Jak przygotować kierowcę do wyjazdów do UK – GMR/Bar Code
Od czasu opuszczenia Unii Europejskiej przez Wielką Brytanię, procedury transportowe przy przekraczaniu granicy między Wielką Brytanią a krajami UE uległy istotnym zmianom. Aby uniknąć opóźnień oraz kar finansowych, kluczowe stało się prawidłowe przygotowanie dokumentacji, w tym także kodów GMR (Goods Movement Reference) oraz kodów kreskowych (bar code). Artykuł ten pomoże przewoźnikom zrozumieć, czym są te kody, w jakich krajach obowiązują, a także kiedy i jak je sprawdzać, by kierowcy mogli bez problemów i bez zbędnych opóźnień przekroczyć granicę z Wielką Brytanią. Czym jest kod GMR (Goods Movement Reference) i jak działa? Goods Movement Reference (GMR) to unikalny kod przypisywany do konkretnego ładunku w ramach systemu „Goods Vehicle Movement Service” (GVMS). GMR jest stosowany przy przewozach drogowych do Wielkiej Brytanii i wymagany dla większości przesyłek wwożonych do Anglii przez kanał La Manche, zarówno przez tunel, jak i na przeprawach promowych. W przypadku braku ważnego kodu GMR pojazd może nie zostać wpuszczony do Wielkiej Brytanii, a przewoźnik może zostać obciążony mandatem za nieprawidłową odprawę. Jak uzyskać kod GMR? Kod GMR można wygenerować przez system GVMS, który wymaga wcześniejszej rejestracji firmy transportowej. Aby wygenerować kod, należy wprowadzić informacje dotyczące przewożonych towarów, w tym numer EORI (Economic Operators Registration and Identification), informacje o towarze oraz o środku transportu. Warto zaznaczyć, że GMR odnosi się do całej przesyłki w danym pojeździe – jeśli przewożonych jest kilka ładunków, wszystkie muszą być uwzględnione w jednym kodzie GMR. Jakie funkcje pełni GMR? Bardzo ważne jest aby monitorować, stan naszego kodu podczas przeprawy promowej, ponieważ jeżeli zgłoszony przez nas kod wyświetla się (na ekranach zamontowanych wewnątrz promu lub portu) na pomarańczowo lub czerwono to nie wolno nam opuszczać portu docelowego. W takim przypadku musimy zgłosić się do izby celnej znajdującej się w danym porcie oraz uzupełnić braki. Możemy to również zrobić zdalnie, jednak w takim wypadku powinniśmy dobrze zweryfikować czy doszło do zarejestrowania zmian i czy nasz kod uzyskał kolor zielony. W przeciwnym wypadku jakiekolwiek opuszczenie portu bez zielonego statusu kodu powoduje nałożenie mandatu. Bar code – kod kreskowy do odprawy na granicy francuskiej Kiedy przewożone towary trafiają do portów we Francji w drodze do Wielkiej Brytanii, francuskie władze wymagają przedstawienia kodu kreskowego, który odzwierciedla wcześniejsze zgłoszenia celne. Kod kreskowy jest generowany na podstawie zgłoszeń celnych składanych przez eksportera lub agenta celnego odpowiedzialnego za towar. Kiedy i jak należy korzystać z bar code? Kod kreskowy należy przedstawić przy wjeździe do portu we Francji (np. Calais lub Dunkierka). Jest to potwierdzenie, że przesyłka została zgłoszona do odprawy celnej i może być legalnie przewieziona przez granicę. Kod można wygenerować w elektronicznym systemie celnym i przedłożyć do skanowania przed wjazdem na teren przeprawy promowej lub tunelu. W tym przypadku analogicznie jak przy kozie GMR również bardzo ważne jest aby monitorować, stan naszego kodu podczas przeprawy promowej, ponieważ ponownie jeżeli zgłoszony przez nas kod wyświetla się (na ekranach zamontowanych wewnątrz promu lub portu) na pomarańczowo lub czerwono to nie wolno nam opuszczać portu docelowego, gdyż jakiekolwiek opuszczenie portu bez zielonego statusu kodu powoduje nałożenie mandatu. Warto także podkreślić iż Francuska służba celna w żaden sposób nie informuje o posiadaniu innego statusu kodu niż zielony, jednocześnie nie utrudniając w żaden sposób w opuszczeniu portu. Niestety jest to dość podstępna praktyka gdyż każdorazowo kończy się nałożeniem dość sporego mandatu, od którego jedyną skuteczną formą odwołania się jest przedstawienie dowodu (np. w formie zdjęcia) iż status kodu w postaci koloru uległ zmianie przed wyjazdem z portu. Przepisy dotyczące kodów GMR i bar code w kontekście podróży międzynarodowych (Anglia i Francja) W zależności od kierunku przewozu i trasy, na jakiej odbywa się przewóz, różne kody będą wymagane: Jakie ryzyka wiążą się z nieprawidłową odprawą? Brak odpowiednich kodów GMR lub bar code może skutkować: Jak uniknąć problemów? Kiedy i jak sprawdzać kody? Aby uniknąć mandatów oraz opóźnień, kluczowe jest regularne sprawdzanie ważności kodów oraz ich poprawności. Poniżej jeszcze raz dokładnie przedstawiamy kilka najważniejszych zasad: Co zrobić w przypadku mandatu za nieprawidłową odprawę? Jeśli kierowca otrzyma mandat za nieprawidłową odprawę, należy jak najszybciej: Podsumowanie Prawidłowa odprawa to kluczowy element międzynarodowego przewozu towarów do Wielkiej Brytanii. Posiadanie odpowiednich kodów – GMR oraz bar code – jest niezbędne do sprawnego przekroczenia granicy oraz uniknięcia mandatów i kar finansowych. Przygotowanie kierowcy do wyjazdu obejmuje zatem zarówno przeszkolenie w zakresie obsługi kodów, jak i upewnienie się, że każdy dokument jest kompletny i ważny. W przypadku problemów, takich jak mandat za nieprawidłową odprawę, niezbędne jest szybkie działanie oraz współpraca z agentem celnym, co pozwoli na zminimalizowanie ryzyka finansowego i operacyjnego dla przewoźnika. Autor: Michał Krawczyk, aplikant radcowski w Trans Lawyers
Poprowadzę busy – Czyli modus operandi oszusta
Zawód kierowcy samochodów dostawczych oraz związane z tym prowadzenie działalności gospodarczej to odpowiedzialne zajęcie, wymagające nie tylko poświęcenia ogromnej ilości czasu ale także wysokich umiejętności jak i zaangażowania. Niestety z racji na atrakcyjność branży, wśród wielu uczciwych pracowników pojawiają się także oszuści, którzy świadomie wykorzystują luki w systemie oraz zaufanie potencjalnych kontrahentów. To właśnie jednym z takich najbardziej rozpowszechnionych schematów oszustw, jest proceder dość często określany terminem „Poprowadzę busy”. Oszustwo „Poprowadzę busy” zaczyna się zazwyczaj od atrakcyjnego ogłoszenia w mediach społecznościowych lub na portalach z ofertami pracy. W ramach swojego działania oszust przedstawia się jako doświadczony kierowca z szerokim zapleczem w transporcie międzynarodowym, często podkreślając znajomość tras i języków obcych. Celem takiego postępowania jest przede wszystkim zbudowanie wiarygodności i zachęcenie potencjalnych ofiar do kontaktu z oszustem. Następnie po nawiązaniu współpracy, oszust bardzo często wchodzi w posiadanie wielu wrażliwych przedmiotów jak pojazd, dokumenty przewozowe czy same przewożone towary. Dopiero po uzyskaniu wspomnianych przedmiotów, dochodzi do realizacji kolejnych działań, jak: Oczywiście oszust działający według powyższego schematu może zostać pociągnięty do odpowiedzialności na podstawie przepisów kodeksu karnego. Najczęściej w grę wchodzą następujące przestępstwa: Jednak postępowanie karne ze względu na swoją specyfikę może potrwać określoną ilość czasu, nie dając jednocześnie gwarancji że sprawca zostanie złapny. Natomiast z drugiej strony zarówno potencjalne straty oraz koszty spowodowane oszustwem, nie będą czekały na zakończenie wspomnianego postępowania. Dlatego bardzo ważne jest podjęcie samodzielnych działań, które pomogą znacznie zminimalizować zarówno potencjalne straty jak i samo ryzyko stania się ofiarą opisywanego oszustwa. W przypadku zminimalizowania potencjalnego ryzyka w zakresie stania się ofiarą takiego oszustwa należy przede wszystkim skupić się na poniższych czynnościach: Natomiast w momencie kiedy nie wykonaliśmy powyższych czynności, a jednocześnie zostaliśmy oszukani, powinniśmy się skupić na następujących rzeczach Oszustwo „Poprowadzę busy” to poważne zagrożenie dla branży transportowej, które może generować ogromne straty finansowe oraz problemy prawne dla poszkodowanych. Aby uniknąć takich sytuacji, warto inwestować w odpowiednie procedury weryfikacyjne oraz systemy monitoringu. W przypadku wystąpienia oszustwa kluczowe jest szybkie działanie i ściśle współpraca z organami ścigania oraz prawnikami specjalizującymi się w szeroko pojętym rynku transportowym. Autor: Michał Krawczyk, aplikant radcowski w Trans Lawyers
Szkoda w transporcie – czego nie uwzględni ubezpieczyciel?
Szkoda w transporcie temat, który z pozoru wydaje się dość oczywisty i który prędzej czy później spotyka każdego przewoźnika. Każdy słyszał, że gdzieś komuś ukradziono towar, albo, że towar dojechał uszkodzony. Dlaczego w takim razie do dziś wywołuje on tyle emocji i często prowadzi do zakończenia nawet długoletnie współpracy przewoźnika z jego kontrahentem? Po pierwsze dokumenty potwierdzające wartość szkody często prowadzą do niezgody pomiędzy przewoźnikiem a bezpośrednio poszkodowanym – odpowiednio nadawcą lub odbiorcą towaru. Dlaczego? Przewoźnik dąży do uzyskania jak największej ilości dokumentów, aby uzasadnić wartość szkody podczas likwidacji szkody zgłoszonej w ramach posiadanego OCP, natomiast Poszkodowany uważa, że sama faktura wystarczy do potwierdzenia wartości szkody. Czy ubezpieczyciele słusznie odmawiają wypłaty odszkodowania z tytułu posiadanej polisy, czy wszystkie wymagane dokumenty faktycznie są niezbędne do zamknięcia sprawy i wydania decyzji, czy stanowią doskonałe usprawiedliwienie dla przedłużających się procesów związanych z likwidacją szkody? Zacznijmy od początku – co to jest szkoda w transporcie? Szkoda w transporcie to każdy przypadek, w którym doszło do opóźnienie w dostawie albo sytuacje, gdy przewożony towar uległ uszkodzeniu, zniszczeniu lub został utracony. Zgodnie z art. 65 ust. 1 Prawa przewozowego, przewoźnik odpowiada za szkodę wynikającą z utraty, ubytku lub uszkodzenia przesyłki w czasie od jej przyjęcia do przewozu aż do wydania odbiorcy. W kontekście międzynarodowym regulacje te określa art. 17 Konwencji CMR, zgodnie z którym przewoźnik ponosi odpowiedzialność za towar, o ile nie wykaże, że szkoda powstała na skutek okoliczności, których nie mógł uniknąć. Zgłaszanie szkody w transporcie Zgłoszenie szkody jest kluczowym etapem w procesie ubiegania się o odszkodowanie. Zgodnie z art. 75 ust. 1 Prawa przewozowego, odbiorca lub nadawca, który zauważy szkodę, powinien niezwłocznie zgłosić ją przewoźnikowi, a ten zobowiązany jest sporządzić odpowiedni protokół. W przypadku przewozów międzynarodowych, art. 30 Konwencji CMR nakłada na odbiorcę obowiązek zgłoszenia reklamacji przewoźnikowi w określonych terminach: Niezachowanie tych terminów może skutkować ograniczeniem możliwości dochodzenia roszczeń. Reklamacje usług transportowych Reklamacje w transporcie to formalny sposób zgłaszania roszczeń wobec przewoźnika, gdy doszło do szkody w przewozie. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego oraz Konwencji CMR, reklamacja powinna zawierać szczegółowy opis szkody, dowody potwierdzające jej istnienie oraz kopie dokumentów przewozowych (np. list przewozowy CMR). Reklamacje służą jako podstawa do dochodzenia roszczeń od przewoźnika lub jego ubezpieczyciela. Ubezpieczenie w transporcie – czego nie uwzględni ubezpieczyciel? Ubezpieczenia transportowe, takie jak OC przewoźnika, mają na celu ochronę przed roszczeniami wynikającymi z uszkodzenia lub utraty towaru. Niemniej jednak, istnieje szereg sytuacji, w których ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania: Suma ubezpieczenia wynikająca z zawartej przez przewoźnika polisy ubezpieczenia OCP nie obejmuje swoim zakresem szkód o wartości przekraczającej kwotę określona w warunkach zawatej polisy. Ubezpieczyciel wymaga podstawowych informacji dotyczących poszkodowanego, towaru, który uległ uszkodzeniu w szczególności dokumentów potwierdzających wartość towaru w stanie nieuszkodzonym, protokół stwierdzający co uległo uszkodzeniu i w jakim zakresie, jak została naprawiona szkoda. Ubezpieczyciel często samodzielnie dokonuje analizy legitymacji podmiotu uprawnionego do dochodzenia roszczeń i błędnie przyjmuje, że uprawnionym do dochodzenia roszczenia może być tylko konkretny podmiot, mimo iż z treści przepisów Konwencji CMR, czy ustawy Prawo przewozowe wynikają zupełnie odmienne wnioski. Podsumowanie Szkoda w transporcie to problem, który wymaga dokładnego przestrzegania procedur zgłaszania i dokumentowania strat. Choć ubezpieczenie transportowe jest kluczowym narzędziem ochrony, nie obejmuje ono wszystkich możliwych przypadków. Zarówno przewoźnicy, jak i nadawcy towarów powinni być świadomi ograniczeń odpowiedzialności ubezpieczyciela, wynikających z przepisów powszechnie obowiązujących, ale jednocześnie należy pamiętać, że decyzje ubezpieczycieli nie są ostateczne, a postanowienia OWU zawierają klauzule abuzywne, co w przypadku sporów sądowych może okazać się kluczowym argumentem na korzyść przewoźnika. Autor: Patrycja Szostek, radca prawny w Trans Lawyers
EGZAMIN CKZ, NA CZYM POLEGA, DO CZEGO SŁUŻY I W JAKI SPOSÓB O UZYSKAĆ
W poniższym artykule, w sposób czytelny postaram się przedstawić problematykę Certyfikatu Kompetencji Zawodowej 1.ZASADY PODEJMOWANIA I WYKONYWANIA TRANSPORTU DROGOWEGO Podjęcie i wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wymaga uzyskania zezwolenia na wykonywanie tego rodzaju działalności. Zostało to określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego WE nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. Zezwolenia na wykonywanie zawodu udziela się na przedsiębiorcy, jeżeli spełnia on wymagania określone ww rozporządzeniu. Organem właściwym udzielającym licencji jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego 2.CKZ Certyfikat Kompetencji Zawodowych czym jest W skrócie jest to dokument potwierdzający posiadanie przez przedsiębiorcę określonego poziomu wiedzy i umiejętności potrzebnych do potwierdzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Rozporządzenie w swoich postanowieniach wskazuje, iż państwa wspólnoty muszą wyznaczyć odpowiednią jednostkę organizacyjną odpowiedzialną za proces certyfikowania przewoźników drogowych. Jednostką odpowiedzialną za całość procesu jest Instytut Transportu Drogowego. 3.KTO POTRZEBUJE CKZ Potrzebuje go co najmniej jedna osoba fizyczna zarządzająca transportem drogowym. Musi posiadać takowy certyfikat w celu uzyskania zezwolenia/licencji uprawniającej do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. 4.DO CZEGO SŁUŻY CKZ Certyfikat jest wymagany dla: Stanowi dowód spełnienia wymogu kompetencji zawodowych w zakresie zarządzania operacjami transportowymi oraz zapewniania zgodności z przepisami prawa. 5.KOSZTY EGZAMINU CKZ 6.MOŻLIWOŚĆ ZWOLNIENIA Z EGZAMINU Istnieje możliwość zwolnienia z egzaminu osób posiadających dyplom ukończenia studiów pierwszego lub drugiego stopnia. Inną możliwością jest posiadanie świadectwa ukończenia studiów podyplomowych, których zakres obejmuje zagadnienia wskazane w załączniku do Rozporządzenia nr 1 WE nr 1071/2009. Ukończenie studiów, których program obejmuje tylko część z zagadnień wymaganych do egzaminu certyfikacyjnego powoduje zwolnienie z tej części egzaminu. Tak więc istnieje możliwość zwolnienia tylko z zakresu, który był ujęty w programie danych studiów. Wymagane jest jednak udokumentowania posiadanego przez nas wykształcenia. Warto jednak pochylić się nad ważną kwestią. Zwolnienie z części egzaminu powoduje automatycznie iż z drugiej części uzyskać trzeba minimum 60%. Ogranicza to pewien próg błędu, ponieważ jeżeli z pierwszej części uzyskalibyśmy 70% wymaganych punktów to z drugiej części do zaliczenia potrzebne byłoby jedynie 50% punktów. W sytuacji zwolnienia z pierwszej części egzaminu wymagane jest uzyskanie 60%. 7.Jak uzyskać Certyfikat Kompetencji Zawodowych? Krok 1: Rejestracja na egzamin Aby przystąpić do egzaminu: Krok 2: Przebieg egzaminu Egzamin składa się z dwóch części: Krok 3: Odbiór certyfikatu Po zdanym egzaminie (wymagane minimum 60% punktów) certyfikat jest przesyłany w ciągu 28 dni. Osoby zwolnione z egzaminu otrzymują dokument po weryfikacji zgłoszenia i uiszczeniu opłaty.. 8.ZAKRES OBOWIĄZUJĄCEGO MATERIAŁU Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego wskazuje z jakich dziedzin prawa starający się o uzyskanie certyfikatu, jest obowiązany przygotować się, są to między innymi: Przedstawione przykłady z danych dziedzin są jedynie ułamkiem z wymaganych do opanowania regulacji. Przechodząc do samego egzaminu. Zaczynając od części formalnych.Egzamin składa się z dwóch części, a mianowicie: Do uzyskania wyniku pozytywnego z egzaminu organizowanego przez Instytut Transportu Drogowego wymagane jest zdobycie z obu części średnio 60% możliwych do zdobycia punktów, jest jednak zastrzeżenie z obu części musi być to co najmniej 50% punktów. 9.Znaczenie CKZ dla branży transportowej Posiadanie CKZ jest kluczowe dla utrzymania wysokich standardów w transporcie drogowym. Dokument gwarantuje, że zarządzający firmą posiadają odpowiednią wiedzę i umiejętności, co przekłada się na bezpieczeństwo, efektywność i zgodność z prawem. Brak certyfikatu uniemożliwia prowadzenie działalności zgodnie z wymaganiami, co ogranicza dostęp do rynku i może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych. CKZ to nie tylko formalność, ale także inwestycja w profesjonalne zarządzanie i rozwój przedsiębiorstwa. Przejrzystość procedur uzyskiwania certyfikatu oraz jasno określone wymagania sprawiają, że certyfikat jest ważnym elementem profesjonalizacji branży transportowej w Polsce i Europie. Autor; Jarema Niesobski
Wyrok TSUE: koniec obowiązku powrotu ciężarówek do kraju co 8 tygodni – polscy przewoźnicy z większą swobodą
4 października 2024 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał przełomowywyrok w sprawie połączonych skarg państw członkowskich, w tym Polski, dotyczących zgodnościniektórych przepisów Pakietu Mobilności z prawem traktatowym Unii Europejskiej (sprawypołączone od C-541/20 do C-555/20). TSUE uznał, że większość przepisów jest zgodna z prawemUE, jednak zakwestionował jeden z najbardziej kontrowersyjnych wymogów – obowiązekpowrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni.Pakiet Mobilności – kontrowersje i rozstrzygnięcia TSUEPakiet Mobilności, uchwalony przez Parlament Europejski, miał na celu ujednolicenie zasadprzewozów drogowych, poprawę warunków pracy kierowców oraz przeciwdziałanie zjawisku„firm skrzynkowych”. Oprócz zaostrzenia przepisów dotyczących kabotażu i delegowaniapracowników, wprowadzono obowiązek instalacji inteligentnych tachografów drugiej generacjioraz regulacje dotyczące odpoczynku kierowców.TSUE rozstrzygnął, że większość przepisów, w tym:● zakaz spędzania przez kierowców regularnego okresu odpoczynku w pojeździe,● obowiązek zorganizowania pracy kierowców w taki sposób, aby mogli powracać cotrzy lub cztery tygodnie do bazy eksploatacyjnej lub miejsca zamieszkania,● obowiązek instalacji inteligentnych tachografów drugiej generacji,● czterodniowy cooling off period w kabotażu,● zakwalifikowanie kierowców jako „pracowników delegowanych” w trakcieprzewozów cross-trade i kabotażu,jest zgodna z prawem unijnym. W związku z tym wszystkie skargi państw członkowskich w tychobszarach zostały odrzucone(Wyrok w sprawie Pakietu…)(c-541-20-republika-lite…).Zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodniJednakże, Trybunał zakwestionował obowiązek powrotu pojazdów do bazy eksploatacyjnej coosiem tygodni, uznając go za nieproporcjonalny. Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiejnie przedstawiły wystarczających dowodów, które uzasadniałyby wprowadzenie tego środka wmomencie jego uchwalenia.Korzyści dla polskich przewoźnikówDecyzja TSUE przynosi ulgę polskim przewoźnikom, którzy realizują międzynarodowe przewozyna terenie UE. Zniesienie obowiązku powrotu do kraju co osiem tygodni pozwoli na większąelastyczność w zarządzaniu flotą, obniżenie kosztów operacyjnych oraz efektywniejszewykorzystanie pojazdów. Przewoźnicy będą mogli planować trasy w sposób bardziejdostosowany do warunków rynkowych, co zwiększy ich konkurencyjność na rynku unijnym.PodsumowanieWyrok TSUE z 4 października 2024 r. (sygnatura C-541/20 i inne) to istotne zwycięstwo dlapolskich przewoźników drogowych. Choć większość regulacji Pakietu Mobilności pozostała wmocy, zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni przynosi wyraźne korzyści, eliminując jedno z największych obciążeń logistycznych i administracyjnych dla firmtransportowych. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, Radca prawny w Trans Lawyers
Wybór sądu i prawa w międzynarodowym przewozie towarów
W samej istocie przewozu międzynarodowego, w myśl art. 1 Konwencji CMR, zawiera się element transgraniczny, czyli związek danej umowy z przynajmniej dwoma różnymi krajami. Na gruncie każdej umowy może powstać spór, zaś w przypadku braku możliwości osiągnięcia polubownego porozumienia, taki spór musi rozstrzygnąć sąd. W takim wypadku należy zastanowić się jaki to będzie sąd oraz na podstawie jakiego prawa będzie wydawał wyrok. 1. Wybór prawa Podstawowym aktem prawnym regulującym kwestie wyboru prawa w umowach cywilnych, w tym w zleceniach transportowych, jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I). Zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rzym I, strony umowy mają swobodę wyboru prawa właściwego dla ich umowy. jest to kwestia dość oczywista, bowiem oznacza to tyle, że strony samodzielnie dokonują wyboru prawa, które będzie prawem właściwym dla łączącej je umowy. Wybór prawa musi być wyraźny lub jednoznacznie wynikać z postanowień umowy lub okoliczności sprawy. Co zatem w przypadku, gdy takiego wyboru nie dokonano? Umowy przewozu mają własną, odrębną od reszty umów specyfikę dotyczącą ustawowego reżimu wyznaczenia właściwego prawa. Zgodnie z art. 5 Rzym I, jeśli strony nie dokonają wyboru prawa, to prawem właściwym dla umowy będzie prawo państwa miejsca zamieszkania (siedziby) przewoźnika, ale pod warunkiem że miejsce załadunku, rozładunku lub siedziba nadawcy znajduje się w tym samym państwie. Co jednak w przypadku, gdy przewoźnik ma siedzibę w kraju A, jego kontrahent ma siedzibę w kraju B, a przewóz odbywa się między krajami C a D? W takim razie stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się miejsce wykonania usługi przewozu, tj. miejsce dostawy przesyłki. Nie jest to jednak nieuniknione, gdyż możliwe jest wykazanie, że dana umowa przewozu ma ściślejszy związek z prawem innego państwa, np. poprzez sporządzenie jej w innym języku. Katalog okoliczności świadczących o ściślejszym związku umowy z prawem danego państwa jest wirtualnie nieograniczony, lecz nasze argumenty w tym zakresie każdorazowo będą podlegać ocenie sądu. 2. Wybór sądu Zgodnie z art. 31 Konwencji CMR, w przypadku sporów wynikających z umów międzynarodowego przewozu towarów, powództwo może zostać wniesione do sądu w kraju, który został ustalony jako sąd właściwy do rozpoznania sprawy w umowie lub przed sądem właściwym dla siedziby pozwanego bądź jego oddziału, miejsca przyjęcia towaru do przewozu lub miejsca przeznaczenia towaru. Ciekawą kwestią jest, że sam fakt umieszczenia takiej klauzuli nie jest gwarantem uzyskania interesującej nas jurysdykcji. Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 14 marca 2019 r. IV CSK 6/18: “Zarówno art. 31 ust. 1 Konwencji CMR w odniesieniu do umowy przewozu międzynarodowego jak i Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1215/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Dz. Urz.UE.L 351, s. 1) w odniesieniu do wszystkich umów, do których ma zastosowanie, są oparte na zasadzie „swobody stron w zakresie umownego wyboru jurysdykcji” i zastrzegają pierwszeństwo jurysdykcji krajowej sądów państwa członkowskiego, wynikającej z umowy prorogacyjnej. Wobec braku w Konwencji CMR szczególnych przepisów dotyczących formy i sposobu zawarcia porozumienia odnoszącego się do umownego wskazania jurysdykcji przyjmuje się, że obok formy pisemnej wystarczająca jest forma odpowiadająca zwyczajowi, który strony znały i przestrzegały, elektroniczne przekazy umożliwiające trwały zapis umowy są zrównane z formą pisemną. Artykuł 25 rozporządzenia nr 1215/2012 wymaga, aby strony osiągnęły porozumienie co do prorogacji lub derogacji jurysdykcji krajowej. Sąd krajowy musi zatem w pierwszej kolejności ocenić, czy klauzula mająca uzasadniać jego jurysdykcję krajową stanowi wyraz rzeczywistego porozumienia między stronami, które zostało wyrażone dostatecznie jasno i precyzyjnie. To, czy umowa jurysdykcyjna doszła do skutku, oceniane jest co do zasady autonomicznie, na płaszczyźnie prawa unijnego, bez potrzeby sięgania do właściwego prawa krajowego.” Powyższe kładzie cień na praktyki zastrzegania jurysdykcji w regulaminach czy tzw. ogólnych warunkach w myśl art. 384 § 1 i 2 KC, z których wynika, iż tego typu wzorce stanowią integralną część umowy przy założeniu, że zostały spełnione w ww. przepisach warunki. Zgodnie z cytowanym orzeczeniem, dyrektywy wynikające z prawa krajowego są z założenia irrelewantne dla oceny skuteczności klauzuli jurysdykcyjnej. Czy każdorazowo takie zastrzeżenie nie będzie skuteczne? Definitywnie nie. Czy jest obarczone takim ryzykiem? Definitywnie tak. Użycie regulaminów nie jest wszak przekreślone w myśl art. 25 Rozporządzenia 1215/2012 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych: Umowę jurysdykcyjną zawiera się: W takim wypadku musimy wykazać, że nasz zagraniczny kontrahent również zna zwyczaj korzystania z regulaminów czy też ogólnych warunków umowy, co przekłada się na konieczność każdorazowej weryfikacji podmiotu, z którym zawieramy umowę. Przydatną poszlaką może być fakt, iż sam kontrahent posiada taki regulamin. 3. Wnioski Podsumowując, kwestie wyboru prawa oraz sądu w umowach międzynarodowego przewozu towarów mogą być kluczowe dla bezpieczeństwa w prowadzeniu działalności transportowej. Prawo daje stronom znaczną swobodę w kształtowaniu warunków umowy, ale jednocześnie wobec braku jasnych i precyzyjnych ustaleń może wkroczyć jako dyktator, a nie przyjaciel. W przypadku braku odpowiednich zapisów, automatyczne wyznaczenie określonego prawa bądź właściwej jurysdykcji może prowadzić do niespodziewanych rezultatów, które mogą być trudne do odwrócenia, zwłaszcza że jedyną formą przeciwdziałania niepożądanym przez nas konsekwencją braku wyznaczenia ww. kwestii w umowie jest zdanie się na osąd sądu, który również porusza się w ramach wyznaczonych przez ustawy. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Powszechna mitologizacja pozwu zbiorowego. Czy zawiadomienie złożone do prokuratury jest prawidłowym trybem dla masowego dochodzenia wierzytelności?
Przemierzając internet można trafić na reklamy bądź osoby, które zbierają ludzi “pokrzywdzonych” przez “firmę”, dajmy na to: “firma transportowa logistics sp. z o.o.”, aby złożyć przeciwko niej pozew zbiorowy, gdyż powszechnie wiadomo, że takowa spółka nie płaci faktur na czas, albo i w ogóle. Dzieje się tak w sytuacji kiedy znana na rynku firma wchodzi w proces restrukturyzacji lub upadłości. Tylko czy taki pozew zbiorowy ma szansę? Zgodnie z Ustawą o dochodzeniu roszczeń w postępowaniu grupowym z dnia 17 grudnia 2009 r. (dalej: Ustawa) postępowanie grupowe to sądowe postępowanie cywilne w sprawach, w których są dochodzone roszczenia jednego rodzaju, co najmniej 10 osób, oparte na tej samej lub takiej samej podstawie faktycznej. Brzmi jak tryb wymarzony dla wierzycieli przedsiębiorstwa, które ma problemy z płynnością finansową. Niestety tylko po lekturze powyższej definicji. Ustawa w kolejnych przepisach zakłada dalsze ograniczenia jej stosowania poprzez tzw. “definicję pozytywną” – czyli taką, która określa kiedy tryb grupowy znajdzie zastosowanie, a mianowicie: Szybko dostrzegamy, że nie ma tu mowy o braku zapłaty za wykonane usługi. Z perspektywy przedsiębiorcy transportowego zostają zatem roszczenia z tytułu czynów niedozwolonych, np. uszkodzeń dokonanych przez kierowcę na terenie magazynu lub z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania umownego, np. szkód w towarze, opóźnień, nieprzystąpienia do wykonania przewozu. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z dnia 30 października 2013 r. I ACa 471/13: “Zakres przedmiotowy roszczeń podlegających dochodzeniu w postępowaniu grupowym jest zatem ograniczony. W okolicznościach konkretnej sprawy obejmuje to jedynie roszczenia, których podstawę stanowią twierdzenia o popełnieniu przez pozwaną czynu niedozwolonego na szkodę powoda i pozostałych członków grupy”. Zgodnie z powyższym orzeczeniem, w zasadzie niemożliwym jest, aby roszczenia odszkodowawcze wierzycieli w branży TSL opierały się na tej samej podstawie faktycznej, nie licząc sytuacji nadzwyczajnych. Dalsza lektura Ustawy szybko przekreśli nawet najśmielsze plany. Jedyną możliwością pozwalającą na różnicowanie sytuacji powodów jest ustanowienie grupy pokrzywdzonych w oparciu o obiektywne kryteria i ujednolicenie ich roszczeń już w ich ramach. Oczywiście nie zostawia to dużego pola do wykazania się powszechną w zawodach prawniczych fantazją w ich formułowaniu. Tym samym odpowiedź na pytanie czy “pozew zbiorowy” może być skutecznym narzędziem do dochodzenia roszczeń w branży transportowej jest jednoznaczna. Nie! Tytułowe pytanie jest oczywiście absurdalne. Z jednej strony specjalne postępowanie cywilne, z drugiej strony postępowanie karne. Ich drogi przecinają się w rzadkich i nieprzyjemnych przypadkach, jednak z pewnością masowe zasypanie prokuratury zawiadomieniami o niewypłacalnym dłużniku nie będzie pozwem zbiorowy, a najczęściej instrumentalną próbą wykorzystania organów ścigania. Brak zapłaty za wykonaną usługę może co prawda wypełniać kodeksowe znamiona przestępstwa oszustwa. W tym zakresie art. 286 § 1 k.k. przewiduje, że: “kto, w celu osiągnięcia korzyści majątkowej, doprowadza inną osobę do niekorzystnego rozporządzenia własnym lub cudzym mieniem za pomocą wprowadzenia jej w błąd albo wyzyskania błędu lub niezdolności do należytego pojmowania przedsiębranego działania, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8”. Należy jednak wskazać, że dłużnik który masowo przestał opłacać faktury najczęściej utracił płynność finansową z powodów ekonomicznych, w granicach ryzyka prowadzenia działalności gospodarczej. Dla udowodnienia bytu przestępstwa oszustwa konieczne jest zatem wykazanie, że dłużnik działając w zamiarze bezpośrednim wykonywał czynności prawne lub faktyczne w celu uzyskania korzyści kosztem innego podmiotu. Najprościej jest wskazać, że dla przypisania dłużnikowi takiego przestępstwa trzeba ocenić, czy już w momencie zawierania umowy miał świadomość tego, że faktura nie zostanie przez niego uregulowana. Dotyczy to takich sytuacji, w której dłużnik informuje, że zadłużenie spłaci jak tylko otrzyma środki od swojego klienta, a nawet wtedy, kiedy składa zamówienie którego nie miał możliwości spłacić. Jak widać nie jest to łatwe, bo trudno udowodnić co dana osoba miała w głowie zawierając umowę i jakie faktycznie są jej możliwości finansowe. Co więcej – przestępstwa oszustwa nie można popełnić w zamiarze ewentualnym, co jeszcze bardziej zmniejsza szanse na skuteczne skierowanie aktu oskarżenia przeciwko dłużnikowi. W przypadku, gdy mamy świadomość, że wierzycieli jest wielu, a dłużnik ma problemy, rozważyć można zainicjowanie wobec niego postępowania upadłościowego – zakładając najkorzystniejszy scenariusz zostaniemy zaspokojeni w takim samym stopniu jak pozostali wierzyciele. W mniejszym zakresie niż w przypadku orzeczenia zapadłego w postępowaniu cywilnym. W postępowaniu karnym Sąd najczęściej ograniczy się do kwoty widniejącej na fakturze. Możemy zapomnieć o odsetkach, w tym odsetkach w transakcjach handlowych oraz o tzw. “czterdziestce”. Ponadto, w przypadku dłużników będących osobami fizycznymi nie istnieje szansa na zmodyfikowanie zakresu podmiotów ponoszących odpowiedzialność za należne nam wierzytelności – pomijając współudział osób trzecich. W przypadku innych podmiotów szanse te też nie są wysokie. Szukając wierzycieli z branży transportowej? Jak już wiadomo – na pewno nie na znalezieniu chętnych do wystosowania pozwu zbiorowego. Co do zasady jest to niemożliwe. Co więcej, takie osoby często wskazują, że po podjęciu współpracy z wskazywanym – de facto reklamowanym – przez nich podmiotem, prokurator “ściągnął” środki od niewypłacalnego dłużnika. Widząc coś takiego musimy się zatrzymać. Stop. Prokurator? W pozwie zbiorowym (ze względu na ilość zaangażowanych osób, postępowanie grupowe trwa jeszcze dłużej niż standardowe)? Po kilku miesiącach? Bez wydania wyroku przez Sąd? Jeśli coś brzmi zbyt pięknie, to nie może być prawdziwe. Wystarczy przemyśleć to na chłodno. Skoro “ściągają” pieniądze, znaczy że wyrok już zapadł. Skoro wyrok zapadł, jak możemy dołączyć się do ich pozwu zbiorowego? Potem trzeba zastanowić się czy prokurator aby na pewno ma uprawnienia żeby egzekwować długi. Być może w państwach totalitarnych. Z niewypłacalnego dłużnika? Z pustego to i Salomon nie naleje. Ta bajka nie jest spójna. Jaki jest następny krok dla chętnego na pozew zbiorowy? Wysoka opłata “sądowa” – przecież zaprzyjaźniona kancelaria pracuje pro bono! Podsumowując, widząc nagonkę na pozwy zbiorowe i masowe zgłaszanie oszustw należy zastanowić się czy osoba, z którą nawiązaliśmy kontakt nie wypełnia bardziej znamion przestępstwa z art. 286 KK, niż nasz dłużnik. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers
TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ W PRAWIE TRANSPORTOWYM
PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ WEDŁUG KONWENCJI CMR Aby ustalić właściwy dla danej usługi transportowej akt prawny, przede wszystkim należy zapoznać się z trasą przewozu. Zgodnie z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Zatem do obowiązkowego stosowania Konwencji CMR wystarczy, by miejsce załadunku bądź rozładunku towaru znajdowało się w dwóch różnych krajach. Przykładowo z Polski do Niemiec, Oczywiście oba państwa muszą być stroną Konwencji CMR. Głównym terminem przedawnienia roszczeń, które mogą wynikać z przewozów podlegających Konwencji CMR jest 1 rok. Jednak w przypadku złego zamiaru lub rażącego niedbalstwa, termin przedawnienia się wydłuża i wynosi 3 lata. Kiedy mamy do czynienia z rażącym niedbalstwem? Za zbadanie tej kwestii odpowiedzialny jest sąd rozpatrujący sprawę. Zgodnie z treścią wyroku Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z dnia 25 czerwca 2019 roku o sygn. I AGa 16/19, „brak jest legalnej definicji zarówno złego zamiaru, jak też niedbałości zrównanej ze złym zamiarem. W tej mierze należy odwołać się do orzecznictwa, zgodnie z którym przypisanie określonej osobie niedbalstwa uznaje się za uzasadnione wtedy, gdy osoba ta zachowała się w określonym miejscu i czasie w sposób odbiegający od właściwego dla niej miernika należytej staranności. Przez rażące niedbalstwo rozumie się natomiast niezachowanie minimalnych (elementarnych) zasad prawidłowego zachowania się w danej sytuacji. O przypisaniu pewnej osobie winy w tej postaci decyduje więc zachowanie się przez nią w określonej sytuacji w sposób odbiegający od miernika staranności minimalnej”. Jako przykład rażącego niedbalstwa przy wykonywaniu usług transportowych można podać: Zgodnie z art. 32 Konwencji CMR, przedawnienie biegnie: 1) w przypadkach częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy – począwszy od dnia wydania towaru; 2) w przypadkach całkowitego zaginięcia – począwszy od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy, albo, jeżeli termin nie był umówiony – począwszy od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika; 3) we wszystkich innych przypadkach – począwszy od upływu trzymiesięcznego terminu od dnia zawarcia umowy przewozu. Uwaga – “wszystkie inne przypadki”, o których mowa w pkt 3 to m. in. roszczenie o zapłatę frachtu na rzecz przewoźnika. Oznacza to, że zazwyczaj ma on dłuższy termin na realizację swoich roszczeń (w sumie 15 miesięcy od dnia, w którym wystawiono zlecenie transportowe) niż nadawca na realizację uprawnień szkodowych (opóźnienie, zaginięcie, uszkodzenie towaru). Z kolei roszczenie przewoźnika przeciwko kolejnemu przewoźnikowi przedawnia się po upływie jednego roku od dnia wypłaty odszkodowania na rzecz podmiotu uprawnionego lub dnia wydania orzeczenia sądowego (art. 39 ust. 4 Konwencji CMR). Ważną funkcję w kwestii przedawnienia roszczeń pełni pisemna reklamacja, gdyż zawiesza bieg przedawnienia aż do dnia, w którym przewoźnik pisemnie odrzuci reklamację i zwróci załączone do niej dokumenty. Bardzo ważne jest pilnowanie terminu przedawnienia w prawie międzynarodowym, bowiem roszczenie, które się przedawniło nie może zostać więcej podnoszone – nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu. PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ WEDŁUG PRAWA PRZEWOZOWEGO Prawo przewozowe również może mieć zastosowanie do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. Tytułem przykładu – ustawa Prawo przewozowe będzie miała zastosowanie do umowy przewozu, gdy usługa transportowa będzie wykonywana na terenie Polski, ewentualnie jeśli umowa dotyczy przewozu kabotażowego, a jej strony ustalą, że do ewentualnych sporów będzie stosowane prawo polskie. Zgodnie z art. 1 ustawy Prawo przewozowe, reguluje ona „przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego”. Co ważne, przepisy tej ustawy stosuje się także odpowiednio do przewozu nieodpłatnego, wykonywanego przez przewoźnika. Termin przedawnienia w polskim prawie transportowym, podobnie jak w Konwencji CMR – wynosi 1 rok. Jednakże roszczenia z tytułu opóźnienia w przewozie, który nie spowodował ubytku lub uszkodzenia przesyłki przedawniają się z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki. Podobnie jak przepisy Konwencji CMR, art. 77 ust. 3 Prawa przewozowego także reguluje kwestię terminów, od których możemy liczyć bieg przedawnienia. Mianowcie, termin przedawnienia liczymy dla roszczeń z tytułu: 1) utraty przesyłki (np. kradzież towaru) – od dnia, w którym uprawniony mógł uznać przesyłkę za utraconą; 2) ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu (np. szkoda w towarze) – od dnia wydania przesyłki; 3) szkód nie dających się z zewnątrz zauważyć – od dnia protokolarnego ustalenia szkody; 4) zapłaty lub zwrotu należności – od dnia zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była nastąpić; 5) niedoboru lub nadwyżki przy likwidacji przesyłek – od dnia dokonania likwidacji; 6) innych zdarzeń prawnych – od dnia, w którym roszczenie stało się wymagalne. Co ważne, podobnie jak w prawie międzynarodowym – bieg przedawnienia zawiesza się na okres od dnia wniesienia reklamacji lub wezwania do zapłaty do dnia udzielenia odpowiedzi na reklamację lub wezwania do zapłaty i zwrócenia załączonych dokumentów, najwyżej jednak na okres przewidziany do załatwienia reklamacji lub wezwania do zapłaty (tj. 3 miesiące). W prawie przewozowym przewóz może być wykonywany przez kilku przewoźników. W sytuacji, w której jeden z przewoźników zapłacił odszkodowanie, ma on prawo do roszczenia zwrotnego do przewoźnika ponoszącego odpowiedzialność za okoliczności, z których szkoda wynikła. W takim przypadku roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom przedawniają się z upływem 6 miesięcy od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę, albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #KonwencjaCMR #PrawnikTransport
Na czym polega odpowiedzialność spedytora?
Problematyka dotycząca wyznaczenia granicy pomiędzy spedytorem a przewoźnikiem znalazła odzew w piśmiennictwie i judykaturze. Mimo, że pozornie obie umowy mogą efektywnie polegać na przemieszczeniu przesyłki z punktu A do punktu B, różni je zakres zadań oraz odpowiedzialności kontraktowej. Warto przyjrzeć się temu zagadnieniu, gdyż w branży TSL trudno jest pominąć “S”. Podstawową kwestią rozdzielającą powyżej wymienione umowy, jest zakres czynności, do których przedsiębiorca się zobowiązuje. W tej materii wypowiedział się Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 6 października 2004 r. (I CK 199/04): „jeżeli przyjmuje się ofertę, w której mowa jest tylko o przewozie rzeczy, a żadne czynności konkludentne nie wskazują na istnienie dodatkowych postanowień umownych obejmujących usługi związane z przewozem, to umowa zawarta przez przyjęcie oferty jest stricte umową przewozu, a nie umową spedycji.” Przyjęcie takiego sposobu podziału jest jak najbardziej słuszne w kontekście odpowiedzialności jaką ponosi przewoźnik oraz spedytor wskutek nieprawidłowości zaistniałych w toku wykonywania umowy. “Umowę przewozu traktuje się obecnie jako umowę o świadczenie usług, mimo że w wyniku wykonania zobowiązania przez przewoźnika nastąpić ma, podobnie jak przy umowie o dzieło, rezultat w postaci przemieszczenia rzeczy z określonego miejsca do lokalizacji docelowej w określonym czasie z użyciem umówionego środka transportu. Dlatego też zaliczana jest ona do umów rezultatu.” źródło: Balwicka-Szczyrba Małgorzata (red.), Sylwestrzak Anna (red.), Kodeks cywilny. Komentarz aktualizowany Podsumowując – przewoźnik odpowiada za osiągnięcie efektu w postaci przemieszczenia określonego ładunku z miejsca załadunku do miejsca przeznaczenia i co do zasady jest odpowiedzialny za jego stan, w szczególności gdy pojawi się szkoda w towarze. Tymczasem w kontekście spedycji, jak już ustaliliśmy wcześniej, jej essentialia negotii zawierają się w zobowiązaniu do odbioru bądź wysłania przesyłki bądź innych usług związanych z czynnościami dotyczącymi przewozu, jednak bez jego osobistego wykonania. Zgodnie z art. 796 KC: “Jeżeli przepisy tytułu niniejszego albo przepisy szczególne nie stanowią inaczej, do umowy spedycji stosuje się odpowiednio przepisy o umowie zlecenia.” Podążając za tą wskazówką można stwierdzić, że umowa spedycji nie jest umową rezultatu, a umową starannego działania. Teza ta znajduje potwierdzenie w kolejnych przepisach KC dotyczących spedycji – art. 799 oraz art. 800 KC, które określają stosunki pomiędzy spedycją a przewoźnikiem. Przede wszystkim, odpowiedzialność spedytora ograniczona jest do winy w wyborze, a nie na zasadzie ryzyka jak w przypadku przewozu. W przypadku zaś, gdy spedytor samodzielnie wykonuje przewóz, ponosi odpowiedzialność w zakresie jego wykonania na takiej samej zasadzie jak przewoźnik i nie może powoływać się na korzystniejsze dla niego przepisy dotyczące spedycji, dlatego warto przejrzeć zlecenie transportowe zanim przystąpimy do akcji. Co do zasady, wedle art. 801 KC, spedytor odpowiada za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki w czasie od jej przyjęcia aż do wydania, np. przewoźnikowi lub zleceniodawcy. Odpowiedzialność ta jest też ograniczona o ubytek nieprzekraczający granic ustalonych we właściwych przepisach, a w braku takich przepisów – granic zwyczajowo przyjętych. Ponadto, spedytor odpowiada a utratę, ubytek lub uszkodzenie pieniędzy, kosztowności, papierów wartościowych albo rzeczy szczególnie cennych jedynie wtedy, gdy właściwości przesyłki były podane przy zawarciu umowy. Niestety, spedytor zgodnie z prawem nie może powoływać się na dobrodziejstwo wskazanych ograniczeń w przypadku wykazania się rażącym niedbalstwem albo umyślnego spowodowania szkody. Zasadą jest, zgodnie z art. 799 KC, iż spedytor ponosi odpowiedzialność za przewoźnika, jednak została ona ograniczona do wspomnianej wcześniej winy w wyborze. Aby poczynić krok w celu zrozumienia zakresu odpowiedzialności za przewoźnika czy dalszego spedytora, należy cofnąć się do art. 429 KC: “Kto powierza wykonanie czynności drugiemu, ten jest odpowiedzialny za szkodę wyrządzoną przez sprawcę przy wykonywaniu powierzonej mu czynności, chyba że nie ponosi winy w wyborze albo że wykonanie czynności powierzył osobie, przedsiębiorstwu lub zakładowi, które w zakresie swej działalności zawodowej trudnią się wykonywaniem takich czynności.” Powyższe dalej jednak nie wyjaśnia wprost pojęcia winy w wyborze. Zgodnie z Wyrokiem Sądu Najwyższego z dnia 18 lutego 2004 r., w sprawie o sygn. akt: V CK 227/03: „(…) Inaczej niż to ma miejsce w art. 429 k.c. odpowiedzialności spedytora nie uchyla samo tylko powierzenie przewozu profesjonaliście.” Może bowiem się zdarzyć, iż przedmiotem umowy będzie wysyłka ładunku o specyficznych wymogach co do warunków transportu. Wówczas spedytor powinien wybrać specjalistę wśród specjalistów jakimi są co do zasady profesjonalni przewoźnicy, to znaczy powinien wybrać przewoźnika, który transport tego typu wykonuje, posiada ku temu wymagany sprzęt oraz wiedzę i tym samym daję rękojmie prawidłowego wykonania umowy. W przypadku, gdy spedytor wysyłając przesyłkę zawarł umowę przewozu na własny rachunek, a w jego trakcie został uszkodzony towar, jako podmiot, którego odpowiedzialność jest ograniczona, a jednocześnie zobowiązany jest do starannego działania na rzecz zleceniodawcy, powinien przenieść przysługującą mu wobec przewoźnika wierzytelność na rzecz swojego kontrahenta. Zgodnie z wyrokiem Sądu Apelacyjnego w Katowicach z dnia 19 września 2016 r., w sprawie o sygn. akt: V ACa 485/16: „Gdy spedytor działa w ramach konstrukcji zastępstwa pośredniego, to ma obowiązek przenieść roszczenie wobec przewoźnika na dającego zlecenie. Jeżeli spedytor nie przenosi na dającego zlecenie przysługujących mu roszczeń względem przewoźnika, to tym samym wyrządza mu szkodę i jest to samodzielną podstawą do dochodzenia roszczenia odszkodowawczego od spedytora przez dającego zlecenie. Innymi słowy, gdy spedytor wobec przewoźnika występuje w imieniu własnym i nie przenosi na dającego zlecenie roszczeń przysługujących mu wobec przewoźnika, nie ma podstaw do stosowania art. 799 k.c. Spedytor bowiem narusza wtedy swój obowiązek wynikający z umowy spedycji i naraża się na to, że będzie jedyną osobą pozwaną przez dającego zlecenie.” Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #KancelariaPrawnaPrawoTransportowe #PrawowTransporcie #RadcaPrawnyTransport #PrawnikTransportMiędzynarodowy
Rażące niedbalstwo, a szkoda w transporcie
Pojęcie rażącego niedbalstwo jest jednym z pojęć nieostrych występujących w ramach obecnie istniejącego porządku prawnego. Aby ustalić jego treść, konieczne jest indywidualne badanie odnoszącę się do danego przypadku. Aby sposób najbardziej ogólny ująć istotę rażącego niedbalstwa, można sięgnąć do poglądów judykatury, tak jak w przypadku innych pojęć nieostrych. Zgodnie z orzecznictwem (I ACa 1302/14), jednym z najprostszych wytłumaczeń jest “…niezachowanie minimalnych (elementarnych) zasad prawidłowego zachowania się w danej sytuacji”. Rozwinięciem powyższego może być sformułowanie (I ACa 102/19): “Rażące niedbalstwo” to coś więcej niż brak zachowania zwykłej staranności w działaniu (a w zakresie prowadzonej działalności gospodarczej ocenianej przy uwzględnieniu podwyższonego miernika). Wykładnia tego pojęcia powinna zatem uwzględniać kwalifikowaną postać braku zwykłej lub podwyższonej staranności w przewidywaniu skutków działania. Chodzi tu o takie zachowanie, które graniczy z umyślnością”. Podsumowując, rażące niedbalstwo jest najcięższą formą winy nieumyślnej. Oznacza zaniedbanie tak daleko idące, że nawet najmniej pojętna osoba jest w stanie przewidzieć jego skutki i nie dopuścić przez to do jego wystąpienia. Warto przypomnieć również, że wystąpienie rażącego niedbalstwa może mieć niebagatelny wpływ na odpowiedzialność ubezpieczyciela. Zasadą jest, że ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa, a w związku z tym trzeba liczyć się z faktem, że uzyskanie odszkodowania od ubezpieczyciela lub likwidacja szkody nie koniecznie pójdzie po naszej myśli. Tak jak wspomniano w poprzednim punkcie, rażące niedbalstwo nie zostało zdefiniowane na gruncie ustawy Prawo Przewozowe. W odniesieniu do transportu przesyłek wspomniane jest wyłącznie w przepisach dotyczących odpowiedzialności przewoźnika i ograniczają się do określenia ich granic w wypadku, gdy podczas przewozu Przewoźnik się taką wykaże. Głównymi skutkami zaistnienia rażącego niedbalstwa u Przewoźnika jest utrata ochrony jaka mu przysługuje na mocy ustawy np. wygaśnięcie roszczenia odbiorcy po przyjęciu przesyłki bez zastrzeżeń, które ma miejsce w typowej sytuacji, nie znajdą zastosowania jeśli ubytek lub uszkodzenie powstało wskutek rażącego niedbalstwa Przewoźnika. Co więcej, w przypadku rażącego niedbalstwa przy wykonaniu przewozu, odpowiedzialność przewoźnika nie zostanie ograniczona do wartości przesyłki lub procentowemu zmniejszeniu jej wartości oraz zwrotu przewoźnego. Wówczas Przewoźnik odpowiada za wszelkie szkody jakich doznała druga strona na wskutek rażącego niedbalstwa, min. za utracony zysk kontrahenta oraz koszty jakie musiał on ponieść w celu przywrócenia przesyłki do stanu używalności, co może przełożyć się w konsekwencji na istotne podwyższenie odszkodowania w związku z rozszerzonymi granicami odpowiedzialności. Niestety nie można jednoznacznie stwierdzić czy w danym przypadku mamy do czynienia z rażącym niedbalstwem, dlatego warto zbadać stanowiska jakie w tej materii zajmują Sądy. Częstym zdarzeniem, w którym Przewoźnik wykazuje się rażącym niedbalstwem jest pozostawienie pojazdu ciężarowego na drodze, z ładunkiem, bez nadzoru, w nocy (I ACa 1302/14). Kolejnym przykładem jest sytuacja, w której “kierowca (…) dopuścił się rażącego naruszenia przepisów ruchu drogowego oraz rażącego niedbalstwa, nie przestrzegając znaków zakazu przejazdu pod wiaduktem pojazdów o określonej wysokości (I ACa 1137/02)”. Rażącym niedbalstwem można też wykazać się w trakcie jazdy poprzez niesprawdzenie stanu zamka przed podróżą oraz zignorowaniu samoczynnego otwarcia się drzwi podczas jazdy (I ACa 1616/17). Przedmiotem rozważań Sądów w zakresie rażącego niedbalstwa była sytuacja, w której kierowca samochodu doznaje dolegliwości żołądkowych, wskutek czego zatrzymuje samochód na stacji benzynowej, korzysta z toalety, a następnie wypija herbatę w bufecie, co trwa 20 – 30 minut. Przeciętnie nawet rozważny kierowca winien był mieć świadomość, że zdarzają się kradzieże samochodów na stacjach benzynowych, szczególnie na niestrzeżonych parkingach. O ile zatem zachodziła konieczność (czego strona pozwana nie wykazała) opuszczenia przez kierowcę samochodu, winno to było nastąpić na czas niezbędny, co też nie miało miejsca (I ACa 821/07). Należy mieć w pamięci, iż każdy przypadek podlega osobnej ocenie i nawet bardzo bliskie podobieństwo zdarzeń do tych opisanych powyżej, nie jest równoznaczne z wystąpieniem rażącego niedbalstwa. 3. Rażące niedbalstwo według Konwencji CMR w Konwencji CMR ograniczono się do opisania skutków jego zaistnienia, zaś zdefiniowanie samego pojęcia rażącego niedbalstwa polega na odesłaniu do regulacji prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej, a konkretniej do przepisów w myśl których niedbalstwo uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem. To znaczy, że na gruncie Konwencji CMR, pojęcie rażącego niedbalstwa będzie miało inne znaczenie zależnie od kraju, w którym prowadzona jest sprawa. W przypadku sprawy prowadzonej przed polskimi Sądami, pojęcie to przybierze zatem takie samo znaczenie jak na gruncie min. Prawa Przewozowego. Podobnie także prezentuje się sposób w jaki wystąpienie rażącego niedbalstwa wpłynie na zarysowanie granic, w których odpowiedzialność przewoźnik. Zgodnie z art. 29 Konwencji CMR, Przewoźnik nie może powoływać się postanowienia Konwencji CMR, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność albo które przenoszą na drugą stronę ciężar dowodu. Wobec tego nie będzie możliwe uwolnienie się od odpowiedzialności na zasadach określonych w art. 17 ust. 2 i 4 Konwencji CMR – np, wady tkwiące w towarze, jego opakowaniu, wykonaniem instrukcji nadawcy, a nawet okoliczności powstałych wskutek siły wyższej. Wykluczone jest także skorzystanie z korzystnych dla przewoźnika domniemań wedle art. 18 ust. 2 Konwencji CMR, które chronią go wobec uprawdopodobnienia zaistnienia zdarzeń wskazanych w ustawie w przypadku wystąpienia szkody spowodowanej, np. naturalnymi właściwościami przewożonego towaru, załadunku/rozładunku wykonywanego przez nadawcę/odbiorcę, a także niedostateczności lub wadliwości cech lub numerów na sztukach przesyłki. Ponadto, tak samo jak w Prawie Przewozowym, Przewoźnik będzie odpowiedzialny za pełną szkodę jakiej doznał jego kontrahent, a zatem nie tylko w zakresie wartości uszkodzonego towaru, ale utraconego przez niego zysku wynikającego z nierzetelnego działania Przewoźnika. Nie znajdą zastosowania przepisy ograniczające odpowiedzialność przewoźnika zależnie od wagi brutto uszkodzonego towaru z art. 23 Konwencji CMR. Konwencja CMR, w przeciwieństwie do Prawa Przewozowego ustanowiła jeszcze jedną konsekwencję wynikającą z rażącego niedbalstwa, której na próżno szukać w polskiej ustawie, bowiem wystąpienie rażącego niedbalstwa ma wpływ na okres przedawnienia roszczeń w związku z nieprawidłowo wykonaną umową. Co do zasady roszczenia na gruncie Konwencji CMR ulegają przedawnieniu po roku, liczonego od dnia zależnie od zdarzenia w związku, z którym pojawiła się szkoda. Podkreślić należy, że jeśli szkoda zaistniała wobec rażącego niedbalstwa, roszczenia te ulegają przedawnieniu dopiero po trzech latach. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #KancelariaPrawnaPrawoTransportowe #PrawowTransporcie #RadcaPrawnyTransport #PrawnikTransportMiędzynarodowy
