Jak efektywnie zarządzać ryzykiem prawnym w międzynarodowym łańcuchu dostaw
Globalizacja i rozwój handlu międzynarodowego przyniosły wiele korzyści, ale jednocześnie zwiększyły ryzyko prawne związane z łańcuchem dostaw. Różnice w przepisach, sankcje, zmiany polityczne czy katastrofy naturalne mogą znacząco wpłynąć na działalność przedsiębiorstwa. W tym artykule przedstawimy kluczowe strategie efektywnego zarządzania ryzykiem prawnym w międzynarodowym łańcuchu dostaw. 1. Identyfikacja i ocena ryzyka Pierwszym krokiem jest dokładna analiza całego łańcucha dostaw i identyfikacja potencjalnych zagrożeń prawnych. Należy uwzględnić zarówno czynniki wewnętrzne (np. nieprawidłowości w umowach przewozu), jak i zewnętrzne (np. zmiany przepisów celnych). Następnie, każde ryzyko powinno zostać ocenione pod kątem prawdopodobieństwa wystąpienia oraz potencjalnych konsekwencji. 2. Opracowanie strategii zarządzania ryzykiem Na podstawie analizy ryzyka należy opracować kompleksową strategię, która obejmie zarówno działania prewencyjne, jak i plany awaryjne. Strategie te powinny być dostosowane do specyfiki branży, rodzaju działalności oraz konkretnych zagrożeń. 3. Wdrożenie i monitorowanie Po opracowaniu strategii należy ją wdrożyć w życie. Ważne jest, aby monitorować jej skuteczność i regularnie aktualizować w miarę zmieniających się warunków. 4. Due diligence Przeprowadzenie due diligence, czyli szczegółowej analizy prawnej i finansowej kontrahentów, jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka. Należy sprawdzić wiarygodność partnerów biznesowych, ich historię oraz zgodność z obowiązującymi przepisami. Można to zrobić korzystając na przykład z rządowych portali (np. KRS, CEIDG), jak i zlecając to zadanie profesjonalnym firmom. 5. Umowy i klauzule Starannie skonstruowane umowy, zawierające odpowiednie klauzule, mogą znacząco ograniczyć ryzyko prawne. Warto uwzględnić klauzule dotyczące jurysdykcji, rozwiązywania sporów, siły wyższej czy odpowiedzialności za szkody. Trzeba pamiętać, że wiele z popularnych klauzul, które pojawiają się w umowach przewozu mogą być uznane za niezgodnie z bezwględnie obowiązującymi przepisami Konwencji CMR i ustawy Prawo przewozowe, jak chociażby kary umowne za opóźnienie w dostawie, czy zobowiązanie do tzw. “neutralizacji” listu przewozowego CMR. 6. Szkolenia i świadomość Edukacja pracowników w zakresie ryzyka prawnego jest niezwykle istotna. Szkolenia spedytorów i kierowców powinny obejmować zarówno podstawową wiedzę prawniczą, jak i konkretne zagrożenia związane z łańcuchem dostaw. 7. Współpraca z ekspertami W przypadku skomplikowanych kwestii prawnych warto skorzystać z pomocy specjalistów. Kancelarie prawne specjalizujące się w prawie międzynarodowym mogą zapewnić profesjonalne doradztwo i wsparcie. 8. Ubezpieczenie Ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej czy ryzyka transportowego takie jak OCP, OCS, czy ubezpieczenie Cargo może stanowić dodatkowe zabezpieczenie w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych zdarzeń. Podsumowanie Efektywne zarządzanie ryzykiem prawnym w międzynarodowym łańcuchu dostaw wymaga kompleksowego podejścia, uwzględniającego zarówno czynniki wewnętrzne, jak i zewnętrzne. Regularna analiza, aktualizacja strategii oraz współpraca z ekspertami to kluczowe elementy minimalizacji ryzyka i zapewnienia bezpieczeństwa działalności przedsiębiorstwa z sektora TSL. Autor: Jarema Niesobski, asystent w Trans Lawyers
Dyrektywa SIN-2 czyli podstawa do zmiany ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa.
Jak polski ustawodawca zamierza dostosować przepisy krajowe do przepisów unijnych w zakresie cyberbezpieczeństwa. Czy szykuje się cyberrewolucja dla polskich przewoźników, jakie nowe obowiązki ich czekają i co grodzi podmiotom, które zbagatelizują nowe przepisy? Dziś ustawa o Krajowym systemie bezpieczeństwa wymienia katalog podmiotów, które są zobowiązane do wprowadzenia dodatkowych (specjalnych) zabezpieczeń w zakresie cyberbezpieczeństwa. Obejmuje on głównie podmioty wykonujące usługi z zakresu cyberbezpieczeństwa oraz podmioty strategiczne dla polskiej gospodarki tj. BGK, NBP, UDT, po nowelizacji ten katalog ma się znacznie rozszerzyć- także o podmioty z sektora prywatnego oraz uczestników łańcucha dostaw. Nowe przepisy określają warunki objęcia danego podmiotu obowiązkami wynikającymi z ustawy, a także procedurę umieszczenia go w wykazie podmiotów kluczowych lub ważnych. Podmioty kluczowe czyli osoby fizyczne, osoby prawne albo jednostki organizacyjne nieposiadające osobowości prawnej: Podmioty ważne czyli osoby fizyczne, osoby prawne albo jednostki organizacyjne nieposiadające osobowości prawnej Oprócz tego, za podmiot ważny uznawany będzie także Najogólniej rzecz ujmując, dla oceny, czy dany podmiot jest zobowiązany do wprowadzenia zmian w swoim przedsiębiorstwie, pod uwagę będą brane kryterium wielkościowe i ważności dla gospodarki. Kryterium wielkości – obejmuje co do zasady średnich i dużych przedsiębiorców (zatrudniających powyżej 50 pracowników i z obrotem do lub powyżej 10 mln euro). Kryterium ważnościowe- określa katalog podmiotów kluczowych, do którego jest zaliczony np. transport drogowy w zakresie organów administracji drogowej oraz operatorów inteligentnych systemów transportowych, w których technologie informatyczne i komunikacyjne stosowane są w obszarze transportu drogowego, obejmującym infrastrukturę, pojazdy i użytkowników, oraz w zarządzaniu ruchem i zarządzaniu mobilnością, jak również do interfejsów z innymi rodzajami transportu. Co ważne zmiany wywołane dyrektywą NIS 2, zakładają samoidentyfikację podmiotów, które zobowiązane są następnie złożyć wniosek o wpis do wykazu podmiotów kluczowych i ważnych. Nowe przepisy umożliwiają jednak wpisanie określonego podmiotu do wykazu, jeżeli nie złożył on wniosku o wpis, a spełnia przesłanki uznania go za kluczowy lub ważny. Jest to istotna zmiana, bowiem w aktualnie podmioty usług kluczowych byli wyznaczani w drodze decyzji administracyjnej. W ramach nowych przepisów, podmioty kluczowe i ważne będą zobowiązane do przygotowania i wdrożenia: Ponadto podmioty kluczowe i ważne będę musiały przeprowadzać cykliczne szkolenia pracowników oraz na bieżąco monitorować bezpieczeństwo systemów teleinformatycznych. Warto także zwrócić uwagę, że nowe regulacje analogicznie jak miało to miejsce dotychczas, nakładają na podmioty ważne i kluczowe obowiązek zgłaszania incydentów poważnych tj. mający istotny wpływ na świadczenie przez podmiot kluczowy lub ważny usług, jeśli: Nowe przepisy będą nadawały uprawnienia nadzorcze wobec podmiotów kluczowych i ważnych organom właściwym do spraw cyberbezpieczeństwa. W ramach nadzoru wskazane organy będą mogły: 4. Dotkliwe kary pieniężne Nowe przepisy, przewidują nowy zakres kar pieniężnych dla podmiotów kluczowych i ważnych, który zakłada, że za niewypełnianie obowiązków wynikających z przepisów o cyberbezpieczeństwie na podmiot kluczowy może zostać nałożona kara w wysokości do 10 milionów euro (wyrażona w złotych) lub 2% przychodów z działalności gospodarczej w roku obrotowym poprzedzającym wymierzenie kary, a na podmiot ważny – do 7 milionów euro lub 1,4% przychodu Podsumowując planowane zmiany mogą wywołać wiele pytań i wątpliwości zaczynając od ustalenia, czy dany podmiot faktycznie będzie podlegał pod regulacje znowelizowanej ustawy o Krajowym systemie cyberbezpieczeństwa wynikające z Dyrektywy NIS2, w jaki sposób w praktyce dostosować infrastrukturę przedsiębiorstwa do nowych obowiązków i jak skutecznie uniknąć kary pieniężnej, której wysokość może doprowadzić do zamknięcia biznesu – jeśli mają Państwa powyższe pytania lub chcieliby otrzymać więcej informacji na temat opisany w niniejszym artykule zapraszam do kontaktu z Kancelarią. Autor: Patrycja Szostek, radca prawny w kancelarii prawnej Trans Lawyers
E-CMR i zmiany z tym związane
Na mocy rozporządzenia Komisji Europejskiej od 21 sierpnia 2024 r, kraje członkowskie zobowiązane są do wprowadzenia platformy e-FTI, która umożliwi np: wystawianie elektronicznych listów przewozowych. Wprowadzenie tego systemu będzie sporym ułatwieniem dla przewoźników, administracji celnej i służb drogowych. Dzięki temu rozwiązaniu otwiera się możliwość ciągłego monitorowania stanu listu przewozowego oraz wprowadzania w nim zmian, co jest znacznym ułatwieniem i rozwiązaniem problemów, które sprawiały tradycyjne listy przewozowe. Daje to przede wszystkim dużą elastyczność przewoźnikom. System E-CMR składa się z dwóch narzędzi, jednym jest platforma do zarządzania, skierowana do dyspozytorów, drugim elementem systemowym jest aplikacja mobilna przeznaczona dla kierowców. Platforma w swojej bazie będzie mieściła elementy takie jak: Aplikacja mobilna dla kierowców zawiera: Dzięki zintegrowaniu przez system platformy z aplikacją znacznie ułatwiona zostanie współpraca między kierowcą a dyspozytorem. Jak działa e-CMR Zgodnie z treścią art. 4. Konwencji CMR analogowy list przewozowy jest dowodem zawarcia umowy przewozu. Z art. 2. ust. 2 Protokołu dodatkowego do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Elektroniczna wersja jest równa tej papierowej CMR jest najważniejszym dokumentem w transporcie międzynarodowym. Tradycyjna forma papierowa zastępowana jest poprzez elektroniczną e-CMR. Obie formy listów przewozowych działają na tej samej zasadzie, są jednak różnice i ułatwienia, które wprowadza elektroniczna wersja. Mianowicie łączy ona wszystkich będących stronami podczas procesu dostawy. Odbywać będzie się to za pośrednictwem specjalnie przeznaczonej do tego strony eFTI. Benefity związane z wprowadzenie e-CMR Przede wszystkim system e-CMR jest znacznie wygodniejszy niż tradycyjny list CMR, ani kierowca ani przewoźnik nie musi martwić się możliwym zagubieniem listu przewozowego. Cały proces stanie się dużo bardziej przejrzysty, ale również wydajniejszy. Dzięki zelektryfikowaniu całego procesu wszystkie zmiany można wprowadzać na bieżąco. Jest to również spore ułatwienie w przypadku zdarzeń nieprzewidzianych jak np: uszkodzenie towaru, system w takim wypadku pozwoli na dołączenie zdjęć uszkodzonego towaru do całości zlecenia. Kolejną zaletą formy elektronicznej jest zlikwidowanie problemu wzoru listu, e-CMR ujednolica to w taki sposób iż jest to jednakowe. Autor: Jarema Niesobski, asystent w Trans Lawyers
Utrata dobrej reputacji przez przewoźnika – czy można się odwołać?
W branży transportowej dobra reputacja przewoźnika jest kluczowym elementem jego działalności. Jest ona nie tylko wyznacznikiem zaufania klientów, ale również warunkiem koniecznym do utrzymania licencji transportowej. Utrata dobrej reputacji może mieć poważne konsekwencje, w tym nawet zakaz wykonywania działalności transportowej. W związku z tym ważne jest, aby przewoźnicy wiedzieli, jakie mają prawa oraz jakie procedury odwoławcze mogą zastosować w przypadku decyzji o utracie dobrej reputacji. Dobra reputacja przewoźnika to pojęcie określające jego wiarygodność, rzetelność oraz zdolność do przestrzegania przepisów prawa. Zgodnie z polskimi przepisami, przewoźnik musi spełniać wymagania dobrej reputacji, aby móc prowadzić działalność transportową. Utrata tej reputacji może nastąpić w wyniku dopuszczenia się określonych naruszeń prawa. Owe naruszenia zostały wprost wskazane w art. 5c ust. 1, ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2001 nr 125 poz. 1371 z późn. zm.), który to określa, że przedsiębiorca traci dobrą reputację, jeżeli zostanie skazany prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne : Warto również podkreślić że oprócz wyżej wskazanych naruszeń prawa prowadzących do utraty dobrej reputacji, występują także inne naruszenia uregulowane za pomocą zupełnie innych przepisów prawa niż te pochodzące z ustawy o transporcie drogowym. 2. Naruszenie prawa unijnego Takimi przepisami są w szczególności przepisy prawa Unijnego. Warto podkreślić iż katalog unijnych naruszeń prowadzących do utraty dobrej reputacji został szczegółowo określony w Rozporządzenie Komisji (UE) nr 403/2016 z dnia 18 marca 2016 r. Zawiera ono szczegółową listę “poważnych naruszeń” (ang. serious infringements – SI), “bardzo poważnych naruszeń” (ang. very serious infringements – VSI), oraz “najpoważniejszych naruszeń” (ang. most serious infringements – MSI), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przewoźnika. W skład tzw. “poważnych naruszeń” prawa unijnego należą te które mają umiarkowany wpływ na reputację przewoźnika. Mogą one dotyczyć drobniejszych naruszeń technicznych lub socjalnych, i jednocześnie nie spełniają kryteriów bardzo poważnych lub najpoważniejszych naruszeń. Są to np.: W skład tzw. “ bardzo poważnych poważnych naruszeń” prawa unijnego należą te przede wszystkim te które, zmierzają do obejścia prawa czy wpływają bezpośrednio na bezpieczeństwo przewożonych osób i jednocześnie mają nieco mniejszą wagę niż tzw “Najpoważniejsze naruszenia”. Przykładami są np.: W skład tzw. “Najpoważniejszych naruszeń” prawa unijnego należą te naruszenia, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo drogowe, zdrowie publiczne lub środowisko, i mogą prowadzić do natychmiastowej utraty dobrej reputacji i są to: 3. Procedura utraty dobrej reputacji Naruszenie któregokolwiek z wyżej wskazanych wymogów może spowodować rozpoczęcia procedury zmierzającej do odebrania tzw. “Dobrej reputacji”. dochodzi do tego w momencie wydania stosownej Decyzji o utracie dobrej reputacji, którą to podejmuje organ administracji publicznej odpowiedzialny za wydawanie licencji transportowych, czyli Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD). Owa decyzja ma formę decyzji administracyjnej i może być wydana na podstawie zgromadzonych dowodów, w tym wyroków sądowych oraz raportów kontrolnych. Oczywiście przysługuje od niej możliwość odwołania się do nadrzędnego organu administracji publicznej. Natomiast w przypadku braku uwzględnienie takiego odwołania, pozostaje jeszcze możliwość zaskarżenia owej decyzji do sądu administracyjnego Jednak w przypadku braku skorzystania z możliwości, złożenia środka odwoławczego, skutki takiej decyzji mogą wiązać się z poważnymi konsekwencjami. W szczególności otrzymanie owej decyzji, może wiązać się zarówno z cofnięciem licencji transportowej jak i samym zakazem prowadzenia działalności transportowej. Co z kolei może doprowadzić to do utraty klientów, kontraktów oraz znacznych strat finansowych po stronie przewoźnika. Warto też podkreślić że w przypadku wyżej opisanej procedury nie ma znaczenia także to, jakiego naruszenia dopuścił się przewoźnik. Ponieważ zarówno naruszenia z przepisów krajowych jak i Unijnych mogą zainicjować wszczęcie opisanej procedury. Dlatego tak ważne jest, aby w przypadku otrzymania takiej decyzji od razu skorzystać z możliwości wniesienia, przewidzianych prawem, odpowiednich środków odwoławczych. 4. Środki odwoławcze Odwołanie do nadrzędnego organu administracji publicznej Jednym z takich środków odwoławczych jest odwołanie do organu nadrzędnego. Zgodnie z Kodeksem postępowania administracyjnego, odwołanie należy złożyć w terminie 14 dni od dnia doręczenia takiej decyzji do organu nadrzędnego względem organu który ją wydał. Czyli w omawianym przypadku organem nadrzędnym względem GITD będzie, Minister Infrastruktury. Organ ten z kolei może taką decyzję rozpatrzyć pozytywnie lub negatywnie. Warto podkreślić że kluczem do pozytywnego rozpatrzenia odwołania jest sporządzenie dobrego uzasadnienia. Przede wszystkim warto w nim dokonać zestawienie ilości naruszeń na które powołał się organ administracji z liczbą zatrudnianych kierowców w celu ukazania skali problemu, podważając tym samym argumentację organu. Dodatkowo zasadnym jest wskazanie negatywnych kwestii płynące z decyzji, które to bezpośrednio wpłyną na sytuację zatrudnionych pracowników, czy chociażby podkreslenia kwestie interesu społecznego płynące z wykonywania owej działalności. Skarga do sądu administracyjnego Jeżeli Jednak odwołanie zostało oddalone, przewoźnik może złożyć skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA). Skarga taka musi zostać złożona w terminie 30 dni od dnia doręczenia decyzji organu odwoławczego. Jeżeli Sąd administracyjny uzna, że zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem przepisu prawa, to może orzec o jej uchyleniu. Warto również podkreślić że przewoźnik, który utracił dobrą reputację, może podjąć działania naprawcze w celu jej odzyskania. Działania te mogą obejmować szkolenia dla kierowców, wdrożenie systemów zarządzania jakością oraz przestrzeganie przepisów prawa. W niektórych przypadkach możliwe jest również zawarcie ugody z organem nadzoru, która pozwala na przywrócenie dobrej reputacji po spełnieniu określonych warunków. Mechanizm ten polega na tym że po podjęciu działań naprawczych przewoźnik może złożyć wniosek o przywrócenie dobrej reputacji. Wniosek taki składa się do organu, który wydał decyzję o jej utracie, zaś organ ten ocenia, czy podjęte działania są wystarczające, aby przywrócić dobrą reputację przewoźnika. W przypadku pozytywnej oceny, organ wydaje decyzję o przywróceniu dobrej reputacji, co pozwala przewoźnikowi na kontynuowanie działalności transportowej. Podsumowanie Utrata dobrej reputacji przez przewoźnika może mieć poważne konsekwencje dla jego działalności. Jednak polskie przepisy prawne przewidują możliwość odwołania się od decyzji o utracie dobrej reputacji oraz przywrócenia jej po spełnieniu określonych warunków. Przewoźnicy powinni być świadomi swoich praw i możliwości odwoławczych, aby w razie potrzeby móc skutecznie bronić swoich interesów. Wsparcie prawnika specjalizującego się w prawie transportowym może okazać się nieocenione w procesie odwoławczym oraz przy podejmowaniu działań naprawczych mających na celu przywrócenie dobrej reputacji. Autor: Michał Krawczyk, aplikant radcowski w Trans Lawyers
Ustawa o ochronie sygnalistów. Jakie zmiany czekają pracodawców?
Z niemal pięcioletnim opóźnieniem Sejm uchwalił ustawę o ochronie sygnalistów. Ustawa ta stanowi odpowiedź na unijne wymogi, a konkretnie, na dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1937 z dnia 23 października 2019 r. Wcześniej Polska została obciążona karą w wysokości 40.000 euro za każdy dzień opóźnienia we wdrożeniu. Przepisy zaczną obowiązywać od 25 września 2024 r. Oznacza to, że przedsiębiorcy, także ci z branży transportowej, już teraz powinni aktywnie zacząć przygotowywać się do zmian w prawie. Naturalnie, powstaje wiele pytań i wątpliwości na które w tym artykule spróbujemy odpowiedzieć. Po pierwsze – czym jest “whistleblowing”? To zgłaszanie informacji o naruszeniu do którego doszło, lub potencjalnie może dojść wewnątrz organizacji, mające na celu jego następcze zidentyfikowanie i wyeliminowanie. Kim jest sygnalista? Zgodnie z definicją ustawy sygnalistą jest osoba fizyczna, która zgłasza lub ujawnia publicznie informację o naruszeniu prawa, uzyskaną w kontekście związanym z pracą. Sygnalistą może być zarówno pracownik, w tym też wykonujący swoje zadania w ramach umowy cywilnoprawnej, jak i każda inna osoba, która zgłasza lub ujawnia publicznie informację o naruszeniu prawa (np. stażysta, akcjonariusz, prokurent). Cechami wyróżniającymi sygnalistę powinny być: Jaki jest cel nowej regulacji prawnej? Celem ustawy jest stworzenie systemu, który będzie sprzyjał zgłaszaniu nadużyć i naruszeń prawa, jednocześnie chroniąc osoby, które mają odwagę te naruszenia zgłaszać. Ma to na celu zwiększenie przejrzystości i etyczności działań zarówno w sektorze publicznym, jak i prywatnym, oraz przyczynienie się do zapobiegania nadużyciom i poprawy zarządzania ryzykiem. Ustawa przewiduje dwojakiego rodzaju zgłoszenia – zewnętrzne i wewnętrzne. Sygnalista może dokonać zgłoszenia zewnętrznego bez uprzedniego dokonania zgłoszenia wewnętrznego, przekazując informację bezpośrednio do Rzecznika Praw Obywatelskich albo innego organu publicznego. Zgłoszenia do RPO i organów publicznych są przyjmowane ustnie lub pisemnie. Zgłoszenie w postaci dokumentowej może być skierowane przez sygnalistę zarówno w formie papierowej, jak i elektronicznej. Tego rodzaju zgłoszenie może być dokonane także anonimowo. Swoistą formą zgłoszenia zewnętrznego jest ujawnienie publiczne, polegające na podaniu informacji o naruszeniu prawa do wiadomości publicznej, na przykład poprzez publikację w internecie. Należy jednak pamiętać, że przepisy ustawy o ochronie sygnalistów nie mają zastosowania, gdy informacje o naruszeniu prawa są już publicznie ujawniane w prasie, gdyż w takim przypadku obowiązują przepisy chroniące informatorów prasowych. Warunkiem objęcia ochroną prawną sygnalisty dokonującego ujawnienia publicznego jest wcześniejsze dokonanie zgłoszenia wewnętrznego lub zewnętrznego. Jakich naruszeń prawa dotyczy ustawa o sygnalistach ? Ustawa wprowadza listę naruszeń lub zaniechań niezgodnych z prawem lub mających na celu obejście prawa, obejmujących m. in. bezpieczeństwo transportu. Wskazany w ustawie katalog stanowi minimalny, obowiązkowy zakres, jednakże każdy przedsiębiorca może go rozszerzyć o inne kwestie. Co istotne, polski ustawodawca wyłączyć spod zakresu ustawy sprawy związane z prawem pracy. Jakie sankcje za nieprzestrzeganie nowych przepisów? Wobec sygnalisty nie mogą być podejmowane działania odwetowe ani próby lub groźby zastosowania takich działań. Surowym karom, w tym karze grzywnie i karze ograniczenia lub pozbawienia wolności podlegają osoby uniemożliwiające lub utrudniające sygnaliście dokonanie zgłoszenia, podejmujące wobec niego działania odwetowe lub ujawniające jego tożsamość. Penalizowane jest także zaniedbanie wdrożenia odpowiednich procedur w podmiotach do tego zobowiązanych. W ramach ustawy zabronione jest dokonanie zgłoszenia lub ujawnienia publicznego w przypadku gdy zgłaszający będzie świadomy, że do naruszenia prawa nie doszło. Ustawa zawiera też przepisy ustalające odszkodowanie dla sygnalisty wobec którego dopuszczono się działań odwetowych. Odszkodowanie może być też należne od “fałszywego sygnalisty”, tj. osoby, która poniosła szkodę z powodu świadomego zgłoszenia lub ujawnienia publicznego nieprawdziwych informacji przez sygnalistę. Co istotne, przepisy ustawy o ochronie sygnalistów przewidują, że nie można zrzec się uprawnień do korzystania z ich dobrodziejstwa, czy wyłączyć możliwość dokonywania zgłoszeń w wewnątrzzakładowych aktach prawa pracy, umowach o pracę lub innych kontraktach zawieranych z podwykonawcami (umowy cywilnoprawne). Ma to uchronić sygnalistów przed podejmowaniem ze strony pracodawców prób obejścia nowych przepisów. System zgłaszania nieprawidłowości – jak go wdrożyć? Obowiązek wprowadzenia wewnętrznych procedur dotyczy tych pracodawców, którzy zatrudniają co najmniej 50 osób w przeliczeniu na pełne etaty, w co wliczone są także osoby współpracujące w ramach umów B2B i umów cywilnoprawnych. Limit ten nie dotyczy pracodawców z sektora bankowego i finansowego. Pracodawcy zatrudniający mniejszą ilość osób mogą fakultatywnie wdrożyć u siebie przepisy ustawy. Procedura wewnętrzna powinna precyzyjnie określać osobę lub zespół osób w strukturze organizacyjnej, które będą upoważnione do przyjmowania zgłoszeń (“Compliance Officer”). Jeżeli zdecydujemy się na outsourcing tego rodzaju zadań, musimy pamiętać, by obligatoryjnie zawrzeć z takim podmiotem pisemną umowę wyraźnie upoważniającą go do przyjmowania i przetwarzania zgłoszeń wewnętrznych. Dodatkowo, wdrażając w firmie system ochrony sygnalistów należy ustalić, kto będzie odpowiedzialny za podejmowanie działań następczych, w tym weryfikację zgłoszenia i dalszą komunikację z sygnalistą oraz prowadzenie postępowania wyjaśniającego. Konieczne jest też prowadzenie rejestru zgłoszeń wewnętrznych obejmujących podstawowe informacje o danej sprawie i dane sygnalisty. Możliwe formy dokonywania zgłoszeń wewnętrznych: a) Ustnie, w tym także telefonicznie – rozmowa może być nagrywana tylko za zgodą sygnalisty. Alternatywnie, można w trakcie niej dokonać dokładnej transkrypcji rozmowy. W przypadku braku nagrania, zgłoszenie powinno zostać udokumentowane w formie protokołu. b) Pisemnie – w formie papierowej lub elektronicznej poprzez dedykowany adres email. c) Za pomocą środków komunikacji elektronicznej – na przykład przez dedykowane temu oprogramowanie c) Osobiście – na prośbę sygnalisty spotkanie powinno odbyć się w ciągu 14 dni od otrzymania wniosku. Należy pamiętać, że forma zgłoszenia powinna zapewniać sygnaliście poufność i być dopasowana do potrzeb i charakteru danej organizacji. Inaczej należy wdrożyć system wewnętrzny dla osób pracujących stacjonarnie w biurze, inaczej dla pracy zdalnej, czy też pracowników fizycznych lub tych pracujących poza siedzibą firmy, jak na przykład kierowców. Jak wdrożyć procedurę wewnętrzną? Pracodawcy objęci obowiązkiem wdrożenia wewnętrznego powinni aktywnie wykorzystać czas do 25 września 2024 r. żeby przygotować odpowiednie procedury. Wewnętrzna procedura zgłoszeń powinna zostać uprzednio obligatoryjnie skonsultowana: Konsultacje powinny trwać nie krócej niż 5 dni i nie dłużej niż 10 dni od momentu przedstawienia projektu procedury zgłoszeń wewnętrznych przez podmiot prawny. Procedura zgłoszeń wewnętrznych wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia podania jej do wiadomości osób wykonujących pracę w sposób przyjęty w podmiocie prawnym. Dostałem zgłoszenie i co dalej? Procedura wewnętrzna powinna zapewniać obowiązek potwierdzenia przyjęcia zgłoszenia wewnętrznego w ciągu 7 dni od jego otrzymania, chyba że sygnalista nie podał adresu kontaktowego. Ponadto, powinna obejmować obowiązek podejmowania działań następczych
Neutralizacja towaru – Przyczyny kradzieży w Transporcie
Transport towarów jest fundamentem nowoczesnej gospodarki, umożliwiając sprawną wymianę dóbr na szeroką skalę. Wraz z rozwojem logistyki oraz rosnącym znaczeniem transportu, pojawiają się coraz bardziej wyrafinowane metody przestępcze mające na celu kradzież ładunków. Jednym z najbardziej niebezpiecznych i trudnych do wykrycia zjawisk jest tzw. neutralizacja towaru. W wąskim ujęciu tego terminu można wskazać iż, neutralizacja towaru polega na usunięciu lub osłabieniu mechanizmów zabezpieczających, co prowadzi do kradzieży towarów bez wiedzy przewoźnika. 1.Neutralizacja towaru zagadnienia wstępne W ujęciu szerokim neutralizacja towaru to proces, w którym przestępcy skutecznie omijają lub usuwają zabezpieczenia transportu, aby dokonać kradzieży towaru bez wykrycia. Zjawisko to staje się coraz bardziej powszechne w transporcie międzynarodowym, i w szczególności dotyczy ono sytuacji kiedy przewożone są wysokowartościowe ładunki, jednak ostatnimi czasy zjawisko to coraz częściej jest odnotowywane także w kontekście zwykłych ładunków. Cały proces działania przestępców opiera się na wykorzystaniu luk w systemach ochrony zarówno sfery. Proces ten może przybierać różne formy w zależności od rodzaju transportu oraz zabezpieczeń stosowanych przez firmy logistyczne,w szczególności są to: Należy także wskazać że w przypadku tzw.”neutralizacji towarów” mogą wystąpić wszystkie, z wyżej wskazanych elementów, gdyż takie działanie skokowo zwiększa szanse potencjalnych przestępców na uzyskanie dostępu do ładunku. Dlatego tak ważne jest aby cały czas monitorować czy w trakcie realizacji umowy przewozu nie wystąpił żaden z opisanych elementów 2. Prawne aspekty neutralizacji towaru Jak można zauważyć tzw “neutralizacja towaru” jest działaniem wysoce niepożądanym, a przede wszystkim jest ona działaniem nielegalnym, które to może podlegać różnym przepisom prawa, jak przepisy prawa karnego, prawa cywilnego czy regulacjom związanym z transportem. 3. Skutki neutralizacji towaru Neutralizacja towaru ma poważne konsekwencje nie tylko dla firm logistycznych i przewoźników, ale również dla właścicieli towarów oraz gospodarki jako całości, jak: Autor: Michał Krawczyk, aplikant radcowski w Trans Lawyers
Direct Vision Standard- wielkie zmiany w Londynie nadchodzą
Uwaga kierowcy pojazdów o DMC powyżej 12 t. chcący swobodnie poruszać się na terenie Wielkiej Brytanii – zmiany DVS zbliżają się wielkimi krokami! Co to za wielkie zmiany i dlaczego kierowcy/właściciele pojazdów o DMC powyżej 12 t powinni uważnie przeczytać poniższy artykuł? Anglicy lubią zaskakiwać a kolejne wymagania wprowadzane na terenie WIelkiej Brytanii mogą być bardzo uciążliwe dla kierowców/ właścicieli, którzy już od 28 października 2024 r. mogą otrzymać mandaty za brak dostosowania pojazdów do nowych regulacji. Jak informuje Transport for London w najnowszych komunikatach: Jeśli prowadzisz ciężarówkę o masie całkowitej powyżej 12 ton, Twój pojazd będzie musiał mieć ocenę trzech gwiazdek lub wyższą lub być wyposażony w Progressive Safe System (PSS), aby wjechać i poruszać się po Londynie od 28 października 2024 r. Co to w praktyce oznacza? Aktualnie, aby wjechać na teren Londynu pojazd nie musi posiadać ani jednej gwiazdki – wystarczy, że uzyskał zezwolenie bezpieczeństwa dla pojazdów ciężarowych tzn. HGV Safety Permit. Od 28 października 2024 r. Każde auto o DMC powyżej 12 t, które będzie chciało wjechać do Londynu, będzie musiało posiadać ocenę co najmniej 3 gwiazdek lub wyższą albo będzie musiało posiadać wyposażenie Progressive Safe System (PPS) – oznacza to tyle, że każde auto, które aktualnie posiada 0-2 gwiazdki otrzyma zezwolenie na wjazd do Londynu tylko w sytuacji, gdy będzie wyposażone zgodnie z wymaganiami Progressive Safe System (PSS). Nowy PSS ma na celu poprawę ogólnego bezpieczeństwa pojazdu poprzez środki poprawiające widoczność kierowcy. Czy uzyskanie zezwolenia bezpieczeństwa (HGV Safety Permit) przed 28 października 2024 r. zwalnia kierowców z obowiązku wyposażenia aut w PSS zgodnie z nowymi wytycznymi? Niestety nie, zezwolenia wydane przed 28 października 2024 r. dla pojazdów o DMC powyżej 12 t, posiadających 0-2 gwiazdki przestaną obowiązywać 27 października 2024 r. o godz. 23.59. Aby uzyskać nowe zezwolenie bezpieczeństwa każdy pojazd z oceną gwiazdek 0-2 będzie musiał ponownie przejść procedurę ubiegania się o uzyskanie zezwolenia po wcześniejszym wyposażeniu auta zgodnie z PSS. Jakie będą wymagania Progressive Safe System (PSS) od 28 października 2024 r.? Każde auto o masie całkowitej powyżej 12 t. będzie musiało: Czy można wydłużyć termin na dostosowanie auta do nowych wytycznych? Tak- ale należy spełnić 2 podstawowe warunki: Dopuszczalnymi formami dowodów są pisemne potwierdzenia, rezerwacje terminów w autoryzowanym warsztacie/serwisie lub inna korespondencja potwierdzająca, że zostały zorganizowane prace montażowe lub został zakupiony sprzęt, którego dostawa może nastąpić dopiero po dniu 28 października 2024 r. Podsumowanie Biorąc pod uwagę powyższe należy stwierdzić, że, władze Londynu próbując zwiększyć bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów w ruchu ulicznym, tak naprawdę postawiło niemałe wyzwanie przed każdym właścicielem/ kierowcą pojazdów o masie całkowitej powyżej 12 t. chcących poruszać się po terenie Londynu. Czy zmiany przyniosą spodziewany efekt? Czy polscy przewoźnicy zaczną rezygnować z przewozów organizowanych do Londynu? A może spełnienie nowych wymagań wcale nie nie będzie takie trudne i w praktyce przyniesie więcej korzyści niż strat. Patrycja Szostek Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Czy awaria pojazdu zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za opóźnienie?
Opóźnienie w dostawie to sytuacja, w której przewoźnik nie dostarcza towaru w uzgodnionym terminie. Jest to jedno z kluczowych zagadnień w transporcie krajowym i międzynarodowym, które może prowadzić do istotnych konsekwencji prawnych i finansowych. Przewoźnik odpowiada za terminowe wykonanie usługi przewozowej, a ewentualne opóźnienia mogą narażać go na odpowiedzialność odszkodowawczą. W artykule przedstawiono analizę przepisów regulujących to zagadnienie, z uwzględnieniem ustawy Prawo przewozowe oraz Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Opóźnienie w dostawie Opóźnienie w dostawie występuje, gdy przewoźnik nie dostarczy towaru w ustalonym terminie. W prawie polskim kwestię tę reguluje ustawa – Prawo przewozowe, zgodnie z którą przewoźnik odpowiada za szkody wynikające z nieterminowego dostarczenia przesyłki, chyba że udowodni brak swojej winy (art. 65 ustawy). W transporcie międzynarodowym odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie wynika z postanowień Konwencji CMR, która w art. 17 ust. 1 przewiduje odpowiedzialność przewoźnika za wszelkie szkody powstałe w wyniku opóźnienia, o ile nie wykaże zaistnienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność. W obu przypadkach przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności, jeżeli wykaże, że opóźnienie nastąpiło z przyczyn: Ryzyko spedytora i przewoźnika Przewoźnicy oraz spedytorzy są narażeni na różne ryzyka związane z nieterminowym dostarczeniem towaru. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność bezpośrednią za realizację przewozu, natomiast spedytor odpowiada za organizację całego procesu transportowego. Wina umyślna i zamiar bezpośredni Przewoźnik nie może powoływać się na okoliczności wyłączające odpowiedzialność, jeżeli szkoda wynikła z jego winy lub była działaniem z zamiarem bezpośrednim. W obu przypadkach odpowiedzialność przewoźnika jest zaostrzona, a w transporcie międzynarodowym, zgodnie z art. 29 Konwencji CMR, nie można skorzystać z ograniczeń odpowiedzialności przewidzianych w Konwencji. Podsumowanie Awaria pojazdu nie zwalnia automatycznie przewoźnika z odpowiedzialności za opóźnienie w dostawie. Zarówno na gruncie polskiego Prawa przewozowego, jak i Konwencji CMR, przewoźnik musi wykazać brak swojej winy oraz udokumentować, że dołożył należytej staranności w realizacji przewozu. Rozbieżności między regulacjami krajowymi a międzynarodowymi wskazują na potrzebę dokładnego zapoznania się z obowiązującymi przepisami oraz odpowiedniego zarządzania ryzykiem przez przewoźników i spedytorów. Autor: Patrycja Szostek, radca prawny w Trans Lawyers
Kiedy w spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością zarząd odpowiada za długi?
Umowy przewozu bardzo często zawierane są z kontrahentami, którzy działają w formie spółek prawa handlowego – kapitałowych lub osobowych. Jedną z najpopularniejszych form spółek jest spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Odpowiedzialność wspólników i członków zarządu w spółkach kapitałowych zasadniczo różni się od odpowiedzialności wspólników w spółkach osobowych, a także odpowiedzialności przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą jako osoby fizyczne lub spółki cywilne podlegające wpisowi do CEIDG. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością to kapitałowa spółka handlowa, która posiada osobowość prawną. Zgodnie z przepisami Kodeksu Spółek Handlowych (KSH), może być utworzona przez jedną albo więcej osób w każdym celu prawnie dopuszczalnym. Nie może być zawiązana wyłącznie przez inną jednoosobową spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Co ważne, wspólnicy są zobowiązani tylko do świadczeń określonych w umowie spółki. Wspólnicy nie odpowiadają za zobowiązania spółki – o ile oczywiście nie są członkami zarządu (szerzej niżej). Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ma osobowość prawną, tym samym w pierwszej kolejności to ona odpowiada za swoje zobowiązania, a nie osoby wchodzące w skład jej zarządu. Ograniczona odpowiedzialność dotyczy głównie wspólników – którzy ryzykują jedynie wniesionym wkładem do spółki. Bez wątpienia jest to duży plus, który przemawia za zdecydowaniem się na prowadzenie takiej formy działalności. Zwieńczeniem tego jest art. 151 § 4 KSH, który stanowi, że wspólnicy nie odpowiadają za zobowiązania spółki. Jeżeli po otrzymaniu nakazu zapłaty (wyroku) zdecydujemy się skierować naszego dłużnika, którym jest spółka z o.o. do komornika, a prowadzone postępowanie egzekucyjne nie odniesie zamierzonego skutku – czyli okaże się bezskuteczne, to dopiero wtedy członkowie zarządu odpowiadają solidarnie za zobowiązania spółki całym swoim majątkiem. Co ciekawe, spółka jest tak naprawdę spółką z ograniczoną odpowiedzialnością tylko z nazwy, w praktyce bowiem jeżeli zostaną spełnione przesłanki z art. 299 KSH, to żaden ze wspólników nie ponosi odpowiedzialności za zobowiązania spółki. “Art. 299 KSH § 1. Jeżeli egzekucja przeciwko spółce okaże się bezskuteczna, członkowie zarządu odpowiadają solidarnie za jej zobowiązania. § 2. Członek zarządu może się uwolnić od odpowiedzialności, o której mowa w § 1, jeżeli wykaże, że we właściwym czasie zgłoszono wniosek o ogłoszenie upadłości lub w tym samym czasie wydano postanowienie o otwarciu postępowania restrukturyzacyjnego albo o zatwierdzeniu układu w postępowaniu w przedmiocie zatwierdzenia układu, albo że niezgłoszenie wniosku o ogłoszenie upadłości nastąpiło nie z jego winy, albo że pomimo niezgłoszenia wniosku o ogłoszenie upadłości oraz niewydania postanowienia o otwarciu postępowania restrukturyzacyjnego albo niezatwierdzenia układu w postępowaniu w przedmiocie zatwierdzenia układu wierzyciel nie poniósł szkody. § 3. Przepisy § 1 i § 2 nie naruszają przepisów ustanawiających dalej idącą odpowiedzialność członków zarządu. § 4. Osoby, o których mowa w § 1, nie ponoszą odpowiedzialności za niezłożenie wniosku o ogłoszenie upadłości w czasie, gdy prowadzona jest egzekucja przez zarząd przymusowy albo przez sprzedaż przedsiębiorstwa, na podstawie przepisów Kodeksu postępowania cywilnego, jeżeli obowiązek złożenia wniosku o ogłoszenie upadłości powstał w czasie prowadzenia egzekucji.”. Załóżmy, że w przeciągu jednego roku, od marca do czerwca nasz dłużnik (spółka z o.o.) zaciąga zobowiązania, których nie pokrywa. Jeżeli w lipcu członek zarządu zgłosi wniosek o ogłoszenie upadłości (co ważne, powinien to zrobić do 30 dni od momentu wystąpienia podstawy do jej ogłoszenia), lub w tym samym czasie zostanie wydane postanowienie o otwarciu postępowania restrukturyzacyjnego albo o zatwierdzeniu układu w postępowaniu w przedmiocie zatwierdzenia układu, to automatycznie jest on zwolniony z odpowiedzialności za zobowiązania spółki. Wystarczy także, że niezgłoszenie wyżej wskazanego wniosku nie nastąpiło z winy członka zarządu, albo, że pomimo niezgłoszenia wniosku o ogłoszenie upadłości oraz niewydania postanowienia o otwarciu postępowania restrukturyzacyjnego albo niezatwierdzenia układu w postępowaniu w przedmiocie zatwierdzenia układu wierzyciel nie poniósł szkody. Co jednak oznacza sformułowanie “we właściwym czasie”? Tu z pomocą przychodzi stanowisko Sądu Najwyższego z dnia 15 maja 2014 roku, o sygn. akt: II CSK 480/13: “Czasem właściwym do złożenia wniosku o ogłoszenie upadłości w rozumieniu art. 299 § 2 k.s.h. jest czas, gdy wprawdzie dłużnik spłaca jeszcze niektóre długi, ale wiadomo już, że ze względu na brak środków nie będzie mógł zaspokoić wszystkich swoich wierzycieli. Czasem właściwym nie jest więc dopiero czas, gdy dłużnik przestał już całkowicie spłacać swoje długi i nie ma majątku do ich zaspokojenia.”. Podsumowując, ograniczenia odpowiedzialności w opisywanej spółce z pewnością są korzystne dla przedsiębiorców. Dlatego ta forma prawna prowadzenia działalności gospodarczej cieszy się tak dużą popularnością. Autor: Aleksandra Brzęczek aplikantka radcowska
Czy lepiej prowadzić firmę transportową w formie spółki z o.o. czy JDG?
Wybór formy prawnej prowadzenia działalności gospodarczej to jedna z kluczowych decyzji dla każdego przedsiębiorcy. Choć na pierwszy rzut oka JDG może wydawać się prostszą i tańszą opcją, spółka z o.o. bardzo często okazuje się lepszym rozwiązaniem. Zapomnij o podwójnym opodatkowaniu i zobacz jakie korzyści daje prowadzenie biznesu w formie spółki z o.o. 1. Ograniczenie odpowiedzialności Dla firmy transportowej, która często pracuje z dużymi flotami pojazdów i zawiera umowy z różnymi podmiotami, ograniczenie odpowiedzialności może okazać się na wagę złota. Prowadząc działalność w formie JDG, właściciel firmy odpowiada za zobowiązania przedsiębiorstwa całym swoim majątkiem, co wiąże się z bardzo dużym ryzykiem jego utraty. W przypadku nieprzewidzianych okoliczności, takich jak uszkodzenie towaru czy opóźnienia w dostawach, odpowiedzialność finansowa może być ogromna. Spółka z o.o. zapewnia ochronę majątku osobistego właścicieli, ponieważ ich odpowiedzialność jest ograniczona do wysokości wniesionych wkładów. Dzięki temu przedsiębiorcy transportowemu łatwiej jest zarządzać ryzykiem związanym z działalnością, co ma szczególne znaczenie w branży, gdzie zdarzają się nieprzewidziane incydenty. 2. Brak obowiązkowego ZUS-u w spółce z o.o. Jedną z istotnych różnic między JDG a spółką z o.o. jest kwestia obowiązków związanych z ubezpieczeniami społecznymi. W przypadku JDG, przedsiębiorca, niezależnie od tego, czy osiąga duże czy małe przychody, zobowiązany jest do opłacania składek na ZUS, co może stanowić znaczny koszt – zwłaszcza dla tych, którzy dopiero zaczynają biznes transportowy. Natomiast w przypadku spółki z o.o., właściciele nie podlegają ubezpieczeniom społecznym, jeśli nie są jedynymi wspólnikami takiej spółki. 3. Danina solidarnościowa Spółka z o.o. to dobry wybór nie tylko dla tych, którzy chcą zabezpieczyć swój prywatny majątek i zaoszczędzić na ZUS-ie, to również dla tych, którzy z działalności transportowej czerpią wysokie zyski, a odnotowywany przez nich dochód przekracza 1 milion złotych. Podstawę obliczenia daniny solidarnościowej stanowi nadwyżka ponad 1 000 000 zł, a podatek wynosi 4%. Jak zapewne już się domyślasz, spółka z o.o. nie płaci daniny solidarnościowej. Ale to nie wszystko. Nawet jeśli jesteś wspólnikiem spółki z o.o. to dochody pochodzące z dywidendy nie są uwzględniane w podstawie do wyliczenia daniny solidarnościowej. 4. Zaplanowanie sukcesji Prowadząc biznes w formie spółki z o.o. można wyłączyć lub ograniczyć wstąpienie do spółki spadkobierców zmarłego wspólnika. Pozwala to zaplanować swój biznes od A do Z. Przykładowo prowadzisz firmę transportową i nie chcesz, aby po Twojej śmierci, wspólnikami zostały osoby nieposiadające wykształcenia lub doświadczenia branżowego? W spółce z o.o. będzie to możliwe. 5. Większe możliwości pozyskiwania kapitału Branża transportowa często wiąże się z dużymi kosztami początkowymi, zwłaszcza jeśli chodzi o zakup pojazdów, utrzymanie floty, czy inwestycje w infrastrukturę. W przypadku JDG, finansowanie takiej działalności jest ograniczone do osobistych oszczędności właściciela i ewentualnych kredytów. Spółka z o.o. daje natomiast możliwość pozyskiwania kapitału od inwestorów poprzez włączanie ich do struktury spółki jako wspólników mniejszościowych, a także może ułatwić uzyskanie kredytów czy leasingu na korzystniejszych warunkach. 6. Wiarygodność w oczach kontrahentów W branży transportowej, budowanie dobrych relacji z kontrahentami i klientami jest niezwykle istotne. Spółka z o.o. może zwiększyć wiarygodność firmy, ponieważ jest postrzegana jako bardziej stabilna i profesjonalna forma działalności niż JDG. Dla dużych firm logistycznych, producentów czy międzynarodowych partnerów biznesowych, współpraca z przedsiębiorstwem posiadającym formę prawną spółki z o.o. może być bardziej atrakcyjna. 7. Pozostałe korzyści podatkowe i optymalizacja Choć JDG oferuje prostszy system podatkowy, to spółka z o.o. daje większe możliwości optymalizacji podatkowej, co w przypadku firmy transportowej może być korzystne. Spółka z o.o. płaci podatek dochodowy od osób prawnych (9% lub 19%), jednak w przypadku dużych przychodów, struktura ta może pozwolić na korzystniejsze planowanie podatkowe, poprzez takie sposoby wypłaty kapitału ze spółki z o.o., które nie generują podwójnego opodatkowania. Mechanizmy takie jak estoński CIT pozwala na niepłacenie podatku dochodowego przez spółkę do momentu wypłaty zysku wspólnikom. Wszystko zależy od Twojego planu biznesowego. Podsumowanie Prowadzenie firmy transportowej w formie spółki z o.o. ma wiele korzyści, zwłaszcza w kontekście ograniczenia odpowiedzialności, możliwości pozyskiwania kapitału, zwiększenia wiarygodności w oczach kontrahentów oraz optymalizacji podatkowej. Spółka z o.o. daje także większą elastyczność w zarządzaniu i rozwijaniu przedsiębiorstwa. Choć JDG- na pierwszy rzut oka- jest prostsza i tańsza w początkowej fazie działalności, to w przypadku branży transportowej, gdzie skala działalności i ryzyko są wyższe, spółka z o.o. stanowi bardziej stabilne i bezpieczne rozwiązanie na dłuższą metę. Zafunduj sobie spokój- zmień swój biznes w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Patrycja Kulak Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
