Nowa klasyfikacja PKD dla firm transportowych
Ten artykuł kierujemy do wszystkich przedsiębiorców prowadzących działalność transportową w Polsce – zarówno w zakresie transportu drogowego, transportu pasażerskiego, spedycji, logistyki, jak i szeroko pojętych usług przewozowych. Od 1 stycznia 2025 roku wszystkie wnioski o rejestrację działalności gospodarczej – zarówno te składane do Krajowego Rejestru Sądowego (KRS), jak i do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) – muszą uwzględniać kody PKD zgodne z nową klasyfikacją, tzw. PKD 2025. Wprowadzone zmiany dotyczą nie tylko nowo powstających firm – istniejące już przedsiębiorstwa również będą musiały dostosować swoje dane. Przedsiębiorcy, którzy rozpoczęli działalność przed 1 stycznia 2025 roku, mają czas na aktualizację kodów do końca 2026 roku. Brak dostosowania kodów w wymaganym terminie skutkować będzie automatycznym przeklasyfikowaniem działalności przez system od 1 stycznia 2027 roku. Warto pamiętać, że prawidłowe przypisanie kodów PKD ma istotne znaczenie – wpływa m.in. na możliwość zaliczania kosztów do kosztów uzyskania przychodu, otrzymywanie dotacji, kwalifikowanie się do programów pomocowych, a nawet na zdolność kredytową firmy. Z tego względu niezwykle ważne jest, aby dobrać właściwe kody działalności – zgodnie z rzeczywistym profilem działalności, a nie pozwalać, by zrobił to za nas system. Nowe podklasy PKD dla branży transportowejW ramach klasyfikacji PKD 2025 dla branży transportowej wprowadzono nowe podklasy: 52.31.Z – Pośrednictwo w transporcie towarów 52.32.Z – Pośrednictwo w transporcie pasażerskim Dodatkowo, zmodyfikowano nazwy i zawartość niektórych istniejących klas: To tylko wybrane zmiany wprowadzone w ramach nowej klasyfikacji. Przedsiębiorcy z branży transportowej, logistycznej oraz spedycyjnej powinni szczegółowo zapoznać się z nowymi przepisami, aby uniknąć niepotrzebnych problemów i błędów formalnych. Autor: Patrycja Kulak – aplikantka radcowska w Trans Lawyers
Nowa klasyfikacja PKD dla firm transportowych
Ten artykuł jest dedykowany wszystkim przedsiębiorcom prowadzącym biznes transportowy w Polsce. Od 1 stycznia 2025 roku wnioski o rejestrację przedsiębiorców, składane do rejestrów- bez względu na to, czy do Krajowego Rejestru Sądowego, czy do CEIDG, powinny uwzględniać kody PKD zgodne z nową klasyfikacją, tzw. klasyfikacją PKD 2025. Nowe zmiany generują obowiązki nie tylko dla nowych firm, ale również tych istniejących już na rynku. Przedsiębiorcy, którzy rozpoczęli biznes przed Nowym Rokiem 2025, również muszą dostosować się do nowych wymogów i mają na to ograniczony czas- do końca 2026 roku. Jeśli przedsiębiorca zapomni o tej dacie i nie dostosuje kodów PKD do nowych zasad, od 1 stycznia 2027 r. zostanie przeprowadzone automatyczne przeklasyfikowanie działalności w rejestrach. Z racji, że klasyfikacja kodów PKD może mieć wpływ na kwalifikację poszczególnych kosztów jako kosztów uzyskania przychodu, czy fakt otrzymania dotacji dla firmy, a nawet kwestię zdolności kredytowej, niezwykle istotnym jest, aby dobrać odpowiednie kody pod swoje zapotrzebowanie i aby system nie zrobił tego za Ciebie. Dla branży transportowej utworzono następujące nowe podklasy, tj.: 1. 52.31.Z „pośrednictwo w transporcie towarów”; 2. 52.32.Z „pośrednictwo w transporcie pasażerskim”. Wprowadzono również modyfikacje nazw istniejących i zmiany w zakresie zawartości poszczególnych klas, w szczególności: 1. Zmiana nazwy grupy 49.1: z „Transport kolejowy pasażerski międzymiastowy” (PKD 2007) na „Szynowy transport pasażerski” (PKD 2025). 2. Zmiana zawartości klasy 49.39 „Pozostały transport lądowy pasażerski, gdzie indziej niesklasyfikowany”. 3. Utworzenie nowej klasy 49.34 „Transport pasażerski kolejami linowymi i wyciągami narciarskimi” (PKD 2025). To tylko część zmian, jakie wprowadziła nowa klasyfikacja PKD w porównaniu do poprzednio obowiązującej. Jeśli potrzebujesz dodatkowych informacji w jaki sposób dobrać odpowiednio nowe kody PKD, skontaktuj się z naszą Kancelarią. Nie warto zostawiać tego na ostatnią chwilę, ani tym bardziej do automatycznej decyzji systemu! Autor: Patrycja Kulak, aplikantka radcowska w Trans Lawyers
Kiedy konieczne jest zgłoszenie wniosku o upadłość? Konsekwencje braku zgłoszenia.
Obowiązek zgłoszenia wniosku o upadłość Obowiązek zgłoszenia wniosku o ogłoszeniu upadłości uregulowany został w prawie upadłościowym. Celem jest niejako zabezpieczenie dłużnika, który przez swoje działanie doprowadził do zadłużenia przewyższającego możliwości dochodowe oraz w konsekwencji, aby przedsiębiorca nie doprowadził do pogorszenia i tak słabej sytuacji finansowej. Innym celem jest zabezpieczenie interesów wierzycieli, w sytuacji zgłoszenia wniosku o upadłość będą mogli oni żądać zaspokojenia wierzytelności z majątku przedsiębiorstwa dłużnika. Niewypłacalność, czym jest i co na nią wskazuje? Zgodnie z art. 11 ustawy Prawo upadłościowe, dłużnik jest niewypłacalny, jeżeli utracił zdolność do wykonywania swoich wymagalnych zobowiązań pieniężnych. Oznacza to sytuację, w której przedsiębiorca nie jest w stanie uregulowywać bieżących zobowiązań, przykładowo takich jak płatność faktur czy wynagrodzenia pracowników. Warto zwrócić uwagę na domniemanie zawarte w art. 11 ust. 1a ww. ustawy. Przepis wskazuje mianowicie, iż dłużnik utracił zdolność do wykonywania swoich wymagalnych zobowiązań pieniężnych, jeżeli opóźnienie w wykonaniu zobowiązań pieniężnych przekracza trzy miesiące. W branży transportowej dość częstym zjawiskiem jest opóźnianie się w płatnościach, warto zwrócić uwagę czy potencjalny kontrahent nie jest etatowym dłużnikiem lub czy nie został złożony wniosek o upadłość. Co istotne, zgodnie z art. 11 ust. 2, dłużnik będący osobą prawną albo jednostką organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej, której odrębna ustawa przyznaje zdolność prawną, jest niewypłacalny także wtedy, gdy jego zobowiązania pieniężne przekraczają wartość jego majątku, a stan ten utrzymuje się przez okres przekraczający dwadzieścia cztery miesiące. Kiedy pojawia się obowiązek zgłoszenia wniosku o upadłość? Kluczowym przepisem regulującym tę kwestię jest art. 21 ust. 1 Prawa upadłościowego, który nakłada na dłużnika obowiązek zgłoszenia wniosku o ogłoszenie upadłości, jeżeli stał się niewypłacalny. Co więcej obowiązek zgłoszenia wniosku o upadłość spoczywa również na na każdym, kto na podstawie ustawy, umowy spółki lub statutu ma prawo do prowadzenia spraw dłużnika i do jego reprezentowania, samodzielnie lub łącznie z innymi osobami, odpowiedzialność spoczywa również na zarządcy sukcesyjnym. Uchylanie się od nałożonego obowiązku skutkuje odpowiedzialnością. A więc wspomniany wyżej obowiązek zgłoszenia obejmuje np. przedsiębiorców prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą, członków zarządu spółek kapitałowych czy dyrektorów przedsiębiorstw. Termin na zgłoszenie wniosku Przepisy prawa upadłościowego nakładają na dłużnika obowiązek złożenia wniosku o upadłość w terminie nie później niż w terminie 30 dni od dnia, w którym wystąpiła podstawa do ogłoszenia upadłości (art. 21 ust. 1). Oznacza to, że przedsiębiorca, który stał się niewypłacalny, musi niezwłocznie podjąć działania w celu zgłoszenia wniosku, jeżeli nie chce narazić się na negatywne konsekwencje. Konsekwencje niezłożenia wniosku Brak złożenia wniosku o upadłość ciągnie za sobą wiele negatywnych konsekwencji. Można podzielić je na uregulowane w prawie upadłościowym, Kodeksie spółek handlowych Pierwszą z nich zawiera samo prawo upadłościowe, w art, 21 ust.3a istnieje domniemanie, że szkoda obejmuje wartość nieuregulowanej należności wobec wierzyciela. Osoby obowiązane do zgłoszenia wniosku o upadłość mogą jednak uwolnić się od odpowiedzialności, jeżeli zostanie wykazany ich faktyczny brak winy, w szczególności jeżeli wykażą iż w terminie wymaganym do złożenia wniosku zostało otwarte postępowanie restrukturyzacyjne lub zatwierdzono zawarty został układ w postępowaniu o jego zawarcie. Inna konsekwencja została wskazana w art. 373 ust.1 pkt.1 Prawa upadłościowego. Sąd może orzec pozbawienie na okres od jednego do dziesięciu lat prawa prowadzenia działalności gospodarczej (…) osoby, która ze swojej winy będąc do tego zobowiązana z mocy ustawy, nie złożyła w ustawowym terminie wniosku o ogłoszenie upadłości. Wiążę się to również w obligatoryjnym wpisem do Rejestru Dłużników Niewypłacalnych. Konsekwencją złamania orzeczonego zakazu prowadzenia działalności gospodarczej, jeżeli naruszenie wypełniało znamiona przestępstwa jest sankcja uregulowana w art.244 KK. Przestępstwo to zagrożone jest karą od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Druga z kategorii konsekwencji wywodzona jest z Kodeksu spółek handlowych. W art. 299 §1 KSH wskazano ,,Jeżeli egzekucja przeciwko spółce okaże się bezskuteczna, członkowie zarządu odpowiadają solidarnie za jej zobowiązania’’. Jak wskazuje przepis w tej formie wierzyciel może domagać się zaspokojenia swoich potrzeb z majątku członka zarządu. Wierzyciel dokonuje wyboru członka zarządu, od którego zaspokojenia swojej wierzytelności będzie się domagał. Zaznaczyć jednak trzeba, iż może nastąpić to w momencie, gdy zaspokoić wierzytelności nie można z majątku spółki. Art. 586 KSH wskazuje na odpowiedzialność za niezgłoszenie wniosku o upadłość. ,,Kto, będąc członkiem zarządu spółki albo likwidatorem, nie zgłasza wniosku o upadłość spółki handlowej pomimo powstania warunków uzasadniających według przepisów upadłość spółki – podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do roku’’. Warto zwrócić uwagę, iż od odpowiedzialności karnej za przestępstwo opisane w art. 586 KSH, członka zarządu lub likwidatora nie zwalnia niewiedza w zakresie kondycji finansowej zarządzanej spółki. Wymaga się bowiem, iż z tytułu pełnionej funkcji posiadają szerokiego wiedzy z zakresu finansowego zarządzanego podmiotu. Odrębną kategorią są konsekwencje wywodzone z art. 116 Ordynacji podatkowej. Zgodnie z nim za zaległości podatkowe za zaległości podatkowe solidarnie całym swoim majątkiem odpowiadają członkowie zarządu spółki, jeżeli egzekucja prowadzona z majątku spółki okazała się bezskuteczna. Odpowiedzialność członków zarządu obejmuje zaległości podatkowe z tytułu zobowiązań, których termin płatności upływał w czasie pełnienia przez nich obowiązków członka zarządu oraz powstałe w czasie pełnienia obowiązków członka zarządu. Podsumowanie Obowiązek zgłoszenia wniosku i zachowanie terminu jest kluczowe dla uniknięcia negatywnych konsekwencji. Celem omawianego obowiązku jest ochrona i to zarówno wierzycieli, jak i samego dłużnika. Zaniechanie tego obowiązku może wiązać się z poważnymi konsekwencjami, dlatego przedsiębiorcy, którzy napotykają trudności finansowe, powinni niezwłocznie podjąć działania w celu zbadania swojej sytuacji i podjęcia odpowiednich kroków. Autor: Jarema Niesobski
Kiedy konieczne jest zgłoszenie wniosku o upadłość? Konsekwencje braku zgłoszenia.
Obowiązek zgłoszenia wniosku o upadłość Obowiązek zgłoszenia wniosku o ogłoszenie upadłości uregulowano w Prawie upadłościowym w celu niejako zabezpieczenia dłużnika, który przez swoje działanie doprowadził do powstania zadłużenia przewyższającego jego możliwości dochodowe. oraz nie pogorszył swojej sytuacji finansowej. Innym z celów regulacji jest uchronienie wierzycieli, którzy w sytuacji zgłoszenia wniosku o upadłość będą mogli żądać zaspokojenia się z majątku przedsiębiorstwa dłużnika. Niewypłacalność, czym jest i co na nią wskazuje Zgodnie z art. 11 ustawy Prawo upadłościowe, dłużnik jest niewypłacalny, jeżeli utracił zdolność do wykonywania swoich wymagalnych zobowiązań pieniężnych. Oznacza to sytuację, w której przedsiębiorca nie jest w stanie regulować swoich bieżących zobowiązań, przykładowo takich jak płatność faktur czy wynagrodzenia pracowników. Warto zwrócić również uwagę na domniemanie zawarte w art.11 ust. 1a ww. ustawy. Wskazuje on mianowicie na to, iż dłużnik utracił zdolność do wykonywania swoich wymagalnych zobowiązań pieniężnych, jeżeli opóźnienie w wykonaniu zobowiązań pieniężnych przekracza trzy miesiące. W branż transoprotwej częstym zjawiskiem jest opóźnienianie się w płatnościach, warto zwrócić uwagę czy potencjalny kontrahent nie jest etatowym dłużnikiem lub czy nie został złożony wniosek o upadłość. Co istotne, zgodnie z art. 11 ust. 2, dłużnik będący osobą prawną albo jednostką organizacyjną nieposiadającą osobowości prawnej, której odrębna ustawa przyznaje zdolność prawną, jest niewypłacalny także wtedy, gdy jego zobowiązania pieniężne przekraczają wartość jego majątku, a stan ten utrzymuje się przez okres przekraczający dwadzieścia cztery miesiące. Kiedy pojawia się obowiązek zgłoszenia wniosku o upadłość Kluczowym przepisem regulującym tę kwestię jest art. 21 ust. 1 Prawa upadłościowego, który nakłada na dłużnika obowiązek zgłoszenia wniosku o ogłoszenie upadłości, jeżeli stał się niewypłacalny. Co więcej obowiązek zgłoszenia wniosku o upadłość spoczywa również na na każdym, kto na podstawie ustawy, umowy spółki lub statutu ma prawo do prowadzenia spraw dłużnika i do jego reprezentowania, samodzielnie lub łącznie z innymi osobami, odpowiedzialność spoczywa również na zarządcy sukcesyjnym. Uchylanie się od nałożonego obowiązku skutkuje odpowiedzialnością. A więc wspomniany wyżej obowiązek zgłoszenia obejmuje np. przedsiębiorców prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą, członków zarządu spółek kapitałowych czy dyrektorów przedsiębiorstw. Termin na zgłoszenie wniosku Przepisy prawa upadłościowego nakładają na dłużnika obowiązek złożenia wniosku o upadłość w terminie nie później niż w terminie 30 dni od dnia, w którym wystąpiła podstawa do ogłoszenia upadłości (art. 21 ust. 1). Oznacza to, że przedsiębiorca, który stał się niewypłacalny, musi niezwłocznie podjąć działania w celu zgłoszenia wniosku, jeżeli nie chce narazić się na negatywne konsekwencje. Konsekwencje niezłożenia wniosku Brak złożenia wniosku o upadłość ciągnie za sobą wiele negatywnych konsekwencji. Można podzielić je na uregulowane w prawie upadłościowym, Kodeksie spółek handlowych Pierwszą z nich zawiera samo prawo upadłościowe, w art, 21 ust.3a istnieje domniemanie, że szkoda obejmuje wartość nieuregulowanej należności wobec wierzyciela. Osoby obowiązane do zgłoszenia wniosku o upadłość mogą jednak uwolnić się od odpowiedzialności, jeżeli zostanie wykazany ich faktyczny brak winy, w szczególności jeżeli wykażą iż w terminie wymaganym do złożenia wniosku zostało otwarte postępowanie restrukturyzacyjne lub zatwierdzono zawarty został układ w postępowaniu o jego zawarcie. Druga z konsekwencji jest wskazana w art. 373 ust.1 pkt.1 Sąd może orzec pozbawienie na okres od jednego do dziesięciu lat prawa prowadzenia działalności gospodarczej (…) osoby, która ze swojej winy będąc do tego zobowiązana z mocy ustawy, nie złożyła w ustawowym terminie wniosku o ogłoszenie upadłości. Wiążę się to również w obligatoryjnym wpisem do Rejestru Dłużników Niewypłacalnych. Konsekwencją złamania orzeczonego zakazu prowadzenia działalności gospodarczej, jeżeli naruszenie wypełniało znamiona przestępstwa jest sankcja uregulowana w art.244 KK. Przestępstwo to zagrożone jest karą od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Druga z kategorii konsekwencji wywodzona jest z Kodeksu spółek handlowych. W art, 299 §1 KSH wskazano ,,Jeżeli egzekucja przeciwko spółce okaże się bezskuteczna, członkowie zarządu odpowiadają solidarnie za jej zobowiązania’’. Jak wskazuje przepis w tej formie wierzyciel może domagać się zaspokojenia swoich potrzeb z majątku członka zarządu. Wierzyciel dokonuje wyboru członka zarządu, od którego zaspokojenia swojej wierzytelności będzie się domagał. Zaznaczyć jednak trzeba, iż może nastąpić to w momencie, gdy zaspokoić wierzytelności nie można z majątku spółki. Art. 586 KSH wskazuje na odpowiedzialność za niezgłoszenie wniosku o upadłość. ,,Kto, będąc członkiem zarządu spółki albo likwidatorem, nie zgłasza wniosku o upadłość spółki handlowej pomimo powstania warunków uzasadniających według przepisów upadłość spółki – podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do roku’’. Warto zwrócić uwagę, iż od odpowiedzialności karnej za przestępstwo opisane w art. 586 KSH, członka zarządu lub likwidatora nie zwalnia niewiedza w zakresie kondycji finansowej zarządzanej spółki. Wymaga się bowiem, iż z tytułu pełnionej funkcji posiadają szerokiego wiedzy z zakresu finansowego zarządzanego podmiotu. Odrębną kategorią są konsekwencje wywodzone z art. 116 Ordynacji podatkowej. Zgodnie z nim za zaległości podatkowe za zaległości podatkowe solidarnie całym swoim majątkiem odpowiadają członkowie zarządu spółki, jeżeli egzekucja prowadzona z majątku spółki okazała się bezskuteczna. Odpowiedzialność członków zarządu obejmuje zaległości podatkowe z tytułu zobowiązań, których termin płatności upływał w czasie pełnienia przez nich obowiązków członka zarządu powstałe w czasie pełnienia obowiązków członka zarządu. Podsumowanie Obowiązek zgłoszenia wniosku i zachowanie terminu jest kluczowe dla uniknięcia negatywnych konsekwencji. Celem omawianego obowiązku jest ochrona i to zarówno wierzycieli, jak i samego dłużnika. Zaniechanie tego obowiązku może wiązać się z poważnymi konsekwencjami, dlatego przedsiębiorcy, którzy napotykają trudności finansowe, powinni niezwłocznie podjąć działania w celu zbadania swojej sytuacji i podjęcia odpowiednich kroków.
Odpowiedzialność administracyjna załadowcy za przeładowanie pojazdu
W dowodzie rejestracyjnym pojazdu możemy doszukać się informacji o jego dopuszczalnej masie całkowitej. Jest to parametr obrazujący ile maksymalnie (zgodnie z prawem) może ważyć dany pojazd poruszający się po drogach publicznych. Oczywiście nie bierzemy pod uwagę wyłącznie elementów konstrukcji pojazdu – siłą rzeczy ta nigdy nie byłaby większa niż ta przewidziana w dowodzie, a jeżeli stwierdzono by taką sytuację, mielibyśmy do czynienia z poważną wadą fizyczną pojazdu bądź nieśmiesznym żartem producenta. Do dopuszczalnej masy całkowitej wliczamy zatem wszystko co się znajduję w pojeździe – ładunek, pasażera, paliwo. Z czym wiąże się przeładowanie? Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej może prowadzić do szeregu negatywnych konsekwencji – zarówno dla użytkowników dróg, jak i dla infrastruktury drogowej. Może mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, m.in. wydłużając drogę hamowania. Dodatkowo powoduje szybsze zużycie nawierzchni dróg, co prowadzi do konieczności częstszych remontów. Z argumentów ekonomicznych, przeładowane pojazdy zużywają więcej paliwa, co przekłada się na wyższe koszty transportu, a z argumentów ekologicznych – rodzi to negatywne skutki dla środowiska. Przed szereg omawianej problematyki wychodzi jednak fakt, iż przeładowanie wiąże się z możliwością nałożenia sankcji administracyjnych przez organy kontrolne, które mogą ukarać zarówno przewoźnika, jak i załadowcę. Kontrola Za egzekwowanie przepisów dotyczących transportu drogowego, w tym za kontrolowanie masy pojazdów, odpowiada Inspekcja Transportu Drogowego. W ramach procedury kontrolnej inspektorzy mogą dokonać pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu za pomocą wag stacjonarnych lub mobilnych, sprawdzić zgodność dokumentacji transportowej, sprawdzić obciążenie osi, a w razie potrzeby zatrzymać pojazd do czasu rozładowania nadmiaru ładunku. Czynności wykonane w czasie kontroli powinny zostać udokumentowane, zaś w tym celu sporządza się protokół. Taki protokół, zgodnie z procedurą administracyjną, stanowić będzie dowód tego co w nim stwierdzono i chociaż z pozoru brzmi to jak tzw. masło-maślane, za tą prostą myślą kryją się doniosłe dla sytuacji prawnej kontrolowanego podmiotu konsekwencję. Jeśli nie zgadzamy się z treścią protokołu, nie możemy go bezkrytycznie podpisać na polecenie kontrolującego. W takim wypadku należy do protokołu zgłosić swoje zastrzeżenia, tj. wskazać treść protokołu, która naszym zdaniem nie znajduje pokrycia w rzeczywistości. Czy odpowiedzialność przewoźnika wyklucza odpowiedzialność załadowcy? Obowiązujące przepisy nie wykluczają możliwości nałożenia kary na obie strony, jeśli zarówno przewoźnik, jak i załadowca przyczynili się do powstania naruszenia. Odpowiedzialność załadowcy w tym zakresie wynika z przepisów Prawa o ruchu drogowym, zgodnie z którymi podmiot wykonujący czynności ładunkowe może ponosić konsekwencje, jeśli jego działania bądź zaniechania doprowadziły do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Odpowiedzialność ta może zostać przypisana, jeżeli załadowca faktycznie miał wpływ na przeładowanie pojazdu, np. poprzez błędne określenie masy ładunku lub świadomą akceptację sytuacji, w której przekroczone zostały normy wagowe. Możliwe jest także pociągnięcie załadowcy do odpowiedzialności w przypadku, gdy wydał towar, choć powinien był przewidzieć, że masa pojazdu zostanie przekroczona. W odróżnieniu od przewoźnika, który ponosi konsekwencje na zasadzie ryzyka, odpowiedzialność załadowcy wymaga wykazania jego winy, co oznacza, że nie może on być niemal automatycznie, tak jak w przypadku przewoźnika, pociągnięty do odpowiedzialności bez przeprowadzenia odpowiedniego postępowania dowodowego. Charakter odpowiedzialności załadowcy Odpowiedzialność administracyjna załadowcy za przeładowanie pojazdu ma charakter administracyjny, jednak znajduje także odniesienie do dorobku gałęzi prawa karnego – nałożenie kary wymaga wykazania, iż działał z pełną świadomością, że pojazd zostanie przeładowany, de facto celowo, bądź miał świadomość, że może będzie przeładowany, lecz godził się na taką sytuację. W praktyce porównać to można z konstrukcją zamiaru bezpośredniego oraz zamiaru ewentualnego. Aby przypisać załadowcy odpowiedzialność administracyjną, organ kontrolny musi wykazać istnienie jednej z powyższych przesłanek. Proces ten wymaga przeprowadzenia postępowania dowodowego, w którym analizowane są dokumenty przewozowe, zeznania świadków oraz dane techniczne pojazdu. W celu obrony przed przypisaniem odpowiedzialności, załadowca może przedstawić dokumentację przewozową potwierdzającą prawidłową masę ładunku, wykazać, że nie miał dostępu do infrastruktury umożliwiającej ważenie pojazdu lub dowolnymi środkami udowodnić, że nie miał świadomości co do przeładowania pojazdu, na przykład w sytuacji, gdy przewoźnik dokonał dodatkowego załadunku bez jego wiedzy. Nie bez znaczenia dla oceny takiego przypadku będzie mieć sam profil działalności gospodarczej załadowcy. Inaczej powinno oceniać się przedsiębiorcę składowego czy spedytora, a inaczej zwykłego producenta, który nie zajmuję się zawodowo logistyką. Orzecznictwo sądów administracyjnych podkreśla, że przypisanie odpowiedzialności załadowcy powinno następować wyłącznie w sytuacji, gdy istnieją jednoznaczne dowody na jego winę. W jednym z wyroków Naczelnego Sądu Administracyjnego wskazano, że odpowiedzialność załadowcy musi być oceniana indywidualnie, z uwzględnieniem konkretnych okoliczności sprawy. W przeciwnym razie mogłoby dojść do niesłusznego obciążenia go karą administracyjną. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Planowane zmiany w ustawie o transporcie drogowym
Co jest celem zmiany ustawy o transporcie drogowym? Projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym ma na celu doprecyzowanie zasad zlecania przewozów krajowych, międzynarodowych i kabotażowych przez spedytorów, nadawców i podwykonawców. Obecne regulacje prawne są niewystarczające. Nowe przepisy wymagają, aby podmioty pośredniczące w transporcie posiadały odpowiednią licencję, co wiąże się z wymogami dotyczącymi reputacji, finansów i kompetencji zawodowych. Celem projektu nowelizacji ustawy o transporcie drogowym jest uporządkowanie zasad zlecania przewozów (krajowych, międzynarodowych i kabotażowych) przez spedytorów i nadawców. Chodzi o to, aby zlecenia trafiały wyłącznie do firm transportowych posiadających odpowiednie licencje i zezwolenia. Ma to wyeliminować nieuczciwą konkurencję ze strony firm działających nielegalnie. Proponowane zmiany przez Ustawodawcę Obecna ustawa o transporcie drogowym nie precyzuje zasad pośrednictwa w przewozie rzeczy i obowiązków firm działających w tym obszarze. Kontrole Inspekcji Transportu Drogowego pokazują, że aż 9% naruszeń dotyczy braku wymaganych licencji, zezwoleń lub dokumentów kierowców. Inspekcje ujawniają nadużycia w stosowaniu zezwoleń na przewóz, np. wielokrotne użycie zezwolenia jednorazowego. Wojna w Ukrainie, sankcje i kontrsankcje, a także liberalizacja przewozów z Ukrainą dodatkowo komplikują sytuację. W związku z tym konieczne jest lepsze egzekwowanie przepisów dotyczących zezwoleń na transport międzynarodowy. Wobec powyższego, konieczne jest wprowadzenie przepisów, które zobowiążą spedytorów i nadawców do korzystania z usług legalnie działających przewoźników, posiadających odpowiednie licencje i zezwolenia. Wyeliminuje to nieuczciwą konkurencję i zapewni przestrzeganie prawa w transporcie drogowym. Spedytorzy i nadawcy, przed zleceniem przewozu, będą musieli sprawdzić, czy przewoźnik ma wymagane dokumenty i uprawnienia. Będą też musieli wystawić i przekazać przewoźnikowi dokument potwierdzający zlecenie. Kierowcy będą musieli wozić ze sobą dokument potwierdzający zlecenie przewozu i okazywać go podczas kontroli. Ułatwi to kontrolerom identyfikację firmy zlecającej przewóz. Spedytorzy i nadawcy zostaną zobowiązani do przechowywania przez 4 lata, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym zlecono przewóz, dokumenty związane z przewozem i na żądanie udostępniać je kontrolerom. Nowelizacja ustawy ma doprecyzować zasady dotyczące zabezpieczenia finansowego, wymaganego od firm ubiegających się o licencję na pośrednictwo w przewozie rzeczy. Zwiększy to skuteczność egzekwowania tego wymogu od firm działających w Polsce. Nowelizacja wprowadza zmiany w zakresie kar za nieprzestrzeganie przepisów dotyczących transportu drogowego, a także modyfikuje zasady wyznaczania zarządzającego transportem w firmach transportowych. Wybrane zmiany Zgodnie ze zmianami wnioskodawcy o zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego będą musieli dołączyć oświadczenia, że nie nałożono na nich kar za poważne naruszenia przepisów. Ma to zapobiec sytuacjom, gdy osoby te ponoszą inny rodzaj odpowiedzialności za naruszenia. Oświadczenia będą składane pod groźbą kary za fałszywe zeznania. Obecnie, gdy Główny Inspektor Transportu Drogowego (lub starosta) stwierdzi naruszenia, które podważają dobrą reputację przewoźnika lub zarządzającego transportem, prowadzone są dwa osobne postępowania administracyjne: jedno w sprawie utraty dobrej reputacji, a drugie w sprawie zawieszenia zezwolenia. Nowelizacja to upraszcza – organ będzie wydawał jedną decyzję, która jednocześnie orzeka o utracie dobrej reputacji i zawieszeniu zezwolenia (lub niezdolności do zarządzania transportem). Zmiana ma na celu uniknięcie sytuacji, w której przewoźnik formalnie traci dobrą reputację, ale nadal działa do czasu wydania drugiej decyzji o zawieszeniu zezwolenia. Jeśli przewoźnikowi zostanie zawieszone zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, dalsze wykonywanie transportu drogowego będzie traktowane tak, jakby robił to bez zezwolenia. Nowelizacja doprecyzowuje, że po wydaniu decyzji o utracie dobrej reputacji i zawieszeniu zezwolenia, przewoźnikowi zabrania się wykonywania jakichkolwiek przewozów (krajowych i międzynarodowych). Dodatkowo, jeśli przewoźnik posiada licencję wspólnotową, to w takiej sytuacji licencja ta wygaśnie wraz z upływem terminu jej ważności. Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym wprowadza obowiązek zwrotu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (oraz licencji wspólnotowej, jeśli ją posiada) w przypadku cofnięcia uprawnień. Przewoźnik będzie musiał zwrócić te dokumenty w ciągu 14 dni od uprawomocnienia się decyzji o cofnięciu uprawnień. Za niedopełnienie tego obowiązku grozi kara pieniężna. Obecnie, gdy przewoźnik drogowy lub zarządzający transportem traci dobrą reputację, wydawane są dwie osobne decyzje administracyjne: jedna o utracie dobrej reputacji, a druga o zawieszeniu zezwolenia (lub stwierdzeniu niezdolności do zarządzania). Nowelizacja upraszcza ten proces. Zamiast dwóch decyzji, będzie wydawana jedna, w której organ orzeknie jednocześnie o utracie dobrej reputacji i zawieszeniu zezwolenia (lub niezdolności do zarządzania). Celem jest usunięcie luki prawnej, która pozwalała przewoźnikom kontynuować działalność po utracie dobrej reputacji, ale przed formalnym zawieszeniem zezwolenia. Zmiany w artykule 16b ustawy o transporcie drogowym dostosowują go do nowych przepisów dotyczących utraty dobrej reputacji przez zarządzającego transportem (art. 7d). Uściślono, że przepisy te dotyczą również osób fizycznych, które na podstawie umowy wykonują zadania zarządzającego transportem w imieniu firmy. Paulina Krupop Aplikantka adwokacka w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Nowe zasady delegowania kierowców do Francji. Zobacz co zmienia Pakiet Mobilności
Począwszy od 2016 roku we Francji nałożone zostały na firmy transportowe obowiązki związane z delegowaniem kierowców przez tzw. ustawę Loi Macron. Jakie są aktualne wymagania i czy Pakiet Mobilności wprowadza w tym zakresie zmiany? Aktualna wysokość minimalnego wynagrodzenia we Francji We Francji podobnie jak w Polsce cyklicznie zmienia się wysokość minimalnego wynagrodzenia o pracę. Aktualnie od stycznia minimalna wysokość miesięcznego wynagrodzenia (SMIC mensuel brut) to 1603,12 euro. Natomiast minimalne wynagrodzenie godzinowe, które otrzymuje pracownik we Francji to 10,57 euro. Wysokość tej stawki wynika z faktu, że we Francji obowiązuje 35 godzinny tydzień pracy. Zmiany wprowadzone przez Pakiet Mobilności Pomimo, iż zmiany prawne będące skutkiem uchwalenia Pakietu Mobilności powinny wejść w życie już 2 lutego 2022 r., na tę chwilę brak we Francji przepisów wykonawczych do Dyrektywy 2020/1057/UE. Na stronie rządowej jest dostępny jedynie projekt nowego dekretu (https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Projet%20de%20décret,%20V%20détachement%20transports%20routier_0.pdf) Przepisy te przewidują następujące zasady delegowania kierowców do Francji: Inne dokumenty (takie jak umowa o pracę lub paski wypłaty) organy francuskie będą mogły uzyskać od firmy za pośrednictwem systemu IMI, który musi je przesłać w ciągu ośmiu tygodni. Z dyrektywy, a także z informacji opublikowanych na portalu SIPSI (francuski portal internetowy służący do delegowania kierowców) wynika, że od 2 lutego 2022 r. powyższe wymagania będą jedynymi jakie będą obowiązywać zagraniczne firmy transportowe w trakcie wykonywania operacji transportowych na terenie Francji. Uwaga: aby nie narazić się na kary pieniężne do czasu wejścia w życie nowego francuskiego dekretu warto przestrzegać dotychczasowych zasad delegowania, w tym zarówno w zakresie generowania zaświadczeń przez system SIPSI, jak i zasad przedstawicielstwa. Zakres zmian – dla przypomnienia z dyrektywy 2020/1057/UE wynika, że nowe zasady delegowania kierowców, oprócz przewozów kabotażowych obejmują również przewozy typu cross-trade. Zgodnie z leksykonem transportowym – jest to przewóz ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika niemającego siedziby w żadnym z tych państw. Takie usługi potocznie często są nazywane „dużym kabotażem” lub „przerzutem”. Z delegowania wyłączone są natomiast przewozy tranzytowe, czyli przewóz ładunku z jednego państwa do drugiego, przez terytorium trzeciego, a także przewozy bilateralne – międzynarodowe przewozy ładunku do kraju siedziby lub z kraju siedziby. Ewa Sławińska-Ziaja – Kancelaria transportowa Wrocław
TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ W SPRAWACH TRANSPORTOWYCH
Omawiając kwestię przedawnienia roszczeń w sprawach transportowych, należy zwrócić szczególną uwagę na to jakie przepisy są właściwe dla danej usługi transportowej. Terminy przedawnienia roszczeń w sprawach transportowych możemy podzielić na 2 rodzaje: ewentualnie, jeśli dana umowa podlega w całości prawu zagranicznemu zastosowanie mają w pierwszej kolejności przepisy ustawodawstwa danego kraju. 1. TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ WEDŁUG KONWENCJI CMR Pierwszą, najważniejszą kwestią w zakresie przedawnienia roszczeń w międzynarodowym przewozie jest sprawdzenie jaki dla danej usługi transportowej jest właściwy wskazany akt prawny, co zależy przede wszystkim od tego na jakiej trasie jest wykonywany przewóz. Zgodnie bowiem z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Zatem, aby dla danej umowy przewozu zastosowanie miały przepisy Konwencji CMR, wystarczy, by miejsce załadunku bądź rozładunku towaru znajdowało się przykładowo we Francji, w Niemczech bądź innym państwie, które jest stroną niniejszej Konwencji. Głównym terminem przedawnienia roszczeń, które mogą wynikać z przewozów podlegających Konwencji CMR jest 1 rok. Jednak w przypadku złego zamiaru lub rażącego niedbalstwa, termin przedawnienia się wydłuża – wynosi 3 lata. Analizując termin złego zamiaru lub niedbalstwa, należy zadać sobie pytanie – kiedy taka sytuacja występuje? Otóż w omawianym akcie prawnym mamy wprost wskazane, że w sytuacji, czy wystąpił zły zamiar bądź niedbalstwo za przeanalizowanie i zbadanie tej kwestii odpowiedzialny jest sąd rozpatrujący daną sprawę. Zgodnie z treścią wyroku Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z dnia 25 czerwca 2019 roku o sygn. I AGa 16/19, „brak jest legalnej definicji zarówno złego zamiaru, jak też niedbałości zrównanej ze złym zamiarem. W tej mierze należy odwołać się do orzecznictwa, zgodnie z którym przypisanie określonej osobie niedbalstwa uznaje się za uzasadnione wtedy, gdy osoba ta zachowała się w określonym miejscu i czasie w sposób odbiegający od właściwego dla niej miernika należytej staranności. Przez rażące niedbalstwo rozumie się natomiast niezachowanie minimalnych (elementarnych) zasad prawidłowego zachowania się w danej sytuacji. O przypisaniu pewnej osobie winy w tej postaci decyduje więc zachowanie się przez nią w określonej sytuacji w sposób odbiegający od miernika staranności minimalnej”. W tym zakresie warto nadmienić, że zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego wobec osób prowadzących działalność gospodarczą obowiązują wyższe kryteria należytej staranności: “Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.” (art. 355 § 2 k.c.). Jako przykład rażącego niedbalstwa przy wykonywaniu usług transportowych można podać: Od kiedy zatem liczyć termin przedawnienia? Zgodnie z art. 32 Konwencji CMR, przedawnienie biegnie: 1) w przypadkach częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy – począwszy od dnia wydania towaru; 2) w przypadkach całkowitego zaginięcia – począwszy od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy, albo, jeżeli termin nie był umówiony – począwszy od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika; 3) we wszystkich innych przypadkach – począwszy od upływu trzymiesięcznego terminu od dnia zawarcia umowy przewozu. Uwaga – “wszystkie inne przypadki”, o których mowa w pkt 3 to m. in. roszczenie o zapłatę frachtu na rzecz przewoźnika. Oznacza to, że zazwyczaj ma on dłuższy termin na realizację swoich roszczeń (w sumie 15 miesięcy od dnia zawarcia umowy przewozu) niż nadawca na realizację uprawnień szkodowych (opóźnienie, zaginięcie, uszkodzenie towaru). Z kolei roszczenie przewoźnika przeciwko kolejnemu przewoźnikowi przedawnia się po upływie jednego roku od dnia wypłaty odszkodowania na rzecz podmiotu uprawnionego lub dnia wydania orzeczenia sądowego (art. 39 ust. 4 Konwencji CMR). Co ważne – dnia wskazanego jako wyjściowego dla biegu przedawnienia nie wlicza się do terminu przedawnienia. Ważną funkcję w kwestii przedawnienia roszczeń pełni pisemna reklamacja, gdyż zawiesza ona przedawnienie aż do dnia, w którym przewoźnik na piśmie odrzuci reklamację i zwróci załączone do niej dokumenty. W sytuacji, gdy reklamacja zostanie przyjęta jedynie częściowo – bieg przedawnienia wznawia się tylko dla tej części reklamacji, która pozostaje sporną. Bardzo ważne jest pilnowanie terminu przedawnienia w prawie międzynarodowym, bowiem roszczenie, które się przedawniło nie może zostać więcej podnoszone – nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu. 2. TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ WEDŁUG USTAWY PRAWO PRZEWOZOWE Prawo krajowe również może mieć zastosowanie do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. Jednak konwencja CMR względem prawa krajowego ma bezwzględnie obowiązujący charakter, dlatego stosuje się ją w pierwszej kolejności. Tytułem przykładu – ustawa Prawo przewozowe będzie miała zastosowanie do umowy przewozu, gdy usługa transportowa będzie wykonywana na terenie Polski, ewentualnie jeśli umowa dotyczy przewozu kabotażowego, a jej strony ustalą, że do ewentualnych sporów będzie stosowane prawo polskie. Zgodnie z art. 1 ustawy Prawo przewozowe, reguluje ona „przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego”. Co ważne, przepisy tej ustawy stosuje się także odpowiednio do przewozu nieodpłatnego, wykonywanego przez przewoźnika. Termin przedawnienia w polskim prawie transportowym, podobnie jak w Konwencji CMR – wynosi 1 rok. Jednakże roszczenia z tytułu opóźnienia w przewozie, który nie spowodował ubytku lub uszkodzenia przesyłki przedawniają się z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki. Od kiedy możemy liczyć termin przedawnienia? Podobnie jak przepisy Konwencji CMR, art. 77 ust. 3 Prawa przewozowego także reguluje kwestię terminów, od których możemy liczyć bieg przedawnienia. Mianowcie, termin przedawnienia liczymy dla roszczeń z tytułu: 1) utraty przesyłki – od dnia, w którym uprawniony mógł uznać przesyłkę za utraconą; 2) ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu – od dnia wydania przesyłki; 3) szkód nie dających się z zewnątrz zauważyć – od dnia protokolarnego ustalenia szkody; 4) zapłaty lub zwrotu należności – od dnia zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była nastąpić; 5) niedoboru lub nadwyżki przy likwidacji przesyłek – od dnia dokonania likwidacji; 6) innych zdarzeń prawnych – od dnia, w którym roszczenie stało się wymagalne. Co ważne, podobnie jak w prawie międzynarodowym – bieg przedawnienia zawiesza się na okres od dnia wniesienia reklamacji lub wezwania do zapłaty do dnia udzielenia odpowiedzi na reklamację lub wezwania do zapłaty i zwrócenia załączonych dokumentów,
Zastaw na towarze – jak sobie z nim poradzić?
W branży transportowej regularnie pojawiają się problemy związane z nienależytym wykonaniem umowy przewozu. Do najczęściej spotykanych można zaliczyć opóźnienie w załadunku bądź rozładunku towaru, uszkodzenie ładunku czy też jego zaginięcie. Często słyszy się również o bezpodstawnym przetrzymaniu towaru przez przewoźnika w czasie wykonywania przez niego usługi transportowej. Mając na myśli zastaw na towarze mamy na myśli odmowę wydania towaru lub wykonania instrukcji. Przewoźnik wzbrania się z wydaniem towaru przewoźnikowi zastępczemu lub do wskazanego magazynu. W skrajnych przypadkach przewoźnik nie chce ujawnić lokalizacji pojazdu zawierającego powierzony mu towar. W takich sytuacjach warto porozmawiać z przewoźnikiem i poznać motywacje jego działania. Przewoźnicy często powołują się na prawną podstawę swoich działań, gdyż prawo zastawu na przesyłce jest wprost uregulowane w obowiązującym porządku prawnym – zarówno krajowym, jak i międzynarodowym. W zakresie przewozów krajowych, szczególne znaczenie w tym kontekście ma art. 57 Prawa przewozowego: „1. Przewoźnikowi przysługuje prawo zastawu na przesyłce w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, z wyjątkiem przesyłek organów władzy i administracji państwowej oraz organów wymiaru sprawiedliwości i ścigania. 2. Prawo zastawu może być wykonywane, dopóki przesyłka znajduje się u przewoźnika lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać na podstawie dokumentów.” Prawo zastawu na przesyłce zostało także uregulowane w art. 790 Kodeksu cywilnego – trzeba jednak mieć na względzie, że wobec regulacji szczególnych (Prawo przewozowe, Konwencja CMR) przepisy Kodeksu cywilnego mają ograniczone zastosowanie: „§ 1. Dla zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, w szczególności: przewoźnego, składowego, opłat celnych i innych wydatków, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje przewoźnikowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.”. Warto zwrócić uwagę, że ww. przepisy mówią o roszczeniach wynikających z tej konkretnej umowy przewozu, której dotyczy zlecenie (np. wynagrodzenie przewoźnika, które miało być zapłacone na załadunku), nie stanowi to jednak podstawy do zastosowania prawa zastawu wobec roszczeń wynikających z innych tytułów, np. wynagrodzenia za poprzednio realizowane usługi transportowe. Zdarza się bowiem, że przewoźnik próbuje w taki sposób szantażować spedytora, który nie opłacił w terminie swoich należności. Warto jednak w takiej sytuacji uzmysłowić przewoźnikowi, że nie może przenosić swoich relacji biznesowych ze spedytorem na grunt umowy przewozu w ramach której jest odpowiedzialny odszkodowawczo za towar wobec innych podmiotów będących jego właścicielami – nadawcy i odbiorcy. Zastaw na przesyłce nie został co prawda wprost uregulowany w Konwencji CMR, która reguluje kwestie wykonywania przewozów międzynarodowych, jednakże Konwencja nadaje w tym zakresie przewoźnikowi pewne szczególne uprawnienia Artykuł 13: „1. Po przybyciu towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, odbiorca ma prawo żądać od przewoźnika wydania za pokwitowaniem drugiego egzemplarza listu przewozowego oraz towaru. Jeżeli stwierdzono zaginięcie towaru lub jeżeli towar nie przybył po upływie terminu przewidzianego w artykule 19, odbiorca może w imieniu własnym dochodzić wobec przewoźnika praw wynikających z umowy przewozu.”. „2. Odbiorca, który korzysta z praw, jakie mu przysługują w myśl ustępu 1 niniejszego artykułu, obowiązany jest zapłacić kwotę należności wynikającą z listu przewozowego. W przypadku sporu w tym przedmiocie przewoźnik obowiązany jest dostarczyć towar tylko wówczas, gdy odbiorca udzieli mu zabezpieczenia.”. Z powyższego przepisu wynika, że w sytuacji, gdy ustalono płatność za fracht na rozładunku, przewoźnik może odmówić wydania towaru do momentu gdy odbiorca zapłaci na jego rzecz kwotę należności wynikającą z listu przewozowego – oznacza to, że kwota ta powinna zostać wpisana przez przewoźnika do treści tego dokumentu. Co więcej, uprawnienie to dotyczy także kosztów dodatkowych, gdyż odbiorca ponosi odpowiedzialność nie tylko za te pozycje kosztów związanych z przewozem, które zostały wpisane przy wystawianiu listu przewozowego, lecz także ewentualne późniejsze koszty wpisane jednostronnie przez przewoźnika w drugim egzemplarzu listu przewozowego. Pojęcie to obejmuje także koszty związane z wykonaniem instrukcji udzielanych przez nadawcę lub odbiorcę, jednakże jeśli wysokość należności nie została uzgodniona między stronami umowy przewozu, wpis do listu przewozowego nie rodzi obowiązku zapłaty takiej należności przez odbiorcę. Wpisanie tej kwoty oznacza jedynie żądanie przewoźnika, które może się okazać w całości lub części nieuzasadnione i którego zapłaty odbiorca może odmówić. Bezpodstawny zastaw na towarze Załóżmy, że w umowie przewozu zawartej pomiędzy zleceniodawcą (nadawcą towaru) a zleceniobiorcą (przewoźnikiem) zawarte jest zastrzeżenie, z którego wynika, że zaraz po podjęciu ładunku przez przewoźnika zostanie mu zapłacona należność w postaci 20 % umówionego wynagrodzenia (frachtu). De lege artis zastrzeżenie dotyczące zapłaty częsci wynagrodzenia przez odbiorcę powinno zostać w myśl art. 13 Konwencji wpisane także do listu przewozowego CMR – co niestety może być kłopotliwe, gdyż nadawca, który taki list wydaje kierowcy, nie ma często wiedzy w zakresie ustaleń dotyczących wynagrodzenia przewoźnika. Trudno też oczekiwać, by kierowca wykonujący dane zlecenie pamiętał o tym, by takie zastrzeżenie wpisać. Warto też dodać, że płatność wynagrodzenia na rzecz przewoźnika z góry lub na miejscu odbioru towaru raczej nie jest popularną praktyką branży – częściej mamy do czynienia z płatnością 30/45/60 albo nawet 90 dni po dacie rozładunku. Jeżeli wynagrodzenie nie zostało wypłacone przewoźnik może odmówić wydania towaru odbiorcy – w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, co w tym przypadku stanowi powyżej wskazane 20 % umówionego wynagrodzenia. Jednakże w środowisku transportowym często można spotkać się z sytuacją, gdy przewoźnik przetrzymuje ładunek, nawet jeżeli nie jest to uzależnione od spełnienia pewnego świadczenia zawartego w umowie przewozu – gdyż takiego zastrzeżenia po prostu nie ma. Przewoźnik przetrzymuje towar przykładowo w swoim pojeździe, czy też w zaprzyjaźnionym magazynie w celu natychmiastowej zapłaty żądanej przez niego kwoty. Powodów takiego zachowania u przewoźników może być wiele – obawa przed nieuregulowaniem należności przez kontrahenta po wykonanej usłudze, rekompensata kosztów za opóźnienie związane z załadunkiem towaru bądź problemami na granicy celnej, czy też tak zwane utracone korzyści – sytuacja, gdy przewoźnik utracił możliwość wykonania bardziej opłacalnego przewozu dla drugiego kontrahenta. Warto rozważyć,kiedy takie działanie jest zgodne z prawem – jak wskazano powyżej w przypadku przewozów międzynarodowych przewoźników, kiedy najczęściej taka sytuacja ma miejsce, przewoźnikowi przysługuje prawo zatrzymania towaru tylko jeśli odbiorca odmawia zapłaty przewoźnego. Nie oznacza to jednak, że każda sytuacja zastawu na towarze jest bezprawna. Jak pisze na ten temat dr hab Krzysztof
Praktyczne aspekty kradzieży ładunku
Poważne kradzieże nie zdarzają się w rzeczywistości aż tak często. Kiedy jednak mają miejsce nastręczają sporo problemów zarówno spedycjom, jak i przewoźnikom . Kradzież vel. zaginięcie vel. utrata towaru W przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja CMR mówi o “zaginięciu towaru”. Przewoźnik odpowiada za zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy (art. 17 ust. 1). Powstaje domniemanie prawne dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, z którego może być zwolniony jeśli udowodni, że do kradzieży doszło ze względu na jedną z okoliczności enumeratywnie wskazanych w tym akcie prawnym (np. siła wyższa, wina osoby uprawnionej, użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym). Co istotne, przewoźnik nie może posługiwać się na swoją obronę żadnymi innymi argumentami, tzn. takimi, które nie zostały wprost wskazane w art. 17, chyba że uda mu się dowieść, że kradzież nie powstała w trakcie przewozu. Poza tym Konwencja CMR wprost przewiduje, że ani awaria pojazdu, ani fakt, że do szkody doszło z winy pracownika lub zleceniobiorcy, nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika. Jeżeli nie wiadomo co stało się towarem, zaginięcie towaru można stwierdzić po 30 dniach od daty planowanej dostawy (art. 32 ust. 1 lit. b). Odbiorca może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od przewoźnika (art. 13 ust. 1). Odszkodowanie należne podmiotowi uprawnionemu oblicza się na podstawie ceny towaru obowiązującej w miejscu przyjęcia go do przewozu (najczęściej na podstawie faktury sprzedażowej, ewentualnie wedle lokalnej ceny giełdowej), proporcjonalnie do ilości towaru, która uległa zaginięciu. Co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 8,33 SDR za 1 kg brutto brakującego towaru (art. 23). Wyższego odszkodowania można żądać wyłącznie wtedy jeśli do listu przewozowego wpisano klauzulę deklarację wartości towaru (art. 24) lub klauzulę specjalnego interesu w dostawie (art. 26). Podmiotowi uprawnionemu nie należy się wyższe odszkodowanie, chyba że uda się udowodnić, iż w trakcie przewozu doszło do rażącego niedbalstwa lub zaginięcie towaru jest skutkiem złego zamiaru przewoźnika, gdyż wyłącza to konwencyjne limity odpowiedzialności (art. 26 ust. 1). Podobnie rzecz się ma w przypadku prawa krajowego, tyle że przepisy ustawy Prawo przewozowe mówią o “utracie”, a nie zaginięciu. Poza tym odpowiedzialność przewoźnika nie jest ograniczona kwotowo, co mogłoby mieć szczególne znaczenie w przypadku przesyłek o znacznej wartości, jak na przykład elektroniki lub markowych kosmetyków. Odszkodowanie nie może przewyższać zwykłej wartości towaru (art. 80), co wyklucza możliwość dochodzenia innych roszczeń, jak np. utraconych korzyści, o ile nie zostanie stwierdzone nienależyte wykonanie umowy przewozu polegające na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie (art. 86). Wyższe odszkodowanie należy się także jeśli doszło do utraty przesyłki z zadeklarowaną wartością (art. 80 ust. 3). Dość kontrowersyjne jest, czy do wartości odszkodowania należy wliczyć podatek VAT – myślę, że najrozsądniej byłoby przyjąć, że zależy to od tego, czy podmiot pokrzywdzony ma prawo do odliczenia tego podatku od kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Prawo przewozowe także przewiduje możliwość wyłączenia odpowiedzialności w konkretnie określonych przypadkach (art. 65 ust. 3). Co ciekawe Prawo przewozowe przewiduje wprost, że przewoźnik nie odpowiada za ubytek przesyłki, której masy i liczby sztuk nie sprawdził przy nadaniu, jeżeli dostarczy ją bez śladu naruszenia, a w razie przewozu w zamkniętym środku transportowym – również z nienaruszonymi plombami nadawcy, chyba że osoba uprawniona udowodni, że szkoda powstała w czasie od przyjęcia przesyłki do przewozu aż do jej wydania. Kradzież na podstawioną naczepę Pojazd jedzie do miejsca wskazanego w zleceniu lub liście przewozowym. Chwilę przed planowanym załadunkiem przewoźnik otrzymuje instrukcje, by towar przekazać innemu kierowcy, który ma podjechać pod bramę zakładu lub nawet w okolicach pierwotnie ustalonej rampy załadowczej. Kierowca otrzymuje od jakiejś osoby podającej się za pracownika odbiorcy instrukcje, by jak najszybciej wydać towar do zastępczego pojazdu, co jest uzasadnione np. koniecznością dowiezienia go do innego magazynu lub klienta. Kierowca pojazdu zastępczego podpisuje swoim podpisem list przewozowy CMR, zabiera towar i odjeżdża. Po dokonaniu przeładunku okazuje się, że podstawiony pojazd należał do firmy przestępczej po której ślad zaginął. Zazwyczaj cała taka akcja jest tak dobrze zorganizowana, że nie sposób jest ustalić faktycznych sprawców, a organy ścigania są bezradne. Właściciel towaru wysuwa roszczenia wobec spedytora, który o sprawie zawiadamia swojego ubezpieczyciela. Ze względu na to, że wartość skradzionego towaru bywa bardzo duża, ubezpieczyciele próbują często wyłączyć swoją odpowiedzialność, opierając się np. na rzekomym rażącym niedbalstwie spedytora, który powinien lepiej zweryfikować odbiorcę oraz osobę, która wydała instrukcje dotyczące rozładunku. Zarzut może być także oparty na tym, że w liście przewozowym brak jest stempla (pieczątki) odbiorcy. Co stanowi prawo w kontekście formy w jakiej odbiorca powinien pokwitować list przewozowy? W art. 5 Konwencji CMR przewidziano, że: “podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy.” Generalnie przyjmuje się, że podpis złożony na liście przewozowym powinien przyjąć taką formę, by możliwe było zidentyfikowanie osoby, która go złożyła. Do momentu ratyfikowania przez Polskę w 2019 r. dodatkowego Protokołu nie było możliwe skorzystanie z formy elektronicznej, aktualnie dozwolone jest korzystanie z e-CMR, czyli technologii pozwalającej na stworzenie elektronicznego listu przewozowego. Jednakże od czasu wdrożenia do polskiego Kodeksu cywilnego formy dokumentowej (art. 77(2), konieczne było każdorazowe nanoszenie oryginalnych podpisów do treści listów przewozowych, o ile były one zawierane na terytorium Polski . Warto rozważyć, czy brak pieczątki na liście przewozowym może być uznana za rażące niedbalstwo – raczej nie, skoro przepisy Konwencji nie wymagają stempla, w pierwszej kolejności wskazując na konieczność naniesienia przez odbiorcę własnoręcznego podpisu. Wynika to chyba bardziej z rozpowszechnionego zwyczaju branży niż konkretnych wskazań prawa. Uważam przy tym, że jeśli przewoźnik i spedytor uzgodnili, że egzemplarz listu przewozowego CMR powinien zawierać pieczątkę organu, to spedytor ma podstawę prawną do tego aby uznać, że zaniedbanie tego obowiązku może zostać uznane za nienależyte wykonanie umowy. Trzeba też mieć na uwadze, że zgodnie z art. 12 ust. 5 wykonując prawo rozporządzania towarem nadawca lub odbiorca powinni przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego. To prawo jednak rzadko kiedy jest respektowane, ze względów technicznych (duży dystans na jakim obecnie wykonuje się usługi transportowe) oraz z uwagi na fakt, że w trakcie operacji transportowej może istnieć nawet kilka podmiotów będących pośrednikami (spedytorami), a które
