Nieprawidłowe wykonanie umowy spedycji przez terytorium państw spoza UE – odpowiedzialność spedytora i ryzyka operacyjne
Zapraszamy na lekturę analizy ryzyka i odpowiedzialności spedytora przy transporcie przez państwa trzecie (Rosja, Białoruś, Kazachstan): sankcje, zwrot ładunku, monitoring zmian prawnych. Ryzyka operacyjne transportu przez Rosję, Białoruś czy Kazachstan Transport towarów przez państwa trzecie, takie jak Rosja, Białoruś czy Kazachstan, wiąże się ze zwiększonym ryzykiem operacyjnym ze względu na brak politycznej stabilności, której towarzyszą dynamiczne zmiany prawa, co szczególnie uwidacznia się w kontekście sankcji międzynarodowych oraz innych ograniczeń handlowych, w tym związanych z towarami, które mogą mieć chociażby pośredni związek z wysiłkiem wojennym. Przy skomplikowanych operacjach transportowych obejmujących znaczną część kontynentu bądź kontynentów, kluczową postacią staje się architekt całego przedsięwzięcia, tj. spedytor. To na spedycji ciąże odpowiedzialność za prawidłowe zorganizowanie przewozu, w tym także monitorowanie ryzyk prawnych i faktycznych. Odpowiedzialność spedytora – co wynika z prawa i orzecznictwa Zgodnie z art. 355 § 1 KC, dłużnik (w tym przypadku spedytor) obowiązany jest do dołożenia należytej staranności w toku realizacji zobowiązania. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z dnia 19 czerwca 2018 r. I AGa 58/18: “Elementami przedmiotowo istotnymi umowy spedycji jest przede wszystkim zobowiązanie się spedytora albo do wysłania, albo do odbioru przesyłki na zlecenie klienta, albo do świadczenia innych usług potrzebnych do dokonania przewozu. Usługi spedycyjne mają zatem zasadniczo charakter fachowej pomocy w obsłudze przewozu towarowego. Mogą one polegać na udzielaniu porad, zawieraniu umów przewozu, sporządzaniu dokumentów przewozowych, odbioru przesyłki od nadawcy lub przewoźnika, przekazaniu przesyłki odbiorcy. Mogą to być również inne czynności organizacyjno-prawne związane z przewozem, takie jak znalezienie przewoźnika, przygotowanie listów przewozowych, czy też zawarcie umowy przewozu z przewoźnikiem w imieniu zleceniodawcy oraz zapłata przewoźnikowi wynagrodzenia za przewóz”. W przypadku usług spedycyjnych oznacza to dołożenie należytej staranności w związku z wyborem środków transportu, podmiotów realizujących przewóz, określonej trasy przewozu. W grę wchodzi również obowiązek ciągłego monitorowania zmian prawnych oraz bieżącej analizy ryzyk prawnych związanych z uprzednimi decyzjami co do sposobu wykonania umowy przez spedytora. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 12 lutego 2009 r., sygn. akt: III CSK 296/08: “Obowiązkiem dającego zlecenie spedycyjne jest podanie spedytorowi – przy zawieraniu umowy spedycji – informacji o przesyłce i jej szczególnych właściwościach. Określenie treści obowiązków spedytora wymaga uwzględnienia oceny uprzedniego wykonania obowiązków przez dającego zlecenie spedycyjne”. W oparciu o powyżej cytowane orzeczenie można dojść do prostej konkluzji, iż jeśli prawidłowo został określony przedmiot przesyłki oraz miejsca, pomiędzy którymi ma zostać przemieszczona, a w samej umowie, jak zakładamy na potrzeby artykułu, nie zamieszczono dodatkowych postanowień (co często ma miejsce w praktyce w przypadku umów zawieranych za pomocą środków komunikacji na odległość), spedytor ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości, które mogą wywołać szkodę w majątku zleceniodawcy. Obowiązek weryfikacji przepisów w krajach tranzytowych Obowiązek ciągłej weryfikacji przepisów prawa w krajach tranzytowych spoczywa na spedytorze, jako profesjonaliście. Dobrym przykładem może być kolejowy przewóz towarów z dalekiego wschodu przez kraje byłego układu warszawskiego. W związku z konfliktem w Ukrainie, w Rosji rozszerzany jest zakres towarów, których przewóz przez jej rozległe terytorium jest zakazany pod rygorem konfiskaty bądź zawrócenia do kraju pochodzenia. Vacatio legis dla wprowadzanych przepisów może nie licować ze standardami demokratycznego państwa prawa, dlatego istotnym jest, aby podejmując się organizacji przewozu przez kraje w niepewnej sytuacji geopolitycznej, notorycznie weryfikować zmiany, aby uniknąć konsekwencji. Warto wskazać, że w chwili gdy spedytor mógł z łatwością dowiedzieć się o wejściu w życie przepisów ograniczających przewóz towarów, a mimo to zdecydował się na kontynuowanie transportu wedle pierwotnego planu, z pewnością można zarzucić mu przekroczenie granic staranności wymaganej od profesjonalisty, bądź nawet przekroczenie granic elementarnej staranności. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 4 marca 2015 r. VI ACa 707/14: “Zaniedbanie przy rażącym niedbalstwie zbliża się do granicy winy umyślnej. W przypadku zawodowego wykonywania określonych czynności profesjonalizm powinien przejawiać się w zachowaniu odpowiadającym regułom specjalistycznej wiedzy oraz zaangażowaniu sumienności, dokładności, rzetelności w przygotowaniu i realizacji zamierzonego celu. Uwzględnić należy wówczas pewne minimum, zwiększone oczekiwania odnośnie fachowych kwalifikacji takiej osoby w postaci wiedzy i praktycznych umiejętności jej wykorzystania”. Odesłanie towaru do kraju pochodzenia – kwestia dodatkowych kosztów Spedytor, który nie poinformował klienta o ryzyku związanym z tranzytem, a zarazem nie uzyskał jego zgody na wybór podwykonawców, próbując przenieść na zleceniodawcę koszty zwrotu ładunku oraz ewentualnych dodatkowych zobowiązań wynikających z usług celnych, dozna trudności w przerzuceniu ich na swego kontrahenta. W takiej sytuacji brakuje pomiędzy klientami a podwykonawcami jakiejkolwiek więzi prawnej. Co więcej, jasnym jest, że koszty zwrotu nie powstały wobec obiektywnej konieczności, a wobec uprzedniego zaniedbania spedytora. Niedopuszczalnym zatem byłoby wywodzenie przez spedytora korzystnych dla siebie skutków prawnych z własnego zaniedbania. W takim wypadku spedytor odpowiada nie tylko za towar i koszty samego przewozu, ale również za szkodę pośrednią, w tym koszty transportu zastępczego, opóźnienia oraz utracone korzyści. Jak spedytor może się zabezpieczyć w praktyce? Organizacja przewozu przez państwa trzecie wiąże się z obowiązkiem aktywnego zarządzania ryzykiem prawnym, zaś najlepszym zabezpieczeniem dla spedytora będzie stosowanie w praktyce własnego regulaminu świadczenia usług bądź aktywne negocjowanie z kontrahentem warunków umowy. Warto wskazać, że odpowiednio przygotowane zapisy umowy ograniczające odpowiedzialność spedytora za prawidłowo określone klasy zdarzeń, poskutkuje przynajmniej zmniejszeniem zakresu odpowiedzialności. Istotnym jest, aby umowa zabezpieczała interesy organizatora przewozu zastrzegając obowiązki także dla kontrahenta, m.i.n. co do przedmiotu przesyłki bądź możliwości wydawania spedytorowi instrukcji co do organizacji transportu. Autor: Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Transport broni z i do Polski – o zezwoleniach, konsulatach i strategicznych certyfikatach słów kilka (Część 2)
Legalny transport broni do i z Polski – sprawdź, jakie zezwolenia, certyfikaty i dokumenty musisz posiadać, by działać zgodnie z przepisami. W branży TSL moment, w którym przedsiębiorca zaczyna poważnie rozważać wejście na rynek obrotu specjalnego, to nie impuls ani przypadek. To decyzja dojrzewająca z czasem – wymuszona przez koniunkturę, rozmowy z partnerami zagranicznymi, czasem również przez ambicję rozwoju lub naturalną ewolucję profilu firmy. Niezależnie od źródła tej decyzji, bardzo szybko okazuje się, że samo posiadanie koncesji – choć fundamentalne – to dopiero początek drogi. Transport broni, amunicji czy ładunków wojskowych na zlecenie podmiotów trzecich, zwłaszcza w kontekście międzynarodowym, wiąże się z wielowarstwowym systemem zezwoleń, certyfikatów i obowiązków, których koordynacja wymaga nie tylko znajomości przepisów, ale i praktycznego wyczucia. Granice nie zniknęły – one się tylko przesunęły Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że Unia Europejska – jako jednolity rynek – zniosła niemal wszystkie bariery w przemieszczaniu towarów, a tym samym transport broni z Francji do Polski czy z Niemiec na Ukrainę to tylko kwestia logistyki. Nic bardziej mylnego. Choć obszar celny rzeczywiście jest wspólny, przewóz materiałów niebezpiecznych, a już szczególnie tych objętych klasyfikacją wojskową lub o tzw. podwójnym zastosowaniu, podlega ściśle określonym reżimom administracyjnym. W praktyce oznacza to, że niemal każdorazowo konieczne będzie okazanie licencji przewozowej, zaświadczenia konsularnego, a czasem również dokumentów potwierdzających zgodność z rozporządzeniami unijnymi – jak chociażby 258/2012 czy 428/2009. Co ciekawe, odpowiedzialność za komplet dokumentacji nie zawsze spoczywa na przewoźniku – ale to on właśnie jest tą ostatnią „linią kontroli”, która w razie wątpliwości musi być w stanie udowodnić legalność i zgodność realizowanego transportu. Kiedy potrzebne jest zezwolenie, a kiedy wystarczy dobrze znać rozporządzenie? Zasadnicza różnica między transportem broni wewnątrz UE a wywozem do państwa trzeciego tkwi w trybie uzyskiwania zezwoleń. W tym pierwszym przypadku przewóz możliwy jest w ramach tzw. transferu wewnątrzunijnego, często bez konieczności uprzedniego uzyskiwania polskiego zezwolenia – pod warunkiem, że zostało ono wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego, z którego pochodzi ładunek. Jednak i tu nie ma pełnej dowolności – przewoźnik musi znać klasyfikację towaru, wiedzieć, czy mamy do czynienia z produktem objętym ograniczeniami (np. wpisanym do załącznika IV rozporządzenia 428/2009), oraz upewnić się, że wszelkie zgody zostały wydane prawidłowo. W przypadku eksportu poza UE, procedura jest bardziej wymagająca. Każdy wywóz wymaga uzyskania zezwolenia na wywóz, wydawanego przez Ministerstwo Rozwoju i Technologii. Co więcej, eksporter zobowiązany jest do przedstawienia nie tylko umowy z odbiorcą, ale również zgody na przywóz ładunku oraz, co istotne, posiadania certyfikatu WSK. Jak uzyskać certyfikat WSK – nieoceniony atut Nie sposób przecenić znaczenia Wewnętrznego Systemu Kontroli (WSK) w kontekście legalnego obrotu towarami o znaczeniu strategicznym. Choć wiele firm błędnie traktuje ten certyfikat jako „dodatkowy atut”, w rzeczywistości jego brak uniemożliwia uzyskanie jakichkolwiek zezwoleń na eksport czy transfer technologii wojskowych lub podwójnego zastosowania. WSK to nic innego jak wewnętrzny system procedur i kontroli zgodnych z ustawą o obrocie z zagranicą towarami strategicznymi. Potwierdza, że firma wie, co przewozi, dlaczego przewozi i kto bierze odpowiedzialność za cały proces – od kwalifikacji towaru po jego zgodność z przepisami celnymi i eksportowymi. Dla klienta (np. Ministerstwa Obrony Ukrainy) taki certyfikat to jasny sygnał: „można nam zaufać”. Kod NCAGE i pozostałe – co to jest i kiedy warto w nie zainwestować? Jeśli firma myśli o regularnej współpracy z instytucjami wojskowymi, a nie o jednorazowym transporcie, prędzej czy później zetknie się z wymogiem posiadania kodu NCAGE (NATO Commercial and Government Entity Code). To identyfikator nadawany przez Wojskowe Centrum Normalizacji, Jakości i Kodyfikacji, umożliwiający podmiotom gospodarczym dostęp do przetargów organizowanych przez NATO oraz przewóz ładunków zakwalifikowanych jako „objęte klasyfikacją NATO”. Warto również zadbać o tzw. certyfikaty systemowe: ISO 9001:2015 jako dowód wysokiej jakości zarządzania procesami, IATA CASS – jeśli transport odbywa się drogą lotniczą, oraz – co bardzo praktyczne – współpracę z certyfikowanym doradcą ADR, który zapewni, że każdy przewóz będzie zgodny nie tylko z prawem, ale i zasadami zdrowego rozsądku. Konsulat – formalność czy konieczność? Jednym z mniej oczywistych, a jednocześnie niezwykle istotnych elementów całej układanki, jest zaświadczenie konsularne wydawane przez placówkę RP w kraju, z którego pochodzi broń lub amunicja. Choć przepisy unijne nie wymagają takiego dokumentu w przypadku tranzytu wewnątrz UE, sytuacja diametralnie zmienia się, gdy broń jest przewożona z państw trzecich. Wówczas kierowca (jeśli jest obywatelem RP) musi posiadać zaświadczenie konsularne, chyba że dysponuje Europejską Kartą Broni Palnej – a ta z kolei możliwa jest do uzyskania jedynie wtedy, gdy kierowca ma indywidualne pozwolenie na broń. I tu właśnie zaczynają się praktyczne dylematy – bo choć przepisy zdają się być spójne, to praktyka często pokazuje, że warto mieć plan B. Zwłaszcza wtedy, gdy termin transportu jest sztywny, a granica – nieprzewidywalna. Podsumowanie – dokumentacja jako dowód zaufania Zezwolenia, licencje, certyfikaty – mogą się wydawać biurokratycznym obciążeniem. Ale z perspektywy operatora działającego w obszarze towarów strategicznych to coś więcej niż tylko „papierologia”. To dowód zaufania, którego oczekują nie tylko instytucje, ale również partnerzy biznesowi. To sposób na to, by móc świadczyć usługi transportowe bez stresu i z poczuciem, że wszystko – nawet na granicy – może przebiec zgodnie z planem. W kolejnym artykule poruszę temat typowych błędów, jakie popełniają przedsiębiorcy wchodzący na rynek transportu broni. Czasem wynikają one z pośpiechu, czasem z niewiedzy, ale niemal zawsze – z braku perspektywy, którą daje praktyka i doświadczenie. Jeśli nie czytałeś jeszcze pierwszej części cyklu o koncesji na obrót bronią, koniecznie nadrób zaległości – znajdziesz ją pod tym linkiem https://translawyers.eu/jak-rozpoczac-legalny-transport-broni-i-amunicji-krok-po-kroku-czesc-1/ Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna (link: www.translawyers.eu)
Jak przygotować kierowcę do wyjazdów do UK – GMR/Bar Code
Od czasu opuszczenia Unii Europejskiej przez Wielką Brytanię, procedury transportowe przy przekraczaniu granicy między Wielką Brytanią a krajami UE uległy istotnym zmianom. Aby uniknąć opóźnień oraz kar finansowych, kluczowe stało się prawidłowe przygotowanie dokumentacji, w tym także kodów GMR (Goods Movement Reference) oraz kodów kreskowych (bar code). Artykuł ten pomoże przewoźnikom zrozumieć, czym są te kody, w jakich krajach obowiązują, a także kiedy i jak je sprawdzać, by kierowcy mogli bez problemów i bez zbędnych opóźnień przekroczyć granicę z Wielką Brytanią. Czym jest kod GMR (Goods Movement Reference) i jak działa? Goods Movement Reference (GMR) to unikalny kod przypisywany do konkretnego ładunku w ramach systemu „Goods Vehicle Movement Service” (GVMS). GMR jest stosowany przy przewozach drogowych do Wielkiej Brytanii i wymagany dla większości przesyłek wwożonych do Anglii przez kanał La Manche, zarówno przez tunel, jak i na przeprawach promowych. W przypadku braku ważnego kodu GMR pojazd może nie zostać wpuszczony do Wielkiej Brytanii, a przewoźnik może zostać obciążony mandatem za nieprawidłową odprawę. Jak uzyskać kod GMR? Kod GMR można wygenerować przez system GVMS, który wymaga wcześniejszej rejestracji firmy transportowej. Aby wygenerować kod, należy wprowadzić informacje dotyczące przewożonych towarów, w tym numer EORI (Economic Operators Registration and Identification), informacje o towarze oraz o środku transportu. Warto zaznaczyć, że GMR odnosi się do całej przesyłki w danym pojeździe – jeśli przewożonych jest kilka ładunków, wszystkie muszą być uwzględnione w jednym kodzie GMR. Jakie funkcje pełni GMR? Bardzo ważne jest aby monitorować, stan naszego kodu podczas przeprawy promowej, ponieważ jeżeli zgłoszony przez nas kod wyświetla się (na ekranach zamontowanych wewnątrz promu lub portu) na pomarańczowo lub czerwono to nie wolno nam opuszczać portu docelowego. W takim przypadku musimy zgłosić się do izby celnej znajdującej się w danym porcie oraz uzupełnić braki. Możemy to również zrobić zdalnie, jednak w takim wypadku powinniśmy dobrze zweryfikować czy doszło do zarejestrowania zmian i czy nasz kod uzyskał kolor zielony. W przeciwnym wypadku jakiekolwiek opuszczenie portu bez zielonego statusu kodu powoduje nałożenie mandatu. Bar code – kod kreskowy do odprawy na granicy francuskiej Kiedy przewożone towary trafiają do portów we Francji w drodze do Wielkiej Brytanii, francuskie władze wymagają przedstawienia kodu kreskowego, który odzwierciedla wcześniejsze zgłoszenia celne. Kod kreskowy jest generowany na podstawie zgłoszeń celnych składanych przez eksportera lub agenta celnego odpowiedzialnego za towar. Kiedy i jak należy korzystać z bar code? Kod kreskowy należy przedstawić przy wjeździe do portu we Francji (np. Calais lub Dunkierka). Jest to potwierdzenie, że przesyłka została zgłoszona do odprawy celnej i może być legalnie przewieziona przez granicę. Kod można wygenerować w elektronicznym systemie celnym i przedłożyć do skanowania przed wjazdem na teren przeprawy promowej lub tunelu. W tym przypadku analogicznie jak przy kozie GMR również bardzo ważne jest aby monitorować, stan naszego kodu podczas przeprawy promowej, ponieważ ponownie jeżeli zgłoszony przez nas kod wyświetla się (na ekranach zamontowanych wewnątrz promu lub portu) na pomarańczowo lub czerwono to nie wolno nam opuszczać portu docelowego, gdyż jakiekolwiek opuszczenie portu bez zielonego statusu kodu powoduje nałożenie mandatu. Warto także podkreślić iż Francuska służba celna w żaden sposób nie informuje o posiadaniu innego statusu kodu niż zielony, jednocześnie nie utrudniając w żaden sposób w opuszczeniu portu. Niestety jest to dość podstępna praktyka gdyż każdorazowo kończy się nałożeniem dość sporego mandatu, od którego jedyną skuteczną formą odwołania się jest przedstawienie dowodu (np. w formie zdjęcia) iż status kodu w postaci koloru uległ zmianie przed wyjazdem z portu. Przepisy dotyczące kodów GMR i bar code w kontekście podróży międzynarodowych (Anglia i Francja) W zależności od kierunku przewozu i trasy, na jakiej odbywa się przewóz, różne kody będą wymagane: Jakie ryzyka wiążą się z nieprawidłową odprawą? Brak odpowiednich kodów GMR lub bar code może skutkować: Jak uniknąć problemów? Kiedy i jak sprawdzać kody? Aby uniknąć mandatów oraz opóźnień, kluczowe jest regularne sprawdzanie ważności kodów oraz ich poprawności. Poniżej jeszcze raz dokładnie przedstawiamy kilka najważniejszych zasad: Co zrobić w przypadku mandatu za nieprawidłową odprawę? Jeśli kierowca otrzyma mandat za nieprawidłową odprawę, należy jak najszybciej: Podsumowanie Prawidłowa odprawa to kluczowy element międzynarodowego przewozu towarów do Wielkiej Brytanii. Posiadanie odpowiednich kodów – GMR oraz bar code – jest niezbędne do sprawnego przekroczenia granicy oraz uniknięcia mandatów i kar finansowych. Przygotowanie kierowcy do wyjazdu obejmuje zatem zarówno przeszkolenie w zakresie obsługi kodów, jak i upewnienie się, że każdy dokument jest kompletny i ważny. W przypadku problemów, takich jak mandat za nieprawidłową odprawę, niezbędne jest szybkie działanie oraz współpraca z agentem celnym, co pozwoli na zminimalizowanie ryzyka finansowego i operacyjnego dla przewoźnika. Autor: Michał Krawczyk, aplikant radcowski w Trans Lawyers
Poprowadzę busy – Czyli modus operandi oszusta
Zawód kierowcy samochodów dostawczych oraz związane z tym prowadzenie działalności gospodarczej to odpowiedzialne zajęcie, wymagające nie tylko poświęcenia ogromnej ilości czasu ale także wysokich umiejętności jak i zaangażowania. Niestety z racji na atrakcyjność branży, wśród wielu uczciwych pracowników pojawiają się także oszuści, którzy świadomie wykorzystują luki w systemie oraz zaufanie potencjalnych kontrahentów. To właśnie jednym z takich najbardziej rozpowszechnionych schematów oszustw, jest proceder dość często określany terminem „Poprowadzę busy”. Oszustwo „Poprowadzę busy” zaczyna się zazwyczaj od atrakcyjnego ogłoszenia w mediach społecznościowych lub na portalach z ofertami pracy. W ramach swojego działania oszust przedstawia się jako doświadczony kierowca z szerokim zapleczem w transporcie międzynarodowym, często podkreślając znajomość tras i języków obcych. Celem takiego postępowania jest przede wszystkim zbudowanie wiarygodności i zachęcenie potencjalnych ofiar do kontaktu z oszustem. Następnie po nawiązaniu współpracy, oszust bardzo często wchodzi w posiadanie wielu wrażliwych przedmiotów jak pojazd, dokumenty przewozowe czy same przewożone towary. Dopiero po uzyskaniu wspomnianych przedmiotów, dochodzi do realizacji kolejnych działań, jak: Oczywiście oszust działający według powyższego schematu może zostać pociągnięty do odpowiedzialności na podstawie przepisów kodeksu karnego. Najczęściej w grę wchodzą następujące przestępstwa: Jednak postępowanie karne ze względu na swoją specyfikę może potrwać określoną ilość czasu, nie dając jednocześnie gwarancji że sprawca zostanie złapny. Natomiast z drugiej strony zarówno potencjalne straty oraz koszty spowodowane oszustwem, nie będą czekały na zakończenie wspomnianego postępowania. Dlatego bardzo ważne jest podjęcie samodzielnych działań, które pomogą znacznie zminimalizować zarówno potencjalne straty jak i samo ryzyko stania się ofiarą opisywanego oszustwa. W przypadku zminimalizowania potencjalnego ryzyka w zakresie stania się ofiarą takiego oszustwa należy przede wszystkim skupić się na poniższych czynnościach: Natomiast w momencie kiedy nie wykonaliśmy powyższych czynności, a jednocześnie zostaliśmy oszukani, powinniśmy się skupić na następujących rzeczach Oszustwo „Poprowadzę busy” to poważne zagrożenie dla branży transportowej, które może generować ogromne straty finansowe oraz problemy prawne dla poszkodowanych. Aby uniknąć takich sytuacji, warto inwestować w odpowiednie procedury weryfikacyjne oraz systemy monitoringu. W przypadku wystąpienia oszustwa kluczowe jest szybkie działanie i ściśle współpraca z organami ścigania oraz prawnikami specjalizującymi się w szeroko pojętym rynku transportowym. Autor: Michał Krawczyk, aplikant radcowski w Trans Lawyers
Szkoda w transporcie – czego nie uwzględni ubezpieczyciel?
Szkoda w transporcie temat, który z pozoru wydaje się dość oczywisty i który prędzej czy później spotyka każdego przewoźnika. Każdy słyszał, że gdzieś komuś ukradziono towar, albo, że towar dojechał uszkodzony. Dlaczego w takim razie do dziś wywołuje on tyle emocji i często prowadzi do zakończenia nawet długoletnie współpracy przewoźnika z jego kontrahentem? Po pierwsze dokumenty potwierdzające wartość szkody często prowadzą do niezgody pomiędzy przewoźnikiem a bezpośrednio poszkodowanym – odpowiednio nadawcą lub odbiorcą towaru. Dlaczego? Przewoźnik dąży do uzyskania jak największej ilości dokumentów, aby uzasadnić wartość szkody podczas likwidacji szkody zgłoszonej w ramach posiadanego OCP, natomiast Poszkodowany uważa, że sama faktura wystarczy do potwierdzenia wartości szkody. Czy ubezpieczyciele słusznie odmawiają wypłaty odszkodowania z tytułu posiadanej polisy, czy wszystkie wymagane dokumenty faktycznie są niezbędne do zamknięcia sprawy i wydania decyzji, czy stanowią doskonałe usprawiedliwienie dla przedłużających się procesów związanych z likwidacją szkody? Zacznijmy od początku – co to jest szkoda w transporcie? Szkoda w transporcie to każdy przypadek, w którym doszło do opóźnienie w dostawie albo sytuacje, gdy przewożony towar uległ uszkodzeniu, zniszczeniu lub został utracony. Zgodnie z art. 65 ust. 1 Prawa przewozowego, przewoźnik odpowiada za szkodę wynikającą z utraty, ubytku lub uszkodzenia przesyłki w czasie od jej przyjęcia do przewozu aż do wydania odbiorcy. W kontekście międzynarodowym regulacje te określa art. 17 Konwencji CMR, zgodnie z którym przewoźnik ponosi odpowiedzialność za towar, o ile nie wykaże, że szkoda powstała na skutek okoliczności, których nie mógł uniknąć. Zgłaszanie szkody w transporcie Zgłoszenie szkody jest kluczowym etapem w procesie ubiegania się o odszkodowanie. Zgodnie z art. 75 ust. 1 Prawa przewozowego, odbiorca lub nadawca, który zauważy szkodę, powinien niezwłocznie zgłosić ją przewoźnikowi, a ten zobowiązany jest sporządzić odpowiedni protokół. W przypadku przewozów międzynarodowych, art. 30 Konwencji CMR nakłada na odbiorcę obowiązek zgłoszenia reklamacji przewoźnikowi w określonych terminach: Niezachowanie tych terminów może skutkować ograniczeniem możliwości dochodzenia roszczeń. Reklamacje usług transportowych Reklamacje w transporcie to formalny sposób zgłaszania roszczeń wobec przewoźnika, gdy doszło do szkody w przewozie. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego oraz Konwencji CMR, reklamacja powinna zawierać szczegółowy opis szkody, dowody potwierdzające jej istnienie oraz kopie dokumentów przewozowych (np. list przewozowy CMR). Reklamacje służą jako podstawa do dochodzenia roszczeń od przewoźnika lub jego ubezpieczyciela. Ubezpieczenie w transporcie – czego nie uwzględni ubezpieczyciel? Ubezpieczenia transportowe, takie jak OC przewoźnika, mają na celu ochronę przed roszczeniami wynikającymi z uszkodzenia lub utraty towaru. Niemniej jednak, istnieje szereg sytuacji, w których ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania: Suma ubezpieczenia wynikająca z zawartej przez przewoźnika polisy ubezpieczenia OCP nie obejmuje swoim zakresem szkód o wartości przekraczającej kwotę określona w warunkach zawatej polisy. Ubezpieczyciel wymaga podstawowych informacji dotyczących poszkodowanego, towaru, który uległ uszkodzeniu w szczególności dokumentów potwierdzających wartość towaru w stanie nieuszkodzonym, protokół stwierdzający co uległo uszkodzeniu i w jakim zakresie, jak została naprawiona szkoda. Ubezpieczyciel często samodzielnie dokonuje analizy legitymacji podmiotu uprawnionego do dochodzenia roszczeń i błędnie przyjmuje, że uprawnionym do dochodzenia roszczenia może być tylko konkretny podmiot, mimo iż z treści przepisów Konwencji CMR, czy ustawy Prawo przewozowe wynikają zupełnie odmienne wnioski. Podsumowanie Szkoda w transporcie to problem, który wymaga dokładnego przestrzegania procedur zgłaszania i dokumentowania strat. Choć ubezpieczenie transportowe jest kluczowym narzędziem ochrony, nie obejmuje ono wszystkich możliwych przypadków. Zarówno przewoźnicy, jak i nadawcy towarów powinni być świadomi ograniczeń odpowiedzialności ubezpieczyciela, wynikających z przepisów powszechnie obowiązujących, ale jednocześnie należy pamiętać, że decyzje ubezpieczycieli nie są ostateczne, a postanowienia OWU zawierają klauzule abuzywne, co w przypadku sporów sądowych może okazać się kluczowym argumentem na korzyść przewoźnika. Autor: Patrycja Szostek, radca prawny w Trans Lawyers
EGZAMIN CKZ, NA CZYM POLEGA, DO CZEGO SŁUŻY I W JAKI SPOSÓB O UZYSKAĆ
W poniższym artykule, w sposób czytelny postaram się przedstawić problematykę Certyfikatu Kompetencji Zawodowej 1.ZASADY PODEJMOWANIA I WYKONYWANIA TRANSPORTU DROGOWEGO Podjęcie i wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wymaga uzyskania zezwolenia na wykonywanie tego rodzaju działalności. Zostało to określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego WE nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. Zezwolenia na wykonywanie zawodu udziela się na przedsiębiorcy, jeżeli spełnia on wymagania określone ww rozporządzeniu. Organem właściwym udzielającym licencji jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego 2.CKZ Certyfikat Kompetencji Zawodowych czym jest W skrócie jest to dokument potwierdzający posiadanie przez przedsiębiorcę określonego poziomu wiedzy i umiejętności potrzebnych do potwierdzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Rozporządzenie w swoich postanowieniach wskazuje, iż państwa wspólnoty muszą wyznaczyć odpowiednią jednostkę organizacyjną odpowiedzialną za proces certyfikowania przewoźników drogowych. Jednostką odpowiedzialną za całość procesu jest Instytut Transportu Drogowego. 3.KTO POTRZEBUJE CKZ Potrzebuje go co najmniej jedna osoba fizyczna zarządzająca transportem drogowym. Musi posiadać takowy certyfikat w celu uzyskania zezwolenia/licencji uprawniającej do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. 4.DO CZEGO SŁUŻY CKZ Certyfikat jest wymagany dla: Stanowi dowód spełnienia wymogu kompetencji zawodowych w zakresie zarządzania operacjami transportowymi oraz zapewniania zgodności z przepisami prawa. 5.KOSZTY EGZAMINU CKZ 6.MOŻLIWOŚĆ ZWOLNIENIA Z EGZAMINU Istnieje możliwość zwolnienia z egzaminu osób posiadających dyplom ukończenia studiów pierwszego lub drugiego stopnia. Inną możliwością jest posiadanie świadectwa ukończenia studiów podyplomowych, których zakres obejmuje zagadnienia wskazane w załączniku do Rozporządzenia nr 1 WE nr 1071/2009. Ukończenie studiów, których program obejmuje tylko część z zagadnień wymaganych do egzaminu certyfikacyjnego powoduje zwolnienie z tej części egzaminu. Tak więc istnieje możliwość zwolnienia tylko z zakresu, który był ujęty w programie danych studiów. Wymagane jest jednak udokumentowania posiadanego przez nas wykształcenia. Warto jednak pochylić się nad ważną kwestią. Zwolnienie z części egzaminu powoduje automatycznie iż z drugiej części uzyskać trzeba minimum 60%. Ogranicza to pewien próg błędu, ponieważ jeżeli z pierwszej części uzyskalibyśmy 70% wymaganych punktów to z drugiej części do zaliczenia potrzebne byłoby jedynie 50% punktów. W sytuacji zwolnienia z pierwszej części egzaminu wymagane jest uzyskanie 60%. 7.Jak uzyskać Certyfikat Kompetencji Zawodowych? Krok 1: Rejestracja na egzamin Aby przystąpić do egzaminu: Krok 2: Przebieg egzaminu Egzamin składa się z dwóch części: Krok 3: Odbiór certyfikatu Po zdanym egzaminie (wymagane minimum 60% punktów) certyfikat jest przesyłany w ciągu 28 dni. Osoby zwolnione z egzaminu otrzymują dokument po weryfikacji zgłoszenia i uiszczeniu opłaty.. 8.ZAKRES OBOWIĄZUJĄCEGO MATERIAŁU Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego wskazuje z jakich dziedzin prawa starający się o uzyskanie certyfikatu, jest obowiązany przygotować się, są to między innymi: Przedstawione przykłady z danych dziedzin są jedynie ułamkiem z wymaganych do opanowania regulacji. Przechodząc do samego egzaminu. Zaczynając od części formalnych.Egzamin składa się z dwóch części, a mianowicie: Do uzyskania wyniku pozytywnego z egzaminu organizowanego przez Instytut Transportu Drogowego wymagane jest zdobycie z obu części średnio 60% możliwych do zdobycia punktów, jest jednak zastrzeżenie z obu części musi być to co najmniej 50% punktów. 9.Znaczenie CKZ dla branży transportowej Posiadanie CKZ jest kluczowe dla utrzymania wysokich standardów w transporcie drogowym. Dokument gwarantuje, że zarządzający firmą posiadają odpowiednią wiedzę i umiejętności, co przekłada się na bezpieczeństwo, efektywność i zgodność z prawem. Brak certyfikatu uniemożliwia prowadzenie działalności zgodnie z wymaganiami, co ogranicza dostęp do rynku i może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych. CKZ to nie tylko formalność, ale także inwestycja w profesjonalne zarządzanie i rozwój przedsiębiorstwa. Przejrzystość procedur uzyskiwania certyfikatu oraz jasno określone wymagania sprawiają, że certyfikat jest ważnym elementem profesjonalizacji branży transportowej w Polsce i Europie. Autor; Jarema Niesobski
Wyrok TSUE: koniec obowiązku powrotu ciężarówek do kraju co 8 tygodni – polscy przewoźnicy z większą swobodą
4 października 2024 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał przełomowywyrok w sprawie połączonych skarg państw członkowskich, w tym Polski, dotyczących zgodnościniektórych przepisów Pakietu Mobilności z prawem traktatowym Unii Europejskiej (sprawypołączone od C-541/20 do C-555/20). TSUE uznał, że większość przepisów jest zgodna z prawemUE, jednak zakwestionował jeden z najbardziej kontrowersyjnych wymogów – obowiązekpowrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni.Pakiet Mobilności – kontrowersje i rozstrzygnięcia TSUEPakiet Mobilności, uchwalony przez Parlament Europejski, miał na celu ujednolicenie zasadprzewozów drogowych, poprawę warunków pracy kierowców oraz przeciwdziałanie zjawisku„firm skrzynkowych”. Oprócz zaostrzenia przepisów dotyczących kabotażu i delegowaniapracowników, wprowadzono obowiązek instalacji inteligentnych tachografów drugiej generacjioraz regulacje dotyczące odpoczynku kierowców.TSUE rozstrzygnął, że większość przepisów, w tym:● zakaz spędzania przez kierowców regularnego okresu odpoczynku w pojeździe,● obowiązek zorganizowania pracy kierowców w taki sposób, aby mogli powracać cotrzy lub cztery tygodnie do bazy eksploatacyjnej lub miejsca zamieszkania,● obowiązek instalacji inteligentnych tachografów drugiej generacji,● czterodniowy cooling off period w kabotażu,● zakwalifikowanie kierowców jako „pracowników delegowanych” w trakcieprzewozów cross-trade i kabotażu,jest zgodna z prawem unijnym. W związku z tym wszystkie skargi państw członkowskich w tychobszarach zostały odrzucone(Wyrok w sprawie Pakietu…)(c-541-20-republika-lite…).Zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodniJednakże, Trybunał zakwestionował obowiązek powrotu pojazdów do bazy eksploatacyjnej coosiem tygodni, uznając go za nieproporcjonalny. Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiejnie przedstawiły wystarczających dowodów, które uzasadniałyby wprowadzenie tego środka wmomencie jego uchwalenia.Korzyści dla polskich przewoźnikówDecyzja TSUE przynosi ulgę polskim przewoźnikom, którzy realizują międzynarodowe przewozyna terenie UE. Zniesienie obowiązku powrotu do kraju co osiem tygodni pozwoli na większąelastyczność w zarządzaniu flotą, obniżenie kosztów operacyjnych oraz efektywniejszewykorzystanie pojazdów. Przewoźnicy będą mogli planować trasy w sposób bardziejdostosowany do warunków rynkowych, co zwiększy ich konkurencyjność na rynku unijnym.PodsumowanieWyrok TSUE z 4 października 2024 r. (sygnatura C-541/20 i inne) to istotne zwycięstwo dlapolskich przewoźników drogowych. Choć większość regulacji Pakietu Mobilności pozostała wmocy, zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni przynosi wyraźne korzyści, eliminując jedno z największych obciążeń logistycznych i administracyjnych dla firmtransportowych. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, Radca prawny w Trans Lawyers
Wybór sądu i prawa w międzynarodowym przewozie towarów
W samej istocie przewozu międzynarodowego, w myśl art. 1 Konwencji CMR, zawiera się element transgraniczny, czyli związek danej umowy z przynajmniej dwoma różnymi krajami. Na gruncie każdej umowy może powstać spór, zaś w przypadku braku możliwości osiągnięcia polubownego porozumienia, taki spór musi rozstrzygnąć sąd. W takim wypadku należy zastanowić się jaki to będzie sąd oraz na podstawie jakiego prawa będzie wydawał wyrok. 1. Wybór prawa Podstawowym aktem prawnym regulującym kwestie wyboru prawa w umowach cywilnych, w tym w zleceniach transportowych, jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I). Zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rzym I, strony umowy mają swobodę wyboru prawa właściwego dla ich umowy. jest to kwestia dość oczywista, bowiem oznacza to tyle, że strony samodzielnie dokonują wyboru prawa, które będzie prawem właściwym dla łączącej je umowy. Wybór prawa musi być wyraźny lub jednoznacznie wynikać z postanowień umowy lub okoliczności sprawy. Co zatem w przypadku, gdy takiego wyboru nie dokonano? Umowy przewozu mają własną, odrębną od reszty umów specyfikę dotyczącą ustawowego reżimu wyznaczenia właściwego prawa. Zgodnie z art. 5 Rzym I, jeśli strony nie dokonają wyboru prawa, to prawem właściwym dla umowy będzie prawo państwa miejsca zamieszkania (siedziby) przewoźnika, ale pod warunkiem że miejsce załadunku, rozładunku lub siedziba nadawcy znajduje się w tym samym państwie. Co jednak w przypadku, gdy przewoźnik ma siedzibę w kraju A, jego kontrahent ma siedzibę w kraju B, a przewóz odbywa się między krajami C a D? W takim razie stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się miejsce wykonania usługi przewozu, tj. miejsce dostawy przesyłki. Nie jest to jednak nieuniknione, gdyż możliwe jest wykazanie, że dana umowa przewozu ma ściślejszy związek z prawem innego państwa, np. poprzez sporządzenie jej w innym języku. Katalog okoliczności świadczących o ściślejszym związku umowy z prawem danego państwa jest wirtualnie nieograniczony, lecz nasze argumenty w tym zakresie każdorazowo będą podlegać ocenie sądu. 2. Wybór sądu Zgodnie z art. 31 Konwencji CMR, w przypadku sporów wynikających z umów międzynarodowego przewozu towarów, powództwo może zostać wniesione do sądu w kraju, który został ustalony jako sąd właściwy do rozpoznania sprawy w umowie lub przed sądem właściwym dla siedziby pozwanego bądź jego oddziału, miejsca przyjęcia towaru do przewozu lub miejsca przeznaczenia towaru. Ciekawą kwestią jest, że sam fakt umieszczenia takiej klauzuli nie jest gwarantem uzyskania interesującej nas jurysdykcji. Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 14 marca 2019 r. IV CSK 6/18: “Zarówno art. 31 ust. 1 Konwencji CMR w odniesieniu do umowy przewozu międzynarodowego jak i Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1215/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Dz. Urz.UE.L 351, s. 1) w odniesieniu do wszystkich umów, do których ma zastosowanie, są oparte na zasadzie „swobody stron w zakresie umownego wyboru jurysdykcji” i zastrzegają pierwszeństwo jurysdykcji krajowej sądów państwa członkowskiego, wynikającej z umowy prorogacyjnej. Wobec braku w Konwencji CMR szczególnych przepisów dotyczących formy i sposobu zawarcia porozumienia odnoszącego się do umownego wskazania jurysdykcji przyjmuje się, że obok formy pisemnej wystarczająca jest forma odpowiadająca zwyczajowi, który strony znały i przestrzegały, elektroniczne przekazy umożliwiające trwały zapis umowy są zrównane z formą pisemną. Artykuł 25 rozporządzenia nr 1215/2012 wymaga, aby strony osiągnęły porozumienie co do prorogacji lub derogacji jurysdykcji krajowej. Sąd krajowy musi zatem w pierwszej kolejności ocenić, czy klauzula mająca uzasadniać jego jurysdykcję krajową stanowi wyraz rzeczywistego porozumienia między stronami, które zostało wyrażone dostatecznie jasno i precyzyjnie. To, czy umowa jurysdykcyjna doszła do skutku, oceniane jest co do zasady autonomicznie, na płaszczyźnie prawa unijnego, bez potrzeby sięgania do właściwego prawa krajowego.” Powyższe kładzie cień na praktyki zastrzegania jurysdykcji w regulaminach czy tzw. ogólnych warunkach w myśl art. 384 § 1 i 2 KC, z których wynika, iż tego typu wzorce stanowią integralną część umowy przy założeniu, że zostały spełnione w ww. przepisach warunki. Zgodnie z cytowanym orzeczeniem, dyrektywy wynikające z prawa krajowego są z założenia irrelewantne dla oceny skuteczności klauzuli jurysdykcyjnej. Czy każdorazowo takie zastrzeżenie nie będzie skuteczne? Definitywnie nie. Czy jest obarczone takim ryzykiem? Definitywnie tak. Użycie regulaminów nie jest wszak przekreślone w myśl art. 25 Rozporządzenia 1215/2012 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych: Umowę jurysdykcyjną zawiera się: W takim wypadku musimy wykazać, że nasz zagraniczny kontrahent również zna zwyczaj korzystania z regulaminów czy też ogólnych warunków umowy, co przekłada się na konieczność każdorazowej weryfikacji podmiotu, z którym zawieramy umowę. Przydatną poszlaką może być fakt, iż sam kontrahent posiada taki regulamin. 3. Wnioski Podsumowując, kwestie wyboru prawa oraz sądu w umowach międzynarodowego przewozu towarów mogą być kluczowe dla bezpieczeństwa w prowadzeniu działalności transportowej. Prawo daje stronom znaczną swobodę w kształtowaniu warunków umowy, ale jednocześnie wobec braku jasnych i precyzyjnych ustaleń może wkroczyć jako dyktator, a nie przyjaciel. W przypadku braku odpowiednich zapisów, automatyczne wyznaczenie określonego prawa bądź właściwej jurysdykcji może prowadzić do niespodziewanych rezultatów, które mogą być trudne do odwrócenia, zwłaszcza że jedyną formą przeciwdziałania niepożądanym przez nas konsekwencją braku wyznaczenia ww. kwestii w umowie jest zdanie się na osąd sądu, który również porusza się w ramach wyznaczonych przez ustawy. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Powszechna mitologizacja pozwu zbiorowego. Czy zawiadomienie złożone do prokuratury jest prawidłowym trybem dla masowego dochodzenia wierzytelności?
Przemierzając internet można trafić na reklamy bądź osoby, które zbierają ludzi “pokrzywdzonych” przez “firmę”, dajmy na to: “firma transportowa logistics sp. z o.o.”, aby złożyć przeciwko niej pozew zbiorowy, gdyż powszechnie wiadomo, że takowa spółka nie płaci faktur na czas, albo i w ogóle. Dzieje się tak w sytuacji kiedy znana na rynku firma wchodzi w proces restrukturyzacji lub upadłości. Tylko czy taki pozew zbiorowy ma szansę? Zgodnie z Ustawą o dochodzeniu roszczeń w postępowaniu grupowym z dnia 17 grudnia 2009 r. (dalej: Ustawa) postępowanie grupowe to sądowe postępowanie cywilne w sprawach, w których są dochodzone roszczenia jednego rodzaju, co najmniej 10 osób, oparte na tej samej lub takiej samej podstawie faktycznej. Brzmi jak tryb wymarzony dla wierzycieli przedsiębiorstwa, które ma problemy z płynnością finansową. Niestety tylko po lekturze powyższej definicji. Ustawa w kolejnych przepisach zakłada dalsze ograniczenia jej stosowania poprzez tzw. “definicję pozytywną” – czyli taką, która określa kiedy tryb grupowy znajdzie zastosowanie, a mianowicie: Szybko dostrzegamy, że nie ma tu mowy o braku zapłaty za wykonane usługi. Z perspektywy przedsiębiorcy transportowego zostają zatem roszczenia z tytułu czynów niedozwolonych, np. uszkodzeń dokonanych przez kierowcę na terenie magazynu lub z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania umownego, np. szkód w towarze, opóźnień, nieprzystąpienia do wykonania przewozu. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z dnia 30 października 2013 r. I ACa 471/13: “Zakres przedmiotowy roszczeń podlegających dochodzeniu w postępowaniu grupowym jest zatem ograniczony. W okolicznościach konkretnej sprawy obejmuje to jedynie roszczenia, których podstawę stanowią twierdzenia o popełnieniu przez pozwaną czynu niedozwolonego na szkodę powoda i pozostałych członków grupy”. Zgodnie z powyższym orzeczeniem, w zasadzie niemożliwym jest, aby roszczenia odszkodowawcze wierzycieli w branży TSL opierały się na tej samej podstawie faktycznej, nie licząc sytuacji nadzwyczajnych. Dalsza lektura Ustawy szybko przekreśli nawet najśmielsze plany. Jedyną możliwością pozwalającą na różnicowanie sytuacji powodów jest ustanowienie grupy pokrzywdzonych w oparciu o obiektywne kryteria i ujednolicenie ich roszczeń już w ich ramach. Oczywiście nie zostawia to dużego pola do wykazania się powszechną w zawodach prawniczych fantazją w ich formułowaniu. Tym samym odpowiedź na pytanie czy “pozew zbiorowy” może być skutecznym narzędziem do dochodzenia roszczeń w branży transportowej jest jednoznaczna. Nie! Tytułowe pytanie jest oczywiście absurdalne. Z jednej strony specjalne postępowanie cywilne, z drugiej strony postępowanie karne. Ich drogi przecinają się w rzadkich i nieprzyjemnych przypadkach, jednak z pewnością masowe zasypanie prokuratury zawiadomieniami o niewypłacalnym dłużniku nie będzie pozwem zbiorowy, a najczęściej instrumentalną próbą wykorzystania organów ścigania. Brak zapłaty za wykonaną usługę może co prawda wypełniać kodeksowe znamiona przestępstwa oszustwa. W tym zakresie art. 286 § 1 k.k. przewiduje, że: “kto, w celu osiągnięcia korzyści majątkowej, doprowadza inną osobę do niekorzystnego rozporządzenia własnym lub cudzym mieniem za pomocą wprowadzenia jej w błąd albo wyzyskania błędu lub niezdolności do należytego pojmowania przedsiębranego działania, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8”. Należy jednak wskazać, że dłużnik który masowo przestał opłacać faktury najczęściej utracił płynność finansową z powodów ekonomicznych, w granicach ryzyka prowadzenia działalności gospodarczej. Dla udowodnienia bytu przestępstwa oszustwa konieczne jest zatem wykazanie, że dłużnik działając w zamiarze bezpośrednim wykonywał czynności prawne lub faktyczne w celu uzyskania korzyści kosztem innego podmiotu. Najprościej jest wskazać, że dla przypisania dłużnikowi takiego przestępstwa trzeba ocenić, czy już w momencie zawierania umowy miał świadomość tego, że faktura nie zostanie przez niego uregulowana. Dotyczy to takich sytuacji, w której dłużnik informuje, że zadłużenie spłaci jak tylko otrzyma środki od swojego klienta, a nawet wtedy, kiedy składa zamówienie którego nie miał możliwości spłacić. Jak widać nie jest to łatwe, bo trudno udowodnić co dana osoba miała w głowie zawierając umowę i jakie faktycznie są jej możliwości finansowe. Co więcej – przestępstwa oszustwa nie można popełnić w zamiarze ewentualnym, co jeszcze bardziej zmniejsza szanse na skuteczne skierowanie aktu oskarżenia przeciwko dłużnikowi. W przypadku, gdy mamy świadomość, że wierzycieli jest wielu, a dłużnik ma problemy, rozważyć można zainicjowanie wobec niego postępowania upadłościowego – zakładając najkorzystniejszy scenariusz zostaniemy zaspokojeni w takim samym stopniu jak pozostali wierzyciele. W mniejszym zakresie niż w przypadku orzeczenia zapadłego w postępowaniu cywilnym. W postępowaniu karnym Sąd najczęściej ograniczy się do kwoty widniejącej na fakturze. Możemy zapomnieć o odsetkach, w tym odsetkach w transakcjach handlowych oraz o tzw. “czterdziestce”. Ponadto, w przypadku dłużników będących osobami fizycznymi nie istnieje szansa na zmodyfikowanie zakresu podmiotów ponoszących odpowiedzialność za należne nam wierzytelności – pomijając współudział osób trzecich. W przypadku innych podmiotów szanse te też nie są wysokie. Szukając wierzycieli z branży transportowej? Jak już wiadomo – na pewno nie na znalezieniu chętnych do wystosowania pozwu zbiorowego. Co do zasady jest to niemożliwe. Co więcej, takie osoby często wskazują, że po podjęciu współpracy z wskazywanym – de facto reklamowanym – przez nich podmiotem, prokurator “ściągnął” środki od niewypłacalnego dłużnika. Widząc coś takiego musimy się zatrzymać. Stop. Prokurator? W pozwie zbiorowym (ze względu na ilość zaangażowanych osób, postępowanie grupowe trwa jeszcze dłużej niż standardowe)? Po kilku miesiącach? Bez wydania wyroku przez Sąd? Jeśli coś brzmi zbyt pięknie, to nie może być prawdziwe. Wystarczy przemyśleć to na chłodno. Skoro “ściągają” pieniądze, znaczy że wyrok już zapadł. Skoro wyrok zapadł, jak możemy dołączyć się do ich pozwu zbiorowego? Potem trzeba zastanowić się czy prokurator aby na pewno ma uprawnienia żeby egzekwować długi. Być może w państwach totalitarnych. Z niewypłacalnego dłużnika? Z pustego to i Salomon nie naleje. Ta bajka nie jest spójna. Jaki jest następny krok dla chętnego na pozew zbiorowy? Wysoka opłata “sądowa” – przecież zaprzyjaźniona kancelaria pracuje pro bono! Podsumowując, widząc nagonkę na pozwy zbiorowe i masowe zgłaszanie oszustw należy zastanowić się czy osoba, z którą nawiązaliśmy kontakt nie wypełnia bardziej znamion przestępstwa z art. 286 KK, niż nasz dłużnik. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers
TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ W PRAWIE TRANSPORTOWYM
PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ WEDŁUG KONWENCJI CMR Aby ustalić właściwy dla danej usługi transportowej akt prawny, przede wszystkim należy zapoznać się z trasą przewozu. Zgodnie z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Zatem do obowiązkowego stosowania Konwencji CMR wystarczy, by miejsce załadunku bądź rozładunku towaru znajdowało się w dwóch różnych krajach. Przykładowo z Polski do Niemiec, Oczywiście oba państwa muszą być stroną Konwencji CMR. Głównym terminem przedawnienia roszczeń, które mogą wynikać z przewozów podlegających Konwencji CMR jest 1 rok. Jednak w przypadku złego zamiaru lub rażącego niedbalstwa, termin przedawnienia się wydłuża i wynosi 3 lata. Kiedy mamy do czynienia z rażącym niedbalstwem? Za zbadanie tej kwestii odpowiedzialny jest sąd rozpatrujący sprawę. Zgodnie z treścią wyroku Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z dnia 25 czerwca 2019 roku o sygn. I AGa 16/19, „brak jest legalnej definicji zarówno złego zamiaru, jak też niedbałości zrównanej ze złym zamiarem. W tej mierze należy odwołać się do orzecznictwa, zgodnie z którym przypisanie określonej osobie niedbalstwa uznaje się za uzasadnione wtedy, gdy osoba ta zachowała się w określonym miejscu i czasie w sposób odbiegający od właściwego dla niej miernika należytej staranności. Przez rażące niedbalstwo rozumie się natomiast niezachowanie minimalnych (elementarnych) zasad prawidłowego zachowania się w danej sytuacji. O przypisaniu pewnej osobie winy w tej postaci decyduje więc zachowanie się przez nią w określonej sytuacji w sposób odbiegający od miernika staranności minimalnej”. Jako przykład rażącego niedbalstwa przy wykonywaniu usług transportowych można podać: Zgodnie z art. 32 Konwencji CMR, przedawnienie biegnie: 1) w przypadkach częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy – począwszy od dnia wydania towaru; 2) w przypadkach całkowitego zaginięcia – począwszy od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy, albo, jeżeli termin nie był umówiony – począwszy od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika; 3) we wszystkich innych przypadkach – począwszy od upływu trzymiesięcznego terminu od dnia zawarcia umowy przewozu. Uwaga – “wszystkie inne przypadki”, o których mowa w pkt 3 to m. in. roszczenie o zapłatę frachtu na rzecz przewoźnika. Oznacza to, że zazwyczaj ma on dłuższy termin na realizację swoich roszczeń (w sumie 15 miesięcy od dnia, w którym wystawiono zlecenie transportowe) niż nadawca na realizację uprawnień szkodowych (opóźnienie, zaginięcie, uszkodzenie towaru). Z kolei roszczenie przewoźnika przeciwko kolejnemu przewoźnikowi przedawnia się po upływie jednego roku od dnia wypłaty odszkodowania na rzecz podmiotu uprawnionego lub dnia wydania orzeczenia sądowego (art. 39 ust. 4 Konwencji CMR). Ważną funkcję w kwestii przedawnienia roszczeń pełni pisemna reklamacja, gdyż zawiesza bieg przedawnienia aż do dnia, w którym przewoźnik pisemnie odrzuci reklamację i zwróci załączone do niej dokumenty. Bardzo ważne jest pilnowanie terminu przedawnienia w prawie międzynarodowym, bowiem roszczenie, które się przedawniło nie może zostać więcej podnoszone – nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu. PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ WEDŁUG PRAWA PRZEWOZOWEGO Prawo przewozowe również może mieć zastosowanie do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. Tytułem przykładu – ustawa Prawo przewozowe będzie miała zastosowanie do umowy przewozu, gdy usługa transportowa będzie wykonywana na terenie Polski, ewentualnie jeśli umowa dotyczy przewozu kabotażowego, a jej strony ustalą, że do ewentualnych sporów będzie stosowane prawo polskie. Zgodnie z art. 1 ustawy Prawo przewozowe, reguluje ona „przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego”. Co ważne, przepisy tej ustawy stosuje się także odpowiednio do przewozu nieodpłatnego, wykonywanego przez przewoźnika. Termin przedawnienia w polskim prawie transportowym, podobnie jak w Konwencji CMR – wynosi 1 rok. Jednakże roszczenia z tytułu opóźnienia w przewozie, który nie spowodował ubytku lub uszkodzenia przesyłki przedawniają się z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki. Podobnie jak przepisy Konwencji CMR, art. 77 ust. 3 Prawa przewozowego także reguluje kwestię terminów, od których możemy liczyć bieg przedawnienia. Mianowcie, termin przedawnienia liczymy dla roszczeń z tytułu: 1) utraty przesyłki (np. kradzież towaru) – od dnia, w którym uprawniony mógł uznać przesyłkę za utraconą; 2) ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu (np. szkoda w towarze) – od dnia wydania przesyłki; 3) szkód nie dających się z zewnątrz zauważyć – od dnia protokolarnego ustalenia szkody; 4) zapłaty lub zwrotu należności – od dnia zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była nastąpić; 5) niedoboru lub nadwyżki przy likwidacji przesyłek – od dnia dokonania likwidacji; 6) innych zdarzeń prawnych – od dnia, w którym roszczenie stało się wymagalne. Co ważne, podobnie jak w prawie międzynarodowym – bieg przedawnienia zawiesza się na okres od dnia wniesienia reklamacji lub wezwania do zapłaty do dnia udzielenia odpowiedzi na reklamację lub wezwania do zapłaty i zwrócenia załączonych dokumentów, najwyżej jednak na okres przewidziany do załatwienia reklamacji lub wezwania do zapłaty (tj. 3 miesiące). W prawie przewozowym przewóz może być wykonywany przez kilku przewoźników. W sytuacji, w której jeden z przewoźników zapłacił odszkodowanie, ma on prawo do roszczenia zwrotnego do przewoźnika ponoszącego odpowiedzialność za okoliczności, z których szkoda wynikła. W takim przypadku roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom przedawniają się z upływem 6 miesięcy od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę, albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #KonwencjaCMR #PrawnikTransport
