Nieprawidłowe wykonanie umowy spedycji – organizacja przewozu przez terytorium krajów spoza Unii Europejskiej
Transport towarów przez państwa trzecie, takie jak Rosja, Białoruś czy Kazachstan, wiąże się ze zwiększonym ryzykiem operacyjnym ze względu na brak politycznej stabilności, której towarzyszą dynamiczne zmiany prawa, co szczególnie uwidacznia się w kontekście sankcji międzynarodowych oraz innych ograniczeń handlowych, w tym związanych z towarami, które mogą mieć chociażby pośredni związek z wysiłkiem wojennym. Przy skomplikowanych operacjach transportowych obejmujących znaczną część kontynentu bądź kontynentów, kluczową postacią staje się architekt całego przedsięwzięcia, tj. spedytor. To na spedycji ciąży odpowiedzialność za prawidłowe zorganizowanie przewozu, w tym także monitorowanie ryzyk prawnych i faktycznych. Spis treści Kodeks cywilny – umowa spedycji i obowiązek należytej staranności Zgodnie z art. 355 § 1 KC, dłużnik (w tym przypadku spedytor) obowiązany jest do dołożenia należytej staranności w toku realizacji zobowiązania. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z dnia 19 czerwca 2018 r. I AGa 58/18: “Elementami przedmiotowo istotnymi umowy spedycji jest przede wszystkim zobowiązanie się spedytora albo do wysłania, albo do odbioru przesyłki na zlecenie klienta, albo do świadczenia innych usług potrzebnych do dokonania przewozu. Usługi spedycyjne mają zatem zasadniczo charakter fachowej pomocy w obsłudze przewozu towarowego. Mogą one polegać na udzielaniu porad, zawieraniu umów przewozu, sporządzaniu dokumentów przewozowych, odbioru przesyłki od nadawcy lub przewoźnika, przekazaniu przesyłki odbiorcy. Mogą to być również inne czynności organizacyjno-prawne związane z przewozem, takie jak znalezienie przewoźnika, przygotowanie listów przewozowych, czy też zawarcie umowy przewozu z przewoźnikiem w imieniu zleceniodawcy oraz zapłata przewoźnikowi wynagrodzenia za przewóz.” W przypadku usług spedycyjnych oznacza to dołożenie należytej staranności w związku z wyborem środków transportu, podmiotów realizujących przewóz, określonej trasy przewozu. W grę wchodzi również obowiązek ciągłego monitorowania zmian prawnych oraz bieżącej analizy ryzyk prawnych związanych z uprzednimi decyzjami co do sposobu wykonania umowy spedycji przez spedytora. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 12 lutego 2009 r., sygn. akt: III CSK 296/08: “Obowiązkiem dającego zlecenie spedycyjne jest podanie spedytorowi – przy zawieraniu umowy spedycji – informacji o przesyłce i jej szczególnych właściwościach. Określenie treści obowiązków spedytora wymaga uwzględnienia oceny uprzedniego wykonania obowiązków przez dającego zlecenie spedycyjne”. W oparciu o powyżej cytowane orzeczenie można dojść do prostej konkluzji, iż jeśli prawidłowo został określony przedmiot przesyłki oraz miejsca, pomiędzy którymi ma zostać przemieszczona, a w samej umowie, jak zakładamy na potrzeby artykułu, nie zamieszczono dodatkowych postanowień (co często ma miejsce w praktyce w przypadku umów zawieranych za pomocą środków komunikacji na odległość), spedytor ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości, które mogą wywołać szkodę w majątku zleceniodawcy. Umowa spedycji – co to oznacza w kontekście ryzyk prawnych w tranzycie? Obowiązek ciągłej weryfikacji przepisów prawa w krajach tranzytowych spoczywa na spedytorze, jako profesjonaliście. Dobrym przykładem może być kolejowy przewóz towarów z Dalekiego Wschodu przez kraje byłego Układu Warszawskiego. W związku z konfliktem w Ukrainie, w Rosji rozszerzany jest zakres towarów, których przewóz przez jej rozległe terytorium jest zakazany pod rygorem konfiskaty bądź zawrócenia do kraju pochodzenia. Vacatio legis dla wprowadzanych przepisów może nie licować ze standardami demokratycznego państwa prawa, dlatego istotnym jest, aby podejmując się organizacji przewozu przez kraje w niepewnej sytuacji geopolitycznej, notorycznie weryfikować zmiany, aby uniknąć konsekwencji. Warto wskazać, że w chwili gdy spedytor mógł z łatwością dowiedzieć się o wejściu w życie przepisów ograniczających przewóz towarów, a mimo to zdecydował się na kontynuowanie transportu wedle pierwotnego planu, z pewnością można zarzucić mu przekroczenie granic staranności wymaganej od profesjonalisty, bądź nawet przekroczenie granic elementarnej staranności. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 4 marca 2015 r. VI ACa 707/14: “Zaniedbanie przy rażącym niedbalstwie zbliża się do granicy winy umyślnej. W przypadku zawodowego wykonywania określonych czynności profesjonalizm powinien przejawiać się w zachowaniu odpowiadającym regułom specjalistycznej wiedzy oraz zaangażowaniu sumienności, dokładności, rzetelności w przygotowaniu i realizacji zamierzonego celu. Uwzględnić należy wówczas pewne minimum, zwiększone oczekiwania odnośnie fachowych kwalifikacji takiej osoby w postaci wiedzy i praktycznych umiejętności jej wykorzystania.” Skutki niewłaściwego wykonania umowy spedycji – koszty i odpowiedzialność Spedytor, który nie poinformował klienta o ryzyku związanym z tranzytem, a zarazem nie uzyskał jego zgody na wybór podwykonawców, próbując przenieść na zleceniodawcę koszty zwrotu ładunku oraz ewentualnych dodatkowych zobowiązań wynikających z usług celnych, dozna trudności w przerzuceniu ich na swego kontrahenta. W takiej sytuacji brakuje pomiędzy klientami a podwykonawcami jakiejkolwiek więzi prawnej. Co więcej, jasnym jest, że koszty zwrotu nie powstały wobec obiektywnej konieczności, a wobec uprzedniego zaniedbania spedytora. Niedopuszczalnym zatem byłoby wywodzenie przez spedytora korzystnych dla siebie skutków prawnych z własnego zaniedbania. W takim wypadku spedytor odpowiada nie tylko za towar i koszty samego przewozu, ale również za szkodę pośrednią, w tym koszty transportu zastępczego, opóźnienia oraz utracone korzyści. Jak spedytor może zabezpieczyć się przy realizacji umowy spedycji? Organizacja przewozu przez państwa trzecie wiąże się z obowiązkiem aktywnego zarządzania ryzykiem prawnym, zaś najlepszym zabezpieczeniem dla spedytora będzie stosowanie w praktyce własnego regulaminu świadczenia usług bądź aktywne negocjowanie z kontrahentem warunków umowy. Warto wskazać, że odpowiednio przygotowane zapisy umowy ograniczające odpowiedzialność spedytora za prawidłowo określone klasy zdarzeń, poskutkuje przynajmniej zmniejszeniem zakresu odpowiedzialności. Istotnym jest, aby umowa zabezpieczała interesy organizatora przewozu, zastrzegając obowiązki także dla kontrahenta, m.in. co do przedmiotu przesyłki bądź możliwości wydawania spedytorowi instrukcji co do organizacji transportu. Autor: Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Transport broni z i do Polski – o zezwoleniach, konsulatach i strategicznych certyfikatach słów kilka (Część 2)
Legalny transport broni do i z Polski – sprawdź, jakie zezwolenia, certyfikaty i dokumenty musisz posiadać, by działać zgodnie z przepisami. W branży TSL moment, w którym przedsiębiorca zaczyna poważnie rozważać wejście na rynek obrotu specjalnego, to nie impuls ani przypadek. To decyzja dojrzewająca z czasem – wymuszona przez koniunkturę, rozmowy z partnerami zagranicznymi, czasem również przez ambicję rozwoju lub naturalną ewolucję profilu firmy. Niezależnie od źródła tej decyzji, bardzo szybko okazuje się, że samo posiadanie koncesji – choć fundamentalne – to dopiero początek drogi. Transport broni, amunicji czy ładunków wojskowych na zlecenie podmiotów trzecich, zwłaszcza w kontekście międzynarodowym, wiąże się z wielowarstwowym systemem zezwoleń, certyfikatów i obowiązków, których koordynacja wymaga nie tylko znajomości przepisów, ale i praktycznego wyczucia. Granice nie zniknęły – one się tylko przesunęły Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że Unia Europejska – jako jednolity rynek – zniosła niemal wszystkie bariery w przemieszczaniu towarów, a tym samym transport broni z Francji do Polski czy z Niemiec na Ukrainę to tylko kwestia logistyki. Nic bardziej mylnego. Choć obszar celny rzeczywiście jest wspólny, przewóz materiałów niebezpiecznych, a już szczególnie tych objętych klasyfikacją wojskową lub o tzw. podwójnym zastosowaniu, podlega ściśle określonym reżimom administracyjnym. W praktyce oznacza to, że niemal każdorazowo konieczne będzie okazanie licencji przewozowej, zaświadczenia konsularnego, a czasem również dokumentów potwierdzających zgodność z rozporządzeniami unijnymi – jak chociażby 258/2012 czy 428/2009. Co ciekawe, odpowiedzialność za komplet dokumentacji nie zawsze spoczywa na przewoźniku – ale to on właśnie jest tą ostatnią „linią kontroli”, która w razie wątpliwości musi być w stanie udowodnić legalność i zgodność realizowanego transportu. Kiedy potrzebne jest zezwolenie, a kiedy wystarczy dobrze znać rozporządzenie? Zasadnicza różnica między transportem broni wewnątrz UE a wywozem do państwa trzeciego tkwi w trybie uzyskiwania zezwoleń. W tym pierwszym przypadku przewóz możliwy jest w ramach tzw. transferu wewnątrzunijnego, często bez konieczności uprzedniego uzyskiwania polskiego zezwolenia – pod warunkiem, że zostało ono wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego, z którego pochodzi ładunek. Jednak i tu nie ma pełnej dowolności – przewoźnik musi znać klasyfikację towaru, wiedzieć, czy mamy do czynienia z produktem objętym ograniczeniami (np. wpisanym do załącznika IV rozporządzenia 428/2009), oraz upewnić się, że wszelkie zgody zostały wydane prawidłowo. W przypadku eksportu poza UE, procedura jest bardziej wymagająca. Każdy wywóz wymaga uzyskania zezwolenia na wywóz, wydawanego przez Ministerstwo Rozwoju i Technologii. Co więcej, eksporter zobowiązany jest do przedstawienia nie tylko umowy z odbiorcą, ale również zgody na przywóz ładunku oraz, co istotne, posiadania certyfikatu WSK. Jak uzyskać certyfikat WSK – nieoceniony atut Nie sposób przecenić znaczenia Wewnętrznego Systemu Kontroli (WSK) w kontekście legalnego obrotu towarami o znaczeniu strategicznym. Choć wiele firm błędnie traktuje ten certyfikat jako „dodatkowy atut”, w rzeczywistości jego brak uniemożliwia uzyskanie jakichkolwiek zezwoleń na eksport czy transfer technologii wojskowych lub podwójnego zastosowania. WSK to nic innego jak wewnętrzny system procedur i kontroli zgodnych z ustawą o obrocie z zagranicą towarami strategicznymi. Potwierdza, że firma wie, co przewozi, dlaczego przewozi i kto bierze odpowiedzialność za cały proces – od kwalifikacji towaru po jego zgodność z przepisami celnymi i eksportowymi. Dla klienta (np. Ministerstwa Obrony Ukrainy) taki certyfikat to jasny sygnał: „można nam zaufać”. Kod NCAGE i pozostałe – co to jest i kiedy warto w nie zainwestować? Jeśli firma myśli o regularnej współpracy z instytucjami wojskowymi, a nie o jednorazowym transporcie, prędzej czy później zetknie się z wymogiem posiadania kodu NCAGE (NATO Commercial and Government Entity Code). To identyfikator nadawany przez Wojskowe Centrum Normalizacji, Jakości i Kodyfikacji, umożliwiający podmiotom gospodarczym dostęp do przetargów organizowanych przez NATO oraz przewóz ładunków zakwalifikowanych jako „objęte klasyfikacją NATO”. Warto również zadbać o tzw. certyfikaty systemowe: ISO 9001:2015 jako dowód wysokiej jakości zarządzania procesami, IATA CASS – jeśli transport odbywa się drogą lotniczą, oraz – co bardzo praktyczne – współpracę z certyfikowanym doradcą ADR, który zapewni, że każdy przewóz będzie zgodny nie tylko z prawem, ale i zasadami zdrowego rozsądku. Konsulat – formalność czy konieczność? Jednym z mniej oczywistych, a jednocześnie niezwykle istotnych elementów całej układanki, jest zaświadczenie konsularne wydawane przez placówkę RP w kraju, z którego pochodzi broń lub amunicja. Choć przepisy unijne nie wymagają takiego dokumentu w przypadku tranzytu wewnątrz UE, sytuacja diametralnie zmienia się, gdy broń jest przewożona z państw trzecich. Wówczas kierowca (jeśli jest obywatelem RP) musi posiadać zaświadczenie konsularne, chyba że dysponuje Europejską Kartą Broni Palnej – a ta z kolei możliwa jest do uzyskania jedynie wtedy, gdy kierowca ma indywidualne pozwolenie na broń. I tu właśnie zaczynają się praktyczne dylematy – bo choć przepisy zdają się być spójne, to praktyka często pokazuje, że warto mieć plan B. Zwłaszcza wtedy, gdy termin transportu jest sztywny, a granica – nieprzewidywalna. Podsumowanie – dokumentacja jako dowód zaufania Zezwolenia, licencje, certyfikaty – mogą się wydawać biurokratycznym obciążeniem. Ale z perspektywy operatora działającego w obszarze towarów strategicznych to coś więcej niż tylko „papierologia”. To dowód zaufania, którego oczekują nie tylko instytucje, ale również partnerzy biznesowi. To sposób na to, by móc świadczyć usługi transportowe bez stresu i z poczuciem, że wszystko – nawet na granicy – może przebiec zgodnie z planem. W kolejnym artykule poruszę temat typowych błędów, jakie popełniają przedsiębiorcy wchodzący na rynek transportu broni. Czasem wynikają one z pośpiechu, czasem z niewiedzy, ale niemal zawsze – z braku perspektywy, którą daje praktyka i doświadczenie. Jeśli nie czytałeś jeszcze pierwszej części cyklu o koncesji na obrót bronią, koniecznie nadrób zaległości – znajdziesz ją pod tym linkiem https://translawyers.eu/jak-rozpoczac-legalny-transport-broni-i-amunicji-krok-po-kroku-czesc-1/ Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna (link: www.translawyers.eu)
Estoński CIT w branży transportowej – jak legalnie nie płacić podatku dochodowego w spółce?
CIT estoński – co to takiego? To alternatywny sposób opodatkowania dochodów spółek kapitałowych, który pozwala na znaczące oszczędności podatkowe. Mechanizm polega na tym, że spółka nie płaci CIT od bieżących zysków – podatek jest należny dopiero w momencie wypłaty zysku do wspólników. Spis treści Jeśli zatem zyski są reinwestowane, nie występuje obowiązek zapłaty podatku dochodowego na bieżąco. Rozwiązanie to świetnie sprawdza się w firmach transportowych, które inwestują w sprzęt, flotę i rozwój działalności. CIT estoński – warunki skorzystania z rozwiązania Aby przejść na estoński model opodatkowania, trzeba spełnić kilka wymogów. Interesuje Cię cit estoński? Warunki, które muszą zostać spełnione, to: Większość spółek transportowych spełnia te kryteria, szczególnie jeśli koncentrują się na realnej działalności gospodarczej. CIT estoński – jak liczyć podatek i jakie są stawki? CIT estoński – jak liczyć wysokość podatku? To zależy od wielkości przedsiębiorstwa: Podatek naliczany jest wyłącznie w momencie wypłaty zysku do wspólników (np. w postaci dywidendy). Jeśli zysk pozostaje w firmie – podatku nie ma. Ale uwaga – jeśli spółka dokonuje wypłat, które formalnie nie są dywidendą, ale spełniają jej funkcję (np. pożyczki dla wspólnika, prywatne wydatki), mogą zostać zakwalifikowane jako ukryty zysk, a wtedy podatek trzeba zapłacić. Estoński CIT – przykłady ukrytych zysków i ryzykownych działań Aby lepiej zrozumieć, jak działa estoński CIT, warto przyjrzeć się konkretnym przypadkom. Oto estoński CIT – przykłady tzw. ukrytych zysków: Tego typu działania są objęte obowiązkiem podatkowym – nawet jeśli formalnie nie zostały nazwane „dywidendą”. Z kolei co nie jest uznawane za ukryty zysk? Dokumentacja i transparentność działań są w estońskim CIT bardzo ważne. CIT estoński – wady i zalety dla branży transportowej CIT estoński – wady i zalety, które warto rozważyć przed podjęciem decyzji: Zalety: Wady: Dla spółek transportowych, które kupują nowe pojazdy, zwiększają zatrudnienie i planują rozwój, estoński CIT może być niezwykle korzystny. Estoński CIT w transporcie – podsumowanie i rekomendacja Estoński CIT to atrakcyjny sposób na legalne ograniczenie zobowiązań podatkowych, który świetnie wpisuje się w realia branży transportowej. Spółka może skupić się na inwestycjach i rozwoju, nie martwiąc się o comiesięczne zaliczki CIT. Jeśli chodzi o estoński CIT – przykłady z praktyki pokazują, że każde działanie na styku interesów spółki i wspólników musi być bardzo dobrze udokumentowane i uzasadnione. Masz pytania? Chcesz ocenić, czy Twoja spółka może przejść na estoński CIT? Skontaktuj się z naszą kancelarią – doradzimy Ci bezpieczne wdrożenie tej formy opodatkowania, pomożemy w przygotowaniu dokumentacji i przeanalizujemy możliwe ryzyka. Autorka: Patrycja Kulak Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Założenie spółki z o.o. online lub u notariusza – co się bardziej opłaca?
Założenie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością można przeprowadzić na dwa sposoby: Oba rozwiązania mają swoje zalety, ale również ograniczenia. Które będzie korzystniejsze? Jak założyć spółkę przez Internet? W dalszej części omówimy obie procedury i ich praktyczne skutki. Spis treści Jak założyć spółkę zoo przez Internet – szybko, prosto, tanio Rejestracja spółki z o.o. przez Internet, czyli przez system S24, jest: Do założenia spółki konieczne jest posiadanie profilu zaufanego lub podpisu kwalifikowanego – również dla cudzoziemców nie stanowi to obecnie przeszkody. Dodatkową zaletą systemu S24 jest możliwość dokonywania zmian w umowie spółki z każdego miejsca na świecie, bez konieczności obecności u notariusza czy nawet w Polsce. Ograniczenia systemu S24 – dlaczego warto przemyśleć umowę spółki? Choć procedura przez Internet kusi szybkością i wygodą, ma również istotne ograniczenia. Umowa spółki w systemie S24 jest szablonowa i nie daje możliwości uwzględnienia niestandardowych postanowień. Przykładowo, nie wprowadzisz: To szczególnie istotne, jeśli zakładasz biznes z inwestorem lub chcesz mieć pełną kontrolę nad strukturą właścicielską. Założenie spółki u notariusza – tradycyjna procedura z większą elastycznością Wybór notariusza oznacza wyższe koszty, dłuższy czas rejestracji (ok. 1–3 tygodni), a także konieczność osobistego stawiennictwa przy późniejszych zmianach w umowie. Jednak forma tradycyjna umożliwia dostosowanie dokumentów do Twoich potrzeb. Możesz: To rozwiązanie preferowane przy większych przedsięwzięciach gospodarczych i w przypadku, gdy liczy się precyzyjne uregulowanie relacji korporacyjnych. Jak założyć spółkę komandytową przez internet – czy to możliwe? System S24 umożliwia również rejestrację innych rodzajów spółek. Jeśli zastanawiasz się, jak założyć spółkę komandytową przez internet, odpowiedź brzmi: tak, jest to możliwe, ale – podobnie jak w przypadku spółki z o.o. – również tutaj ograniczeniem będzie szablonowa umowa. Dla spółek komandytowych, w których ważne są niuanse dotyczące odpowiedzialności komplementariusza i komandytariusza, lepszym rozwiązaniem może być jednak forma tradycyjna – szczególnie przy udziale inwestora lub instytucji finansującej. Jak założyć spółkę cywilną przez internet – inny rejestr, inna procedura W przeciwieństwie do spółki z o.o. czy komandytowej, spółka cywilna nie jest rejestrowana w KRS. Jeśli pytasz, jak założyć spółkę cywilną przez internet, procedura wygląda nieco inaczej – zakładana jest przez zawarcie umowy między wspólnikami (np. w PDF) i zgłoszenie do CEIDG (Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej). Każdy ze wspólników rejestruje działalność indywidualnie, wskazując wspólne prowadzenie działalności w ramach spółki cywilnej. Choć technicznie możliwa jest rejestracja przez Internet (przez ePUAP lub profil zaufany), warto pamiętać, że spółka cywilna nie ma osobowości prawnej, a wspólnicy odpowiadają za zobowiązania spółki całym majątkiem. Rejestracja spółki – podsumowanie i praktyczne wskazówki Wybierz rejestrację u notariusza, jeśli: Wybierz system S24, jeśli: A Ty, którą opcję wybierzesz? Autorka: Patrycja Kulak Aplikantka radcowska w Trans Lawyers
Jak korzystać z KREPTD? Sprawdź przewoźnika drogowego przed współpracą
Weryfikacja przewoźników jest elementarnym narzędziem zapewniającym bezpieczeństwo prawne i gospodarcze przedsiębiorców działających w branży TSL. Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego (KREPTD) stanowi oficjalne źródło informacji, które umożliwia skuteczną ocenę potencjalnego partnera biznesowego. Spis treści: KREPTD – co to takiego? Warto zapoznać się z Jego funkcjonowaniem i rolą w systemie nadzoru nad rynkiem transportowym. KREPTD został utworzony na podstawie art. 80a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Jest on prowadzony przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego i stanowi element wdrażania przepisów unijnych, w tym rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009, które określa wspólne zasady dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Rejestr służy gromadzeniu i udostępnianiu danych o przedsiębiorcach wykonujących transport drogowy rzeczy i osób, a także o osobach fizycznych i prawnych zarządzających taką działalnością. Dostęp do KREPTD nie wymaga logowania ani opłat, co czyni go narzędziem powszechnym i łatwym do wdrożenia w codziennej praktyce biznesowej. Rejestr jest wykorzystywany nie tylko przez przedsiębiorców i zleceniodawców, lecz także przez organy kontrolne (np. Inspekcję Transportu Drogowego, Policję czy służby celne) w ramach działań nadzorczych. Jakie informacje zawiera Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego? Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego umożliwia dostęp do danych weryfikujących legalność działalności przewoźnika. Zawarte są w nim informacje o: Dlaczego warto korzystać z KREPTD? W związku z powyższym, dla przedsiębiorców z branży TSL, m.in, spedytorów, korzystanie z tego narzędzia umożliwia przede wszystkim łatwego potwierdzenia legalności działalności przewozowej – np. poprzez sprawdzenie, czy dany przewoźnik posiada ważne licencje lub zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, a także poprzez weryfikację osób zarządzających transportem. Istotną informacją z perspektywy potencjalnego kontrahenta jest ustalenie czy przewoźnik był wcześniej obłożony karami związanymi z naruszeniami przepisów, które mogły skutkować m.in. cofnięciem licencji. W sytuacjach, gdy przewoźnik ma na swoim koncie istotne naruszenia lub utracił uprawnienia, rejestr sygnalizuje podwyższone ryzyko i potencjalne konsekwencje współpracy z takim podmiotem. Korzystanie z KREPTD może być więc traktowane jako element tzw. należytej staranności w relacjach handlowych, zwłaszcza w kontekście odpowiedzialności cywilnej oraz przepisów regulujących obrót towarowy w Unii Europejskiej. Ograniczenia rejestru Mimo wysokiej przydatności, KREPTD nie obejmuje wszystkich aspektów działalności gospodarczej przewoźników. Rejestr nie zawiera m.in. danych finansowych, informacji o ubezpieczeniach czy też ocen jakości usług. Nie pokazuje również szczegółowej historii współpracy danego przewoźnika z kontrahentami. Dlatego, choć jest on podstawowym punktem odniesienia w procesie weryfikacji, w niektórych przypadkach wymaga uzupełnienia o inne dane – np. z rejestrów działalności gospodarczej, Biur Informacji Gospodarczych czy ocen udostępnionych w ramach platform giełdy transportowej. Warto również zaznaczyć, że choć rejestr ma charakter publiczny, zakres prezentowanych informacji podlega przepisom o ochronie danych osobowych, w związku z czym niektóre dane mogą być zanonimizowane lub niepełne. Kolejnym przydatnym narzędziem będzie Biała lista podatników VAT dostępna na stronie Ministerstwa Finansów, a z której dowiemy się czy przewoźnik jest czynnym podatnikiem VAT, a także sprawdzić numer konta bankowego powiązany z działalnością gospodarczą. Jest to istotne w kontekście rozliczeń oraz zabezpieczenia przed tzw. oszustwami „na przewoźnika”. Niemniej istotnym elementem weryfikacji powinno być sprawdzenie polisy ubezpieczeniowej OC przewoźnika w tym polisy odpowiedzialności cywilnej przewoźnika w ruchu międzynarodowym. Wiarygodny przewoźnik nie powinien mieć problemu z udostępnieniem aktualnej kopii polisy. Często też wymaga się, aby zweryfikować przesłaną przez przewoźnika polisę bezpośrednio u ubezpieczyciela, w celu potwierdzenia jej autentyczności. Podsumowując, Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego (KREPTD) jest strategicznym narzędziem nadzoru i weryfikacji legalności działalności przewoźników w Polsce. Jako rejestr publiczny, prowadzony przez GITD, zapewnia dostęp do najważniejszych informacji o uprawnieniach transportowych, certyfikatach zawodowych oraz historii naruszeń prawa transportowego przez przedsiębiorców. Dla zleceniodawców, spedytorów i innych partnerów biznesowych stanowi on fundament oceny ryzyka współpracy i świadczy o transparentności rynku. Regularne korzystanie z KREPTD w procesach decyzyjnych nie tylko zwiększa bezpieczeństwo obrotu gospodarczego, ale również wspiera realizację zasad uczciwej konkurencji i profesjonalizacji sektora transportu drogowego. Podsumowanie – czy warto korzystać z KREPTD? Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego (KREPTD) jest strategicznym narzędziem nadzoru i weryfikacji legalności działalności przewoźników w Polsce. Jako rejestr publiczny, prowadzony przez GITD, umożliwia dostęp do najważniejszych informacji o uprawnieniach transportowych, certyfikatach zawodowych oraz historii naruszeń prawa transportowego przez przedsiębiorców. Dla zleceniodawców, spedytorów i innych partnerów biznesowych stanowi on fundament oceny ryzyka współpracy i świadczy o transparentności rynku. Regularne korzystanie z KREPTD w procesach decyzyjnych nie tylko zwiększa bezpieczeństwo obrotu gospodarczego, ale również wspiera realizację zasad uczciwej konkurencji i profesjonalizacji sektora transportu drogowego. Autor: Łukasz Strzelczyk Radca prawny w kancelarii Trans Lawyers
Jak rozpocząć legalny transport broni i amunicji – krok po kroku (Część 1)
Jak zgodnie z przepisami rozpocząć działalność w zakresie transportu broni, amunicji i materiałów wybuchowych zgodnie z prawem? W dobie dynamicznych zmian geopolitycznych, rosnącego zapotrzebowania na usługi specjalistyczne w zakresie logistyki wojskowej oraz intensyfikacji współpracy państw członkowskich Unii Europejskiej z partnerami spoza wspólnoty – w tym z Ukrainą – coraz więcej przedsiębiorców z sektora TSL rozważa rozszerzenie dotychczasowego profilu działalności o tzw. „obrót specjalny”, rozumiany w świetle obowiązujących przepisów jako działalność gospodarcza związana z organizacją przemieszczania, magazynowania bądź wytwarzania broni, amunicji, materiałów wybuchowych oraz wyrobów i technologii przeznaczenia wojskowego lub policyjnego. Przedsiębiorca, który podejmuje decyzję o wejściu na ten wysoce reglamentowany obszar rynku, musi liczyć się nie tylko z koniecznością spełnienia szeregu wymogów formalnych, organizacyjnych i technicznych, ale również z odpowiedzialnością karną i administracyjną w przypadku naruszenia obowiązujących regulacji. Koncesja jako podstawowy warunek legalności Zgodnie z ustawą z dnia 13 czerwca 2019 r. o wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie wytwarzania i obrotu materiałami wybuchowymi, bronią, amunicją oraz wyrobami i technologią o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym (Dz.U. z 2022 r., poz. 1650), prowadzenie działalności polegającej na organizacji transportu materiałów niebezpiecznych – z wyłączeniem klasycznych usług spedycyjnych – wymaga uzyskania koncesji. Koncesja ta udzielana jest przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji na wniosek przedsiębiorcy, który wykaże spełnienie określonych przepisami prawa warunków. W praktyce oznacza to, że zanim przewoźnik podejmie pierwsze działania logistyczne, musi wykazać się gotowością do działania w ramach restrykcyjnego reżimu administracyjnego. W przeciwnym razie naraża się nie tylko na dotkliwe sankcje finansowe (grzywny do 200 tys. zł), ale również na odpowiedzialność karną, która może skutkować karą pozbawienia wolności do lat 10. Wymogi wobec struktury przedsiębiorstwa i kompetencji zarządu Ustawodawca przewidział, że o koncesję mogą ubiegać się wyłącznie podmioty gospodarcze spełniające szczegółowo określone kryteria. ● Po pierwsze, wnioskodawca musi posiadać obywatelstwo polskie lub – w przypadku osób fizycznych – legalny pobyt na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. ● Po drugie, przynajmniej dwie osoby zasiadające w organach zarządzających spółki muszą legitymować się ukończonym szkoleniem specjalistycznym z zakresu obrotu materiałami wybuchowymi, bronią lub amunicją. ● Jeżeli spółką kieruje jednoosobowy zarząd, konieczne może okazać się jego rozszerzenie lub powołanie prokurenta. Szkolenie wymagane przez ustawę trwa zazwyczaj cztery dni i kosztuje obecnie około 2160 zł za osobę. Należy również uwzględnić opłatę skarbową za wniosek o koncesję w wysokości 616 zł. Tabor transportowy i obowiązki względem kierowców Nie mniej istotnym aspektem działalności koncesjonowanej jest przygotowanie odpowiedniej floty oraz zapewnienie, że osoby bezpośrednio zaangażowane w realizację przewozów – czyli kierowcy – spełniają wszystkie przewidziane prawem warunki. Pojazdy przeznaczone do przewozu broni, amunicji i materiałów wybuchowych muszą spełniać standardy wynikające z przepisów krajowych oraz postanowień Umowy ADR. Konieczne są m.in. odpowiednie świadectwa dopuszczenia pojazdów, oznakowanie oraz zabezpieczenia techniczne. Kierowcy powinni posiadać ważne uprawnienia ADR, aktualne zaświadczenia o niekaralności wydane przez Krajowy Rejestr Karny oraz zaświadczenia psychologiczne. Obowiązkiem przedsiębiorcy – a nie pracownika – jest regularna weryfikacja tych dokumentów, co oznacza, że każdorazowe niedopatrzenie może skutkować odpowiedzialnością po stronie firmy. Obowiązki dokumentacyjne i ewidencyjne Zgodność z przepisami to również kwestia właściwego dokumentowania wszystkich czynności związanych z przewozem materiałów niebezpiecznych. Każdy transport broni czy amunicji musi być objęty ewidencją oraz posiadać komplet dokumentów – począwszy od koncesji, przez dokumentację przewozową, aż po ewentualne pozwolenia eksportowe czy zgody konsularne. Przedsiębiorca powinien liczyć się z możliwością kontroli ze strony organów administracji – zarówno w trakcie przewozu, jak i po jego wykonaniu – a brak wymaganych dokumentów może być podstawą do wstrzymania transportu lub wszczęcia postępowania wyjaśniającego. Co jeszcze jest potrzebne do rozpoczęcia działalności transportowej w sektorze związanym z obronnością? W zależności od konkretnego zlecenia, transport materiałów niebezpiecznych może wymagać także uzyskania dodatkowych zezwoleń – np. zezwolenia na wywóz (jeżeli ładunek przekracza granice UE), zaświadczenia wydawanego przez konsula RP (jeśli transport prowadzony jest przez obywateli Polski poza wspólnotą), czy też europejskiej karty broni palnej (która ułatwia procedury celne przy tranzycie wewnątrzunijnym). Uzyskanie tych dokumentów podlega osobnym procedurom i wiąże się z dodatkowymi kosztami oraz terminami. W wielu przypadkach możliwe jest uzyskanie zezwoleń wielokrotnych lub globalnych, co znacząco upraszcza późniejsze działania operacyjne. Kluczowe jest jednak ustalenie, jeszcze na etapie planowania, jaki typ materiału jest przewożony i jak został on sklasyfikowany przez prawo krajowe oraz unijne – ponieważ od tego zależy, który reżim regulacyjny znajdzie zastosowanie. Czy warto starać się o koncesje i pozwolenia? Rozpoczęcie działalności w zakresie transportu broni, amunicji i materiałów wybuchowych to proces wymagający wieloetapowego przygotowania. Począwszy od decyzji o zmianach w strukturze zarządu, przez zdobycie odpowiednich kompetencji, przeszkolenie personelu i przygotowanie floty, aż po zebranie dokumentacji i współpracę z administracją – każdy etap wymaga dokładności, planowania i znajomości przepisów. Choć jest to rynek niszowy, poddany ścisłej kontroli, to jednocześnie oferuje stabilne możliwości rozwoju dla firm, które zdecydują się na profesjonalne podejście do tematu. Przy właściwym przygotowaniu oraz wsparciu prawnym, wejście w ten segment może stanowić istotne rozszerzenie oferty usługowej i odpowiedź na rosnące potrzeby międzynarodowych partnerów. Część 2 już dostępna na naszym blogu pod linkiem: https://translawyers.eu/transport-broni-z-i-do-polski-o-zezwoleniach-konsulatach-i-strategicznych-certyfikatach-slow-kilka-czesc-2/ Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Jak zatrudnić kierowcę spoza UE?
Branża transportowa od lat zmaga się z deficytem kierowców. Coraz częściej pracodawcy decydują się na zatrudnienie pracowników spoza Unii Europejskiej, którzy chętnie podejmują pracę w polskich firmach transportowych. Proces ten wiąże się jednak z szeregiem formalności, które musisz spełnić, aby legalnie zatrudnić cudzoziemca. Sprawdź, jakie kroki należy podjąć, aby zatrudnienie kierowcy spoza UE przebiegło zgodnie z przepisami. Spis treści: Jakie warunki musi spełnić kierowca spoza UE? Zatrudnienie kierowcy zawodowego spoza Unii Europejskiej wiąże się z koniecznością sprawdzenia, czy spełnia on wymogi określone w przepisach. Podstawowe wymagania to: Każdy kierowca musi również przejść odpowiednie szkolenia transportowe, które są niezbędne do uzyskania kwalifikacji i legalnego wykonywania zawodu. Legalizacja pracy – jakie dokumenty są potrzebne? Aby kierowca spoza UE mógł legalnie pracować w Polsce, musisz uzyskać odpowiednie pozwolenie na pracę oraz zapewnić mu legalny pobyt. Do wyboru są dwa podstawowe rozwiązania: 1️. Zezwolenie jednolite na pobyt czasowy i pracę – legalizuje zarówno pobyt, jak i zatrudnienie. Wniosek składa cudzoziemiec do wojewody właściwego ze względu na miejsce zamieszkania. 2. Oświadczenie o powierzeniu pracy cudzoziemcowi – prostsza procedura, dostępna dla obywateli wybranych krajów, takich jak Ukraina, Białoruś czy Gruzja. Zatrudniając kierowcę, musisz także pamiętać o kwestiach związanych z wynagrodzeniem. Pensja cudzoziemca nie może być niższa niż minimalne wynagrodzenie obowiązujące w Polsce, a także nie może odbiegać od wynagrodzenia innych pracowników wykonujących podobną pracę. Świadectwo kierowcy i Karta Kwalifikacji Kierowcy – wymogi Poza standardowymi dokumentami każdy kierowca zatrudniony w transporcie międzynarodowym musi posiadać dodatkowe uprawnienia. Brak któregoś z tych dokumentów może skutkować konsekwencjami prawnymi, dlatego warto zadbać o ich uzyskanie jeszcze przed rozpoczęciem pracy przez kierowcę. Jak uprościć procedurę zatrudnienia? Liczba dokumentów i formalności związanych z zatrudnieniem kierowcy spoza UE może wydawać się przytłaczająca. Dlatego wielu przedsiębiorców decyduje się na współpracę ze specjalistami. Kancelaria transportowa we Wrocławiu zajmująca się obsługą prawną firm transportowych może pomóc w całym procesie – od skompletowania dokumentacji, przez legalizację pobytu i pracy, aż po uzyskanie świadectwa kierowcy. Warto skorzystać z profesjonalnego wsparcia, aby uniknąć błędów i przyspieszyć cały proces. Jeśli szukasz fachowej pomocy, skontaktuj się z ekspertami z kancelarii transportowej we Wrocławiu. Zatrudnianie kierowców spoza Unii Europejskiej może być dużym wyzwaniem, ale odpowiednie przygotowanie i znajomość przepisów pozwala na sprawne przejście przez cały proces. Dbałość o wszystkie wymagane dokumenty i wsparcie specjalistów to klucz do legalnego i bezproblemowego zatrudnienia zagranicznych kierowców.
Kiedy konieczne jest złożenie wniosku o upadłość?
Pojęcie upadłości. Upadłość to zagadnienie objęte w szeroki zakres prawa cywilnego, regulowane przede wszystkim przez prawo upadłościowe, jak również kodeks spółek handlowych i kodeks cywilny. W ramach regulacji prawa upadłościowego mieszczą się: wspólne dochodzenie roszczeń przez wierzycieli od niewypłacalnych przedsiębiorców, dochodzenie roszczeń od niewypłacalnych osób fizycznych, które nie prowadzą działalności gospodarczej, a także konsekwencje ogłoszenia upadłości i zasady umarzania zobowiązań wobec upadłego będącego osobą fizyczną. Samo pojęcie upadłości wiąże się ściśle z niewypłacalnością podmiotu, który stał się niewypłacalny. Inaczej mówiąc, utracił zdolność do wykonywania swoich wymagalnych zobowiązań pieniężnych. Kiedy mowa o niewypłacalności? Zgodnie z art. 11 prawa upadłościowego należy domniemywać, że dłużnik utracił zdolność do wykonywania swoich wymagalnych zobowiązań pieniężnych, jeżeli opóźnia się w wykonaniu ich w terminie przekraczającym trzy miesiące. Warto pamiętać, że w przypadku osób prawnych i jednostek nieposiadających osobowości prawnej, którym ustawa przyznaje zdolność prawną można także stwierdzić niewypłacalność dłużnika, jeżeli przez ponad dwadzieścia cztery miesiące jego zobowiązania pieniężne przekraczają wartość jego majątku. W branży transportowej częstym zjawiskiem są opóźnienia w płatnościach, warto zwrócić uwagę czy potencjalny kontrahent nie jest etatowym dłużnikiem lub czy nie został złożony wniosek o upadłość. Upadłość a likwidacja. Upadłość i likwidacja to dwa różne procesy, choć w praktyce mogą się ze sobą wiązać, szczególnie w przypadku przedsiębiorstw. Jak już wspomniano, upadłość to proces sądowy, który dąży do rozwiązania problemu niewypłacalności dłużnika (osoby fizycznej lub prawnej). Jej celem jest zabezpieczenie interesów wierzycieli, likwidacja majątku dłużnika lub, jeśli to możliwe, dopuszczenie do restrukturyzacji przedsiębiorstwa. Likwidacja to proces, który polega na zakończeniu działalności spółki (lub przedsiębiorcy), sprzedaży jej majątku i rozliczeniu zobowiązań. Może nastąpić, gdy spółka dobrowolnie decyduje się zakończyć działalność lub, gdy nie jest w stanie kontynuować działalności – firma jest niewypłacalna, a jej majątek jest sprzedawany, by zaspokoić wierzycieli. Kończąc, likwidacja nie wiąże się z koniecznością spełnienia dodatkowych, istotnych warunków, podczas gdy upadłość może być ogłoszona tylko w przypadku podmiotu, który jest niewypłacalny. Obowiązek zgłoszenia wniosku o upadłość. Obowiązek zgłoszenia wniosku o ogłoszenie upadłości uregulowano w Prawie upadłościowym w celu niejako zabezpieczenia dłużnika, który przez swoje działanie doprowadził do powstania zadłużenia przewyższającego jego możliwości dochodowe. oraz nie pogorszył swojej sytuacji finansowej. Innym z celów regulacji jest uchronienie wierzycieli, którzy w sytuacji zgłoszenia wniosku o upadłość będą mogli żądać zaspokojenia się z majątku przedsiębiorstwa dłużnika. Wniosek o upadłość może złożyć kilka podmiotów, w zależności od sytuacji: *osoba fizyczna może złożyć wniosek o upadłość, lecz należy wziąć pod uwagę jej sytuację prawną – zależnie od okoliczności, może to być albo upadłość konsumencka, albo upadłość przedsiębiorcy (gdy osoba ta prowadzi działalność gospodarczą). Kiedy pojawia się obowiązek zgłoszenia wniosku o upadłość? Należy istotnie podkreślić, że obowiązek zgłoszenia upadłości spoczywa na dłużniku. Kluczowym przepisem regulującym tę kwestię jest art. 21 ust. 1 Prawa upadłościowego, który nakłada na dłużnika obowiązek zgłoszenia wniosku o ogłoszenie upadłości, jeżeli stał się niewypłacalny. Co więcej obowiązek zgłoszenia wniosku o upadłość spoczywa również na każdym, kto na podstawie ustawy, umowy spółki lub statutu ma prawo do prowadzenia spraw dłużnika i do jego reprezentowania, samodzielnie lub łącznie z innymi osobami, odpowiedzialność spoczywa również na zarządcy sukcesyjnym. Uchylanie się od nałożonego obowiązku skutkuje odpowiedzialnością. A więc wspomniany wyżej obowiązek zgłoszenia obejmuje np. przedsiębiorców prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą, członków zarządu spółek kapitałowych czy dyrektorów przedsiębiorstw. Termin na zgłoszenie wniosku Przepisy prawa upadłościowego nakładają na dłużnika obowiązek złożenia wniosku o upadłość w terminie nie później niż w terminie 30 dni od dnia, w którym wystąpiła podstawa do ogłoszenia upadłości (art. 21 ust. 1). Oznacza to, że przedsiębiorca, który stał się niewypłacalny, musi niezwłocznie podjąć działania w celu zgłoszenia wniosku, jeżeli nie chce narazić się na negatywne konsekwencje. Konsekwencje niezłożenia wniosku Brak złożenia wniosku o upadłość ciągnie za sobą wiele negatywnych konsekwencji. Można podzielić je na uregulowane w prawie upadłościowym, Kodeksie spółek handlowych. Pierwsza z nich wypływa wprost z art. 21 ust. 3a prawa upadłościowego, w którym istnieje domniemanie, że szkoda obejmuje wartość nieuregulowanej należności wobec wierzyciela. Osoby obowiązane do zgłoszenia wniosku o upadłość mogą jednak uwolnić się od odpowiedzialności, jeżeli zostanie wykazany ich faktyczny brak winy, w szczególności jeżeli wykażą iż w terminie wymaganym do złożenia wniosku zostało otwarte postępowanie restrukturyzacyjne lub zatwierdzono zawarty został układ w postępowaniu o jego zawarcie. Druga konsekwencja została wskazana w art. 373 ust. 1 pkt. 1 Prawa upadłościowego. Sąd może orzec pozbawienie na okres od jednego do dziesięciu lat prawa prowadzenia działalności gospodarczej (…) osoby, która ze swej winy, będąc do tego zobowiązana z mocy ustawy, nie złożyła w ustawowym terminie wniosku o ogłoszenie upadłości. Wiąże się to również w obligatoryjnym wpisem do Rejestru Dłużników Niewypłacalnych. Konsekwencją złamania orzeczonego zakazu prowadzenia działalności gospodarczej, jeżeli naruszenie wypełniało znamiona przestępstwa jest sankcja uregulowana w art. 244 KK. Przestępstwo to zagrożone jest karą od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Jak wskazuje art. 299 §1 KSH wierzyciel może domagać się zaspokojenia swoich potrzeb z majątku członka zarządu, a tym samym narazić go na istotne problemy finansowe, a idąc dalej, art. 586 tej samej regulacji wskazuje na ryzyko ograniczenia, pozbawienia wolności lub grzywny, w przypadku nie zadbania o zgłoszenie wniosku o upadłość spółki handlowej. Dotyczy to zarówno samego likwidatora, jak i członków zarządu spółki, a jego niewiedza o kondycji finansowej spółki nie stanowi przesłanki do zwolnienia go od odpowiedzialności. Wierzyciel dokonuje wyboru członka zarządu, od którego zaspokojenia swojej wierzytelności będzie się domagał. Zaznaczyć jednak trzeba, iż może nastąpić to w momencie, gdy zaspokoić wierzytelności nie można z majątku spółki. Obowiązek zgłoszenia wniosku i zachowanie terminu jest kluczowe dla uniknięcia negatywnych konsekwencji. Celem omawianego obowiązku jest ochrona i to zarówno wierzycieli, jak i samego dłużnika. Zaniechanie tego obowiązku może wiązać się z poważnymi konsekwencjami, dlatego przedsiębiorcy, którzy napotykają trudności finansowe, powinni niezwłocznie podjąć działania w celu zbadania swojej sytuacji i podjęcia odpowiednich kroków. Autorka: Milena KrogulecAsystentka radcy prawnego w Trans Lawyers
Cyberataki w transporcie – zagrożenia, odpowiedzialność prawna i sposoby ochrony
Współczesny sektor transportu dynamicznie się rozwija, a wdrażanie nowoczesnych technologii, takich jak systemy telematyczne, inteligentne zarządzanie flotą czy automatyzacja procesów logistycznych, znacząco zwiększa jego efektywność. Jednakże cyfryzacja transportu niesie ze sobą nowe zagrożenia, z których najpoważniejsze to cyberataki. Ataki hakerskie na systemy transportowe oraz serwery firm przewozowych i spedycyjnych mogą prowadzić do ogromnych strat finansowych, zakłóceń operacyjnych oraz naruszeń danych osobowych i biznesowych. Kluczowe znaczenie w tym kontekście ma nie tylko ochrona techniczna, ale także odpowiedzialność prawna podmiotów działających w branży transportowej. Wraz z rosnącą zależnością transportu od systemów informatycznych zwiększa się ryzyko cyberataków. Do najczęstszych zagrożeń należą: Przedsiębiorstwa transportowe, jako podmioty przetwarzające duże ilości danych oraz korzystające z zaawansowanych systemów cyfrowych, mają określone obowiązki w zakresie ochrony przed cyberatakami. Odpowiedzialność ta wynika z kilku kluczowych aktów prawnych: W związku z tym aby skutecznie minimalizować ryzyko cyberataków oraz konsekwencji prawnych, firmy transportowe w pierwszej kolejności powinny wdrożyć kompleksowe strategie zabezpieczeń obejmujące zarówno technologię, jak i szkolenia personelu. Kluczowymi elementami z punktu widzenia niniejszej strategii są następujące kwestie : Należy również wskazać że bezpieczeństwo cyfrowe staje się istotnym czynnikiem konkurencyjności na rynku transportowym. Firmy, które inwestują w nowoczesne rozwiązania ochronne, mogą nie tylko zapewnić swoim klientom wysoki poziom bezpieczeństwa danych jak i niezawodność operacyjną, ale przede wszystkim zyskują przewagę konkurencyjną ze względu na gwarantowaną przez siebie ochronę. Warto podkreślić że klienci coraz częściej zwracają uwagę na standardy bezpieczeństwa stosowane przez przewoźników, szczególnie w przypadku przewozów wartościowych ładunków, lub towarów sprzedanych w ramach usług e-commerce. Jak widać cyberzagrożenia w transporcie stanowią jedno z największych wyzwań współczesnej logistyki i przewozów. W dobie cyfryzacji branży, hakerzy nieustannie poszukują luk w systemach bezpieczeństwa, co sprawia, że każda firma transportowa musi nieustannie dążyć do ich eliminacji. Wprowadzenie skutecznych zabezpieczeń technicznych, organizacyjnych i prawnych jest kluczowe dla minimalizowania ryzyka oraz utrzymania konkurencyjności na rynku. Firmy transportowe powinny nie tylko przestrzegać obowiązujących przepisów, ale także proaktywnie inwestować w nowoczesne rozwiązania cyberbezpieczeństwa. Odpowiednia strategia ochrony, przeszkolenie pracowników oraz szybka reakcja na incydenty pozwolą nie tylko ograniczyć skutki potencjalnych ataków, ale również wzmocnić wizerunek firmy jako godnego zaufania partnera biznesowego. Warto podkreślić, że w przyszłości bezpieczeństwo cyfrowe może stać się kluczowym kryterium wyboru przewoźnika, szczególnie w obliczu rosnącej liczby cyberprzestępstw. W związku z tym dbanie o bezpieczeństwo cybernetyczne to nie tylko ochrona przed stratami finansowymi, ale także inwestycja w stabilność operacyjną oraz prawną która w wydatny sposób może pomóc w sprawnym rozwoju przedsiębiorstwa. Autor: Michał Krawczyk aplikant radcowski w Trans Lawyers
E-doręczenia obowiązkowe dla spółek handlowych
Od 1 kwietnia 2025 roku wszystkie podmioty wpisane do Rejestru Przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego (KRS) przed 1 stycznia 2025 roku są zobowiązane do posiadania adresu do e-Doręczeń. Obowiązek ten dotyczy m.in. spółek z ograniczoną odpowiedzialnością, spółek akcyjnych, spółek jawnych, komandytowych, komandytowo-akcyjnych, a także spółdzielni, fundacji i stowarzyszeń prowadzących działalność gospodarczą. Czym są e-Doręczenia? e-Doręczenia to usługa umożliwiająca elektroniczne wysyłanie i odbieranie korespondencji, mająca taką samą moc prawną jak tradycyjny list polecony za potwierdzeniem odbioru. System ten zapewnia jednoznaczną identyfikację nadawcy i odbiorcy, poufność korespondencji oraz integralność przesyłanych danych. Jak założyć adres do e-Doręczeń? Przedsiębiorcy mogą założyć adres do e-Doręczeń na kilka sposobów: 1. Poprzez portal Biznes.gov.pl – Zaloguj się na swoje Konto Przedsiębiorcy. – Wypełnij wniosek o utworzenie adresu do e-Doręczeń, podając wymagane dane, takie jak numer KRS firmy, adres korespondencyjny oraz dane administratora skrzynki. – Podpisz wniosek elektronicznie (profilem zaufanym, podpisem kwalifikowanym lub podpisem osobistym) i wyślij go. 2. Za pośrednictwem KRS – Złóż wniosek o adres do e-Doręczeń razem z wnioskiem o rejestrację lub zmianę danych w rejestrze przedsiębiorców KRS. – Możesz to zrobić za pośrednictwem Portalu Rejestrów Sądowych lub systemu teleinformatycznego S24, w zależności od sposobu rejestracji spółki. citeturn0search0 3. U komercyjnego dostawcy – Skorzystaj z oferty kwalifikowanych dostawców usług e-Doręczeń na warunkach przez nich oferowanych. Co grozi za brak adresu do e-Doręczeń? Ustawa o doręczeniach elektronicznych nie przewiduje sankcji za brak założenia adresu do e-Doręczeń. Jednakże brak takiego adresu może skutkować koniecznością prowadzenia korespondencji z urzędami w tradycyjnej formie papierowej, co może być mniej efektywne i bardziej czasochłonne. Aby uniknąć ewentualnych trudności i zapewnić płynność komunikacji z administracją publiczną, zaleca się jak najszybsze założenie adresu do e-Doręczeń. Autor: Ewa sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
