Kiedy możemy samodzielnie dochodzić roszczeń w związku ze szkodą w leasingowanym pojeździe?
Umowa leasingu jest powszechnie stosowanym sposobem finansowania pojazdów w branży TSL. Jej atrakcyjność wynika głównie z braku konieczności angażowania wysokiego kapitału początkowego, ale cena za nią jest ukryta, gdyż korzystający nie jest właścicielem pojazdu, a wyłącznie jego posiadaczem. Własność a posiadanie w leasingu – kto ma prawo do odszkodowania? Umowa leasingu sprowadza się do obowiązku finansującego (leasingodawcy) aby w zakresie prowadzonego przedsiębiorstwa nabyć oznaczoną rzecz od oznaczonego zbywcy i oddać ją korzystającemu do używania przez oznaczony czas, a korzystający zobowiązuje się zapłacić finansującemu wynagrodzenie w ratach. Atrakcyjność omawianej umowy z perspektywy finansującego jest oczywista – inwestuje kapitał, który jest dodatkowo zabezpieczony w związku z faktem, iż uprawnienia właścicielskie pozostają przy leasingodawcy. Zasadą natomiast jest, że wobec uszkodzenia bądź zniszczenia rzeczy, to właściciel rzeczy jest co do zasady legitymowany do dochodzenia odszkodowania od sprawcy bądź jego ubezpieczyciela, co jest trudnością dla korzystającego, gdyż zgodnie z doświadczeniem życiowym, to on najbardziej jest zainteresowany optymalnym stanem pojazdu. Standardowy model rozliczenia szkody w leasingu W praktyce, gdy dochodzi do szkody całkowitej lub częściowej w leasingowanym pojeździe, to korzystający niezwłocznie informuje finansującego o szkodzie, a ten we własnym imieniu i na własny rachunek podejmuje działania zmierzające do uzyskania odszkodowania, tj. zgłasza szkodę ubezpieczycielowi bądź wystosowuje powództwo przeciwko sprawcy szkody. Mimo tego, że to leasingobiorca używa pojazdu w ramach swojej działalności gospodarczej, w tej sytuacji ma związane ręce, gdyż korzystający, bez szczególnych ustaleń umownych, nie ma legitymacji czynnej, chyba że finansujący udzieli mu pełnomocnictwa lub dokona przelewu wierzytelności na rzecz korzystającego. Kiedy leasingobiorca może działać samodzielnie? Ustawodawca jednak nie pozostawił korzystającego w tak skrajnie niekorzystnej sytuacji, gdyż Kodeks Cywilny przewiduje możliwość samodzielnego dochodzenia roszczeń, z pominięciem finansującego. Oczywiście nie wszystkich, gdyż uprawnienia korzystającego ograniczają się do roszczeń wynikających z wad tkwiących w sprzedanej rzeczy, co powiązane jest także z kodeksowym wyłączeniem odpowiedzialności finansowego za ww. okoliczności. Warto zauważyć, że pojęcie wad rzeczy automatycznie budzi skojarzenie z uprawnieniami wynikającymi z rękojmi, jednak powszechnie przyjmuje się, że uprawnienia korzystającego wykraczają poza uwarunkowania rękojmi. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z dnia 23 listopada 2018 r. V AGa 139/18: “Termin „uprawnienia z tytułu wad rzeczy” należy rozumieć szeroko i objąć nim zarówno uprawnienia wynikające ze szczególnych reżimów odpowiedzialności, jak i z ogólnych zasad odpowiedzialności, jeżeli są związane z istnieniem wad. Szerokie ujęcie uprawnień z tytułu wad rzeczy uzasadnia objęcie tym terminem również uprawnienia do żądania naprawienia szkody wyrządzonej na skutek istnienia wad rzeczy, o których mowa w art. 566 oraz art. 574 k.c. Wyłączeniu podlega jedynie uprawnienie do odstąpienia do umowy co wynika z istoty umowy sprzedaży, przy czym nie może być ono przekazane podmiotowi, który umowy sprzedaży nie zawierał. (…) Wykładnia funkcjonalna przepisu art. 7098 § 2 k.c. daje podstawę do uznania, że zamiarem ustawodawcy było przekazanie korzystającemu wszelkich uprawnień dotyczących wad rzeczy, odnosi się to zarówno do odpowiedzialności kontraktowej, mającej podstawę art. 471 k.c., jak i deliktowej (art. 415 i nast.k.c.), jeżeli uprawnienia z rękojmi lub gwarancji nie wystarczą do ochrony praw korzystającego, a szkoda poniesiona przez niego może zostać naprawiona tylko na podstawie przepisów, przewidujących ogólną odpowiedzialność odszkodowawczą”. Podsumowując – w zakresie uprawnień korzystającego pozostaną wszelkie roszczenia majątkowe przeciwko sprzedawcy pojazdu, jakie normalnie może wywodzić kupujący. Przykładem może być nieujawniona w czasie zawarcia umowy usterka bądź brak funkcjonalności pojazdu, których posiadanie deklarował sprzedawca. Jakie roszczenia przysługują korzystającemu? Na tak postawione pytanie należy odpowiedzieć negatywnie, bowiem nie wszystkie szkody powstałe np. na skutek wypadku, będą dotyczyły samego pojazdu. Klasycznym przykładem będzie szkoda związana z faktem, iż na czas naprawy pojazdu, siłą rzeczy nie można z niego korzystać, co jest oczywiście, jak sama nazwa wskazuje, uprawnieniem korzystającego. W tym układzie w zakres roszczeń przypadających bezpośrednio leasingobiorcy będzie wliczony koszt najmu pojazdu zastępczego, a w przypadku gdy pojazd używany był do realizacji zobowiązań, np. w przedsiębiorstwie przewoźnika drogowego, także utracony zysk. Zasadnym będzie w takim wypadku rzetelne zabezpieczenie dokumentacji, która posłuży za dowód na wysokość poniesionych szkód. Łukasz Strzelczyk Radca Prawny w Trans Lawyers
Szkoda ukryta podczas przewozu towarów – kto odpowiada i jak dochodzić roszczeń?
Szkoda ukryta w transporcie – jak ją udowodnić i zgłosić? Sprawdź terminy, procedury i skuteczne sposoby dochodzenia roszczeń od przewoźnika. Czym jest szkoda ukryta w transporcie? W praktyce transportu towarów, zarówno w obrocie krajowym, jak i międzynarodowym, częstym problemem jest tzw. szkoda ukryta – uszkodzenie lub ubytek towaru, który nie jest widoczny w momencie odbioru przesyłki, lecz ujawnia się dopiero po jej rozpakowaniu lub użyciu. Najczęstsze przykłady szkód ukrytych Opisując wskazane zjawisko, należy wprost zaznaczyć, że szkoda ukryta to sytuacja, w której mimo zachowania należytej staranności przez przewoźnika dochodzi do uszkodzenia przesyłki, niewidocznego przy jej odbiorze.Najczęściej są to: Ciężar dowodu i obowiązki odbiorcy Warto w tym miejscu podkreślić, że w odróżnieniu od szkód jawnych, szkody ukryte wymagają wykazania, iż powstały w okresie, gdy towar znajdował się pod pieczą przewoźnika, oraz że ich przyczyną nie było zastosowanie niewłaściwego rodzaju opakowania, dobranego przez nadawcę towaru. Jest to bardzo ważne w kontekście ciężaru dowodu gdyż to odbiorca musi wskazać, że szkoda powstała w czasie przewozu, a nie np. podczas magazynowania po dostawie. Jak zabezpieczyć swoje roszczenia? Aby zwiększyć szanse na pozytywne rozpatrzenie sprawy, warto: W przeciwnym wypadku przewoźnik może w dość łatwy sposób zwolnić się od odpowiedzialności za zaistniałe zdarzenie. Terminy zgłaszania szkód ukrytych Niezwykle istotne jest dotrzymanie terminów: W zakresie przewozów krajowych właściwą podstawą prawną będzie art. 76 ust. 3 ustawy prawo przewozowe , stanowiący iż : Natomiast w przypadku przewozów międzynarodowych właściwą podstawą prawną będzie art. 30 ust. 2 Konwencji CMR stanowiący iż : Procedura postępowania przy szkodach ukrytych Dlaczego profesjonalne podejście jest kluczowe? Jak można zauważyć szkoda ukryta podczas przewozu towarów to naprawdę spore wyzwanie zarówno pod kątem dowodowym, jak i proceduralnym. Skuteczne dochodzenie roszczeń wymaga szybkiego działania, znajomości przepisów oraz dyscypliny w zakresie dokumentowania szkody. Pomimo tego że to przewoźnik odpowiada za towar od chwili jego przyjęcia do wydania, to jednak na poszkodowanym spoczywa obowiązek wykazania, że szkoda powstała w tym czasie. Dlatego tak ważne jest profesjonalne podejście do sprawy, najlepiej wsparte wiedzą prawną, gdyż w sposób skokowy pozwala to zwiększyć szansę na uzyskanie należnego odszkodowania. Autor: Michał Krawczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers
Przewóz towarów niebezpiecznych – co musisz wiedzieć o ADR w 2025 roku?
Transport towarów niebezpiecznych wymaga przestrzegania rygorystycznych norm bezpieczeństwa. Umowa ADR (Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych) reguluje zasady przewozu takich ładunków. Regulacje prawne ADR ADR została sporządzona 30 września 1957 r. w Genewie i aktualizowana jest co dwa lata. Od 1 stycznia 2025 r. obowiązuje jej najnowsza wersja. Dokument określa zasady przewozu, klasyfikację towarów, wymagania techniczne pojazdów, a także obowiązki uczestników przewozu. Czym jest towar niebezpieczny? Określenie “towary niebezpieczne” oznacza takie materiały i przedmioty, których międzynarodowy przewóz drogowy jest zabroniony lub dozwolony pod pewnymi warunkami ustalonymi w załącznikach ADR. W zakres takich towarów wchodzą: Obowiązki przewoźnika ADR Ze względu na dużą odpowiedzialność w zakresie przewożenia produktów niebezpiecznych na przewoźnika nałożono szereg obowiązków. Zgodnie z 1.4.1 ADR Przewoźnik musi: Czynności powyższe powinny być wykonane odpowiednio w oparciu o dokumenty przewozowe i dokumenty towarzyszące oraz sprawdzenie wzrokowe pojazdu lub kontenerów i w razie potrzeby ładunku. Zaświadczenie ADR dla kierowców Kierowca przewożący towary niebezpieczne musi posiadać ważne zaświadczenie ADR. Warunki uzyskania: Dostosowanie pojazdów ADR Środki transportu przewożące towar niebezpieczny muszą być do tego przystosowane oraz oznakowane. Pojazdy dla, których ADR wymaga wydania świadectwa (min. cysterny, autocysterny, pojazdy przewożące towary niebezpieczne, naczepy) podlegają sprawdzeniu w zakresie spełniania dodatkowych wymagań technicznych określonych w ADR, dotyczących wyposażenia lub przystosowania tych pojazdów do przewozu towarów niebezpiecznych. Takie świadectwo można uzyskać w drodze dodatkowego badania technicznego pojazdu wykonywanym przez okręgową stację kontroli pojazdów. Natomiast Transportowy Dozór Techniczny dokonuje sprawdzenia, czy nadwozie pojazdu do przewozu luzem towarów niebezpiecznych, pojazd MEMU lub cysterny spełniają postanowienia ADR oraz sporządza protokół z przeprowadzonego badania. Na podstawie pozytywnych wyników badań, stwierdzonych w dokumentach, Dyrektor TDT, w drodze decyzji administracyjnej, wydaje nowe świadectwo dopuszczenia pojazdu ADR albo przedłuża ważność dotychczasowego świadectwa na okres nie dłuższy niż rok. (art. 60 ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych). Uzyskanie świadectwa wiąże się z dodatkową opłatą wynoszącą 175 złotych, która jest pobierana za wystawienie świadectwa dopuszczenia pojazd. Taką opłatę należy uiścić na rachunek bankowy Transportowego Dozoru Technicznego. Formy przewozu Przewóz w sztukach – każda sztuka oznakowana nalepką ostrzegawczą. Przewóz luzem – dla produktów stałych o mniejszym zagrożeniu. Przewóz w cysternach – dla cieczy i gazów. Dokumentacja przewozowa ADR Dokument przewozowy musi zawierać m.in.: Podsumowanie Transport towarów niebezpiecznych podlega surowym normom bezpieczeństwa określonym w umowie ADR, która reguluje m.in. klasyfikację, oznakowanie, dokumentację oraz wymagania techniczne pojazdów. Przewoźnicy i kierowcy muszą spełniać liczne obowiązki, w tym posiadanie odpowiednich zaświadczeń ADR, dostosowanie pojazdów do przewozu takich ładunków oraz prawidłowe przygotowanie dokumentacji przewozowej. Przepisy mają na celu minimalizację ryzyka związanego z transportem materiałów stwarzających zagrożenie dla ludzi, środowiska i mienia. Elżbieta Łowczowska Aplikantka radcowska Trans Lawyers
Nowe tachografy 2025 – jakie kary grożą za brak wymiany urządzeń w transporcie krajowym i zagranicznym?
Nowe tachografy 2025 – sprawdź, kogo dotyczy obowiązek wymiany, terminy, kary nawet do 10 tys. zł i jak uniknąć przestojów w transporcie.
Nowy obowiązek w przewozach do Wielkiej Brytanii: dokument INS (Import Notification System) w praktyce TSL
Dowiedz się, czym jest INS i deklaracja ENS w transporcie do UK po Brexicie. Sprawdź terminy, obowiązki przewoźników i kary za brak zgłoszenia. Wprowadzenie – nowe obowiązki przewoźników po Brexicie Po opuszczeniu Unii Europejskiej przez Wielką Brytanię, przewoźników i spedytorów obsługujących kierunek UK zastał szereg nowych obowiązków formalnych. Jednym z nich jest najnowsza regulacja w zakresie konieczność zgłaszania danych celnych i bezpieczeństwa w systemie INS (Import Notification System), który obsługuje tzw. Entry Summary Declaration (ENS). Jest to krok związany z wdrażaniem nowoczesnych narzędzi kontrolnych w ramach brytyjskiego systemu celnego po Brexicie, mających zapewnić skuteczniejsze monitorowanie przepływu towarów na granicach. Czym jest INS (Import Notification System)? INS (Import Notification System) to elektroniczna platforma, za pomocą której należy dokonywać zgłoszenia danych dotyczących przesyłek przed ich fizycznym wjazdem na terytorium Wielkiej Brytanii. W praktyce oznacza to konieczność złożenia deklaracji ENS (Entry Summary Declaration), zawierającej m.in. informacje o Zgłoszenie to jest wymagane w celu przeprowadzenia analizy ryzyka przez brytyjskie służby celne, a brak jego złożenia w odpowiednim terminie może skutkować opóźnieniem w odprawie, karą finansową lub odmową wjazdu. Kto składa deklarację ENS w transporcie do UK? Dla firm z branży TSL oznacza to konieczność aktualizacji procedur, oprogramowania oraz świadomości odpowiedzialności prawnej. W szczególności biorąc pod uwagę fakt że odpowiedzialność za złożenie wspomnianej deklaracji spoczywa zasadniczo na przewoźniku, tj. podmiocie faktycznie wykonującym przewóz przez granicę UK. W przypadku transportu drogowego będzie to zazwyczaj przewoźnik ciężarowy lub spedytor działający w imieniu klienta. Zakres obowiązku i trasy objęte zgłoszeniem INS Wymóg ten dotyczy zarówno towarów przewożonych bezpośrednio do UK, jak i przez kanał La Manche czy porty promowe. W związku tym wskazuje się że to, operatorzy logistyczni korzystający z usług podwykonawców powinni jednoznacznie określić zakres obowiązków i dokumentacji w umowie przewozu, gdyż niedopilnowanie tego aspektu może prowadzić do sporów prawnych, zwłaszcza w sytuacji zatrzymania ładunku lub odmowy jego odprawy. Jakie dane musi zawierać deklaracja ENS? Przechodząc jednak do opisu samej Deklaracji warto wskazać że obowiązkowo musi ona zawierać: Terminy składania deklaracji ENS Dane muszą być kompletne, poprawne i przesłane w odpowiednim czasie: Najczęstsze błędy przy zgłaszaniu ENS W tym miejscu warto podkreślić że, do najczęstszych sytuacji powodujących negatywne konsekwencje związane z błędnym wypełnieniem owej deklaracji należą: Jakie natomiast są przewidziane kary? W przypadku naruszenia obowiązku zgłoszenia INS przewidziano sankcje finansowe (do kilku tysięcy funtów) oraz możliwość zatrzymania przesyłki do wyjaśnienia. Dodatkowo Każde opóźnienie w przekazaniu deklaracji wpływa na harmonogram całej operacji logistycznej i może powodować nie tylko wspomniane sankcje, finansowe ale w skrajnych przypadkach może doprowadzić nawet do niepowodzenia całej operacji transportowej. Dlatego tak ważne jest aby nie tylko znać ową procedurę ale przede wszystkim dokładnie określić która ze stron umowy przewozu jest odpowiedzialna za jej wykonanie. INS a inne dokumenty stosowane w transporcie międzynarodowym Na wyszczególnienie zasługuje także fakt iż INS nie zastępuje innych dokumentów stosowanych w przewozie międzynarodowym, Deklaracja ta funkcjonuje całkowicie niezależnie, a jej rola polega na spełnieniu wymogów bezpieczeństwa i ochrony, a nie odprawy celnej sensu stricto. Co istotne, system nie zastępuje ani nie dubluje zgłoszenia celnego, lecz stanowi jego uzupełnienie. W tym kontekście warto przypomnieć, że obowiązek składania ENS nie dotyczy towarów przewożonych w ramach kabotażu wewnątrz UK, jednak każda przesyłka transgraniczna – nawet w ramach logistyki e-commerce – musi zostać zgłoszona także w INS. Biorąc pod uwagę kierunek zmiany wprowadzanych przez władze Wielkiej BrytaniI należy podkreślić że INS prawdopodobnie zyska jeszcze większe znaczenie w kontekście dalszej cyfryzacji procesów importowych. Wielka Brytania deklaruje wdrażanie systemów interoperacyjnych, które mają docelowo automatyzować odprawy i pozwalać na pełną integrację z przewoźnikami. W przyszłości INS może być rozszerzony o funkcjonalności umożliwiające integrację z deklaracjami fitosanitarnymi i weterynaryjnymi, co będzie miało znaczenie dla transportu produktów spożywczych. Rekomendacje dla firm TSL Dlatego już na obecnym etapie, funkcjonowania niniejszej deklaracji, w celu zabezpieczenia interesów firm z branży TSL rekomenduje się wprowadzenie następujących rozwiązań wewnętrznych. W szczególności są to : Firmy powinny też zapewnić backup operacyjny w przypadku awarii systemów, w szczególności biorąc coraz częstsze awarie terminali w UK które to odmawiają odprawy pojazdu bez potwierdzenia zgłoszenia ENS w systemie INS. Podsumowanie – szansa i wyzwanie dla branży TSL Niestety z racji na obecnie panujące globalne realia oraz wynikający z tego wzrost napięcia na świecie, należy wskazać że tego typu procedury jak procedura INS będą coraz bardziej powszechne i nie należy ich lekceważyć. Dla branży TSL oznacza to kolejny poziom odpowiedzialności proceduralnej oraz konieczność ścisłej współpracy między uczestnikami łańcucha dostaw. Choć ich wprowadzenie związane jest z dodatkowymi obciążeniami administracyjnymi, odpowiednie przygotowanie i procedury pozwalają ograniczyć ryzyko opóźnień, sankcji i kosztów. Jest to poniekąd również szansa na profesjonalizację obsługi rynku transportowego, zaś umiejętne dostosowanie się do niniejszych procedur może przełożyć się na zdobycie przewagi konkurencyjnej przez firmy, które najlepiej dostosują się do tej nowej rzeczywistości. Autor: Michał Krawczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Ryzyka związane z utratą licencji przewoźnika drogowego przez obywateli Białorusi prowadzących działalność w Polsce w kontekście sankcji nałożonych w związku z agresją wobec Ukrainy
Od momentu zaostrzenia sankcji Unii Europejskiej wobec Białorusi, na mocy m.in. Rozporządzenia Rady (UE) 2024/1865 zmieniającego Rozporządzenie (WE) nr 765/2006, sytuacja przedsiębiorców transportowych z kapitałem białoruskim, prowadzących działalność w UE, uległa ograniczeniu bądź wręcz została zabroniona. Geneza ryzyka Zgodnie z art. 1zc ust. 1c ww. Rozporządzenia, od dnia 2 sierpnia 2024 r. zakazuje się przedsiębiorstwom transportu drogowego ustanowionym w Unii po 8 kwietnia 2022 r., które są w co najmniej 25% własnością osób fizycznych lub prawnych z Białorusi, wykonywania przewozów towarowych na terytorium UE. Kluczowe znaczenie ma zatem pojęcie „ustanowienia przedsiębiorstwa” oraz data, w której działalność została rozpoczęta. Data uzyskania licencji i data rejestracji działalności W praktyce organów administracji można zauważyć tendencję do utożsamiania momentu ustanowienia przedsiębiorstwa z datą uzyskania wspólnotowej licencji na przewóz rzeczy. Z drugiej strony możliwym jest przyjęcie, iż działalność gospodarcza, szczególnie w stosunku do osób prawnych, rozpoczęła się z chwilą uzyskania osobowości prawnej, gdy od tego momentu prowadzi działalność transportową, niezależnie od późniejszego uzyskania licencji w 2022 roku. Takie stanowisko ma oparcie w wykładni funkcjonalnej i systemowej – chodzi nie tyle o formalne posiadanie licencji, ile faktyczne rozpoczęcie legalnej działalności przedsiębiorstwa w Unii przed 8 kwietnia 2022 r., zwłaszcza że tak daleko idące sankcję powinny być stosowane zawężająco, a skoro możliwe są dwie interpretację pojęcia z Rozporządzenia, zasadnym z perspektywy konstytucyjnej (art. 2 KRP oraz 22 KRP) jest przyjęcie wykładni, która najmniej ingeruje w interes jednostki, lecz praktyka urzędników wskazuje na zgoła odmienną praktykę, bliższą językowemu brzmieniu Rozporządzenia. Ryzyka ekonomiczne i operacyjne – jak zapobiegać? Nawet jeżeli przedsiębiorstwo transportowe spełniające kryteria z Rozporządzenia uzyskało stosowne uprawnienia przed datą 8 kwietnia 2022 r., nie oznacza to, że omawiana regulacja go nie dotyczy. Utrata licencji dla przedsiębiorstwa transportowego oznacza w praktyce oznacza kres uprawnienia do legalnego prowadzenia działalności gospodarczej, której przedmiotem jest drogowy transport towarów. Tym samym aby uniknąć tak daleko idących konsekwencji należy nieprzerwanie spełniać wymogi stawiane profesjonalnemu przewoźnikowi. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającym dyrektywę Rady 96/26/WE, przewoźnicy muszą spełniać następujące wymogi: Zgodnie z art. 15 Ustawy o transporcie drogowym, licencję, o której mowa w art. 5b licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób i pośrednictwa przy przewozie rzeczy ust. 1 i 2, cofa się: 1) w przypadku gdy: 2) jeżeli jej posiadacz: Powyższe kryteria mają charakter ogólny i są rozwijane przez odrębne przepisy, dlatego oceny ryzyka, a także możliwości podjęcia obrony interesów przewoźnika można dokonać tylko poprzez analizę konkretnego, indywidualnego przypadku. Podsumowanie Ryzyka związane z utratą licencji przewoźnika przez obywateli Białorusi prowadzących działalność w Polsce są zarówno realne, jak i dotkliwe. Wynikają one nie tylko z przepisów prawa unijnego, ale również – a może przede wszystkim – z jego niejednoznacznej interpretacji. W obliczu dynamicznych zmian geopolitycznych odpowiedzialna wykładnia przepisów i poszanowanie zasad konstytucyjnych mogą zapewnić równowagę między bezpieczeństwem prawnym jednostki a skutecznością polityki sankcyjnej Unii Europejskiej, co oczywiście ze względu na możliwość zaistnienia sprzeczności między interesem publicznym, a interesem przedsiębiorcy, może powodować długotrwałe problemy. Autor: Łukasz Strzelczyk Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Opóźnienie w dostawie w przewozie na gruncie prawa międzynarodowego i krajowego
W trakcie realizacji usługi przewozu – zarówno krajowego, jak i międzynarodowego – zawsze istnieje ryzyko wystąpienia opóźnienia w dostawie. Odpowiedzialność z tego tytułu regulują odpowiednie przepisy, które określają m.in. wysokość potencjalnego odszkodowania za opóźnienie w dostawie towaru, terminy przedawnienia roszczeń oraz zasady składania reklamacji. Spis treści Czym jest opóźnienie w dostawie towaru? Opóźnienie terminu dostawy ma miejsce wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie lub, o ile nie umówiono terminu, jeżeli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza przy przesyłkach drobnych czas niezbędny do skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom. (art. 19 Konwencji CMR) Opóźnienie w dostawie towaru – odszkodowanie i podstawy prawne Kluczowe regulacje dotyczące opóźnienia w przewozie międzynarodowym zostały zawarte w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i dołączonym do niego protokole (Genewa.1956.05.19.). Za takie przepisy należy uznać: Prawo międzynarodowe (Konwencja CMR): Prawo krajowe (Prawo przewozowe): Kto ponosi odpowiedzialność za opóźnienie w dostawie? Zarówno na gruncie prawa międzynarodowego, jak i krajowego odpowiedzialność za opóźnienie ponosi, co do zasady przewoźnik. W prawie międzynarodowym przewoźnik wyjątkowo nie będzie podmiotem odpowiedzialnym za opóźnienie w dostawie, jeżeli dojdzie do spełnienia przesłanek z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR: Natomiast na gruncie prawa krajowego przewoźnik może uwolnić się od ciążącej na nim odpowiedzialności, jeżeli udowodni, iż wystąpiła, któraś z przesłanek z artykułu 62 ust. 3 oraz 72 Prawa przewozowego. Do najważniejszych przesłanek należą min.: Wpływ błędnych instrukcji i wad przesyłki na opóźnienia w dostawach Zgodnie z art. 72 Prawa przewozowego, nadawca odpowiada za: W praktyce wiele opóźnień wynika z działań klienta – dlatego to wobec niego należy kierować roszczenia, jeśli to on zawinił. Terminy przedawnienia roszczeń z tytułu opóźnienia Terminy przedawnienia różnią się w zależności od tego czy opóźnienie nastąpiło na gruncie prawa międzynarodowego, czy krajowego oraz są uzależnione od tego do jakiego podmiotu są kierowane. W prawie międzynarodowym: W prawie krajowym: Reklamacja i nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie Kiedy i jak złożyć reklamację? Nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie nie może ograniczać się do prostego wskazania kwoty i opisu. Musi być poparta: Problemy i ryzyka związane z opóźnieniem w dostawie Najczęstsze problemy: Główne ryzyka: Dokumentacja – klucz do skutecznej reklamacji W celu skutecznego zgłoszenia roszczenia warto posiadać: Na kolejnym etapie niezbędne będą: Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika a wysokość odszkodowania Czy można obciążyć przewoźnika powyżej frachtu? Będzie to zależało od tego czy odnosimy się do przewozu krajowego, czy międzynarodowego. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego w przewozie krajowym możemy obciążyć przewoźnika do dwukrotnej wysokości frachtu. Natomiast na gruncie prawa międzynarodowego, zgodnie z przepisami Konwencji CMR nie można, co do zasady obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu. Jedynym wyjątkiem jest zastosowanie klauzuli specjalnego interesu w ramach transportu, ale nie jest to rzecz prosta w obsłudze. Jak zabezpieczyć się przed konsekwencjami opóźnienia w dostawie? Opóźnienia w dostawach niosą ze sobą konkretne konsekwencje prawne i finansowe. Skuteczna obrona przed nimi wymaga: Prawidłowo przygotowana nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie oraz kompletna reklamacja to narzędzia, które zwiększają szanse na odzyskanie należności lub obronę przed roszczeniami. Autorka: Elżbieta Łowczowska Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Nieprawidłowe wykonanie umowy spedycji – organizacja przewozu przez terytorium krajów spoza Unii Europejskiej
Transport towarów przez państwa trzecie, takie jak Rosja, Białoruś czy Kazachstan, wiąże się ze zwiększonym ryzykiem operacyjnym ze względu na brak politycznej stabilności, której towarzyszą dynamiczne zmiany prawa, co szczególnie uwidacznia się w kontekście sankcji międzynarodowych oraz innych ograniczeń handlowych, w tym związanych z towarami, które mogą mieć chociażby pośredni związek z wysiłkiem wojennym. Przy skomplikowanych operacjach transportowych obejmujących znaczną część kontynentu bądź kontynentów, kluczową postacią staje się architekt całego przedsięwzięcia, tj. spedytor. To na spedycji ciąży odpowiedzialność za prawidłowe zorganizowanie przewozu, w tym także monitorowanie ryzyk prawnych i faktycznych. Spis treści Kodeks cywilny – umowa spedycji i obowiązek należytej staranności Zgodnie z art. 355 § 1 KC, dłużnik (w tym przypadku spedytor) obowiązany jest do dołożenia należytej staranności w toku realizacji zobowiązania. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z dnia 19 czerwca 2018 r. I AGa 58/18: “Elementami przedmiotowo istotnymi umowy spedycji jest przede wszystkim zobowiązanie się spedytora albo do wysłania, albo do odbioru przesyłki na zlecenie klienta, albo do świadczenia innych usług potrzebnych do dokonania przewozu. Usługi spedycyjne mają zatem zasadniczo charakter fachowej pomocy w obsłudze przewozu towarowego. Mogą one polegać na udzielaniu porad, zawieraniu umów przewozu, sporządzaniu dokumentów przewozowych, odbioru przesyłki od nadawcy lub przewoźnika, przekazaniu przesyłki odbiorcy. Mogą to być również inne czynności organizacyjno-prawne związane z przewozem, takie jak znalezienie przewoźnika, przygotowanie listów przewozowych, czy też zawarcie umowy przewozu z przewoźnikiem w imieniu zleceniodawcy oraz zapłata przewoźnikowi wynagrodzenia za przewóz.” W przypadku usług spedycyjnych oznacza to dołożenie należytej staranności w związku z wyborem środków transportu, podmiotów realizujących przewóz, określonej trasy przewozu. W grę wchodzi również obowiązek ciągłego monitorowania zmian prawnych oraz bieżącej analizy ryzyk prawnych związanych z uprzednimi decyzjami co do sposobu wykonania umowy spedycji przez spedytora. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 12 lutego 2009 r., sygn. akt: III CSK 296/08: “Obowiązkiem dającego zlecenie spedycyjne jest podanie spedytorowi – przy zawieraniu umowy spedycji – informacji o przesyłce i jej szczególnych właściwościach. Określenie treści obowiązków spedytora wymaga uwzględnienia oceny uprzedniego wykonania obowiązków przez dającego zlecenie spedycyjne”. W oparciu o powyżej cytowane orzeczenie można dojść do prostej konkluzji, iż jeśli prawidłowo został określony przedmiot przesyłki oraz miejsca, pomiędzy którymi ma zostać przemieszczona, a w samej umowie, jak zakładamy na potrzeby artykułu, nie zamieszczono dodatkowych postanowień (co często ma miejsce w praktyce w przypadku umów zawieranych za pomocą środków komunikacji na odległość), spedytor ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości, które mogą wywołać szkodę w majątku zleceniodawcy. Umowa spedycji – co to oznacza w kontekście ryzyk prawnych w tranzycie? Obowiązek ciągłej weryfikacji przepisów prawa w krajach tranzytowych spoczywa na spedytorze, jako profesjonaliście. Dobrym przykładem może być kolejowy przewóz towarów z Dalekiego Wschodu przez kraje byłego Układu Warszawskiego. W związku z konfliktem w Ukrainie, w Rosji rozszerzany jest zakres towarów, których przewóz przez jej rozległe terytorium jest zakazany pod rygorem konfiskaty bądź zawrócenia do kraju pochodzenia. Vacatio legis dla wprowadzanych przepisów może nie licować ze standardami demokratycznego państwa prawa, dlatego istotnym jest, aby podejmując się organizacji przewozu przez kraje w niepewnej sytuacji geopolitycznej, notorycznie weryfikować zmiany, aby uniknąć konsekwencji. Warto wskazać, że w chwili gdy spedytor mógł z łatwością dowiedzieć się o wejściu w życie przepisów ograniczających przewóz towarów, a mimo to zdecydował się na kontynuowanie transportu wedle pierwotnego planu, z pewnością można zarzucić mu przekroczenie granic staranności wymaganej od profesjonalisty, bądź nawet przekroczenie granic elementarnej staranności. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 4 marca 2015 r. VI ACa 707/14: “Zaniedbanie przy rażącym niedbalstwie zbliża się do granicy winy umyślnej. W przypadku zawodowego wykonywania określonych czynności profesjonalizm powinien przejawiać się w zachowaniu odpowiadającym regułom specjalistycznej wiedzy oraz zaangażowaniu sumienności, dokładności, rzetelności w przygotowaniu i realizacji zamierzonego celu. Uwzględnić należy wówczas pewne minimum, zwiększone oczekiwania odnośnie fachowych kwalifikacji takiej osoby w postaci wiedzy i praktycznych umiejętności jej wykorzystania.” Skutki niewłaściwego wykonania umowy spedycji – koszty i odpowiedzialność Spedytor, który nie poinformował klienta o ryzyku związanym z tranzytem, a zarazem nie uzyskał jego zgody na wybór podwykonawców, próbując przenieść na zleceniodawcę koszty zwrotu ładunku oraz ewentualnych dodatkowych zobowiązań wynikających z usług celnych, dozna trudności w przerzuceniu ich na swego kontrahenta. W takiej sytuacji brakuje pomiędzy klientami a podwykonawcami jakiejkolwiek więzi prawnej. Co więcej, jasnym jest, że koszty zwrotu nie powstały wobec obiektywnej konieczności, a wobec uprzedniego zaniedbania spedytora. Niedopuszczalnym zatem byłoby wywodzenie przez spedytora korzystnych dla siebie skutków prawnych z własnego zaniedbania. W takim wypadku spedytor odpowiada nie tylko za towar i koszty samego przewozu, ale również za szkodę pośrednią, w tym koszty transportu zastępczego, opóźnienia oraz utracone korzyści. Jak spedytor może zabezpieczyć się przy realizacji umowy spedycji? Organizacja przewozu przez państwa trzecie wiąże się z obowiązkiem aktywnego zarządzania ryzykiem prawnym, zaś najlepszym zabezpieczeniem dla spedytora będzie stosowanie w praktyce własnego regulaminu świadczenia usług bądź aktywne negocjowanie z kontrahentem warunków umowy. Warto wskazać, że odpowiednio przygotowane zapisy umowy ograniczające odpowiedzialność spedytora za prawidłowo określone klasy zdarzeń, poskutkuje przynajmniej zmniejszeniem zakresu odpowiedzialności. Istotnym jest, aby umowa zabezpieczała interesy organizatora przewozu, zastrzegając obowiązki także dla kontrahenta, m.in. co do przedmiotu przesyłki bądź możliwości wydawania spedytorowi instrukcji co do organizacji transportu. Autor: Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Transport broni z i do Polski – o zezwoleniach, konsulatach i strategicznych certyfikatach słów kilka (Część 2)
Legalny transport broni do i z Polski – sprawdź, jakie zezwolenia, certyfikaty i dokumenty musisz posiadać, by działać zgodnie z przepisami. W branży TSL moment, w którym przedsiębiorca zaczyna poważnie rozważać wejście na rynek obrotu specjalnego, to nie impuls ani przypadek. To decyzja dojrzewająca z czasem – wymuszona przez koniunkturę, rozmowy z partnerami zagranicznymi, czasem również przez ambicję rozwoju lub naturalną ewolucję profilu firmy. Niezależnie od źródła tej decyzji, bardzo szybko okazuje się, że samo posiadanie koncesji – choć fundamentalne – to dopiero początek drogi. Transport broni, amunicji czy ładunków wojskowych na zlecenie podmiotów trzecich, zwłaszcza w kontekście międzynarodowym, wiąże się z wielowarstwowym systemem zezwoleń, certyfikatów i obowiązków, których koordynacja wymaga nie tylko znajomości przepisów, ale i praktycznego wyczucia. Granice nie zniknęły – one się tylko przesunęły Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że Unia Europejska – jako jednolity rynek – zniosła niemal wszystkie bariery w przemieszczaniu towarów, a tym samym transport broni z Francji do Polski czy z Niemiec na Ukrainę to tylko kwestia logistyki. Nic bardziej mylnego. Choć obszar celny rzeczywiście jest wspólny, przewóz materiałów niebezpiecznych, a już szczególnie tych objętych klasyfikacją wojskową lub o tzw. podwójnym zastosowaniu, podlega ściśle określonym reżimom administracyjnym. W praktyce oznacza to, że niemal każdorazowo konieczne będzie okazanie licencji przewozowej, zaświadczenia konsularnego, a czasem również dokumentów potwierdzających zgodność z rozporządzeniami unijnymi – jak chociażby 258/2012 czy 428/2009. Co ciekawe, odpowiedzialność za komplet dokumentacji nie zawsze spoczywa na przewoźniku – ale to on właśnie jest tą ostatnią „linią kontroli”, która w razie wątpliwości musi być w stanie udowodnić legalność i zgodność realizowanego transportu. Kiedy potrzebne jest zezwolenie, a kiedy wystarczy dobrze znać rozporządzenie? Zasadnicza różnica między transportem broni wewnątrz UE a wywozem do państwa trzeciego tkwi w trybie uzyskiwania zezwoleń. W tym pierwszym przypadku przewóz możliwy jest w ramach tzw. transferu wewnątrzunijnego, często bez konieczności uprzedniego uzyskiwania polskiego zezwolenia – pod warunkiem, że zostało ono wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego, z którego pochodzi ładunek. Jednak i tu nie ma pełnej dowolności – przewoźnik musi znać klasyfikację towaru, wiedzieć, czy mamy do czynienia z produktem objętym ograniczeniami (np. wpisanym do załącznika IV rozporządzenia 428/2009), oraz upewnić się, że wszelkie zgody zostały wydane prawidłowo. W przypadku eksportu poza UE, procedura jest bardziej wymagająca. Każdy wywóz wymaga uzyskania zezwolenia na wywóz, wydawanego przez Ministerstwo Rozwoju i Technologii. Co więcej, eksporter zobowiązany jest do przedstawienia nie tylko umowy z odbiorcą, ale również zgody na przywóz ładunku oraz, co istotne, posiadania certyfikatu WSK. Jak uzyskać certyfikat WSK – nieoceniony atut Nie sposób przecenić znaczenia Wewnętrznego Systemu Kontroli (WSK) w kontekście legalnego obrotu towarami o znaczeniu strategicznym. Choć wiele firm błędnie traktuje ten certyfikat jako „dodatkowy atut”, w rzeczywistości jego brak uniemożliwia uzyskanie jakichkolwiek zezwoleń na eksport czy transfer technologii wojskowych lub podwójnego zastosowania. WSK to nic innego jak wewnętrzny system procedur i kontroli zgodnych z ustawą o obrocie z zagranicą towarami strategicznymi. Potwierdza, że firma wie, co przewozi, dlaczego przewozi i kto bierze odpowiedzialność za cały proces – od kwalifikacji towaru po jego zgodność z przepisami celnymi i eksportowymi. Dla klienta (np. Ministerstwa Obrony Ukrainy) taki certyfikat to jasny sygnał: „można nam zaufać”. Kod NCAGE i pozostałe – co to jest i kiedy warto w nie zainwestować? Jeśli firma myśli o regularnej współpracy z instytucjami wojskowymi, a nie o jednorazowym transporcie, prędzej czy później zetknie się z wymogiem posiadania kodu NCAGE (NATO Commercial and Government Entity Code). To identyfikator nadawany przez Wojskowe Centrum Normalizacji, Jakości i Kodyfikacji, umożliwiający podmiotom gospodarczym dostęp do przetargów organizowanych przez NATO oraz przewóz ładunków zakwalifikowanych jako „objęte klasyfikacją NATO”. Warto również zadbać o tzw. certyfikaty systemowe: ISO 9001:2015 jako dowód wysokiej jakości zarządzania procesami, IATA CASS – jeśli transport odbywa się drogą lotniczą, oraz – co bardzo praktyczne – współpracę z certyfikowanym doradcą ADR, który zapewni, że każdy przewóz będzie zgodny nie tylko z prawem, ale i zasadami zdrowego rozsądku. Konsulat – formalność czy konieczność? Jednym z mniej oczywistych, a jednocześnie niezwykle istotnych elementów całej układanki, jest zaświadczenie konsularne wydawane przez placówkę RP w kraju, z którego pochodzi broń lub amunicja. Choć przepisy unijne nie wymagają takiego dokumentu w przypadku tranzytu wewnątrz UE, sytuacja diametralnie zmienia się, gdy broń jest przewożona z państw trzecich. Wówczas kierowca (jeśli jest obywatelem RP) musi posiadać zaświadczenie konsularne, chyba że dysponuje Europejską Kartą Broni Palnej – a ta z kolei możliwa jest do uzyskania jedynie wtedy, gdy kierowca ma indywidualne pozwolenie na broń. I tu właśnie zaczynają się praktyczne dylematy – bo choć przepisy zdają się być spójne, to praktyka często pokazuje, że warto mieć plan B. Zwłaszcza wtedy, gdy termin transportu jest sztywny, a granica – nieprzewidywalna. Podsumowanie – dokumentacja jako dowód zaufania Zezwolenia, licencje, certyfikaty – mogą się wydawać biurokratycznym obciążeniem. Ale z perspektywy operatora działającego w obszarze towarów strategicznych to coś więcej niż tylko „papierologia”. To dowód zaufania, którego oczekują nie tylko instytucje, ale również partnerzy biznesowi. To sposób na to, by móc świadczyć usługi transportowe bez stresu i z poczuciem, że wszystko – nawet na granicy – może przebiec zgodnie z planem. W kolejnym artykule poruszę temat typowych błędów, jakie popełniają przedsiębiorcy wchodzący na rynek transportu broni. Czasem wynikają one z pośpiechu, czasem z niewiedzy, ale niemal zawsze – z braku perspektywy, którą daje praktyka i doświadczenie. Jeśli nie czytałeś jeszcze pierwszej części cyklu o koncesji na obrót bronią, koniecznie nadrób zaległości – znajdziesz ją pod tym linkiem https://translawyers.eu/jak-rozpoczac-legalny-transport-broni-i-amunicji-krok-po-kroku-czesc-1/ Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna (link: www.translawyers.eu)
Jak przygotować kierowcę do wyjazdów do UK – GMR/Bar Code
Od czasu opuszczenia Unii Europejskiej przez Wielką Brytanię, procedury transportowe przy przekraczaniu granicy między Wielką Brytanią a krajami UE uległy istotnym zmianom. Aby uniknąć opóźnień oraz kar finansowych, kluczowe stało się prawidłowe przygotowanie dokumentacji, w tym także kodów GMR (Goods Movement Reference) oraz kodów kreskowych (bar code). Artykuł ten pomoże przewoźnikom zrozumieć, czym są te kody, w jakich krajach obowiązują, a także kiedy i jak je sprawdzać, by kierowcy mogli bez problemów i bez zbędnych opóźnień przekroczyć granicę z Wielką Brytanią. Czym jest kod GMR (Goods Movement Reference) i jak działa? Goods Movement Reference (GMR) to unikalny kod przypisywany do konkretnego ładunku w ramach systemu „Goods Vehicle Movement Service” (GVMS). GMR jest stosowany przy przewozach drogowych do Wielkiej Brytanii i wymagany dla większości przesyłek wwożonych do Anglii przez kanał La Manche, zarówno przez tunel, jak i na przeprawach promowych. W przypadku braku ważnego kodu GMR pojazd może nie zostać wpuszczony do Wielkiej Brytanii, a przewoźnik może zostać obciążony mandatem za nieprawidłową odprawę. Jak uzyskać kod GMR? Kod GMR można wygenerować przez system GVMS, który wymaga wcześniejszej rejestracji firmy transportowej. Aby wygenerować kod, należy wprowadzić informacje dotyczące przewożonych towarów, w tym numer EORI (Economic Operators Registration and Identification), informacje o towarze oraz o środku transportu. Warto zaznaczyć, że GMR odnosi się do całej przesyłki w danym pojeździe – jeśli przewożonych jest kilka ładunków, wszystkie muszą być uwzględnione w jednym kodzie GMR. Jakie funkcje pełni GMR? Bardzo ważne jest aby monitorować, stan naszego kodu podczas przeprawy promowej, ponieważ jeżeli zgłoszony przez nas kod wyświetla się (na ekranach zamontowanych wewnątrz promu lub portu) na pomarańczowo lub czerwono to nie wolno nam opuszczać portu docelowego. W takim przypadku musimy zgłosić się do izby celnej znajdującej się w danym porcie oraz uzupełnić braki. Możemy to również zrobić zdalnie, jednak w takim wypadku powinniśmy dobrze zweryfikować czy doszło do zarejestrowania zmian i czy nasz kod uzyskał kolor zielony. W przeciwnym wypadku jakiekolwiek opuszczenie portu bez zielonego statusu kodu powoduje nałożenie mandatu. Bar code – kod kreskowy do odprawy na granicy francuskiej Kiedy przewożone towary trafiają do portów we Francji w drodze do Wielkiej Brytanii, francuskie władze wymagają przedstawienia kodu kreskowego, który odzwierciedla wcześniejsze zgłoszenia celne. Kod kreskowy jest generowany na podstawie zgłoszeń celnych składanych przez eksportera lub agenta celnego odpowiedzialnego za towar. Kiedy i jak należy korzystać z bar code? Kod kreskowy należy przedstawić przy wjeździe do portu we Francji (np. Calais lub Dunkierka). Jest to potwierdzenie, że przesyłka została zgłoszona do odprawy celnej i może być legalnie przewieziona przez granicę. Kod można wygenerować w elektronicznym systemie celnym i przedłożyć do skanowania przed wjazdem na teren przeprawy promowej lub tunelu. W tym przypadku analogicznie jak przy kozie GMR również bardzo ważne jest aby monitorować, stan naszego kodu podczas przeprawy promowej, ponieważ ponownie jeżeli zgłoszony przez nas kod wyświetla się (na ekranach zamontowanych wewnątrz promu lub portu) na pomarańczowo lub czerwono to nie wolno nam opuszczać portu docelowego, gdyż jakiekolwiek opuszczenie portu bez zielonego statusu kodu powoduje nałożenie mandatu. Warto także podkreślić iż Francuska służba celna w żaden sposób nie informuje o posiadaniu innego statusu kodu niż zielony, jednocześnie nie utrudniając w żaden sposób w opuszczeniu portu. Niestety jest to dość podstępna praktyka gdyż każdorazowo kończy się nałożeniem dość sporego mandatu, od którego jedyną skuteczną formą odwołania się jest przedstawienie dowodu (np. w formie zdjęcia) iż status kodu w postaci koloru uległ zmianie przed wyjazdem z portu. Przepisy dotyczące kodów GMR i bar code w kontekście podróży międzynarodowych (Anglia i Francja) W zależności od kierunku przewozu i trasy, na jakiej odbywa się przewóz, różne kody będą wymagane: Jakie ryzyka wiążą się z nieprawidłową odprawą? Brak odpowiednich kodów GMR lub bar code może skutkować: Jak uniknąć problemów? Kiedy i jak sprawdzać kody? Aby uniknąć mandatów oraz opóźnień, kluczowe jest regularne sprawdzanie ważności kodów oraz ich poprawności. Poniżej jeszcze raz dokładnie przedstawiamy kilka najważniejszych zasad: Co zrobić w przypadku mandatu za nieprawidłową odprawę? Jeśli kierowca otrzyma mandat za nieprawidłową odprawę, należy jak najszybciej: Podsumowanie Prawidłowa odprawa to kluczowy element międzynarodowego przewozu towarów do Wielkiej Brytanii. Posiadanie odpowiednich kodów – GMR oraz bar code – jest niezbędne do sprawnego przekroczenia granicy oraz uniknięcia mandatów i kar finansowych. Przygotowanie kierowcy do wyjazdu obejmuje zatem zarówno przeszkolenie w zakresie obsługi kodów, jak i upewnienie się, że każdy dokument jest kompletny i ważny. W przypadku problemów, takich jak mandat za nieprawidłową odprawę, niezbędne jest szybkie działanie oraz współpraca z agentem celnym, co pozwoli na zminimalizowanie ryzyka finansowego i operacyjnego dla przewoźnika. Autor: Michał Krawczyk, aplikant radcowski w Trans Lawyers
