Czy UOKIK może nałożyć karę za opóźnienie w płatnościach?
Prezes UOKiK posiada uprawnienia do prowadzenia postępowania przeciwko przedsiębiorcom zalegającymi z płatnościami na rzecz kontrahentów. Jego działanie ukierunkowane jest na walkę z wszechobecnymi na rynku zatorami płatniczymi. Wedle art. 13b ust. 1. Ustawy o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych dalej: Ustawa): “Zakazane jest nadmierne opóźnianie się ze spełnianiem świadczeń pieniężnych przez podmioty, o których mowa w art. 2 zakres podmiotowy ustawy, niebędące podmiotami publicznymi”. Oczywiście podmioty wskazane w art. 2 Ustawy, to przede wszystkim przedsiębiorcy. Jakkolwiek naiwnie może wybrzmiewać taki zakaz, ustawodawca zadbał o stworzenie odpowiednich mechanizmów pozwalających na jego urzeczywistnienie, bez konieczności liczenia na uczciwość uczestników rynku. Biorąc pod uwagę dwustronnie profesjonalny charakter umów, gdy w grę wchodzi transport, bez wątpienia wchodzimy w zakres ustawy, co kreuje zakres styuacji, w których może być potrzebna obsługa prawna TSL. Wedle art. 13b ust. 2. Ustawy, Nadmierne opóźnianie się ze spełnianiem świadczeń pieniężnych ma miejsce w przypadku, gdy w okresie 3 kolejnych miesięcy suma wartości wymagalnych świadczeń pieniężnych niespełnionych oraz spełnionych po terminie przez ten podmiot wynosi co najmniej 2 000 000 złotych. Jak widać pułap kwotowy nie jest wysoki. Z perspektywy branży TSL, w której często zawiera się wiele umów w krótkim czasie, przy odpowiedniej skali działalności szybko może okazać się, że w ciągu trzech miesięcy osiągniemy zadłużenie, które może narazić przedsiębiorcę na karę. Zgodnie z Ustawą, organem prowadzącym postępowanie w sprawie nadmiernych opóźnień ze spełnianiem świadczeń prowadzi Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (dalej: Prezes UOKiK). Co więcej, aby zainicjować postępowanie, nie jest wymagane złożenie wniosku przez dłużnika, gdyż Prezes UOKiK wszczyna je z urzędu, czyli z własnej inicjatywy. Przed jego wszczęciem powinien jednak dokonać analizy ryzyka wystąpienia nadmiernych opóźnień, przede wszystkim wykorzystując informacje uzyskane od administracji skarbowej oraz ministra właściwego do spraw gospodarki. Co więcej, Prezes UOKiK może bez wszczęcia postępowania zwrócić się do przedsiębiorcy, który wówczas w określonym przez Prezesa terminie powinien przedstawić swoje stanowisko co do wystąpienia opóźnień. Przede wszystkim, w przypadku stwierdzenia wystąpienia nadmiernych opóźnień w spełnieniu świadczeń, wedle art. 13v ust. 1 Ustawy: “W przypadku stwierdzenia nadmiernego opóźniania się ze spełnianiem świadczeń pieniężnych przez stronę postępowania, Prezes Urzędu może nałożyć na nią, w drodze decyzji, administracyjną karę pieniężną”. Jest to kara zasadnicza, która bezpośrednio sankcjonuję naruszenie celu Ustawy. Obliczamy ją wedle wzoru wskazanego w art. 13v ust. 2 Ustawy. Podstawą jest obliczenie sumy zaległych wierzytelności. Następnie, wierzytelności pogrupowane są według czasu, w którym występuje bądź wystąpiło opóźnienie. Jest to istotne, gdyż im większe opóźnienie, tym większy mnożnik służący do obliczenia wysokości kary administracyjnej. Gołym okiem widać, że im większę opóźnienie, tym drastyczniejszy wzrost wysokości kary. Po podziale zaległych wierzytelności na grupy, sumujemy je w danej grupie i stosując odpowiedni mnożnik uzyskujemy ostateczną wysokość kary dla danej grupy. Następnie sumujemy kary z wszystkich pięciu grup, zaś ta suma daje ostateczną wysokość obciążenia. Kara administracyjna po uprzednim jej obliczeniu zostaje nałożona w drodze decyzji. Prezes UOKiK może również nałożyć na przedsiębiorcę karę, gdy w toku kontroli: Wysokość kary za powyższe naruszenia jest dotkliwa, bowiem może stanowić do 5% przychodu osiągniętego w poprzednim roku podatkowym, ale nie więcej niż równowartość 50 000 000 euro. Co więcej, Prezes UOKiK zgodnie z Ustawą, zobowiązany jest do publikacji na stronie internetowej Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów treść postanowienia o wszczęciu postępowania oraz samej decyzji. Publikacji nie podlegają jednak informacje stanowiące tajemnicę przedsiębiorstwa oraz inne informacje podlegające ochronie na podstawie odrębnych przepisów. 3. Środki odwoławcze Zgodnie z art. 13v ust. 9: Od decyzji Prezesa Urzędu, o których mowa w ustawie, przysługuje wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. Regulacja ta odpowiada trybowi dla odwołań od niektórych decyzji administracyjnych, np. wydanych w pierwszej instancji przez właściwego ministra. Z perspektywy samego zainteresowanego, wraz ze złożeniem ww. wniosku, Prezes UOKiK rozpatruje własną decyzję jako organ drugiej instancji. Oczywiście z perspektywy ukaranego przedsiębiorcy można mieć wątpliwości czy organ, który wydał decyzję, jest w stanie rzetelnie rozpoznać odwołanie. Analogicznie do postępowania administracyjnego, ustawodawca przewidział możliwość złożenia skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w przypadku, gdy Prezes UOKiK po rozpoznaniu sprawy nie uzna zasadności złożonego przez nas wniosku. Warto wskazać, że przed WSA, co do zasady nie możemy powoływać dodatkowych dowodów, zaś sam Sąd bada szeroko pojętą zgodność decyzji z prawem. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #Prawowtransporcie #PrawnikTransport #UOKiK
NOTA OBCIĄŻENIOWA 40 EUR – JAK POPRAWNIE WYSTAWIĆ NOTĘ OBCIĄŻENIOWĄ
Podstawa prawna Dla przypomnienia, dyrektywą UE nr 2011/7/UE z dnia 16 lutego 2011 r. ustalono, że państwa członkowskie powinny wprowadzić w ramach indywidualnej legislacji takie środki prawne, które będą uprawniały wierzycieli do dochodzenia rekompensaty tytułem opóźnionych płatności. Dyrektywa określa minimalne wymagania jakie mają zostać implementowane do poszczególnych porządków prawnych, niemniej państwa UE były uprawnione do zagwarantowania wierzycielom lepszej sytuacji prawnej. W Polsce dyrektywa ta została wdrożona w ramach Ustawy z dnia 8 marca 2013 r. o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych (poprzedni tytuł: o terminach zapłaty w transakcjach handlowych) – dalej jako: Ustawa. Transakcja handlowa to umowa zawarta pomiędzy przedsiębiorcami, która zakłada dostawę towaru lub wykonanie usługi. W przypadku przekroczenia terminu do zapłaty (maksymalnie 60 dni) przez dłużnika, na rzecz którego nastąpiła dostawa towarów lub wykonanie usługi, przedsiębiorca, który wykonał świadczenie niepieniężne uprawniony jest do świadczenia ubocznego w postaci ustawowych odsetek za opóźnienie w transakcjach handlowych za każdy następny dzień zwłoki. Wraz z nabyciem ww. odsetek, na podstawie art. 10 Ustawy, możemy również domagać się kosztów odzyskania należności, potocznie – windykacja. Koszty odzyskiwania należności Są to kwoty wskazane w ustawie. Przybierają postać zryczałtowanego odszkodowania, którego wysokość uzależniona jest od głównej kwoty długu, zgodnie z poniższym schematem: 1) 40 euro – gdy wartość świadczenia pieniężnego nie przekracza 5000 złotych; 2) 70 euro – gdy wartość świadczenia pieniężnego jest wyższa niż 5000 złotych, ale niższa niż 50 000 złotych; 3) 100 euro – gdy wartość świadczenia pieniężnego jest równa lub wyższa od 50 000 złotych. Jak można zauważyć, minimalnie koszty odzyskiwania należności wynoszą minimum 40 euro, a z racji specyfiki branży TSL, stanowią najczęściej spotykane obciążenie w transporcie, stąd w obiegu popularne stały się wyrażenia “nota 40 euro”, czy “ustawa 40 euro”. Zgodnie z art. 10 ust. 2. Ustawy, wierzycielowi przysługuje również zwrot, w uzasadnionej wysokości, poniesionych kosztów odzyskiwania należności przewyższających “tzw. “czterdziestkę”, jednak należy pamiętać, że zasadą jest, iż strona przegrywająca płaci drugiej stronie koszty zastępstwa procesowego, więc należy udowodnić, że koszty odzyskania wierzytelności przekraczały kwoty przewidziane przez Ustawę, lecz często również przez przepisy dotyczące kosztów sądowych. Nota obciążeniowa jest dokumentem księgowym i prywatnym. Stwierdza zaistnienie danego zdarzenia z perspektywy prowadzonej rachunkowości dla danego przedsiębiorstwa, jednak jej wystawienie nie świadczy, iż zdarzenie zaistniało w rzeczywistości, więc z perspektywy dochodzenia kosztów odzyskiwania należności jej wystawienie jest kompletnie obojętne. Roszczenie to przysługuje wierzycielowi z mocy prawa wraz z nabyciem uprawnienia do dochodzenia odsetek ustawowych za opóźnienie w transakcjach handlowych, więc wystosowując powództwo przeciwko dłużnikowi, możemy pominąć ją jako dowód. Natomiast jeśli chcemy ją wystawić, aby zrobić to w sposób prawidłowy, należy upewnić się co do momentu, w którym do jej dochodzenia staliśmy się uprawnieni. Moment ten zależny jest od dnia wymagalności roszczenia głównego, czyli zwyczajnego terminu do zapłaty, najczęściej wskazuję się go w umowie takiej jak zlecenie transportowe. Możliwe jest także określenie go w ramach faktury VAT przesłanej kontrahentowi. Dzień następujący po dniu będącego ostatnim dniem tak określonego terminu jest dniem, wraz z którym możemy dochodzić odsetek w myśl Ustawy. Należy mieć na uwadzę, że termin ten nie powinien być dłuższy niż 60 dni, gdyż nawet w przypadku jego umownego przedłużenia, wierzyciel stanie się uprawniony do dochodzenia wyższych odsetek wraz z upływem 60 dnia. Powyższe jest o tyle istotne, gdyż najczęstszym błędem jest wskazanie do zapłaty kwoty 40 EUR, co nie jest rozwiązaniem zgodnym z ustawą. Zgodnie z art. 10 ust. 1a, aby poprawnie określić należną nam kwotę, musimy ustalić miesiąc, w którym główna wierzytelność stała się wymagalna, dajmy na to – lipiec. Następnie musimy cofnąć się do ostatniego dnia roboczego czerwca (poprzedni miesiąc), żeby sprawdzić średni kurs euro określony przez Narodowy Bank Polski na ten dzień. Ostatnim dniem roboczym czerwca w 2023 r. był 30 dzień, zaś średni kurs euro określony został jako 4,4503. Tę kwotę należy pomnożyć o przysługującą nam kwotę za odzyskiwanie należności, np. 40 EUR. Wynik takiego mnożenia jest przysługującą nam od dłużnika kwotą i właśnie ta powinna zostać ujęta w ramach noty obciążeniowej dla wierzytelności, która stała się wymagalna w lipcu. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #Windykacja #NotaObciążeniowa #40euro
Potrącenie należności między przedsiębiorcami
Gdy pojawia się szkoda w towarze, często zdarza się, że powstała szkoda jest potrącana z wynagrodzenia przewoźnika. W przypadku, gdy wierzytelność została skutecznie potrącona, żądając w pozwie całego wynagrodzenia wskazanego przez zlecenie transportowe, przewoźnik naraża się na ryzyko przegrania procesu przynajmniej w części. Czym jest potrącenie? Załóżmy, że w trakcie przewozu doszło do uszkodzenia towaru. Przewoźnik po wykonaniu transportu wystawia fakturę VAT na kwotę w wysokości wskazaną w zleceniu. Tymczasem Zleceniodawca wystosowuje do przewoźnika reklamację oraz wstrzymuje płatność lub wystawia na niego notę obciążeniową. Przede wszystkim, zgodnie z art. 499 §1 KC: “Gdy dwie osoby są jednocześnie względem siebie dłużnikami i wierzycielami, każda z nich może potrącić swoją wierzytelność z wierzytelności drugiej strony, jeżeli przedmiotem obu wierzytelności są pieniądze lub rzeczy tej samej jakości oznaczone tylko co do gatunku, a obie wierzytelności są wymagalne i mogą być dochodzone przed sądem lub przed innym organem państwowym”. Skutek powyższego został określony w ramach 499 §2 KC: “Wskutek potrącenia obie wierzytelności umarzają się nawzajem do wysokości wierzytelności niższej”. Oświadczenie o potrąceniu, a zarzut. Z pozoru proste do zastosowania przepisy często jednak okazują się komplikować postępowania sądowe. W tym momencie należy wskazać, że złożenie oświadczenia o potrąceniu nie jest równoznaczne z jego automatycznym podniesieniem w toku procesu. Wedle art. 203 (1) §1 pkt 1 KPC, podstawą zarzutu potrącenia mogą być tylko wierzytelność pozwanego z tego samego stosunku prawnego, co wierzytelność dochodzona przez powoda, chyba że wierzytelność pozwanego jest niesporna lub uprawdopodobniona dokumentem niepochodzącym wyłącznie od pozwanego. Tym samym, co do zasady konieczne jest, aby wierzytelności wynikały np. z tej samej umowy. Odnosząc to do stanu faktycznego opisanego na wstępie, potrąceniu mogłoby ulec wynagrodzenie za przewóz z obciążeniem w transporcie ze względu na roszczenie odszkodowawczej. Istotne dla tych okoliczności normy zostały określone także w ostatniej części wskazanego przepisu. Dokumentem niepochodzącym wyłącznie od pozwanego będzie dokument wytworzony wspólnie przez powoda i pozwanego lub przez osobę trzecią. Dlatego też niewystarczającym dokumentem jest faktura VAT, która jest niezaakceptowana i dotyczy innej umowy, ponieważ pochodzi wyłącznie od pozwanego. Tutaj należy zastanowić się jakimi dokumentami dysponują obie strony, zanim zaczniemy czynności przed sądem. Skuteczność oświadczenia przy nieuznaniu zarzutu potrącenia w trakcie postępowania sądowego Pamiętać należy, że nieuwzględnienie podniesionego zarzutu nie przesądza o tym, że pozostała kwota wierzytelności nie została potrącona skutecznie, dlatego też zleceniodawca będzie mógł dochodzić pozostałej kwoty od przewoźnika, a w przypadku nieuznania zarzutu za zasadny w sprawie przeciwko przewoźnikowi, nawet w całości co do roszczenia odszkodowawczego. Co więcej, przy założeniu uwzględnienia powództwa przewoźnika, Zleceniodawca będzie mógł podnieść zarzut potrącenia pozostałej lub całej kwoty w powództwie przeciwegzekucyjnym, jeśli dojdzie do egzekucji komorniczej. Wnioski Potrącenie może być skutecznym narzędziem służącym do uregulowania wzajemnych wierzytelności, jednak jak każdym narzędziem, należy nauczyć się najpierw posługiwać, zanim przystąpimy do pracy. Gdy wystawiona zostaje nota obciążeniowa, strona powodowa musi rozważyć zakres żądania, aby w razie podniesienia zarzutu potrącenia, nie przegrać procesu w części lub w całości, co także narazi ją na utratę zwrotu kosztów postępowania. Strona pozwana zaś powinna upewnić się, że potrącenie z perspektywy procesowej będzie mogło zostać podniesione jako zarzut i w razie sporu będzie solidną tarczą, nie zaś zwyczajnym opóźnieniem nieuniknionego, które w efekcie tylko namiesza w rozliczeniach. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #Prawowtransporcie #PrawnikTransport
Odpowiedzialność nadawcy i odbiorcy za zapłatę frachtu
W chwili gdy spedycja ogłasza upadłość, może pociągnąć za sobą problemy finansowe jego przewoźnika. O takie sytuację często rozbijają się porady prawne dla przewoźników, ale należy wskazać, że istnieją sposoby, aby ominąć niewypłacalnego pośrednika i żądać zapłaty frachtu bezpośrednio od nadawcy towaru. Prawo francuskie przewiduje, że załadowca może być współodpowiedzialny za zapłatę frachtu wobec przewoźnika. Na podstawie informacji uzyskanych dzięki uprzejmości francuskich adwokatów, nie mając jednak narzędzi, by móc je w pełni zweryfikować, skrótowo można wytłumaczyć, że branża TSL we Francji może wymagać podpisania dokumentu – „Attestation de paiement”, jest to nic innego jak „oświadczenie o zapłacie” – jest ono istotne dla francuskich firm z uwagi na to, iż podobno konieczne jest jego przedłożenie francuskim organom skarbowym. Co więcej, zgodnie z francuskim kodeksem handlowym (L.132-8): „List przewozowy stanowi umowę pomiędzy nadawcą, przewoźnikiem i odbiorcą lub też pomiędzy nadawcą, odbiorcą, spedytorem i przewoźnikiem. Przewoźnikowi przysługuje w ten oto sposób roszczenie bezpośrednie o zapłatę za wykonanie usługi przeciwko nadawcy i przeciwko odbiorcy, którzy są gwarantami zapłaty za usługę przewozu. Odmienne postanowienia umów są nieważne”. Czy podpisanie takiego oświadczenia przez przewoźnika przed wykonaniem zlecenia odbiera przewoźnikowi możliwość ubiegania się o zapłatę frachtu od francuskiego nadawcy lub odbiorcy towaru? Można się przed tym bronić składając oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych z uwagi na wady oświadczenia woli. Jeśli nadawcą, odbiorcą towaru lub spedytorem jest francuska firma Rzecz jest dość oczywista jeśli wykonywany przez polskiego przewoźnika transport jest transportem wewnętrzny, tj. na terytorium Francji. Co jednak gdy miała miejsce międzynarodowa usługa transportowa gdzie prymat ma Konwencja CMR? Francuski Sąd Kasacyjny w wyroku Izby Handlowej z dnia 24 marca 2004 roku wskazał, że jeśli z okoliczności danego stanu faktycznego wynika, że do umowy w sprawach nieuregulowanych Konwencją CMR będzie miało zastosowanie prawo francuskie, odpowiedzialność nadawcy lub odbiorcy przed przewoźnikiem bezpośrednim jest jak najbardziej dopuszczalna. Zgodnie natomiast z art. 5 ust. 1 Rozporządzenia Rzym I stanowi: „W zakresie, w jakim nie dokonano wyboru prawa właściwego dla umowy przewozu towarów zgodnie z art. 3, prawem właściwym dla takiej umowy jest prawo państwa, w którym przewoźnik ma miejsce zwykłego pobytu, pod warunkiem że w tym samym państwie znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce dostawy, lub miejsce zwykłego pobytu nadawcy. Jeżeli warunki te nie są spełnione, stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się uzgodnione przez strony miejsce dostawy.” Polscy przewoźnicy narzekają często, że polskie prawo transportowe nie przewidziało uregulowań prawnych podobnych do wyżej opisanych, które funkcjonują we Francji. Jest to błąd. Mało kto wie, ale polskie przepisy wprowadzają solidarną odpowiedzialność odbiorcy towaru za zapłatę frachtu. Zgodnie z art. 51 ust. 1 ustawy Prawo przewozowe: „Przez przyjęcie przesyłki i listu przewozowego odbiorca zobowiązuje się do zapłaty należności ciążących na przesyłce”. Przyjmuje się, że jest to zobowiązanie samoistne, niezależne od w umowie przewozu zobowiązania innego podmiotu (spedycji lub nadawcy towaru), do zapłaty na rzecz przewoźnika wynagrodzenia za wykonanie usługi transportowej. Poprzez przyjęcie przesyłki (rozumiane zazwyczaj jako wpis do listu przewozowego), odbiorca staje się odpowiedzialny solidarnie za zapłatę wobec przewoźnika. Oznacza to, że w przewozach krajowych przewoźnik może także zgłaszać się do firmy odbierającej towar po zapłatę za fracht. Czy ten przepis jest w praktyce skuteczny? Dla odbiorców towarów linia orzecznicza polskich sądów jest pod tym względem niemal jednolicie dla nich niekorzystna. Jak stwierdził Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 10 lutego 2006 r.: „Z przepisu art. 51 ustawy z 1984 r. – Prawo przewozowe wynika, że odbiorca odpowiada samodzielnie wobec przewoźnika za zapłatę przewoźnego. Jest to przepis bezwzględnie wiążący, który wyznacza treść stosunku prawnego wynikającego z umowy przewozu, a strony nie mogą zmienić w umowie tak ukształtowanego zobowiązania.” (sygn. akt III CSK 104/05). Wzmocnieniem dla przywołanych przepisów Prawa przewozowego są też ogólne przepisy Kodeksu cywilnego – art. 774 k.c.: „Przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy”. Czy można skorzystać dobrodziejstwa art. 51 ust. 1 Prawa przewozowego w przypadku przewozów międzynarodowych, gdy odbiorcą jest polska firma? Brak takich przykładów w orzecznictwie, ale wobec braku innych rozwiązań prawnych nic nie stoi na przeszkodzie, by móc się w niektórych wypadkach powołać na ten przepis. Zgodnie z art. 1 ust. 3 ustawy Prawo przewozowe: „Przepisy ustawy stosuje się do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej.” Tymczasem w Konwencji CMR brak jest jakichkolwiek regulacji w tym zakresie. Potencjalnie mogłoby to więc oznaczać, że można byłoby powołać się na regulację z art. 51, o ile do sprawy można zastosować prawo polskie – czyli na zasadach określonych powyżej. Wypada wspomnieć jeszcze o możliwości zawarcia porozumienia pomiędzy przewoźnikiem, a nadawcą, odbiorcą lub wcześniejszym pośrednikiem. Można wówczas dokonać sprzedaży (cesji) wierzytelności z tytułu wykonanej usługi transportowej na rzecz takiego podmiotu. Blokadą do dokonania tej transakcji może być popularny w obrocie zapis o zakazie cesji, dlatego przed zawarciem umowy przewozu warto sprawdzić, czy znajduje się w zleceniu. W wypadku, gdy nie ma umownych przeciwskazań do dokonania cesji, dłużnik naszego wierzyciela może dokonać potrącenia swojego zobowiązania z należnością niewypłacalnej lub nieuczciwej spedycji. Istotnym jest jednak, aby obie te wierzytelności były wzajemnie wymagalne, tj. musi nadejść już ich termin płatności. Takie rozwiązanie jest często ostatnią „deską ratunku” dla przewoźnika chcącego uzyskać zapłatę bezpośrednio od klienta spedycji, jednakże decyzja, czy uda się taką transakcję przeprowadzić należy wyłącznie od dobrej woli uczestników, czyli właśnie w zależności od konfiguracji danego transportu – spedycji, nadawcy lub odbiorcy. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #Prawowtransporcie #PrawnikTransport
Dochodzenie należności za transport na drodze sądowej
Przede wszystkim trzeba pamiętać o tym, że w branży TSL mamy bardzo krótkie terminy przedawnienia. Dla przewozów krajowych to tylko 1 rok liczony od dnia wymagalności faktury, a w wypadku przewozów międzynarodowych to 1 rok liczony po 3 miesiącach od dnia zawarcia umowy przewozu, zazwyczaj tą datą jest data zaakceptowania zlecenia transportowego. Bieg terminu może zostać przerwany przez uznanie długu przez dłużnika lub podjęcie czynności na drodze sądowej poprzez złożenie pozwu lub zawezwanie do próby ugodowej. Uwaga, w wypadku przewozów kabotażowych kwestia przedawnienia jest bardziej skomplikowana, gdyż ani Konwencja CMR, ani polska ustawa Prawo przewozowe nie mają zastosowania do przewozów wewnętrznych. W takim wypadku długość okresu przedawnienia zależy od tego z kim zawieramy umowę i oraz w jaki sposób zlecenie transportowe reguluje kwestię wyboru prawa. Może być więc tak, że do spraw windykacji frachtów z przewozów wykonywanych w Niemczech dla polskiego zleceniodawcy zastosowanie będzie mieć termin wskazany w Prawie przewozowym, a do umowy zawartej z niemieckim kontrahentem będzie mieć zastosowanie prawo niemieckie. Ze względu na to, że terminy przedawnienia są takie krótkie działania trzeba podjąć jak najszybciej. Zacząć należy od skierowania do dłużnika wezwania do zapłaty, o ile nie zostało ono wysłane na wcześniejszym etapie, ma to ogromne znaczenie w perspektywie możliwości uzyskania kosztów sądowych w trakcie procesu. Najbezpieczniej jest sporządzić wezwanie na piśmie, a potem przesłać za pośrednictwem listu poleconego i zachować potwierdzenia nadania takiego listu, gdyż przyda się to na etapie konstruowania pozwu. Warto w wezwaniu określać termin płatności jako konkretną datę np. “do dnia 1 marca” zamiast “w terminie 7/14/21 dni”, ponieważ pozwala to na precyzyjne określenie końcowego terminu zapłaty i uniknięcie ewentualnych niepewności. W tym drugim przypadku, aby precyzyjnie określić ostateczny termin do zapłaty, dobrze jest wskazać konkretne zdarzenie, które rozpoczyna bieg narzuconego terminu, np. dzień doręczenia wezwania. Jeśli bezskutecznie minął termin płatności wskazany w wezwaniu do zapłaty, a na rachunku bankowym firmy nadal brak przelewu ze strony dłużnika, warto wówczas pomyśleć o skierowaniu sprawy do sądu. Wybierając pełnomocnika warto wziąć pod uwagę specjalizację kancelarii prawnej w transporcie, gdyż windykacja wierzytelności to także obsługa prawna TSL . Nie ma narzuconych konkretnych stawek za usługi radców prawnych i adwokatów, lecz jedynie określono ich minimalne wartości. Zazwyczaj więc większość prawników przy wycenie kieruje się rozporządzeniem, odpowiednio w sprawie opłat za czynności radców prawnych i opłat za czynności adwokatów. Równowartość tych kwot sąd zasądza od strony przegrywającej spór jako koszty zastępstwa procesowego. W przypadku spraw o zapłatę stawki te w ramach rozporządzenia kształtują się następujące: 1) do 500 zł – 90 zł; 2) powyżej 500 zł do 1500 zł – 270 zł; 3) powyżej 1500 zł do 5000 zł – 900 zł; 4) powyżej 5000 zł do 10 000 zł – 1800 zł; 5) powyżej 10 000 zł do 50 000 zł – 3600 zł; 6) powyżej 50 000 zł do 200 000 zł – 5400 zł; 7) powyżej 200 000 zł do 2 000 000 zł – 10 800 zł; 8) powyżej 2 000 000 zł do 5 000 000 zł – 15 000 zł; 9) powyżej 5 000 000 zł – 25 000 zł. Można oczywiście także samodzielnie skierować pozew do sądu, gdyż w procesie cywilnym na etapie I i II instancji nie obowiązuje tzw. przymus adwokacko – radcowski. Obowiązek zatrudnienia profesjonalnego pełnomocnika obowiązuje dopiero jeśli zdecydujemy się skierować skargę kasacyjną do Sądu Najwyższego. Składając pozew o zapłatę warto mieć na względzie możliwości, które oferuje nam postępowanie cywilne: Warto pamiętać, że przedmiotem powództwa nie muszą być wyłącznie niezapłacone faktury. Podstawą dochodzonej wierzytelności może być też: kara umowna w zleceniu transportowym, szkoda w towarze, kradzież towaru, czy roszczenia wynikające z umowy ubezpieczenia. Trudniejsza sytuacja dotyczy spraw o zapłatę przeciwko zagranicznym kontrahentom. Koniecznym jest wówczas zazwyczaj uzyskanie wsparcia lokalnego prawnika, o ile nie będzie można w sprawie stwierdzić właściwości jurysdykcji polskiej. W przypadku przewozów międzynarodowych kwestię tę określa art. 31 Konwencji CMR: 1. We wszystkich sporach, które wynikają z przewozów podlegających niniejszej Konwencji, powód może wnosić sprawę do sądów umawiających się krajów, określonych przez strony w drodze wspólnego porozumienia, a ponadto do sądów kraju, na którego obszarze: a) pozwany ma stałe miejsce zamieszkania, główną siedzibę lub filię albo agencję, za której pośrednictwem zawarto umowę o przewóz, albo b) znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce jego dostawy, i nie może wnosić sprawy do innych sądów. Podsumowując, jeśli mamy na względzie skuteczną windykację nieopłaconych należności z faktury za usługę transportową to trzeba mieć przede wszystkim na względzie czas i zaufanego partnera, któremu powierzymy prowadzenie sprawy sądowej. Przy takim wyborze warto brać pod uwagę, że prawnicy transportu znający branżę, będą w stanie optymalnie odpowiedzieć na potrzeby klienta. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #Prawowtransporcie #PrawnikTransport
TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ W PRAWIE TRANSPORTOWYM
1. PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ WEDŁUG KONWENCJI CMR Aby ustalić właściwy dla danej usługi transportowej akt prawny, przede wszystkim należy zapoznać się z trasą przewozu. Zgodnie z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Zatem do obowiązkowego stosowania Konwencji CMR wystarczy, by miejsce załadunku bądź rozładunku towaru znajdowało się w dwóch różnych krajach. Przykładowo z Polski do Niemiec, Oczywiście oba państwa muszą być stroną Konwencji CMR. Głównym terminem przedawnienia roszczeń, które mogą wynikać z przewozów podlegających Konwencji CMR jest 1 rok. Jednak w przypadku złego zamiaru lub rażącego niedbalstwa, termin przedawnienia się wydłuża i wynosi 3 lata. Kiedy mamy do czynienia z rażącym niedbalstwem? Za zbadanie tej kwestii odpowiedzialny jest sąd rozpatrujący sprawę. Zgodnie z treścią wyroku Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z dnia 25 czerwca 2019 roku o sygn. I AGa 16/19, „brak jest legalnej definicji zarówno złego zamiaru, jak też niedbałości zrównanej ze złym zamiarem. W tej mierze należy odwołać się do orzecznictwa, zgodnie z którym przypisanie określonej osobie niedbalstwa uznaje się za uzasadnione wtedy, gdy osoba ta zachowała się w określonym miejscu i czasie w sposób odbiegający od właściwego dla niej miernika należytej staranności. Przez rażące niedbalstwo rozumie się natomiast niezachowanie minimalnych (elementarnych) zasad prawidłowego zachowania się w danej sytuacji. O przypisaniu pewnej osobie winy w tej postaci decyduje więc zachowanie się przez nią w określonej sytuacji w sposób odbiegający od miernika staranności minimalnej”. Jako przykład rażącego niedbalstwa przy wykonywaniu usług transportowych można podać: Zgodnie z art. 32 Konwencji CMR, przedawnienie biegnie: 1) w przypadkach częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy – począwszy od dnia wydania towaru; 2) w przypadkach całkowitego zaginięcia – począwszy od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy, albo, jeżeli termin nie był umówiony – począwszy od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika; 3) we wszystkich innych przypadkach – począwszy od upływu trzymiesięcznego terminu od dnia zawarcia umowy przewozu. Uwaga – “wszystkie inne przypadki”, o których mowa w pkt 3 to m. in. roszczenie o zapłatę frachtu na rzecz przewoźnika. Oznacza to, że zazwyczaj ma on dłuższy termin na realizację swoich roszczeń (w sumie 15 miesięcy od dnia, w którym wystawiono zlecenie transportowe) niż nadawca na realizację uprawnień szkodowych (opóźnienie, zaginięcie, uszkodzenie towaru). Z kolei roszczenie przewoźnika przeciwko kolejnemu przewoźnikowi przedawnia się po upływie jednego roku od dnia wypłaty odszkodowania na rzecz podmiotu uprawnionego lub dnia wydania orzeczenia sądowego (art. 39 ust. 4 Konwencji CMR). Ważną funkcję w kwestii przedawnienia roszczeń pełni pisemna reklamacja, gdyż zawiesza bieg przedawnienia aż do dnia, w którym przewoźnik pisemnie odrzuci reklamację i zwróci załączone do niej dokumenty. Bardzo ważne jest pilnowanie terminu przedawnienia w prawie międzynarodowym, bowiem roszczenie, które się przedawniło nie może zostać więcej podnoszone – nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu. 2. PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ WEDŁUG PRAWA PRZEWOZOWEGO Prawo przewozowe również może mieć zastosowanie do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. Tytułem przykładu – ustawa Prawo przewozowe będzie miała zastosowanie do umowy przewozu, gdy usługa transportowa będzie wykonywana na terenie Polski, ewentualnie jeśli umowa dotyczy przewozu kabotażowego, a jej strony ustalą, że do ewentualnych sporów będzie stosowane prawo polskie. Zgodnie z art. 1 ustawy Prawo przewozowe, reguluje ona „przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego”. Co ważne, przepisy tej ustawy stosuje się także odpowiednio do przewozu nieodpłatnego, wykonywanego przez przewoźnika. Termin przedawnienia w polskim prawie transportowym, podobnie jak w Konwencji CMR – wynosi 1 rok. Jednakże roszczenia z tytułu opóźnienia w przewozie, który nie spowodował ubytku lub uszkodzenia przesyłki przedawniają się z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki. Podobnie jak przepisy Konwencji CMR, art. 77 ust. 3 Prawa przewozowego także reguluje kwestię terminów, od których możemy liczyć bieg przedawnienia. Mianowcie, termin przedawnienia liczymy dla roszczeń z tytułu: 1) utraty przesyłki (np. kradzież towaru) – od dnia, w którym uprawniony mógł uznać przesyłkę za utraconą; 2) ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu (np. szkoda w towarze) – od dnia wydania przesyłki; 3) szkód nie dających się z zewnątrz zauważyć – od dnia protokolarnego ustalenia szkody; 4) zapłaty lub zwrotu należności – od dnia zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była nastąpić; 5) niedoboru lub nadwyżki przy likwidacji przesyłek – od dnia dokonania likwidacji; 6) innych zdarzeń prawnych – od dnia, w którym roszczenie stało się wymagalne. Co ważne, podobnie jak w prawie międzynarodowym – bieg przedawnienia zawiesza się na okres od dnia wniesienia reklamacji lub wezwania do zapłaty do dnia udzielenia odpowiedzi na reklamację lub wezwania do zapłaty i zwrócenia załączonych dokumentów, najwyżej jednak na okres przewidziany do załatwienia reklamacji lub wezwania do zapłaty (tj. 3 miesiące). W prawie przewozowym przewóz może być wykonywany przez kilku przewoźników. W sytuacji, w której jeden z przewoźników zapłacił odszkodowanie, ma on prawo do roszczenia zwrotnego do przewoźnika ponoszącego odpowiedzialność za okoliczności, z których szkoda wynikła. W takim przypadku roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom przedawniają się z upływem 6 miesięcy od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę, albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #KonwencjaCMR #PrawnikTransport
Jak uzyskać licencję na pośrednictwo (spedycję)?
Często spotykana jest opinia, że spedytorzy pośredniczący przewozach pojazdami do 3,5 tony nie muszą uzyskiwać licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, trudno jest jednak się z takim stanowiskiem zgodzić. Czy Pakiet Mobilności wprowadza w tym zakresie zmiany? Są tacy, którzy twierdzą, że pełniąc rolę pośrednika w przewozie rzeczy pojazdami o DMC do 3,5 tony nie jest wymagana licencja na pośrednictwo, ponieważ ustawa o transporcie drogowym, która w polskim prawie reguluje kwestię uzyskiwania zezwoleń na działalność związaną z transportem, wyłącza jej zastosowanie wobec transportu do 3,5 tony, więc także w zakresie spedycji. Trudno się jest jednak z tym stanowiskiem zgodzić. Dotychczasowe brzmienie prawa transportowego (ustawy o transporcie drogowym) wyłączało jedynie usługi związane z przewozami towarów do 3,5 tony oraz niezarobkowego przewozu drogowego rzeczy, nie odnosząc się jednak do kwestii pośrednictwa: Art. 3. [Wyłączenia ze stosowania ustawy] 1. Przepisów ustawy nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów: 2) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony w transporcie drogowym rzeczy oraz niezarobkowym przewozie drogowym rzeczy; Jednocześnie, w art. 4 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym zdefiniowano pojęcie transportu drogowego wskazując, że jest to także pośrednictwo przy przewozie rzeczy. 3) transport drogowy – krajowy transport drogowy lub międzynarodowy transport drogowy; określenie to obejmuje również: b) działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, Analizując powyższą definicję można dojść do wniosku, że transport drogowy rzeczy jest czymś innym niż pośrednictwo przy przewozie (bo transport drogowy to nie transport drogowy rzeczy). Wynika to z elementarnych zasad wykładni prawa, przyjmuje się bowiem, że jeśli w danym akcie prawnym ustawodawca posługuje się dwoma różnymi definicjami to oznacza to, że ustawodawca odsyła nas także do dwóch różnych pojęć. Jest to w praktyce jednak nadal dyskusyjne i przyznajmy – także dość niejasne, stąd starostwa powiatowe, które zajmują się wydawaniem licencji na pośrednictwo mogą zajmować w tej kwestii różne stanowiska, jednakże stanowisko Ministerstwa Transportu jednoznacznie przemawia za przyjęciem, że niezależnie od rodzaju pojazdu, na wykonywanie usług pośrednictwa wymagana jest licencja. Pisała o tym w 2015 r. kancelaria Translawyers: https://translawyers.eu/aktualnosci/co-mowi-ministerstwo-infrastruktury-i-rozwoju-o-licencji-na-posrednictwo-przy-przewozie-rzeczy-pojazdami-do-35-tony Sprawdzając ostatnio tę kwestię ustaliliśmy, że przynajmnie nasz lokalny Wydział Transportu (Urząd Miasta we Wrocławiu) w pełni podziela nasze stanowisko i uważa, że ustawowe wyłączenie dotyczy jedynie przewozów, a obowiązek posiadania licencji na pośrednictwo nie jest związany z DMC pojazdu jakim jest wykonywana usługa transportowa. Ostatnio do kancelarii zostało skierowane zapytanie, czy Pakiet Mobilności zmieni coś w zakresie obowiązku posiadania licencji na pośrednictwo przy przewozie rzeczy. Nowelizacja nic jednak w tej kwestii nie zmienia i po wejściu jej w życie art. 3 ust. 1 będzie mieć następujące brzmienie: 1. Przepisów ustawy nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów: 2) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony: a) w krajowym transporcie drogowym rzeczy, w przypadku gdy przedsiębiorca wykonuje wyłącznie krajowy transport drogowy rzeczy, 2a) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony w transporcie drogowym rzeczy;”; Z powyższego wynika, że do wykonywania krajowych przewozów towarów w dalszym ciągu nie będzie wymagana licencja. Licencja będzie wymagana jednak dla przewozów innych niż krajowe, czyli dla przewozów międzynarodowych i kabotażowych. Można też z tego pośrednio wywnioskować, że skoro na podstawie nowelizacji dokonano rozróżnia posiadania zezwolenia dla przewoźników krajowych i międzynarodowych to nigdy celem ustawodawcy nie było wyłączenie pośrednictwa przy przewozie rzeczy z zastosowania ustawy o transporcie drogowym. W innym wypadku prowadziłoby to do kuriozalnej sytuacji w której licencja na pośrednictwo przy przewozach do 3,5 tony byłaby konieczna tylko dla transportów innych niż krajowe. Warto mieć też na uwadze, że rozróżnianie pośrednictwa przy transporcie pojazdami do 3,5 tony i większymi jest w praktyce bardzo trudne, a tego rodzaju specjalizacja jest jedynie wytworem praktyki tej branży. Aby uzyskać licencję na pośrednictwo konieczne jest spełnienie kilku podstawowych przesłanek: Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w kancelarii prawnej Trans Lawyers #Pakietmobilności #Transport #TSL #Szkoleniatransportowe #Certyfikatkompetencjizawodowych
Jak założyć spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością?
Najważniejsze cechy spółki Jak wiadomo, jedną z najpopularniejszych form prowadzenia działalności gospodarczej jest spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością to kapitałowa spółka handlowa, która posiada osobowość prawną. Zgodnie z przepisami Kodeksu Spółek Handlowych (KSH), może być utworzona przez jedną albo więcej osób w każdym celu prawnie dopuszczalnym. Nie może być zawiązana wyłącznie przez inną jednoosobową spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Co ważne, wspólnicy są zobowiązani tylko do świadczeń określonych w umowie spółki. Wspólnicy nie odpowiadają za zobowiązania spółki – o ile oczywiście nie są członkami zarządu. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ma osobowość prawną, tym samym w pierwszej kolejności to ona odpowiada za swoje zobowiązania, a nie osoby wchodzące w skład jej zarządu. Ograniczona odpowiedzialność dotyczy głównie wspólników – którzy ryzykują jedynie wniesionym wkładem do spółki. Powstanie i rejestracja spółki Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością może być utworzona w drodze umowy przez jedną albo więcej osób. Proces ten można podzielić na cztery etapy: Co ważne, od 1 lipca 2021 roku spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością można zarejestrować wyłącznie elektronicznie: Po rejestracji spółka zgłasza dane uzupełniające do urzędu skarbowego (formularz NIP-8). Są to przykładowo numery rachunków bankowych, przewidywana liczba pracowników, miejsca prowadzenia działalności oraz szczegółowe dane kontaktowe. Dane te trafiają do ZUS, GUS i urzędu skarbowego. Spółka powinna je podać już po rozpoczęciu działalności – w terminie 7 dni (dane dla ZUS) lub w terminie 21 dni (dane dla GUS i urzędu skarbowego) od dnia rejestracji spółki w KRS. Każdy przedsiębiorca ma swój NIP i REGON. Te numery są nadawane są automatycznie, przy rejestracji spółki w KRS. Informacja o nadaniu NIP może zostać przekazana do KRS w terminie 3 dni. Więcej szczegółowych wytycznych znajduje się na stronie rządowej: Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością – podstawowe informacje | Biznes.gov.pl – Serwis informacyjno-usługowy dla przedsiebiorcy. Zalecamy omówienie tych działań z kancelarią prawną, która udzieli porady prawnej, dokona analizy sytuacji, przygotuje niezbędne dokumenty (w tym przygotowanie umowy) oraz dopnie formalności związanych ze sfinalizowaniem procesu rejestracji spółki z o.o. Autor: Aleksandra Brzęczek, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #Spółka #Wspólnicy #Kancelariaprawna #Poradaprawna #Przygotowanieumowy
Jak przekształcić spółkę cywilną w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością?
Wprowadzenie Przedsiębiorcy coraz częściej zastanawiają się nad ewentualną zmianą formą prowadzenia działalności, szczególnie Ci prowadzący swój biznes w formie spółki cywilnej. Dlaczego warto rozważyć przekształcenie spółki cywilnej w spółkę z o.o., jak przebiega proces przekształcenia, jakie dokumenty należy przygotować oraz ile to wszystko będzie kosztować? Poniżej przedstawiamy krótkie zestawienie najważniejszych zagadnień związanych z przekształceniem spółki cywilnej w spółkę z o.o. oraz zwrócimy szczególną uwagę na kilka zagadnień, które są szczególnie ważne w temacie przekształcenia spółki. Podstawa prawna przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o. Spółka cywilna nie należy do katalogu spółek prawa handlowego (nie znajdziemy jej charakterystyki, sposobu powstania, czy sposobu funkcjonowania w Kodeksie spółek handlowych, dalej jako “KSH”). Mimo to ustawodawca przewidział możliwość przekształcenia spółki cywilnej w spółkę kapitałową (spółkę z o. o. lub spółkę akcyjną) oraz w spółkę osobową (spółkę partnerską, komandytową, komandytowo-akcyjną – za wyjątkiem spółki jawnej). Podstawę do przekształcenia spółki cywilnej w spółkę prawa handlowego stanowi art. 551 § 2 KSH. W przypadku przekształcenia spółki cywilnej stosujemy odpowiednio przepisy dotyczące przekształcenia spółki jawnej w inną spółkę handlową. Formy przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o. TRYB STANDARDOWY TRYB UPROSZCZONY DLA PRZEKSZTAŁCENIA W SPÓŁKĘ KAPITAŁOWĄ KONIECZNE DZIAŁANIA Przygotowanie niezbędnych dokumentów, bieżące zawiadomienie wspólników o podejmowanych działaniachPodjęcie uchwały o przekształceniuPowołanie członków organów spółki przekształconej/ wspólników prowadzących sprawy tej spółki i reprezentujących jąRejestracja spółki przekształconej do KRS Przygotowanie niezbędnych dokumentówPodjęcie uchwały o przekształceniu spółkiRejestracja spółki przekształconej do KRS DOKUMENTY plan przekształcenia (plus badanie przez biegłego rewidenta w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną.)załączniki do planu przekształcenia: projekt uchwały w sprawie przekształceniaprojekt umowy/statutu spółki przekształcanejsprawozdanie finansowe sporządzone dla celów przekształcenia wycena składników majątku spółki przekształcanej (w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną)zawiadomienie wspólników o zamiarze podjęcia uchwały o przekształceniu spółki projekt uchwały w sprawie przekształceniaprojekt umowy/statutu spółki przekształcanejsprawozdanie finansowe sporządzone dla celów przekształcenia wycena składników majątku spółki przekształcanej (w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną) OBOWIĄZKI ZWIĄZANE Z PROCESEM PRZEKSZTAŁCENIA przygotowanie planu przekształcenia wraz z załącznikami oraz opinią biegłego rewidenta (w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną)zawiadomienie wszystkich wspólników o zamiarze przekształceniaobowiązek zapewnienia wspólnikom wglądu do dokumentacji przekształceniowej w lokalu spółki i wydawanie odpisów w razie potrzebyprzed podjęciem uchwały o przekształceniu koniecznym jest przedstawienie wspólnikom istotnych elementów planu przekształcenia brak obowiązku przygotowania planu przekształceniabrak obowiązku zawiadomienia wszystkich wspólników o zamiarze przekształceniabrak obowiązku zapewnienia wspólnikom wglądu do dokumentacji przekształceniowej w lokalu spółki i wydawania odpisów tej dokumentacjibrak obowiązku przedstawiania wspólnikom istotnych elementów planu przekształcenia przed podjęciem uchwały Zarówno wspólnicy przekształcanej spółki, jak i spółki przekształconej odpowiadają na dotychczasowych zasadach solidarnie ze spółką przekształconą za zobowiązania spółki powstałe przed dniem przekształcenia przez okres trzech lat, licząc od tego dnia. Z chwilą przekształcenia spółki cywilnej w spółkę kapitałową powstaje obowiązek zgłoszenia do CRBB. W przypadku przekształcenia spółki cywilnej, w której wszyscy wspólnicy prowadzili sprawy spółki, można dokonać przekształcenia spółki w trybie uproszczonym. Najważniejsze korzyści jakie są związane przekształceniem spółki w trybie uproszczonym: W przypadku przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o., kiedy nie ma obowiązku przygotowania planu przekształcenia, a tym samym brak jest obowiązku jego badania przez biegłego rewidenta, często dzięki temu można zaoszczędzić kilka tygodni. Nie ma także obowiązku dwukrotnego zawiadamiania wspólników o zamiarze podjęcia uchwały o przekształceniu spółki. Tutaj znów jesteśmy w stanie zaoszczędzić co najmniej miesiąc, ponieważ pierwsze zawiadomienie nie może być dokonane później niż miesiąc przed planowanym dniem podjęcia uchwały, a drugie w odstępie nie krótszym niż dwa tygodnie od daty pierwszego zawiadomienia. Gdyby przyjąć, że wspólnicy sprawnie przygotują wszystkie niezbędne dokumenty w postaci: sama procedura uproszczonego przekształcenia uzależniona będzie jedynie od długości oczekiwania na termin u notariusza oraz od długości dokonania wpisu w KRS. Przekształcenie uproszczone przede wszystkim ze względu na brak konieczności przeprowadzenia badania przez biegłego rewidenta pozwala zaoszczędzić wskazane koszty. Dodatkowo, w tym przypadku nie ma obowiązku sporządzania odpisów dokumentów, o które zwracają się wspólnicy, być może wydaje się to mało znaczące, jednak biorąc pod uwagę, że często sprawozdania finansowe lub inne dokumenty związane z prowadzeniem działalności zajmują kilkanaście lub kilkadziesiąt stron może to być zarówno czasochłonne jak i narazić spółkę na dodatkowe koszty. Oczywiście zarówno w trybie standardowym jak i uproszczonym powstaną koszty, których spółka nie będzie w stanie pominąć są to m.in.: Mimo uproszczonej procedury przekształcenia, warto najpierw omówić dane zagadnienie z prawnikiem (np. radcą prawnym), który może udzielić porady prawnej dla przedsiębiorców, czyli dokonać analizy sytuacji prawnej spółki, pomóc przygotować niezbędne dokumenty oraz dopiąć formalności związanych ze sfinalizowaniem procesu przekształcenia). Na zakończenie warto także wspomnieć, że bez względu na sposób dokonania przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o. spółka przekształcona pozostaje podmiotem w szczególności zezwoleń, koncesji oraz ulg, które zostały przyznane spółce przed jej przekształceniem. Wyjątek stanowią tylko sytuacje, gdy ustawa lub decyzja o udzieleniu zezwolenia, koncesji albo ulgi wprowadza jakiekolwiek ograniczenia w tym zakresie. Ponadto, w aktualnym stanie prawnym, wspólnicy spółki przekształcanej z dniem przekształcenia tj. z dniem dokonania wpisu w KRS, co do zasady stają się wspólnikami spółki przekształconej – wyjątek stanowią sytuacje, kiedy dochodzi do odkupu udziałów lub akcji w spółce przekształcanej. Warto także zwrócić uwagę, że wspólnicy przekształcanej spółki cywilnej, po dokonaniu wpisu sp. z o.o. do KRS mają obowiązek dokonania aktualizacji danych w CEIDG, poprzez złożenie odpowiednio informacji o zaprzestaniu wykonywania działalności gospodarczej lub informacji o zaprzestaniu prowadzenia działalności gospodarczej w formie spółki cywilnej. Autor: Patrycja Szostek, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #Przekształcenie #Spółka #Wspólnicy Radcaprawny #Poradaprawnadlaprzedsiębiorców #Spółkaprzekształcona
Pakiet mobilności – dla firm busiarskich
Budzący wiele kontrowersji Pakiet Mobilności zarówno wprowadza jak i modyfikuje szereg przepisów prawa europejskiego dla branży transportowej. Licencja na przewóz Dla przewoźników zarządzających pojazdami poniżej 3,5 tony, tak zwanych „busiarzy” zostały wprowadzone znaczące regulacje prawne. Najważniejszą z nich będzie obowiązkowe posiadanie licencji na przewóz drogowy dla pojazdów o DMC powyżej 2,5 tony. Posiadanie przez przewoźnika zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika oraz licencji wspólnotowej do wykonywania transportów międzynarodowych jest obowiązkowe od maja 2022 roku. Do uzyskania licencji wspólnotowej konieczne będzie spełnienie następujących wymagań: Tachografy Busiarze będą musieli zainstalować wskazane urządzenia rejestrujące czas pracy kierowców na takiej samej zasadzie, jaka obowiązuje kierowców pojazdów ciężkich. Obowiązek ten wejdzie w życie z dniem 1 lipca 2026 roku. Firmy busiarskie zostaną także objęte przepisami rozporządzenia o czasie jazdy i odpoczynku kierowców pojazdów w ruchu międzynarodowym. Będzie wprowadzony wymóg posiadania wersji inteligentnych tachografów, w których nowe funkcje będą polegały na automatycznej rejestracji przekroczeń granicy, rejestracji miejsc załadunku/rozładunku, a także rejestracji rodzaju przewozu. Wymagany będzie tachograf nowej generacji i ten wymóg dotyczy wszystkich rodzajów transportu. Od 1 sierpnia 2023 roku wszystkie pojazdy, które na nowo zostaną zarejestrowane będą musiały posiadać inteligentny tachograf drugiej generacji. Do 31 grudnia 2024 roku konieczna będzie wymiana tachografów we wszystkich pojazdach, które posiadają tachografy sprzed czerwca 2019 roku. Natomiast do 21 sierpnia 2025 roku obowiązkiem będzie wymiana tachografów we wszystkich pojazdach, które zostały wyposażone w tachografy pierwszej generacji. Funkcją inteligentnych tachografów będzie automatyczne zapisywanie dokładnego położenia pojazdu kierowcy. Dane z tachografu kierowcy będą musieli przechowywać do kontroli z danego dnia oraz poprzedzających 56 dni. Kierowca po przekroczeniu granicy danego kraju będzie obowiązany do wprowadzenia na najbliższym postoju symbolu kraju, którego granicę przekroczył. Innowacyjne inteligentne tachografy będą rejestrowały taką informację automatycznie. Delegowanie kierowców Zgodnie z art. 2 dyrektywy 96/71/WE, „pracownik delegowany” to „pracownik, który przez ograniczony okres wykonuje swoją pracę na terytorium innego Państwa Członkowskiego, niż państwa, w którym zwyczajowo pracuje”. Zmiany będą polegały na obowiązku zagwarantowania kierowcom przez ich pracodawcom pełnego minimalnego wynagrodzenia adekwatnego do przepisów kraju, w którym wykonują usługę transportową. Dzięki temu, przewoźnicy zarejestrowani w jednym kraju, a wykonujący kabotaż w drugim kraju będą rozliczani tak, jak ich zagraniczni koledzy „po fachu”. Nowe zasady delegowania kierowców, oprócz przewozów kabotażowych obejmują również przewozy typu cross-trade. Z delegowania wyłączone są jednak przewozy tranzytowe, a także bilateralne. Firmy objęte delegowaniem w rozliczeniach będą musiały posługiwać się pełnymi układami zbiorowymi, które funkcjonują w kraju, w którym jest wykonywany przewóz kabotażowy lub przewóz cross-trade. Oznacza to, że wszystkie dodatki, które przysługują w ramach wykonywanej usługi transportowej francuskiemu kierowcy na terytorium Francji, będą się należały także kierowcy delegowanemu z innego państwa. Do tych wynagrodzeń nie będzie możliwe zaliczenie diet i ryczałtów. Nieprzestrzeganie tych przepisów będzie groziło wspomnianą już utratą dobrej reputacji przez przedsiębiorstwo. Czas pracy kierowców Pakiet Mobilności wprowadza istotne zmiany dotyczące czasu pracy oraz odpoczynku kierowców. Jedną z najważniejszych zmian dotyczącą czasu pracy kierowców jest obowiązkowy powrót kierowcy do jego miejsca zamieszkania lub centrum operacyjnego firmy raz na cztery tygodnie na co najmniej czterdzieści pięć godzin. Kierowca obowiązany jest wrócić do swojego miejsca zamieszkania lub centrum operacyjnego firmy. Wyjątek w tym przypadku stanowi sytuacja, gdy kierowca wykona dwa skrócone tygodniowe odpoczynki z rzędu. Przy takim rozwiązaniu kierowca zobowiązany jest wrócić do kraju nie po czterech tygodniach, a po trzech. Kierowca będzie mógł także skrócić dwa odpoczynki tygodniowe z rzędu. Warunkiem koniecznym skorzystania z tej możliwości jest wykonywanie przewozu międzynarodowego, a także kwestia regularności pozostałych odpoczynków – one muszą trwać już minimum czterdzieści pięć godzin. Zmiany związane z Pakietem Mobilności wprowadzają także zakaz odbierania regularnych tygodniowych odpoczynków w kabinie. Dotyczy to przerw tygodniowych, które trwają dłużej niż czterdzieści pięć godzin. Taki odpoczynek musi być wykonany w miejscu, które zapewnia odpowiednie zaplecze sanitarne. Zapewnienie odpowiedniej infrastruktury przy najważniejszych szlakach drogowych (dobre oświetlenie, procedury awaryjne) ma zapobiegać przypadkom kradzieży. W ramach wdrażanych zmian pozwolono kierowcy przedłużyć jazdę dzienną oraz tygodniową o jedną lub dwie godziny w sytuacji, gdy wraca on do miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego firmy na tygodniowy odpoczynek. Przed taką podróżą kierowca jest jednak zobligowany do wykonania 30 – minutowej przerwy. Przepis ten ma zastosowanie jedynie w nadzwyczajnych okolicznościach. Rekompensata Ważnym przepisem w Pakiecie Mobilności jest również należna rekompensata, w związku z którą kierowca ma obowiązek odebrać pozostałą część skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Rekompensata musi być odebrana przed końcem trzeciego tygodnia – co ważne, musi poprzedzać regularny odpoczynek tygodniowy (trwający czterdzieści pięć godzin), a także może być ona dołączona do odpoczynku trwającego co najmniej dziewięć godzin. Okresy odpoczynku, które są odbierane w ramach należnej rekompensaty, trwające ponad czterdzieści pięć godzin nie mogą być spędzane w kabinie. Analogicznie, kierowca będzie musiał go odbyć w odpowiednio przeznaczonych do tego warunkach. Ważną do poruszenia zmianą wprowadzoną przez Pakiet Mobilności jest także kwestia kilkuosobowej załogi – w takiej sytuacji kierowca może wykorzystać przerwę trwającą czterdzieści pięć minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, jednakże nie może być wtedy zaangażowany w pomoc kierowcy, który prowadzi pojazd. Promy i pociągi Kierowca, który świadczy usługę transportową na promie lub w pociągu i wykorzystuje regularny dzienny lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku, ma możliwość ich przerwania innymi czynnościami, trwającymi maksymalnie godzinę. Ważne jest, aby w czasie odbywania takiego odpoczynku kierowca miał do dyspozycji kabinę sypialną. Co istotne – w przypadku, gdy podróż jest zaplanowana na co najmniej osiem godzin oraz kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną – regularny tygodniowy okres odpoczynku może odbywać się we wskazanej kabinie. Podsumowanie Przez przepisy projektu Pakietu Mobilności bez wątpienia wzrosną koszty, które będzie musiała „udźwignąć” firma transportowa, chcąc dalej prowadzić działalność na rynku transportowym. Zwiększy się również formalizm prowadzonych działań poprzez wymóg posiadania większej ilości dokumentów potrzebnych do prowadzenia międzynarodowego biznesu. Autor: Aleksandra Brzęczek, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PakietMobilności #Licencjawspólnotowa #Tachograf #Kabotaż #Kierowca
