Nowy obowiązek w przewozach do Wielkiej Brytanii: dokument INS (Import Notification System) w praktyce TSL
Dowiedz się, czym jest INS i deklaracja ENS w transporcie do UK po Brexicie. Sprawdź terminy, obowiązki przewoźników i kary za brak zgłoszenia. Wprowadzenie – nowe obowiązki przewoźników po Brexicie Po opuszczeniu Unii Europejskiej przez Wielką Brytanię, przewoźników i spedytorów obsługujących kierunek UK zastał szereg nowych obowiązków formalnych. Jednym z nich jest najnowsza regulacja w zakresie konieczność zgłaszania danych celnych i bezpieczeństwa w systemie INS (Import Notification System), który obsługuje tzw. Entry Summary Declaration (ENS). Jest to krok związany z wdrażaniem nowoczesnych narzędzi kontrolnych w ramach brytyjskiego systemu celnego po Brexicie, mających zapewnić skuteczniejsze monitorowanie przepływu towarów na granicach. Czym jest INS (Import Notification System)? INS (Import Notification System) to elektroniczna platforma, za pomocą której należy dokonywać zgłoszenia danych dotyczących przesyłek przed ich fizycznym wjazdem na terytorium Wielkiej Brytanii. W praktyce oznacza to konieczność złożenia deklaracji ENS (Entry Summary Declaration), zawierającej m.in. informacje o Zgłoszenie to jest wymagane w celu przeprowadzenia analizy ryzyka przez brytyjskie służby celne, a brak jego złożenia w odpowiednim terminie może skutkować opóźnieniem w odprawie, karą finansową lub odmową wjazdu. Kto składa deklarację ENS w transporcie do UK? Dla firm z branży TSL oznacza to konieczność aktualizacji procedur, oprogramowania oraz świadomości odpowiedzialności prawnej. W szczególności biorąc pod uwagę fakt że odpowiedzialność za złożenie wspomnianej deklaracji spoczywa zasadniczo na przewoźniku, tj. podmiocie faktycznie wykonującym przewóz przez granicę UK. W przypadku transportu drogowego będzie to zazwyczaj przewoźnik ciężarowy lub spedytor działający w imieniu klienta. Zakres obowiązku i trasy objęte zgłoszeniem INS Wymóg ten dotyczy zarówno towarów przewożonych bezpośrednio do UK, jak i przez kanał La Manche czy porty promowe. W związku tym wskazuje się że to, operatorzy logistyczni korzystający z usług podwykonawców powinni jednoznacznie określić zakres obowiązków i dokumentacji w umowie przewozu, gdyż niedopilnowanie tego aspektu może prowadzić do sporów prawnych, zwłaszcza w sytuacji zatrzymania ładunku lub odmowy jego odprawy. Jakie dane musi zawierać deklaracja ENS? Przechodząc jednak do opisu samej Deklaracji warto wskazać że obowiązkowo musi ona zawierać: Terminy składania deklaracji ENS Dane muszą być kompletne, poprawne i przesłane w odpowiednim czasie: Najczęstsze błędy przy zgłaszaniu ENS W tym miejscu warto podkreślić że, do najczęstszych sytuacji powodujących negatywne konsekwencje związane z błędnym wypełnieniem owej deklaracji należą: Jakie natomiast są przewidziane kary? W przypadku naruszenia obowiązku zgłoszenia INS przewidziano sankcje finansowe (do kilku tysięcy funtów) oraz możliwość zatrzymania przesyłki do wyjaśnienia. Dodatkowo Każde opóźnienie w przekazaniu deklaracji wpływa na harmonogram całej operacji logistycznej i może powodować nie tylko wspomniane sankcje, finansowe ale w skrajnych przypadkach może doprowadzić nawet do niepowodzenia całej operacji transportowej. Dlatego tak ważne jest aby nie tylko znać ową procedurę ale przede wszystkim dokładnie określić która ze stron umowy przewozu jest odpowiedzialna za jej wykonanie. INS a inne dokumenty stosowane w transporcie międzynarodowym Na wyszczególnienie zasługuje także fakt iż INS nie zastępuje innych dokumentów stosowanych w przewozie międzynarodowym, Deklaracja ta funkcjonuje całkowicie niezależnie, a jej rola polega na spełnieniu wymogów bezpieczeństwa i ochrony, a nie odprawy celnej sensu stricto. Co istotne, system nie zastępuje ani nie dubluje zgłoszenia celnego, lecz stanowi jego uzupełnienie. W tym kontekście warto przypomnieć, że obowiązek składania ENS nie dotyczy towarów przewożonych w ramach kabotażu wewnątrz UK, jednak każda przesyłka transgraniczna – nawet w ramach logistyki e-commerce – musi zostać zgłoszona także w INS. Biorąc pod uwagę kierunek zmiany wprowadzanych przez władze Wielkiej BrytaniI należy podkreślić że INS prawdopodobnie zyska jeszcze większe znaczenie w kontekście dalszej cyfryzacji procesów importowych. Wielka Brytania deklaruje wdrażanie systemów interoperacyjnych, które mają docelowo automatyzować odprawy i pozwalać na pełną integrację z przewoźnikami. W przyszłości INS może być rozszerzony o funkcjonalności umożliwiające integrację z deklaracjami fitosanitarnymi i weterynaryjnymi, co będzie miało znaczenie dla transportu produktów spożywczych. Rekomendacje dla firm TSL Dlatego już na obecnym etapie, funkcjonowania niniejszej deklaracji, w celu zabezpieczenia interesów firm z branży TSL rekomenduje się wprowadzenie następujących rozwiązań wewnętrznych. W szczególności są to : Firmy powinny też zapewnić backup operacyjny w przypadku awarii systemów, w szczególności biorąc coraz częstsze awarie terminali w UK które to odmawiają odprawy pojazdu bez potwierdzenia zgłoszenia ENS w systemie INS. Podsumowanie – szansa i wyzwanie dla branży TSL Niestety z racji na obecnie panujące globalne realia oraz wynikający z tego wzrost napięcia na świecie, należy wskazać że tego typu procedury jak procedura INS będą coraz bardziej powszechne i nie należy ich lekceważyć. Dla branży TSL oznacza to kolejny poziom odpowiedzialności proceduralnej oraz konieczność ścisłej współpracy między uczestnikami łańcucha dostaw. Choć ich wprowadzenie związane jest z dodatkowymi obciążeniami administracyjnymi, odpowiednie przygotowanie i procedury pozwalają ograniczyć ryzyko opóźnień, sankcji i kosztów. Jest to poniekąd również szansa na profesjonalizację obsługi rynku transportowego, zaś umiejętne dostosowanie się do niniejszych procedur może przełożyć się na zdobycie przewagi konkurencyjnej przez firmy, które najlepiej dostosują się do tej nowej rzeczywistości. Autor: Michał Krawczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Ryzyka związane z utratą licencji przewoźnika drogowego przez obywateli Białorusi prowadzących działalność w Polsce w kontekście sankcji nałożonych w związku z agresją wobec Ukrainy
Od momentu zaostrzenia sankcji Unii Europejskiej wobec Białorusi, na mocy m.in. Rozporządzenia Rady (UE) 2024/1865 zmieniającego Rozporządzenie (WE) nr 765/2006, sytuacja przedsiębiorców transportowych z kapitałem białoruskim, prowadzących działalność w UE, uległa ograniczeniu bądź wręcz została zabroniona. Geneza ryzyka Zgodnie z art. 1zc ust. 1c ww. Rozporządzenia, od dnia 2 sierpnia 2024 r. zakazuje się przedsiębiorstwom transportu drogowego ustanowionym w Unii po 8 kwietnia 2022 r., które są w co najmniej 25% własnością osób fizycznych lub prawnych z Białorusi, wykonywania przewozów towarowych na terytorium UE. Kluczowe znaczenie ma zatem pojęcie „ustanowienia przedsiębiorstwa” oraz data, w której działalność została rozpoczęta. Data uzyskania licencji i data rejestracji działalności W praktyce organów administracji można zauważyć tendencję do utożsamiania momentu ustanowienia przedsiębiorstwa z datą uzyskania wspólnotowej licencji na przewóz rzeczy. Z drugiej strony możliwym jest przyjęcie, iż działalność gospodarcza, szczególnie w stosunku do osób prawnych, rozpoczęła się z chwilą uzyskania osobowości prawnej, gdy od tego momentu prowadzi działalność transportową, niezależnie od późniejszego uzyskania licencji w 2022 roku. Takie stanowisko ma oparcie w wykładni funkcjonalnej i systemowej – chodzi nie tyle o formalne posiadanie licencji, ile faktyczne rozpoczęcie legalnej działalności przedsiębiorstwa w Unii przed 8 kwietnia 2022 r., zwłaszcza że tak daleko idące sankcję powinny być stosowane zawężająco, a skoro możliwe są dwie interpretację pojęcia z Rozporządzenia, zasadnym z perspektywy konstytucyjnej (art. 2 KRP oraz 22 KRP) jest przyjęcie wykładni, która najmniej ingeruje w interes jednostki, lecz praktyka urzędników wskazuje na zgoła odmienną praktykę, bliższą językowemu brzmieniu Rozporządzenia. Ryzyka ekonomiczne i operacyjne – jak zapobiegać? Nawet jeżeli przedsiębiorstwo transportowe spełniające kryteria z Rozporządzenia uzyskało stosowne uprawnienia przed datą 8 kwietnia 2022 r., nie oznacza to, że omawiana regulacja go nie dotyczy. Utrata licencji dla przedsiębiorstwa transportowego oznacza w praktyce oznacza kres uprawnienia do legalnego prowadzenia działalności gospodarczej, której przedmiotem jest drogowy transport towarów. Tym samym aby uniknąć tak daleko idących konsekwencji należy nieprzerwanie spełniać wymogi stawiane profesjonalnemu przewoźnikowi. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającym dyrektywę Rady 96/26/WE, przewoźnicy muszą spełniać następujące wymogi: Zgodnie z art. 15 Ustawy o transporcie drogowym, licencję, o której mowa w art. 5b licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób i pośrednictwa przy przewozie rzeczy ust. 1 i 2, cofa się: 1) w przypadku gdy: 2) jeżeli jej posiadacz: Powyższe kryteria mają charakter ogólny i są rozwijane przez odrębne przepisy, dlatego oceny ryzyka, a także możliwości podjęcia obrony interesów przewoźnika można dokonać tylko poprzez analizę konkretnego, indywidualnego przypadku. Podsumowanie Ryzyka związane z utratą licencji przewoźnika przez obywateli Białorusi prowadzących działalność w Polsce są zarówno realne, jak i dotkliwe. Wynikają one nie tylko z przepisów prawa unijnego, ale również – a może przede wszystkim – z jego niejednoznacznej interpretacji. W obliczu dynamicznych zmian geopolitycznych odpowiedzialna wykładnia przepisów i poszanowanie zasad konstytucyjnych mogą zapewnić równowagę między bezpieczeństwem prawnym jednostki a skutecznością polityki sankcyjnej Unii Europejskiej, co oczywiście ze względu na możliwość zaistnienia sprzeczności między interesem publicznym, a interesem przedsiębiorcy, może powodować długotrwałe problemy. Autor: Łukasz Strzelczyk Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
