Sposoby obrony przed karami umownymi
Instytucja kary umownej stanowi instrument pozwalający na uproszczenie sytuacji prawnej i faktycznej jaka powstaje, gdy mamy do czynienia ze szkodą szkody wynikającą z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania niepieniężnego, w czym oczywiście ukryta (co prawda na widoku) jest także jej funkcja kompensacyjna.
Umowne zmiany zakresu odpowiedzialności odszkodowawczej.
Wstęp Trudno wyobrazić sobie sposób funkcjonowania społeczeństwa bez instytucji regulującej sposób naprawienia szkody. Model ustawowy opiera się na odpowiedzialności odszkodowawczej opartej na zasadzie winy bądź ryzyka, nie pomijając oczywiście istnienia adekwatnego związku przyczynowo-skutkowego między szkodą, a działaniem czy zaniechaniem potencjalnego jej sprawcy. Czy jednak jesteśmy ograniczeni w tym zakresie do woli prawodawcy? W grę wchodzi tzw. swoboda kontraktowa oraz m.in. art. 473 § 1 KC. W praktyce obrotu gospodarczego – w szczególności w TSL – umowne kształtowanie odpowiedzialności może mieć istotne znaczenie chociażby dla kalkulacji ceny i ryzyka danego transportu. Rozszerzenie odpowiedzialności Brzmi to banalnie, ale rozszerzenie odpowiedzialności polega na przyjęciu przez kontrahenta szerszego zakresu ryzyka niż wynika to z zasad podyktowanych przez ustawę. Warto podkreślić, że rozszerzenie odpowiedzialności nie wymaga szczególnej formy, chyba że sama umowa wymaga formy szczególnej. Art. 473 § 1 KC stanowi wyraźną podstawę normatywną dla takich postanowień. Rozszerzenie odpowiedzialności może przybrać formę klauzul gwarancyjnych, np. zapewnienie co do osiągnięcia określonego rezultatu (co w przypadku branży transportowej może mieć mniejsze znaczenie praktyczne) bądź sprowadzać się do kazuistycznie określonych okoliczności, np. brak stawiennictwa w określonym dniu na załadunku. Przyjmuje się też, że dopuszczalne będzie przyjęcie odpowiedzialności nawet za zdarzenia przypadkowe, za które nikt w normalnych okolicznościach nie mógłby odpowiadać. Szczególnym przypadkiem będzie zabezpieczenie danej okoliczności czy też specyficznego sposobu wykonania świadczenia za pomocą kary umownej. W zestawieniu z normą z art. 473 § 1 KC można przyjąć, że nawet okoliczność, która nie ma żadnego potencjału szkodowego, może zostać w ten sposób zabezpieczona. Sam Sąd Najwyższy wskazywał, że możliwości są niemal nieograniczone, ale jednak chociażby z perspektywy samych zasad współżycia społecznego wypadałoby postawić jakieś granice, wszak w samej branży transportowej, większość tzw. zleceń transportowych to umowy adhezyjne, które ze swej natury nie podlegają negocjacjom, a zatem nic nie stoi na przeszkodzie aby zastrzec odpowiedzialność przewoźnika czy dalszego spedytora “za wszystko”. Nie umknęło to uwadzę prawodawców oraz praktyków prawa. Granice rozszerzenia odpowiedzialności wyznaczają przepisy bezwzględnie obowiązujące i aby daleko nie szukać, będą to przepisy z samej Konwencji CMR. Ograniczenie odpowiedzialności Nie trzeba geniuszu, żeby wywnioskować, że umowne ograniczenie odpowiedzialności jest drugą stronę tej samej monety. W warstwie językowej przepisu z 473 § 1 KC wprost mowa jest wyłącznie o rozszerzeniu odpowiedzialności dłużnika, jednak uprawnienie do jej ograniczenia można wywnioskować w powiązaniu z zasadą zakazującą wyłączenia odpowiedzialności za szkodę popełnioną umyślnie z art, 473 § 2 KC, w związku z wspomnianą już zasadą swobody kontraktowej. Ograniczenie, w tym wyłączenie odpowiedzialności może przyjąć, tak jak w przypadku jej rozszerzenia, niemal dowolną formę, np. poprzez ograniczenie odpowiedzialności dłużnika do określonej kwoty czy kazuistyczne wyłączenie danych okoliczności czy zdarzeń z zakresu odpowiedzialności kontrahenta. Skrajnym przypadkiem będzie z góry wyłączona szkoda wywołana w reżimie rażącego niedbalstwa, chociaż należałoby się zastanowić nad przyczynami, dla których ktokolwiek miałby iść na tak daleko idące ustępstwa. Możliwości w kontekście prawa przewozowego Szeroko rozumiane prawo transportowe,zarówno krajowe, jak i międzynarodowe, zawiera szczególne regulacje dotyczące odpowiedzialności przewoźnika. W przewozach międzynarodowych drogowych zastosowanie znajduje Konwencja CMR, która wprowadza ustawowe ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika, w tym limity kwotowe, np. 8,33 SDR za kilogram brakującej wagi brutto. W tym kontekście możliwości umownej modyfikacji odpowiedzialności są ograniczone. Przepisy Konwencji CMR mają w znacznej mierze charakter bezwzględnie obowiązujący (a czasami przyjmuje się, że nie tylko w znacznej mierze, ale wręcz w całości) i nie dopuszczają pogorszenia sytuacji zarówno przewoźnika oraz osób uprawnionych. Dopuszczalne jest natomiast rozszerzenie odpowiedzialności przewoźnika, np. poprzez zadeklarowanie wyższej wartości towaru lub specjalnego interesu w dostawie, co prowadzi do podwyższenia limitu odszkodowania, jednak prawo wprost przewiduje, że za zwiększenie limitu odpowiedzialności przewoźnika, należne jest odrębne wynagrodzenie. Na gruncie prawa krajowego – w szczególności ustawy Prawo przewozowe – również występują przepisy bezwzględnie obowiązujące czy semiimperatywne, ograniczające swobodę stron w zakresie wyłączania odpowiedzialności przewoźnika. Oznacza to, że art. 473 § 1 KC znajduje zastosowanie jedynie w takim zakresie, w jakim nie pozostaje w sprzeczności z regulacjami szczególnymi, a w tym drugim przypadku, możliwa jest zmiana, która nie będzie prowadzić do pogorszenia sytuacji danego podmiotu, w stosunku do sytuacji przewidzianej w ustawie (zatem może być lepsza!). W praktyce, dla branży TSL umowne modyfikacje odpowiedzialności nabierają znaczenia w przypadku umów ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej czy też samego ładunku, tzw. cargo. Przybierają postać klauzul rozszerzających, np. za szkody wyrządzone przez kierowcę pod wpływem środków odurzających, czy też wręcz przeciwnie – wyłączeń dotyczących określonych kategorii towarów czy często spotykanych w praktyce, wyłączenia odpowiedzialności w przypadku, gdy parkujemy na niespełniającym warunków polisy miejscu postojowym. Tak jak wspomniano w ramach niniejszego tekstu, z zasady można wszystko, lecz granice, nie licząc przepisów bezwzględnie obowiązujących, pozostają rozmyte, dlatego warto skupić się na precyzyjnym oddaniu naszej intencji w ramach tekstu umowy.
Jakie błędy w zakresie transportu odpadów są najkosztowniejsze? Wybrane przypadki.
Transport odpadów jest segmentem działalności, w którym należy zachować szczególną ostrożność w zakresie zmian legislacyjnych. Najdroższe błędy wynikają najczęściej z niedochowania wymogów prawa administracyjnego, co naraża przewoźnika na dotkliwe sankcje, których nałożenie oderwane jest od tego czy przewoźnik ponosi winę za ich zaistnienie, a nawet w przypadku braku jakichkolwiek negatywnych skutków dla środowiska czy społeczeństwa. Konieczne jest przy tym wskazanie, że mimo obciążenia karą administracyjną, nie uratujemy się przed kosztem usuwania szkód środowiskowych czy wszelkich innych następstw naruszeń przepisów administracyjnych. Pod uwagę należy brać także potencjalną utratę reputacji i inne koszty okołobiznesowe. Transport bez wymaganego wpisu do Rejestru Bazy danych o odpadach i karty przekazania odpadów Za odpady możemy odpowiadać przede wszystkim, gdy nimi gospodarujemy. Przez gospodarowanie odpadami rozumie się: „zbieranie, transport, przetwarzanie odpadów, w tym nadzór nad takimi działaniami, jak również późniejsze postępowanie z miejscami unieszkodliwiania odpadów”. Definicja ta ma charakter szeroki i funkcjonalny, obejmując nie tylko czynności materialne, lecz także element nadzoru oraz odpowiedzialności za cały cykl postępowania z odpadami. Transport nie jest zatem czynnością pomocniczą wobec gospodarowania odpadami, lecz jego autonomicznym i równorzędnym elementem. Co więcej, przewoźnik spełnia również definicje posiadacza odpadów, z art. 3 ust. 1 pkt 19 ustawy o odpadach jako: „wytwórca odpadów lub osoba fizyczna, osoba prawna albo jednostka organizacyjna nieposiadająca osobowości prawnej, która faktycznie włada odpadami”. W orzecznictwie i doktrynie jednolicie przyjmuje się, że faktyczne władztwo nad odpadami, choćby czasowe, przesądza o uzyskaniu statusu posiadacza odpadów. Przewoźnik, który przyjmuje odpady do przewozu i sprawuje nad nimi pieczę w czasie transportu, niewątpliwie spełnia tę przesłankę. W konsekwencji każdy podmiot wykonujący transport odpadów, niezależnie od tytułu prawnego do ładunku, wchodzi w reżim ustawy i podlega wynikjącym z niej obowiązkom oraz odpowiedzialności. Najczęstszymi błędami pojawiającymi się przy przewozie odpadów jest brak wpisu przedsiębiorcy do Rejestru BDO, brak sporządzenia Karty Przekazania Odpadów przed transportem, umieszczenie numeru rejestrowego na dokumentach, czy też brak umieszczenia tabliczki o odpowiednich wymiarach z przodu i z tyłu pojazdu. Problematyczna może też być klasyfikacja odpadu, chociaż tej najczęściej nie dokonuje sam przewoźnik. Transport „towarów wrażliwych” (SENT) System SENT (System Elektronicznego Nadzoru Transportu) jest narzędziem stworzonym w Polsce, aby monitorować przewóz tzw. towarów wrażliwych. Obowiązek zgłoszenia do systemu spoczywa na podmiotach realizujących przewóz towarów na terytorium Polski, zarówno w przypadku transportu krajowego, jak i międzynarodowego. SENT pozwala organom administracyjnym na kontrolowanie przewozu w czasie rzeczywistym, w celu minimalizacji ryzyka wystąpienia oszustw podatkowych. Do towarów wrażliwych możemy zaliczyć m.in.: paliwa (benzyna, olej napędowy, LPG), alkohol skażony, wyroby tytoniowe czy właśnie odpady. Praktyczną przykładową karą administracyjną w sztywnej wysokości 20.000,00 zł będzie naruszeniem polegające na przy braku głoszeniu przewozu do systemu czy też brak stawiennictwa na kontroli w miejscu i czasie wskazanym przez organy administracyjne. Mniejszą o połowę karę nakłada się na przewoźnika, który co prawda zgłosi przewóz w systemie, lecz wskaże w nim dane niezgodne z rzeczywistością (inne niż dotyczące samego przedmiotu przesyłki), np. poda błędny numer rejestracyjny pojazdu. Klasyfikacja odpadu Problematyczna może też być klasyfikacja odpadu, chociaż tej najczęściej nie dokonuje sam przewoźnik. Klasyfikacja odpadu nie ma charakteru wyłącznie ewidencyjnego, lecz stanowi element konstytutywny legalności całego procesu gospodarowania odpadami, w tym ich transportu. Przewoźnik, jako posiadacz odpadów w czasie transportu, ponosi odpowiedzialność administracyjną za transport odpadów sklasyfikowanych niezgodnie z rzeczywistością, nawet jeśli klasyfikacji dokonał wytwórca. Jest to kwestia szczególnie istotna w kontekście towarów niebezpiecznych (ADR). Błędna klasyfikacja odpadu może skutkować jednoczesnym naruszeniem ustawy o odpadach (transport odpadów sklasyfikowanych nieprawidłowo), ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych (naruszenia ADR), Prawa ochrony środowiska (zagrożenie lub szkoda w środowisku). W efekcie jeden transport może prowadzić do kilku niezależnych kar administracyjnych, odpowiedzialności karnej kierowcy i osoby zarządzającej, obowiązku pokrycia kosztów usunięcia szkód środowiskowych.
Neutralizacja listu przewozowego CMR a ujawnienie tajemnicy przedsiębiorstwa
W realiach współczesnego obrotu gospodarczego, na styku branży przemysłowej, szeroko pojmowanej sprzedaży oraz branży transportowej i spedycyjnej, neutralizacja listu przewozowego stanowi praktykę coraz częściej wykorzystywaną przez przedsiębiorców w celu ochrony relacji handlowych oraz zabezpieczenia strategicznych informacji przed ujawnieniem konkurencji. Choć sama Konwencja CMR nie zawiera jednoznacznych przepisów zakazujących modyfikacji treści listu przewozowego w toku jego obiegu, praktyka ta rodzi istotne kontrowersje prawne, zwłaszcza na styku prawa przewozowego, prawa konkurencji oraz ochrony tajemnicy przedsiębiorstwa. Neutralizacja listu przewozowego Neutralizacja listu przewozowego to działanie polegająca na zmianie danych odbiorcy lub nadawcy w liście przewozowym. Oczywiście nie tyczy się to sytuacji, gdy dana osoba ręcznie przekreśla informacje zawarte już w liście, jednocześnie wpisując inne, przynajmniej nie zawsze, gdyż wszystko zależy od przyczyn dokonania zmian. Metody dokonania neutralizacji zazwyczaj mają w praktyce bardziej wyrafinowany charakter, np. poprzez pozbycie się listu otrzymanego na załadunku oraz wypełnienie czystego listu zgodnie z poleceniami kontrahenta bądź własną fantazją. Tego typu działania odbywają się na żądanie spedytora, pośrednika lub właściciela ładunku, który nie chce ujawniać końcowemu odbiorcy prawdziwego nadawcy (lub odwrotnie), aby zabezpieczyć swoje kontakty handlowe przed próbami pominięcia pośrednika. Tajemnica przedsiębiorstwa Tajemnica przedsiębiorstwa doczekała się definicji legalnej w ramach art. 11 ust. 2 Ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji – dalej: UoZNK: “Przez tajemnicę przedsiębiorstwa rozumie się informacje techniczne, technologiczne, organizacyjne przedsiębiorstwa lub inne informacje posiadające wartość gospodarczą, które jako całość lub w szczególnym zestawieniu i zbiorze ich elementów nie są powszechnie znane osobom zwykle zajmującym się tym rodzajem informacji albo nie są łatwo dostępne dla takich osób, o ile uprawniony do korzystania z informacji lub rozporządzania nimi podjął, przy zachowaniu należytej staranności, działania w celu utrzymania ich w poufności”. Nie można na podstawie powyższej definicji uznać, iż w każdym wypadku informację zwarte w liście przewozowym stanowić będą tajemnicę przedsiębiorstwa. Wychodząc z przeciwieństwa nie można też uznać, że nigdy nie będziemy mieć z nią do czynienia. Każdy przypadek wymagać będzie indywidualnej oceny, a wynik takiego wnioskowania powinien zależeć od rodzaju przewożonych dóbr, ich dostępności, pozycji rynkowej zaangażowanych podmiotów i rodzaju czynności wykonywanych przez poszczególnych operatorów. Jak to wygląda z perspektywy prawa? Prawo przewiduje procedurę postępowania z listem przewozowym. Zgodnie z art. 5 ust. 1 Konwencji CMR: “List przewozowy wystawia się w trzech oryginalnych egzemplarzach, podpisanych przez nadawcę i przez przewoźnika, przy czym podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy. Pierwszy egzemplarz wręcza się nadawcy, drugi towarzyszy przesyłce, a trzeci zatrzymuje przewoźnik”. Z samego powyżej cytowanego przepisu wynika, że list towarzyszący przesyłce ostatecznie zostanie wydany odbiorcy, a art. 12 i 13 Konwencji CMR również normują sytuację wydania listu na rzecz odbiorcy, co potwierdza pierwotny wniosek. Co więcej, sama praktyka neutralizacji dokumentów przewozowych jest problematyczna, bowiem zgodnie z pkt 1.10 Załącznika nr 3 do Ustawy o transporcie drogowym, umieszczanie w liście przewozowym lub innych dokumentach związanych z przewożonym ładunkiem danych lub informacji niezgodnych ze stanem faktycznym zagrożone jest karą administracyjną w wysokości 3000 zł. Użycie listu przewozowego, który błędnie wskazuje trasę przewozu czy tożsamości załadowcy bądź odbiorcy, może realizować znamiona wskazane w ustawie. Nieuczciwa konkurencja Pojęcie czynu nieuczciwej konkurencji jest wyjątkowo pojemne, bowiem jest to każde działanie sprzeczne z prawem lub dobrymi obyczajami, jeżeli zagraża lub narusza interes innego przedsiębiorcy lub klienta. Co więcej, art. 11 ust. 1 i 4 UoZNK wprost stanowią, że: Tak jak wcześniej wspomniano, kluczowym dla rozstrzygnięcia będzie uznanie czy dane zawarte w liście przewozowym będą stanowić tajemnicę przedsiębiorstwa. Dopiero pozytywne ustalenie tego faktu pozwala na przejście do rozważań czy ich ujawnienie związane z zaniechaniem neutralizacji listu przewozowego może stanowić czyn nieuczciwej konkurencji. Aby rozstrzygnąć następczo tę kwestie należy wskazać, że przewoźnik co do zasady zobowiązany jest do zawarcia w liście przewozowym wyłącznie informacji, które znajdują pokrycie w rzeczywistości. Jeśli nasz kontrahent wymaga np. zmiany miejsca załadunku na swoją siedzibę, aby nie ujawniać siedziby producenta przewożonych dóbr, musimy liczyć się z kolizją tego zobowiązania z wcześniej omawianym ustawowym obowiązkiem, co wskazuje na możliwość uznania, iż takie zobowiązanie wobec kontrahenta obciążone będzie sankcją bezwzględnej nieważności.
Zabezpieczenie roszczenia – jak może pomóc wierzycielowi?
Instytucja zabezpieczenia jest mechanizmem ochrony wierzyciela funkcjonującym w polskiej procedurze cywilnej. Objawia się poprzez tymczasową ingerencję Sądu w daną sytuację. Metoda tej ingerencji zależy m.in. od rodzaju zabezpieczanego roszczenia, jednak celem jego wykonania jest umożliwienie wykonania orzeczenia jakie w przyszłości może zostać wydane w sprawie. Jej funkcją jest zatem zapewnienie, że prawomocny wyrok, przez upływ czasu bądź bezprawne działania poszczególnych osób, nie straci rzeczywistego znaczenia dla strony. Zabezpieczenie roszczenia – czym jest i kiedy jest przydatne? Przykładowo, jeżeli wierzyciel dochodzi zapłaty dużej sumy pieniężnej, a dłużnik zaczyna zbywać majątek, to wykonanie zabezpieczenia może temu skutecznie przeciwdziałać, „zamrażając” określone aktywa poprzez wprowadzenie ograniczenia w rozporządzaniu nimi. W praktyce sąd może zastosować zarówno środki o charakterze majątkowym (np. zajęcie rachunków bankowych, wpis ostrzeżenia o zakazie zbywania nieruchomości do księgi wieczystej), jak i niemajątkowym (np. zakaz korzystania z określonego prawa). Dzięki temu zakres zastosowania instytucji zabezpieczenia jest bardzo szeroki i obejmuje nie tylko spory gospodarcze, ale też rodzinne czy pracownicze. Kiedy możemy domagać się zabezpieczenia roszczenia przez sąd? Zgodnie z art. 730 § 1 KPC, zabezpieczenia można żądać w każdej sprawie cywilnej podlegającej rozpoznaniu przez sąd lub sąd polubowny. Uprawdopodobnienie roszczenia Pierwszym warunkiem udzielenia zabezpieczenia jest uprawdopodobnienie roszczenia. Wierzyciel nie musi przedstawiać pełnych i niepodważalnych dowodów, wystarczy wskazanie takich faktów i dowodów, które czynią roszczenie wiarygodnym. Przykładowo, w sprawie o zapłatę mogą to być potwierdzenia dostaw, list przewozowy, korespondencja mailowa czy umowa. Wykazanie interesu prawnego Drugą przesłanką jest wykazanie interesu prawnego. Zasadą jest, że interes prawny zaistnieje, gdy brak zabezpieczenia uniemożliwi lub poważnie utrudni wykonanie przyszłego orzeczenia albo w inny sposób uniemożliwi osiągnięcie celu postępowania. Przykładem dowodu na taką okoliczność może być informacja od dłużnika, że ma nieprzewidziane trudności z płynnością finansową. Co istotne, ustawodawca wprowadził jednak wyjątek w art. 730¹ § 2¹ KPC. Zgodnie z tym przepisem, istnienia interesu prawnego w udzieleniu zabezpieczenia domniemywa się, jeżeli żądającym zabezpieczenia jest powód dochodzący należności zapłaty z tytułu transakcji handlowej w rozumieniu ustawy z dnia 8 marca 2013 r. o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych, w przypadku gdy wartość tej transakcji nie przekracza siedemdziesięciu pięciu tysięcy złotych, a dochodzona należność nie została uregulowana i od dnia upływu terminu jej płatności upłynęły co najmniej trzy miesiące. W takich przypadkach samo uprawdopodobnienie roszczenia jest wystarczające, co w przypadku branży TSL nie powinno stanowić problemu. Kto i jak wykonuje zabezpieczenie? Wydanie przez sąd postanowienia o udzieleniu zabezpieczenia to tylko pierwszy krok. Samo postanowienie nie zabezpiecza jeszcze faktycznie naszych interesów. W praktyce wykonanie zabezpieczenia realizowane jest co do zasady przez komornika sądowego. Skoro i tak skupiamy się na roszczeniach z transakcji handlowych, warto podkreślić, że ustawa przewiduje zamknięty katalog możliwych sposobów zabezpieczenia roszczeń pieniężnych, m.in.: W przypadku roszczeń niepieniężnych sąd może np.: Kto ponosi koszty zabezpieczenia? Wstępnie koszty ponosi wierzyciel. Zasadą jest, że wniosek o zabezpieczenie podlega opłacie sądowej, lecz zawierając wniosek o udzielenie zabezpieczenia w ramach samego pozwu, wystarczy sama opłata sądowa od pozwu. Po uzyskaniu postanowienia sądu, w toku wykonywania zabezpieczenia mogą powstać dodatkowe koszty związane z działaniami komornika, m.in. opłata. Są one traktowane jako wydatki tymczasowe. Ostatecznie jednak, zgodnie z ogólną zasadą odpowiedzialności za wynik procesu, koszty zabezpieczenia obciążają stronę przegrywającą spór. Tym samym, jeżeli wierzyciel wygra sprawę, dłużnik będzie zobowiązany do zwrotu wszystkich kosztów poniesionych w związku z zabezpieczeniem, o ile złożono w toku procesu odpowiedni wniosek. Dlaczego warto korzystać z zabezpieczenia? Przede wszystkim zabezpieczenie pozwala chronić majątek dłużnika przed nim samym, np. przed ukrywaniem lub celowym wyzbywaniem się aktywów. Warto pamiętać, że przelew środków zgromadzonych na rachunku bankowym może zostać wykonany w ciągu kilku sekund. Wykonanie zabezpieczenia zanim dłużnik otrzyma pozew uniemożliwia mu ten ruch na wstępie. Warto pamiętać, że przelew środków zgromadzonych na rachunku bankowym może zostać wykonany w ciągu kilku sekund. Wykonanie zabezpieczenia zanim dłużnik otrzyma pozew uniemożliwia mu ten ruch na wstępie. FAQ Na czym polega zabezpieczenie roszczenia? Zabezpieczenie roszczenia polega na tymczasowej ingerencji sądu w sytuację prawną stron, której celem jest ochrona interesów wierzyciela do czasu prawomocnego zakończenia postępowania. Ile wynosi opłata za zabezpieczenie roszczeń? Co do zasady, wniosek o udzielenie zabezpieczenia podlega opłacie sądowej, jednak jej wysokość zależy od sposobu złożenia wniosku. Jeżeli wniosek o zabezpieczenie zostanie złożony wraz z pozwem, nie pobiera się odrębnej opłaty – wystarczająca jest opłata od pozwu. Natomiast w przypadku złożenia samodzielnego wniosku o zabezpieczenie przed wszczęciem postępowania, konieczne jest uiszczenie dodatkowej opłaty sądowej. Kiedy sąd udziela zabezpieczenia? Sąd udziela zabezpieczenia, jeżeli spełnione są dwie podstawowe przesłanki przewidziane w Kodeksie postępowania cywilnego: Jakie są rodzaje zabezpieczeń? Rodzaj zabezpieczenia zależy od charakteru dochodzonego roszczenia. W praktyce wyróżnia się: Zabezpieczenia roszczeń pieniężnych, m.in.: Zabezpieczenia roszczeń niepieniężnych, takie jak:
