwencji CMR wyłącza ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika, np. w zakresie maksymalnej kwoty odszkodowania.
Artykuł 29
1. Przewoźnik nie ma prawa korzystać z postanowień niniejszego rozdziału, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność albo które przenoszą na drugą stronę ciężar dowodu, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem.
2. To samo postanowienie stosuje się, jeżeli złego zamiaru lub niedbalstwa dopuszczają się pracownicy przewoźnika lub jakiekolwiek inne osoby, do których usług odwołuje się on dla wykonania przewozu, jeżeli ci pracownicy lub te inne osoby działają w wykonaniu swych funkcji. W takim przypadku ci pracownicy i te inne osoby nie mają prawa korzystania w zakresie ich osobistej odpowiedzialności z postanowień niniejszego rozdziału, wymienionych w ustępie 1.
Także na gruncie ustawy Prawo przewozowe rażące niedbalstwo powoduje zniesienie ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika. I choć w przypadku przewozów krajowych nie ma mowy o limicie wagowo-kwotowym, to dodatkowym obciążeniem dla przewoźnika może być konieczność zapłaty utraconych korzyści, co znacznie powiększa rozmiar szkody.
Dla przykładu – jeśli w trakcie przewozu skradziona zostanie jakaś elektronika, która w określonym czasie miała zostać odsprzedana w ramach lukratywnego kontraktu (np. premiera nowej gry komputerowej), to jeśli stwierdzone zostanie rażące niedbalstwo przewoźnik zapłaci nie tylko odszkodowanie ustalone w oparciu o fakturę sprzedaży produktu (w przypadku przewozów międzynarodowych maksymalnie do 8,33 SDR za 1 kg), ale także ewentualne utracone korzyści podmiotu uprawnionego.
Art. 86. [Zniesienie ograniczenia wysokości odszkodowania]
Przewidziane w ustawie ograniczenia wysokości odszkodowania nie mają zastosowania, jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika.
W zależności od rodzaju posiadanego przez przewoźnika ubezpieczenia zakład ubezpieczeń może całkowicie odmówić wypłaty odszkodowania jeśli w toku postępowania likwidacyjnego stwierdzone zostanie rażące niedbalstwo. Będąc spedytorem warto oczywiście przeszkolić zespół tak, by w trakcie pozyskiwania przewoźnika spotowego (np. z giełdy) każdorazowo była sprawdzona pod tym kątem jego polisa OCP. Niestety zdarza się tak, że spedytor zapomina przekazać przewoźnikowi lub dalszemu spedytorowi jakiego rodzaju towar jest przewożony oraz jakie są konkretne instrukcje nadawcy (np. zakaz wyboru pojazdu typu plandeka). Jest to sytuacja ryzykowna dla firmy spedycyjnej, gdyż w takim wypadku wobec spedytora może zostać wysunięty zarzut nienależytego wykonania umowy lub nawet rażącego niedbalstwa w zakresie niewłaściwej organizacji przewozu.
KRADZIEŻE POZA PARKINGIEM STRZEŻONYM
Temat ten jest ściśle związany z przewozem elektroniki. Jak pisałam powyżej – ważne jest także, by przewoźnik znał dokładnie polisę i zasady dotyczące przewozu towaru danego typu (np. elektroniki). Dość często polisy dokładnie określają rodzaje parkingów na których można stawać z takim sprzętem bywają dość ściśle określone, podobnie jak zasady zwalniające przewoźnika z obowiązku postoju na parkingu strzeżonym.
Z perspektywy przewoźnika przed przyjęciem oferty warto uważnie zbadać zlecenie transportowe i sprawdzić jakie są wytyczne dotyczące parkingu strzeżonego. Jeśli zlecający wymaga, by postój za każdym razem był wykonywany na parkingu strzeżonym to warto ten zapis negocjować i żądać jego usunięcia lub podwyższenia frachtu. Oczywiste jest, że postoje na tego rodzaju parkingach związane są z dodatkowymi opłatami. Warto mieć na uwadze, że naruszenie zasad dotyczących postoju także może spowodować, że przewoźnik dopuścił się rażącego niedbalstwa w trakcie wykonywania usługi przewozowej.
Z kolei z punktu widzenia spedytora dobrze jest zadbać, by zapis o postoju zawarty w zleceniu transportowym był jasny i czytelny oraz w ścisły sposób korelował z posiadanym przez firmę OCP / OCS. Należy unikać przy tym zwrotów wieloznacznych jak na przykład: “zakazane opuszczanie pojazdu przez kierowcę w trakcie postoju na parkingu, w tym strzeżonym”. Dlatego warto od czasu do czasu oddać zlecenie do audytu prawnego, aby sprawdzić, czy nasze wyobrażenie o postanowieniach umownych, które samodzielnie stworzyliśmy jest zbieżne z aktualnymi przepisami prawa oraz orzecznictwem sądowym.
KRADZIEŻE KIEROWCÓW
Temat jest nieprzyjemny, ale niestety powszechny. Kradzieże kierowców przybierają zarówno postać zorganizowanych oszustw polegających na współpracy pracownik firm transportowych z mafiami zajmującymi się kradzieżami towarów albo drobny i incydentalny w postaci kradzieży paliwa lub niewielkiej części towaru (np. jednej palety). Kierowcy czasem “częstują się” towarami spożywczymi, podbierają niewielkie ilości danego produktów dopuszczając się jednocześnie uszkodzenia opakowań i naruszenia zasad dotyczących przewozu żywności.
Pod względem prawnym można zwrócić uwagę na kilka aspektów tego zjawiska. Po pierwsze kwestia odpowiedzialności karnej:
art. 286 Kodeksu karnego
§ 2 Kto przywłaszcza sobie powierzoną mu rzecz ruchomą,
podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.
§ 3. W wypadku mniejszej wagi lub przywłaszczenia rzeczy znalezionej, sprawca
podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do roku.
Tego rodzaju zdarzenie, o ile zostanie wykryto, rodzi też po stronie kierowcy odpowiedzialność dyscyplinarną ugruntowaną w ramach Kodeksu pracy, oczywiście jeśli pracownik był legalnie zatrudniony na podstawie umowy o pracę. W zależności od rodzaju i wagi naruszenia możliwe jest złożenie pracownikowi wypowiedzenia bez zachowania okresu wypowiedzenia (dyscyplinarka) lub nałożenie na niego kary porządkowej, o ile takowe są przewidziane w zakładowym regulaminie pracy. Jeśli kierowca zatrudniony był na zasadach B2B lub umowy zlecenia to w zależności od zapisów umowy potencjalnie możliwe byłoby jej wypowiedzenie oraz nałożenie kary umownej.
Często klienci pytają się nas, czy w przypadku kradzieży lub szkód spowodowanych przez kierowców możliwe jest skierowanie wobec nich roszczeń na drodze cywilnoprawnej. Bardzo wiele zależy od tego w jakiej formie firma transportowa współpracuje z kierowcą. W przypadku umów o pracę należałoby złożyć pozew do sądu pracy i nie jest możliwe potrącenie kwoty szkody z wynagrodzenia pracownika do momentu uzyskania prawomocnego wyroku.
Udowodnienie odpowiedzialności pracownika przed sądem pracy nie jest łatwe, warto pamiętać o tym, że:
- zdarzenie musi być w związku przyczynowym z zachowaniem pracownika,
- to na pracodawcy spoczywa ciężar udowodnienia winy pracownika i przedstawienia odpowiednich dowodów,
- pracownik nie ponosi odpowiedzialności za szkodę w takim zakresie, w jakim pracodawca lub inna osoba przyczyniły się do jej powstania albo zwiększenia,
- pracownik nie ponosi ryzyka związanego z działalnością pracodawcy, a w szczególności nie odpowiada za szkodę wynikłą w związku z działaniem w granicach dopuszczalnego ryzyka,
- roszczenia pracodawcy ulegają przedawnieniu z upływem 1 roku od dnia, w którym pracodawca powziął wiadomość o wyrządzeniu przez pracownika szkody, nie później jednak niż z upływem 3 lat od jej wyrządzenia.
W przypadku poważniejszych kradzieży, jeśli przeciwko kierowcy zostanie wszczęte postępowanie karne przez odpowiednie organy, pracodawca lub inny podmiot pokrzywdzony może żądać naprawienia szkody w toku śledztwa lub dochodzenia, ewentualnie w trakcie trwania postępowania przed sądem karnym ustalającym odpowiedzialność kierowcy.
Trudno jest uchronić się w praktyce przed takimi sytuacjami, warto spróbować zadbać o to, by firma transportowa była maksymalnie przygotowana na wystąpienie ryzyk opisanych w artykule. Pozwoli na to dobry audyt dokumentów pracowniczych i polis ubezpieczeniowych oraz przygotowanie profesjonalnego zlecenia transportowego.
Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w kancelarii transportowej Trans Lawyers
