Przewoźnik nie odebrał części lub całości ładunku – jakie poniesie konsekwencje?
W branży transportowej na porządku dziennym są sytuacje, w których podwykonawca nie podejmuje odpowiedniego, umówionego wcześniej towaru – całości bądź jego części. Do najczęstszych przyczyn takiego zachowania bez wątpienia należy brak porozumienia stron w zakresie poszczególnych warunków umowy przewozu – zwłaszcza informacji o przewożonym towarze. Należy pamiętać, że do podstawowych elementów umowy przewozu (tzw. essentiala negotii) należy określone wynagrodzenie za przewóz (fracht), oznaczenie trasy przewozu oraz przedmiotu przewozu. Na wskazany przedmiot składają się wszelkie informacje o towarze, przede wszystkim jego wymiary, ilość, a także waga brutto. Powinny zostać one podane zarówno w trakcie zawierania umów przewozu, na zleceniu transportowym, jak i w liście przewozowym (CMR). W zakresie przewozów międzynarodowych zastosowanie znajdą przepisy Konwencji CMR. Zgodnie z art. 6 Konwencji list przewozowy oprócz podstawowych danych o stronach i elementach umowy przewozu powinien zawierać powszechnie używane określenie rodzaju towaru oraz sposób opakowania, a dla towarów niebezpiecznych ich ogólnie uznane określenie, ilość sztuk, ich cechy i numery, jak i również wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru. Jeżeli informacje zawarte w liście przewozowym (CMR) są nieścisłe bądź niedostateczne, a przewoźnik doznaje wskutek tego szkody lub ponosi dodatkowe koszty, to wszelka odpowiedzialność w tym zakresie spoczywa na nadawcy towaru. Z drugiej strony, przewoźnik nie jest nigdy całkowicie zwolniony z odpowiedzialności w zakresie przyjęcia towaru do przewozu. Zgodnie z art. 8 Konwencji CMR, jest on zobowiązany sprawdzić dokładność danych listu przewozowego dotyczących ilości sztuk, jak również ich cech i numerów, a także widoczny stan towaru i jego opakowania. Jeżeli nie ma on możliwości sprawdzenia w ścisły sposób wskazanych danych, powinien wpisać do listu przewozowego (CMR) odpowiednie zastrzeżenia w tym zakresie. Co ważne, takie zastrzeżenia nie wiążą nadawcy – jeżeli w wyraźny sposób nie przyjął ich w liście przewozowym. Przywilej nadawcy, który może ewentualnie zmniejszyć jego odpowiedzialność to prawo do żądania sprawdzenia przez przewoźnika wagi brutto lub inaczej wyrażonej ilości towaru, a także sprawdzenie zawartości sztuk przesyłki. Jednak przewoźnik może domagać się od nadawcy pokrycia kosztów takiego sprawdzenia. Co więcej, zgodnie z przyjętą interpretacją prawną nie jest dopuszczalne umowne nałożenie na przewoźnika obowiązków dotyczących sprawdzenia towaru dalej idących niż określone w art. 8 ust. 1 Konwencji CMR. Nie jest też możliwe stosowanie przepisów prawa krajowego, które nakładałyby na przewoźnika dalej idące obowiązki (Ch. Teutsch (w:) K.-H. Thume (red.), Kommentar…, s. 250). Wartym uwagi w zakresie odpowiedzialności przewoźnika i nadawcy jest również ustęp drugi art. 9 Konwencji CMR: “W braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika, wpisanych do listu przewozowego, istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widocznie w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym.”. Łatwo wysnuć wniosek, że powszechnie obowiązujące przepisy w zakresie odpowiedzialności za wszelkie informacje o towarze zdecydowanie ustanawiają generalną zasadę odpowiedzialności przewoźnika za ładunek mu powierzony.. Co więcej, zgodnie z art. 10 Konwencji CMR: “Nadawca odpowiada wobec przewoźnika za szkody wyrządzone osobom, wyposażeniu lub innym towarom, jak również za koszty, których przyczyną byłoby wadliwe opakowanie towaru, chyba że wadliwość była widoczna lub znana przewoźnikowi w chwili jego przyjęcia, a przewoźnik nie wniósł zastrzeżeń w tym przedmiocie.”. (art. 10 Konwencji CMR).”. Jeżeli wykonanie nałożonych na przewoźnika instrukcji (zgodnie z art. 12 Konwencji CMR) w zakresie ewentualnego zwrotu towaru do załadowcy, przewozu towaru do zastępczego magazynu etc. spowodowałaby poniesienie przez niego dodatkowych kosztów, to powinno zostać to uwzględnione w cenie wynagrodzenia za taką usługę. Za przykład może posłużyć wynagrodzenie za dodatkowo przejechane kilometry, czy też rekompensata za dłuższy postój w innym miejscu przeznaczonym do odbioru/zwrotu towaru. W przypadku przewozów międzynarodowych przewoźnikowi przysługuje prawo zatrzymania towaru tylko jeśli podmiot uprawniony odmawia zapłaty przewoźnego obejmującego wynagrodzenie powiększone z tytułu wykonania dodatkowych instrukcji, przykładowo wykonania większej liczby kilometrów niż pierwotnie umówione. Przewoźnik – jeśli nie jest w stanie wykonać nałożonych na niego instrukcji, powinien niezwłocznie o tym powiadomić nadawcę lub odbiorcę, w zależności, który z nich jest uprawniony. Jeżeli przewoźnik nie wykona nałożonych na niego instrukcji, bądź zastosuje się do nich nie zażądawszy przedłożenia pierwszego egzemplarza listu przewozowego – odpowiada za powstałą stąd szkodę w stosunku do osoby uprawnionej. Wszelkie koszty powstałe z tego tytułu powinny zostać uwzględnione w cenie wynagrodzenia za usługę przewozu. W razie nieotrzymania instrukcji od osoby uprawnionej, jeśli realnie uniemożliwiałoby to wykonanie umowy przewozu, przewoźnik jest uprawniony także do wyładowania towaru na rachunek nadawcy, co wiąże się z obciążeniem go wszelkimi należnościami powstałymi z tego tytułu. Autor: Aleksandra Brzęczek – Kancelaria transportowa Wrocław
Przewoźnik podstawił niewłaściwy pojazd na załadunek – jaką ponosi za to odpowiedzialność?
Umowy przewozu najczęściej zawierane są w pośpiechu – telefonicznie bądź na komunikatorach giełd transportowych. W pierwszej kolejności przekazywane są przewoźnikowi informacje o wysokości wynagrodzenia, trasie, a także samym towarze. Wymienione elementy to tzw. essentiala negotti umowy przewozu, o czym stanowi art. 774 Kodeksu cywilnego. Notorycznie zdarza się, że przewoźnik pominie bądź zapomni o innych przekazanych mu szczegółowych warunkach zlecenia – przykładowo odnośnie pojazdu, ubioru czy godziny załadunku co wiąże się z wystąpieniem problemów w tym zakresie. Co w sytuacji, gdy przewoźnik podstawił w miejsce załadunku towaru nieodpowiedni samochód, bądź nie wywiązał się z zawartej umowy przewozu w inny sposób? Pomimo przekazania przez zleceniodawcę szczegółowych instrukcji oraz warunków wykonania zawartej umowy przewozu, bardzo często przewoźnik podstawia w miejsce załadunku nieodpowiedni pojazd – za mały, nieposiadający windy załadowczej lub innych, szczególnych, wymaganych atrybutów. Problem często występuje po stronie samego kierowcy, któremu nie zostały przekazane instrukcje dotyczące specjalnego ubioru czy przedmiotów wymaganych do załadunku towaru. W takich sytuacjach, jeżeli nie da się dojść do porozumienia w tym zakresie to koniecznym staje się odstąpienie od wykonania umowy – czyli potocznie anulowanie zlecenia. Dużą rolę odgrywa tutaj zastrzeżenie w treści umowy (zlecenia transportowego) takiego uprawnienia dla jednej lub obu stron. Zgodnie z art. 395 § 1 Kodeksu cywilnego, można zastrzec, że jednej lub obu stronom przysługiwać będzie w ciągu oznaczonego terminu prawo odstąpienia od umowy. Prawo to wykonuje się przez oświadczenie złożone drugiej stronie. Z kolei § 2 stanowi, iż w razie wykonania prawa odstąpienia umowa uważana jest za niezawartą. Kluczowe w tym zakresie jest dokładne określenie terminu w jakim odstąpienie może zostać dokonane. Istotnym jest, jakie dokładnie warunki zostały zastrzeżone w zleceniu transportowym odnośnie odstąpienia od umowy zarówno przez zleceniodawcę, jak i zleceniobiorcę. Najczęściej są to kary umowne w określonej wysokości. Jednakże zasady panujące w branży transportowej pokazują, że nie każda umowa przewozu reguluje kwestię odstąpienia od jej wykonania. W takich sytuacjach sięgamy do powszechnie obowiązujących przepisów, zgodnie z którymi: „jeżeli jedna ze stron dopuszcza się zwłoki w wykonaniu zobowiązania z umowy wzajemnej, druga strona może wyznaczyć jej odpowiedni dodatkowy termin do wykonania z zagrożeniem, iż w razie bezskutecznego upływu wyznaczonego terminu będzie uprawniona do odstąpienia od umowy” ( art. 491 § 1 Kodeksu cywilnego). Z drugiej jednak strony, z uwagi na długi łańcuch podmiotów w transporcie wina często leży po stronie samego zleceniodawcy (spedytora), który nie przekazał szczególnych instrukcji czy wymagań otrzymanych od swojego kontrahenta. W takiej sytuacji zleceniobiorcy przysługuje odszkodowanie tytułem rekompensaty z uwagi na poniesione koszty, przykładowo w postaci bezcelowo wykonanych kilometrów. Jeżeli tego rodzaju odszkodowanie nie jest uregulowane warunkami zlecenia transportowego, stosujemy ogólne przepisy kodeksu cywilnego. Art. 471 “Odpowiedzialność dłużnika za niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązania – odpowiedzialność ex contractu”: “Dłużnik obowiązany jest do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, chyba że niewykonanie lub nienależyte wykonanie jest następstwem okoliczności, za które dłużnik odpowiedzialności nie ponosi.”. Podsumowując, w każdej sytuacji należy przeanalizować stan faktyczny sprawy, by móc zastosować odpowiednie przepisy. Najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest zawarcie w umowie przewozu (zleceniu transportowym) odpowiednich warunków zabezpieczonych karami umownymi, które będą odnosić się do tego rodzaju sytuacji, co pozwoli uniknąć dalszego sporu. Autor: Aleksandra Brzęczek
JAK USTALIĆ GRANICE ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKA I SPEDYCJI ZA SZKODĘ W TOWARZE, KRADZIEŻ LUB OPÓŹNIENIE
Lista tematów poruszanych w artykule: Ustalenie właściwego aktu prawnego Granice odpowiedzialności według Konwencji CMR Granice odpowiedzialności według ustawy Prawo Przewozowe 1. USTALENIE WŁAŚCIWEGO AKTU PRAWNEGO Aby poprawnie ustalić granice odpowiedzialności przewoźnika lub spedytora (dalej wspólnie jako: Przewoźnik) za szkodę w towarze, kradzież lub opóźnienie, konieczne jest zróżnicowanie sytuacji Przewoźnika zależnie od tego czy przewóz odbywał się na terenie kraju czy trasa przewozu wykraczała poza granicę RP. Zgodnie bowiem z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Powyższe prowadzi do prostej konkluzji – jeśli miejsce załadunku lub rozładunku miało miejsce w przynajmniej dwóch różnych krajach, to naszą sytuację regulować będzie umowa międzynarodowa, czyli właśnie konwencja CMR. Jeśli jednak cały przewóz odbywał się w polskich granicach, Przewoźnik lub jego kontrahent będą mogli powoływać się wyłącznie na przepisy ustawy – Prawo przewozowe. Przyjęcie konwencji CMR jako właściwego aktu prawnego nie oznacza jednak, że przepisy prawa przewozowego zostaną kompletnie pominięte. W przypadku, gdy właściwym dla sprawy okaże się polski sąd, ten będzie musiał posiłkować się polskimi ustawami w celu określenia tzw. pojęć nieostrych, np. rażącego niedbalstwa. Warto wskazać, że prawo przewozowe ani inne polskie ustawy nie znajdą zastosowania w przypadku umów zawartych wedle prawa zagranicznego, czyli w momencie gdy przewóz miał miejsce w całości na terytorium jednego kraju, innego niż Polska. 2. GRANICE ODPOWIEDZIALNOŚCI WEDŁUG CMR Generalna zasada wyznaczona przez Konwencje CMR w art. 17 ust. 1, brzmi: “Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.” Warto jednak wskazać, że fakt zaginięcia lub uszkodzenia towaru, a także opóźnienia dostawy nie zawsze będzie wiązać się z odpowiedzialnością cywilną Przewoźnika. Już art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wskazuję okoliczności, których zaistnienie pozwala na zwolnienie się od niej. Na pierwszy plan wysuwa się brak winy Przewoźnika. Należy przez to rozumieć, że zdarzenia, które co do zasady rodzą jego odpowiedzialność cywilną, nie wyniknęły z jego działania lub zaniechania. Przykładem może być wykonanie instrukcji otrzymanych od nadawcy lub odbiorcy – pokonanie precyzyjnie określonej przez niego trasy, korzystanie ze wskazanych miejsc postojowych, określenie sposobu zabezpieczenia towarów czy zmiana miejsca załadunku/rozładunku. Przewoźnik nie jest też odpowiedzialny za uszkodzenia przewożonych dóbr, które nie powstały z jego winy – np. gdy już w trakcie załadunku towar był uszkodzony lub uległ zniszczeniu wskutek nieprawidłowego załadunku wykonanego przez nadawcę. Przyczyny te zostały szczegółowo rozszerzone w ramach art. 17 ust. 4 Konwencji CMR i skupiają się na skutkach działań nadawcy lub poczynionych z nim ustaleń dotyczących sposobu przewozu, zabezpieczenia towaru oraz rzetelności oznaczeń przewożonych dóbr, a także na samych właściwościach przewożonych rzeczy lub szkód jakie mogą wyrządzić organizmy żywe ze względu na owe właściwości. Ciekawym rozwiązaniem jest zwolnienie Przewoźnika od odpowiedzialności za zaginięcie lub uszkodzenie “towaru” w przypadku przewozu żywych zwierząt, jednak nie oznacza to, że w przypadku ich zagubienia, automatycznie wygasa odpowiedzialność. Aby skutecznie zwolnić się od odpowiedzialności, należy zgodnie z art. 18 ust. 2-5 Konwencji CMR udowodnić, że przedsięwzięto wszelkie środki oraz zastosowano się do wszelkich instrukcji dotyczących bezpieczeństwa towaru. Ostatnią kategorią zdarzeń mogących pozwolić Przewoźnikowi na zwolnienie się z odpowiedzialności są okoliczności, których nie mógł przewidzieć i jednocześnie nie mógł im zapobiec. W tym zakresie nasuwają się przede wszystkim skojarzenia z wystąpieniem siły wyższej i są to skojarzenia prawidłowe. Ta najczęściej pojawia się w kontekście wystąpienia nadzwyczajnych warunków atmosferycznych. Niestety pogorszenie warunków pogodowych nie zawsze będzie równoznaczne ze zwolnieniem Przewoźnika od odpowiedzialności. Konieczne jest bowiem wykazanie, iż było to zdarzenie niemożliwe do przewidzenia i przeciwstawienia się jego skutkom. Śnieżyca w górach czy silny wiatr nie będą automatycznie skutkowały wyłączeniem odpowiedzialności, ale przejście trąby powietrznej w rejonie, w którym praktycznie nie występują, już tak. W powyższym zakresie mieści się również kwestia wypadków drogowych, jednak konieczne jest wykazanie nie tylko braku winy kierowcy, ale dodatkowo także, iż kierowca nie mógł za pomocą żadnego manewru (w zakresie umiejętności właściwych dla profesjonalnego kierowcy) doprowadzić do uniknięcia wypadku. Bardziej skomplikowaną kwestią pozostają napady rabunkowe, bowiem każdorazowo konieczna jest indywidualna ocena zdarzenia. Wiele zależy od zachowania kierowcy. Przede wszystkim swym zachowaniem nie powinien ułatwiać napastnikom dokonania napadu, np. przez niewymuszone zatrzymania pojazdu. Istotnym jest, żeby wykonać wszelkie możliwe czynności zmierzające do zapobiegnięciu szkodzie, takich jak podjęcie próby ucieczki. Na ocenę winy Przewoźnika mają też wpływ inne okoliczności, np. stopień uzbrojenia oraz agresji napastników. Okoliczności rodzące odpowiedzialność cywilną Przewoźnika nie mogą natomiast zostać usprawiedliwione przyczynami leżących w wadach pojazdu ani osób i podległym im pracownikom, od których go wynajął. Wynika to bezpośrednio z art. 17 ust. 3 Konwencji CMR. W przypadku gdy dojdzie do ustalenia odpowiedzialności przewoźnika, odszkodowanie oblicza się Wedle art. 23 Konwencji CMR, tj. według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu, kolejno wartość towaru określa się według ceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej – według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości. Nie oznacza to, że będzie on musiał pokryć szkodę w pełnej wysokości. W kolejnym punkcie bowiem, powyższe przepisy ulegają ograniczeniu, gdyż zgodnie z Konwencją CMR, odszkodowanie nie może przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto (czyli wraz z opakowaniem), a oprócz tego zwrócić należy przewoźne, cło i inne wydatki poniesione na poczet transportu. W normalnych warunkach na tym kończy się odpowiedzialność Przewoźnika. Czymże jest jednak jednostka rozrachunkowa? W państwach należących do Międzynarodowego Funduszu Walutowego jest to Specjalne prawo ciągnienia (ang. Special Drawing Rights), a jej wartość ustalana jest na podstawie wagi wybranych walut w międzynarodowych transakcjach finansowych. Zgodnie z art. 23 ust. 7 Konwencji CMR: “jednostka rozrachunkowa zostanie przeliczona na walutę krajową Państwa Sądu, do którego wpłynął wniosek w sprawie, na podstawie wartości wspomnianej waluty w dniu oceny lub w dniu określonym przez Strony. Wartość waluty krajowej, w kontekście specjalnego prawa ciągnienia, państwa będącego członkiem Międzynarodowego Funduszu
Kradzież ładunku przez oszusta – o czym powinien wiedzieć spedytor i przewoźnik
Kradzieże towaru i oszustwa dokonywane przez nieuczciwych przewoźników to jedne z największych zagrożeń dla bezpieczeństwa łańcucha dostaw. Poważne przypadki kradzieży nie zdarzają się w rzeczywistości aż tak często, ale kiedy do nich dochodzi nastręczają sporo problemów zarówno spedytorom, jak i przewoźnikom. W przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja CMR mówi o “zaginięciu towaru”. Przewoźnik odpowiada za zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy (art. 17 ust. 1). W ten sposób powstaje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika z którego może być zwolniony tylko jeśli udowodni, że do kradzieży doszło ze względu na jedną z okoliczności enumeratywnie wskazanych w Konwencji jak np. siła wyższa, wina osoby uprawnionej, wybór przez nadawcę nieodpowiedniego pojazdu. Przewoźnik na swoją obronę nie może posługiwać się żadnymi innymi argumentami poza tymi, które zostały wprost wskazane w art. 17, chyba że uda mu się jednoznacznie dowieść, że kradzież nie powstała w trakcie przewozu. Poza tym Konwencja CMR wprost przewiduje, że ani awaria pojazdu, ani fakt, że do szkody doszło z winy pracownika lub zleceniobiorcy, nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika. Jeżeli nie wiadomo co stało się ładunkiem, zaginięcie towaru można stwierdzić po 30 dniach od daty planowanej dostawy (art. 32 ust. 1 lit. b). Odbiorca może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od przewoźnika, który wykonywał przewóz (art. 13 ust. 1). Odszkodowanie należne podmiotowi uprawnionemu oblicza się na podstawie ceny towaru obowiązującej w miejscu przyjęcia go do przewozu – przy czym najczęściej na podstawie faktury sprzedażowej, ewentualnie wedle lokalnej ceny giełdowej, proporcjonalnie do ilości towaru, która uległa zaginięciu. Co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 8,33 SDR za 1 kg brutto brakującego towaru (art. 23). Wyższego odszkodowania można żądać wyłącznie wtedy jeśli do listu przewozowego wpisano klauzulę deklarację wartości towaru (art. 24) lub klauzulę specjalnego interesu w dostawie (art. 26). Podmiotowi uprawnionemu nie należy się wyższe odszkodowanie, chyba że uda mu się udowodnić, że w trakcie przewozu doszło do rażącego niedbalstwa lub zaginięcie towaru było skutkiem złego zamiaru przewoźnika, gdyż wyłącza to standardowe limity odpowiedzialności przewidziane przez Konwencję CMR (art. 26 ust. 1). Podobnie rzecz się ma w przypadku prawa krajowego, tyle że przepisy ustawy Prawo przewozowe mówią o “utracie”, a nie zaginięciu. Poza tym odpowiedzialność przewoźnika nie jest ograniczona kwotowo, co mogłoby mieć szczególne znaczenie w przypadku przesyłek o znacznej wartości, jak na przykład elektroniki lub markowych kosmetyków. Odszkodowanie nie może przewyższać zwykłej wartości towaru (art. 80), co wyklucza możliwość dochodzenia innych roszczeń, jak np. utraconych korzyści, o ile nie zostanie stwierdzone nienależyte wykonanie umowy przewozu polegające na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie (art. 86). Wyższe odszkodowanie należy się także jeśli doszło do utraty przesyłki z zadeklarowaną wartością (art. 80 ust. 3). Dość kontrowersyjne jest, czy do wartości odszkodowania należy doliczyć podatek VAT – najlepiej jest przyjąć, że zależy to od tego, czy podmiot pokrzywdzony ma prawo do odliczenia tego podatku od kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Prawo przewozowe także przewiduje możliwość wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika w konkretnie określonych przez ustawę przypadkach (art. 65 ust. 3). Najczęstsze przypadki oszustw Kradzież na podstawioną naczepę Pojazd przewoźnika kieruje się do miejsca wskazanego w zleceniu lub liście przewozowym. Chwilę przed planowanym załadunkiem przewoźnik otrzymuje instrukcje, by towar przekazać innemu kierowcy, który ma podjechać pod bramę zakładu lub znajduje się w okolicach pierwotnie ustalonej rampy załadowczej. Kierowca otrzymuje od nieznanej osoby (podającej się za pracownika odbiorcy) instrukcje, by jak najszybciej wydać towar do zastępczego pojazdu, co jest uzasadnione np. koniecznością dowiezienia go do innego magazynu lub klienta. Kierowca pojazdu zastępczego podpisuje się pod listem przewozowy CMR, zabiera towar i odjeżdża. Po dokonaniu przeładunku okazuje się, że podstawiony pojazd należał do firmy przestępczej po której ślad zaginął. W takiej sytuacji ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania próbując twierdzić, że przewoźnik nie dochował należytej staranności wydając w ten sposób towar. Taka koncepcja nie znajduje jednak wprost potwierdzenia w przepisach, jak przewidziano w art. 5 Konwencji CMR w zakresie podpisów stron umowy przewozu, tj. nadawcy, przewoźnika i odbiorcy “podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy.” Generalnie przyjmuje się, że podpis złożony na liście przewozowym powinien przyjąć taką formę, by możliwe było zidentyfikowanie osoby, która go złożyła. Warto rozważyć, czy brak pieczątki na liście przewozowym może być faktycznie uznane za rażące niedbalstwo. Przepisy Konwencji nie wymagają przecież stempla lub pieczątki, w pierwszej kolejności wskazując na konieczność naniesienia przez odbiorcę własnoręcznego podpisu. Kwestia obligatoryjnego stempla wynika chyba bardziej z rozpowszechnionego zwyczaju branży niż konkretnych wskazań prawa. Jeśli przewoźnik i spedytor uzgodnili, że egzemplarz listu przewozowego CMR powinien zawierać pieczątkę organu, to spedytor ma umowną podstawę, aby twierdzić, że zaniedbanie tego obowiązku stanowi nienależyte wykonanie zawartej z przewoźnikiem umowy. Trzeba też mieć na uwadze, że zgodnie z art. 12 ust. 5 wykonując prawo rozporządzania towarem nadawca lub odbiorca powinni przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego. To prawo jednak rzadko kiedy jest respektowane, ze względów technicznych (tj. duży dystans na jakim obecnie wykonuje się usługi transportowe) oraz z uwagi na fakt, że w trakcie operacji transportowej może istnieć nawet kilka podmiotów będących pośrednikami (spedytorami), a które formalnie reprezentują interesy nadawcy. W takim stanie rzeczy przekazywanie pomiędzy nimi oryginałów listów przewozowych jest w zasadzie niemożliwe. Tego rodzaju problemy może w przyszłości rozwiązać technologia e-CMR, szczególnie ta zbudowana w technologii blockchain, która pozwoli na zastosowanie odpowiednich zabezpieczeń, pozwalających na jednoznaczne określenie osoby uprawnionej do dysponowania towarem, bez możliwości późniejszej modyfikacji takich danych. To gwarantować będzie bezpieczeństwo listu przewozowego sporządzonego w takiej formie. Kradzież w białych rękawiczkach Przez giełdę transportową spedytor zawiera umowę z nieznaną dotąd firmą transportową. Przewoźnik podstawił pojazd do wskazanego miejsca, zabrał towar i… tyle go widzieli. Znika zarówno ładunek, jak i jakikolwiek ślad po osobach zawierających taką transakcję. Po pewnym czasie okazuje się, że firma zniknęła ze wszystkich portali i giełd, nie ma już z nią żadnego kontaktu. Dowody tożsamości kierowców i inne dane osób odpowiedzialnych za ten przewóz okazują się fałszywe, firma wkrótce całkowicie znika z rynku. Udaje się ustalić, że krótko przed uzyskaniem zlecenia na transport firma transportowa została nabyta przez nowego właściciela, którego aktualnego miejsca pobytu nie da się
ZAKAZ ODPOCZYNKU W KABINIE
W branży transportowej przewóz towaru najczęściej odbywa się pomiędzy różnymi państwami, co trwa nawet kilka dni. Istotnym jest, że w związku z tym przewoźnikowi (kierowcy) przysługuje odpowiednia ilość odpoczynku. W każdej dobie jest to co najmniej 11 godzin, a w każdym tygodniu – 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Przewoźnicy swoje przerwy najczęściej odbywają w hotelach bądź pojazdach podczas postoju na stacjach paliw czy też na przeznaczonych do tego parkingach. Warto zadać sobie pytanie, czy kierowca może zostać ukarany za odbywanie przerwy (odpoczynku) w kabinie pojazdu? W ostatnim czasie Komisja Europejska opublikowała wyjaśnienie, a właściwie notę wyjaśniającą dotyczącą zakazu odpoczynku kierowcy w kabinie. Było to spowodowane licznymi skargami i sygnałami, które otrzymywała Komisja. Wynikały one z egzekwowania przez wielu funkcjonariuszy służb kontrolnych nieprzestrzegania tego zakazu w różnych państwach członkowskich. Wymagali oni bowiem od kierowców wykonujących transport okazanie dokumentów potwierdzających, że swój odpoczynek spędzali poza pojazdem – przykładowo rachunków za dobę w hotelu. Art. 36 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym wymienia w sposób wyczerpujący, jakie urządzenia w zależności od posiadanego tachografu powinien okazać kierowca funkcjonariuszowi służb kontrolnych. Są to m.in. wykresówki, karta kierowcy, wydruki czy wszelkie zapisy odręczne. Zgodnie natomiast z art. 33 ust. 3 państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. W swoim stanowisku Komisja Europejska udzieliła następujących wyjaśnień: “Jak wyjaśniono w Pytaniach i odpowiedziach dotyczących przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku 3 (pytanie 6), kierowcy lub pracodawcy mogą zostać ukarani grzywną za nieprzestrzeganie zakazu korzystania z regularnego tygodniowego odpoczynku (lub odpoczynku dłuższego niż 45 godzin w ramach rekompensaty) w pojazdu, gdy oni/ich kierowcy zostali przyłapani na regularnym cotygodniowym odpoczynku wewnątrz pojazdu w czasie kontroli. Jednocześnie art. 34 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 nie wyklucza możliwości przeprowadzania przez organy krajowe kontroli dotyczących poprzednich tygodniowych odpoczynków, które mogły zostać wykorzystane w innym państwie członkowskim. W związku z tym organy krajowe mogą przeprowadzać takie kontrole w dowolnym momencie. Jednakże, jak określono w tym artykule, kierowcy nie są zobowiązani do zaświadczania o swoich czynnościach, gdy znajdują się z dala od pojazdu. Obejmuje to również sytuację odbywania regularnego tygodniowego odpoczynku poza pojazdem. Tym samym organy ścigania nie mogą wymagać od kierowców dokumentów potwierdzających, że ich regularny tygodniowy odpoczynek poprzedzający kontrolę drogową nie został spędzony w pojeździe.”. Dodatkowo Komisja podkreśliła, że jeśli ustawodawstwo państw członkowskich uznaje ustne przyznanie się kierowcy za ważny dowód stwierdzenia naruszenia art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006: “Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną.” to żadne przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 ani rozporządzenia 165/2014 nie uniemożliwiają organom krajowym nałożenie kary pieniężnej na tej podstawie. Rozważając nad wątkiem odpoczynku w kabinie, warto zwrócić również uwagę na kwestię kradzieży (zaginięcia) towaru, co w branży transportowej niestety jest chlebem powszednim. Do kradzieży najczęściej dochodzi właśnie w trakcie odbywania przerwy nocnej przez kierowcę, który zazwyczaj przeznacza ją na sen. Prawdopodobieństwo kradzieży towaru czy spowodowania innej szkody w towarze maleje, gdy kierowca przebywa w pojeździe razem z przewożonym towarem – odbywając swój odpoczynek w kabinie. W przypadku zakazu odpoczynku w kabinie – prawdopodobieństwo kradzieży rośnie z uwagi na brak nadzoru nad przewożonym towarem. Co więcej, niektóre z zapisów zleceń transportowych wprost zakazują pozostawiania pojazdów bez nadzoru poza parkingiem strzeżonym – mając na względzie treść przepisów europejskich oraz niewystarczającą ilość tego rodzaju parkingów powoduje, że potencjalnie jest zobowiązanie niemożliwe do wykonania. Zgodnie z obowiązującymi przepisami zryczałtowane koszty za odpoczynek (nocleg) kierowcy ponosi pracodawca, co dopełnia orzeczenie Sądu Najwyższego z dnia 13 marca 2018 r., sygn. akt: I PK 346/16: “Art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. 2006, L. 102, s. 1) zakazuje kierowcy spędzania regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojeździe, co powoduje, że w regulaminie zakładowym konieczne jest zapewnienie kierowcy ryczałtu za nocleg w wysokości pokrywającej rzeczywiste koszty noclegu. Wysokość ryczałtu za pozostałe noclegi, odbywane w kabinie pojazdu powinna wynikać z umowy o pracę lub zakładowego regulaminu wynagrodzeń” Autor: Aleksandra Brzęczek
Zlecenie transportowe z perspektywy spedytora
Spedycja a przewóz Przede wszystkim powinniśmy upewnić się czy aby na pewno w danym stosunku prawnym jesteśmy spedytorem w rozumieniu przepisów Kodeksu Cywilnego (dalej: KC). Podstawowym kryterium rozróżniające umowę przewozu od umowy spedycji, jest zakres czynności, do których przedsiębiorca się zobowiązuje. W tej materii wypowiedział się Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 6 października 2004 r. (I CK 199/04): „jeżeli przyjmuje się ofertę, w której mowa jest tylko o przewozie rzeczy, a żadne czynności konkludentne nie wskazują na istnienie dodatkowych postanowień umownych obejmujących usługi związane z przewozem, to umowa zawarta przez przyjęcie oferty jest stricte umową przewozu, a nie umową spedycji.” Przyjęcie takiego sposobu podziału jest jak najbardziej słuszne bowiem umowy te zakładają kompletnie różny reżim odpowiedzialności. Przewoźnik odpowiada za osiągnięcie efektu w postaci przemieszczenia określonego ładunku z miejsca załadunku do miejsca przeznaczenia i co do zasady jest odpowiedzialny za jego stan, w szczególności gdy pojawi się szkoda w towarze. Tymczasem w kontekście spedycji, jak już ustaliliśmy wcześniej, jej essentialia negotii zawierają się w zobowiązaniu do odbioru bądź wysłania przesyłki bądź innych usług związanych z czynnościami dotyczącymi przewozu, jednak bez jego wykonania. Zgodnie z art. 796 KC, zasadą jest, że do umowy spedycji stosujemy odpowiednio przepisy dotyczące umowy zlecenia. Podążając za tą wskazówką można stwierdzić, że umowa spedycji nie jest umową rezultatu, a umową starannego działania. Teza ta znajduje potwierdzenie w kolejnych przepisach KC dotyczących spedycji – art. 799 oraz art. 800 KC, które określają stosunki pomiędzy spedycją a przewoźnikiem. Przede wszystkim, odpowiedzialność spedytora ograniczona jest do winy w wyborze, a nie na zasadzie ryzyka jak w przypadku przewozu. W przypadku zaś, gdy spedytor samodzielnie wykonuje przewóz, ponosi odpowiedzialność w zakresie jego wykonania na takiej samej zasadzie jak przewoźnik i nie może powoływać się na korzystniejsze dla niego przepisy dotyczące spedycji, dlatego warto przejrzeć zlecenie transportowe zanim przystąpimy do działania. Jak ugruntować swój status spedytora w zleceniu transportowym Zgodnie z informacjami z poprzedniego punktu, niewątpliwie konieczne jest zawarcie w zleceniu transportowym z zleceniodawcą istotnych postanowień umownych, które decydują o charakterze umowy spedycji. Treścią zobowiązania spedytora wobec swojego klienta będzie zatem obowiązek odbioru bądź wysłania przesyłki, lecz także wszelkich innych czynności związanych przesyłką, np. sporządzenie dokumentacji celnej, ubezpieczenia przesyłki, dokonania załadunku lub jej zabezpieczenia na czas podróży. Ze względu na ilość potencjalnych obowiązków spedytora, dużo łatwiej jest ustalić charakter danej umowy zaczynając od analizy pod kątem umowy przewozu, bowiem umowa przewozu zakłada osiągnięcie rezultatu w postaci przemieszczenia określonego ładunku z punktu A do punktu B. Jeśli jest to jedyny nasz obowiązek, wówczas z pewnością występujemy w charakterze przewoźnika. Ponadto, wedle art. 800 KC, jeśli jako spedytor zdecydujemy się na wykonanie przewozu samodzielnie, tj. w ramach własnego przedsiębiorstwa, wówczas również wchodzimy w sytuację prawną przewoźnika, a to znaczy, że w przypadku wystąpienia szkody w trakcie transportu, nie będziemy mogli powoływać się na ograniczenia odpowiedzialności przewidziane przez ustawę dla spedytora. W umowie z kontrahentem zaczynamy od precyzyjnego określenia naszego zobowiązania. W pamięci mamy, że zgodnie z art. 794 § 2 KC, spedytor może w ramach wykonywania swoich czynności zawierać umowy z osobami trzecimi na własny rachunek lub na rachunek klienta. W tym celu zasadnym jest zdobycie od klienta pełnomocnictwa, w którym upoważni spedytora do dokonania określonych czynności prawnych, np. zawarcia umowy przewozu. Zawierając umowę z przewoźnikiem w imieniu zleceniodawcy, mamy pewność, że nikt nie podważy naszego statusu. Aby ustrzec się przed niepożądaną zmianą charakteru umowy, musimy zastrzec, iż treścią zobowiązania wobec zleceniodawcy jest dokonanie czynności prawnej polegającej na zawarciu umowy z przewoźnikiem, której przedmiotem będzie przewóz przesyłki do pożądanego przez klienta miejsca i nie wykonywać transportu w ramach własnego przedsiębiorstwa. W spektrum umowy spedycji mieszczą się także czynności faktyczne jak załadunek i rozładunek, dlatego też można bezpiecznie zawrzeć je w ramach naszego zlecenia. Warto też zobowiązać się w umowie do przeniesienia na klienta wszelkich wierzytelności przysługujących spedytorowi wobec przewoźnika, które wynikają z niewykonania bądź nieprawidłowego wykonania przewozu, co pozwoli nam nie tylko na ugruntowanie charakteru umowy, ale także na uniknięcie sporu sądowego. Prawdziwy problem zaczyna się w chwili, gdy kontrahent narzuca nam swoje zlecenie transportowe, która zakłada tylko dokonanie przewozu, bez sprecyzowania czy chodzi o samodzielne jego wykonanie czy też wyłącznie do znalezienia w jego imieniu faktycznego przewoźnika. Często przy tym zdarza się, że standardowe zlecenie transportowe wprowadza tzw. zakaz podzlecania, a więc wyklucza powierzenie transportu innej osobie, co oczywiście stawia spedytora w bardzo niekorzystnej sytuacji. Narzucone z góry zlecenie transportowe W takim przypadku niewiele możemy zrobić bez współpracy ze strony kontrahenta. Musimy liczyć się z możliwością, iż w przypadku sporu sądowego, sąd uzna nas nie za spedytora, a za przewoźnika umownego. Umowa przewozu jest bowiem umową konsensualną – zostaje zawarta wobec wymiany oświadczeń woli. Jej przeciwieństwem jest umowa o charakterze realnym – wymaga nie tylko oświadczeń woli, ale także faktycznego dokonania czynności, np. przekazania towaru do magazynu w ramach umowy składu. W związku z tym nie będziemy mogli się bronić wskazując, że tak naprawdę to nie my wykonaliśmy sporny przewóz, bowiem to my podjęliśmy zobowiązanie do jego wykonania wobec klienta, którego w takim wypadku nie będzie łączył żaden węzeł obligacyjny z faktycznym przewoźnikiem.. Jak wspomniano na początku, ważne jest dokładne określenie warunków współpracy przynajmniej w formie dokumentowej, np. za pośrednictwem wiadomości e-mail, ze względu na treść art. 458 (11) KPC. W ramach takiej wiadomości możemy domagać się doprecyzowania naszego zobowiązania. Można też spróbować wykazać się sprytem i wprost zapytać o wymagania kontrahenta co do przewoźnika, o udzielenie pełnomocnictwa do zawarcia umowy w jego imieniu oraz w sprawie innych czynności związanych z transportem – odprawą celną, ubezpieczeniem przesyłki, czynności ładunkowych. Wówczas zależnie od odpowiedzi jakiej udzieli nasz klient, być może w procesie sąd dokona korzystnej dla nas wykładni postanowień umowy, nie odmawiając nam statusu spedytora i idących za nimi uprawnień. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Do kogo należy towar jeśli wypłacono odszkodowanie za uszkodzenie lub zaginięcie w trakcie przewozu?
Konieczność wypłacenia odszkodowania definitywnie nie przysparza nikomu radości. Czy zatem można wyciągnąć z własnej pomyłki jakąś korzyść? W praktyce często pojawiają się pytania związane z losem uszkodzonej przesyłki. Przecież odbiorca utracił nią zainteresowanie, a ubezpieczyciel z drugiej strony bardzo interesuje się okolicznościami jej sprzedaży lub utylizacji. Nie straciła jednak swej całkowitej wartości, a skoro już ktoś płaci, to dlaczego miałby jej nie zabrać? Intuicyjne pojmowanie zjawisk niestety wodzi nas na manowce, dlatego też warto zastanowić się nad kwestią przejścia własności uszkodzonego ładunku. Czym jest własność? Własność jest prawem rzeczowym skutecznym wobec wszystkich. Oznacza to, że każdy jest zobowiązany do jego poszanowania i niezakłócania. Samo w sobie jest uprawnieniem właściciela do korzystania z rzeczy (w sposób zgodny z społeczno-gospodarczym przeznaczeniem rzeczy) oraz do rozporządzenia nią. Za punkt wyjścia posłużyć musi art. 140 KC w brzmieniu: “W granicach określonych przez ustawy i zasady współżycia społecznego właściciel może, z wyłączeniem innych osób, korzystać z rzeczy zgodnie ze społeczno-gospodarczym przeznaczeniem swego prawa, w szczególności może pobierać pożytki i inne dochody z rzeczy. W tych samych granicach może rozporządzać rzeczą”. Kim jednak jest właściciel? Będzie to podmiot, którego cechują dwa elementy, tzw. “corpus” i “animus”. Pierwszy z nich jest prostszy, bowiem zasadą jest, że właściciel fizycznie posiada daną rzecz. Drugi z elementów jest trudniejszy do uchwycenia, jako że zawiera pewien duchowy, mentalny element jakim jest zamiar posiadania danej rzeczy, a który jest kluczowy do zrozumienia istoty prawa własności. Dlaczego? W praktyce często dochodzi do rozdzielenia corpus i animus, np. w przypadku wynajęcia danej rzeczy tracimy cechy wchodzące w zakres corpus, jednak pozostajemy jej właścicielem, gdyż w naszej percepcji pozostaje zamiar jej posiadania. Najemca zaś zyskuje corpus, za to nie nabywa animus, jako że ma on świadomość, iż nie nabył rzeczy, a wyłącznie uprawnienie do korzystania z niej. Tym samym brakuje mu uprawnienia do rozporządzenia zgodnie z art. 140 KC, a który został wcześniej przytoczony. Logicznym wnioskiem z powyższych rozważań jest zatem przyjęcie, iż do nabycia własności dochodzi, gdy u danego podmiotu dojdzie do zbiegu elementów klasy corpus i animus, przy czym władztwo nad rzeczą można wykonać nie tylko poprzez jego fizyczne posiadanie, a np. poprzez posiadanie dokumentu uprawniającego nas do tego. Rozporządzenie własnością, sposób uzyskania własności Jeśli chodzi o sposoby nabycia własności, ponownie możemy podzielić je na dwie kategorie – nabycie pierwotne oraz pochodne. W tym pierwszym, prawo własności nabywamy niezależnie od wcześniejszego właściciela rzeczy lub w przypadku gdy jesteśmy jej pierwszym właścicielem (np. jako osoba, która ją wytworzyła). W przypadku pochodnego uzyskania własności, prawo to przypada nam na skutek rozporządzenia nią na naszą rzecz przez poprzedniego właściciela – np. wskutek zawarcia umowy sprzedaży lub darowizny. Warto nadmienić, iż przejście własności nie może wydarzyć się bez powodu, tzw. causa. Co zatem w sytuacji uszkodzenia towaru? Intuicyjnie korzeni powstania przyczyny przejścia własności towaru możemy szukać w fakcie, iż zapłacone zostało odszkodowanie. Skoro miał miejsce transfer środków pieniężnych, to z drugiej strony powinien nastąpić transfer rzeczy, czyż nie? Niestety takie rozumowanie poważnie narusza charakter roszczenia odszkodowawczego w zakresie jego funkcji kompensacyjnej. Skoro mamy naprawić wyrządzoną szkodę, sprzecznym z zasadami współżycia społecznego byłoby uzyskanie w tym jakiejkolwiek korzyści przez podmiot ponoszący za nią odpowiedzialność. Przyjęcie koncepcji uzyskania własności towaru wskutek zapłaty odszkodowania prowadziłoby raczej nie do uregulowania roszczenia odszkodowawczego, a na jego przekształceniu w umowę sprzedaży, która nie ma charakteru rynkowego, gdyż winowajca płaciłby cenę odpowiadającą rzeczy nowej, zaś otrzymywałby rzecz uszkodzoną. Takie rozwiązanie z pewnością byłoby rozwiązaniem legalnym, np. przyjmując iż doszło do nowacji (art. 506 KC), należałoby się jednak zastanowić czy wówczas taka transakcja nie spełniłaby przesłanek do uznania jej za dostawę towarów w rozumieniu Ustawy o podatku od towarów i usług, co oczywiście w długofalowej perspektywie spowodowałoby powstanie zobowiązania podatkowego, które w przypadku spełnienia roszczenia odszkodowawczego nie miałoby miejsca. Warto zauważyć, że roszczenie o odszkodowanie powstaje nie tylko w ramach uszkodzenia lub zaginięcia przesyłki, lecz w bardzo szerokiej gamie okoliczności życiowych. Fakt, iż przepisy prawa przewozowego oraz Konwencji CMR przewidują ograniczenia w odpowiedzialności przewoźnika stanowiące wyjątek od zasady pełnej kompensacji, w istocie wskazują, że na gruncie szkody w transporcie tym bardziej nie możemy domagać się przejścia własności na skutek zapłaty odszkodowania, bowiem co do zasady, nie jesteśmy nawet odpowiedzialni za jej potencjalną całość wraz z jej dalszymi konsekwencjami, które wszak mogą pozostawać z nią w związku przyczynowo-skutkowym. Zgodnie wszak z art. 23 Konwencji CMR w zw. z art. 25 Konwencji szkodę transportową na którą składa zaginięcie towaru lub jego uszkodzenie należy ustalić zgodnie z następującymi zasadami: Aby lepiej zobrazować powyższą kwestię, jako przykład może posłużyć sytuacja, w której wskutek naszych działań bądź zaniechań, osoba fizyczna doznała uszczerbku na zdrowiu, a w konsekwencji pozwała nas o kwotę będącą równowartością kosztów jej leczenia, czyli o rzeczywistą szkodę. Pomijamy tu ewentualne zadośćuczynienie oraz utracone zyski. Czy wypłacając jej odszkodowanie zgodnie z powyższym, nabywamy usługi lekarza oraz lekarstwa, które zostały użyte w celu odzyskania zdrowia przez poszkodowanego? Idąc dalej, jeśli rozszerzymy tak opisany przypadek o kwotę zadośćuczynienia za doznane krzywdy, czy wypłacając odszkodowanie nabędziemy utracone zdrowie powoda? Takie zdarzenie możliwe byłoby jeśli powód pozwał wampira, wskutek którego ataku ucierpiał. Aby podsumować powyższe, należy wrócić do kwestii związanych z corpus i animus. Na gruncie prawa rzeczowego, uszkodzony lub zagubiony towar będzie własnością podmiotu, na rzecz którego rozporządzono tym prawem. Jako, że w transporcie do czynienia mamy z pochodnym nabyciem własności (co do zasady między nadawcą a odbiorcą), do przejścia własności przesyłki dochodzi zgodnie z art. 155 KC: “§ 1. Umowa sprzedaży, zamiany, darowizny, przekazania nieruchomości lub inna umowa zobowiązująca do przeniesienia własności rzeczy co do tożsamości oznaczonej przenosi własność na nabywcę, chyba że przepis szczególny stanowi inaczej albo że strony inaczej postanowiły. § 2. Jeżeli przedmiotem umowy zobowiązującej do przeniesienia własności są rzeczy oznaczone tylko co do gatunku, do przeniesienia własności potrzebne jest przeniesienie posiadania rzeczy. To samo dotyczy wypadku, gdy przedmiotem umowy zobowiązującej do przeniesienia własności są rzeczy przyszłe”. Najczęściej w przewozie przesyłką będą rzeczy oznaczone co do gatunku. To znaczy, że z perspektywy prawa rzeczowego w chwili wydania ich odbiorcy staną się jego własnością. W przypadku zaś rzeczy oznaczonej co do tożsamości będą one jego własnością już
Prawidłowe powierzenie mienia – rozszerzenie odpowiedzialności kierowcy
Firmy transportowe wykonują usługi dostawy towarów zarówno poprzez swoich pracowników (kierowców), jak i poprzez podwykonawców. Pracownikowi (kierowcy) powierza się niezbędny sprzęt do wykonywania obowiązków pracowniczych, którym to w tym przypadku jest między innymi pojazd, jego wyposażenie czy też inne niezbędne rzeczy. Aby w jak największym stopniu zabezpieczyć pracodawcę w przypadku szkody wyrządzonej przez pracownika w powierzonym mieniu – najlepiej sporządzić odrębną umowę, która jest jednym ze sposobów zabezpieczenia. Zgodnie z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa, a mianowicie zgodnie z Kodeksem pracy: Art. 124. § 1. Pracownik, któremu powierzono z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się: 1) pieniądze, papiery wartościowe lub kosztowności, 2) narzędzia i instrumenty lub podobne przedmioty, a także środki ochrony indywidualnej oraz odzież i obuwie robocze, odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu. § 2. Pracownik odpowiada w pełnej wysokości również za szkodę w mieniu innym niż wymienione w § 1, powierzonym mu z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się. Co ważne, przepisy prawa nie wymagają, aby mienie zostało powierzone w określonej formie. Jednak aby uniknąć późniejszych konfliktów mogących na tym tle wyniknąć, zaleca się zastosowanie formy pisemnej – czyli sporządzenie odrębnej umowy, w której to będziemy mogli dokładnie określić przedmioty, które przekazujemy pracownikowi oraz załączyć do niej protokół zdawczo – odbiorczy. W związku z tym, aby prawidłowo przekazać mienie, które powierzamy pracownikowi – w tym przypadku kierowcy, należy sporządzić umowę, w której to w sposób szczegółowy wskażemy przekazywane kierowcy przedmioty, czyli przede wszystkim pojazd oraz jego dodatkowe wyposażenie. Tak jak zostało powyżej wskazane, istotnym jest sporządzenie protokołu zdawczo-odbiorczego i zawarcie w nim informacji o stanie pojazdu w dniu przekazania (powierzenia), przede wszystkim widoczne uszkodzenia, zarysowania, stan licznika itd. oraz wszelkich innych okolicznościach temu towarzyszących. W przypadku wystąpienia szkody w powierzonym pracownikowi (kierowcy) mieniu, pracodawca nie ma obowiązku udowodnienia winy pracownika – wystarczy, że wykaże powstanie szkody, a także jej rozmiar. Pracownik oczywiście może się bronić poprzez wykazanie, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych – przykładowo, jeśli pracodawca nie zapewnił odpowiednich warunków do zabezpieczenia powierzonego mienia. Podsumowując, pracownik przyjmując powierzone mienie staje się za nie szczególnie odpowiedzialny, w związku z czym pracodawca powinien zapewnić pracownikowi wszelkie niezbędne warunki, by nie dopuścić do powstania szkody, a przynajmniej w jak największym stopniu się przed nią zabezpieczyć. W takich sytuacjach zalecamy udanie się do profesjonalisty – prawnika, który przygotuje niezbędne elementy – odpowiedni projekt umowy oraz protokołu zdawczo – odbiorczego. Aleksandra Brzęczek Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
PFR składa pozwy o zwrot subwencji. Czyli smutny epilog rządowej “pomocy” dla przedsiębiorców.
Tysiące przedsiębiorców otrzymało wezwania do zapłaty oraz pozwy dotyczące zwrotu całej kwoty subwencji finansowej udzielonej w związku z epidemią Covid-19. Według naszych informacji PFR sprzedało swoje wierzytelności kilku firmom windykacyjnym, które teraz, działając w swoim imieniu dochodzą zapłaty rzekomych długów. I to nawet w zakresie tych kwot subwencji, które już zostały zwrócone. Zacznijmy jednak od początku.. CZYM JEST PFR? Czym tak naprawdę jest Polski Fundusz Rozwoju S.A.? PFR jest osobą prawną – polska spółka akcyjna, która oferuje instrumenty służące rozwojowi przedsiębiorstw, inwestuje w rozwój społeczny oraz wzrost gospodarczy państwa. Największą popularność zyskał w czasie trwania pandemii Covid. Ówczesny rząd chciał wspomóc polskie przedsiębiorstwa w tym trudnym czasie – tym wsparciem były między innymi tarcze z PFR, które miały rekompensować dotkliwe skutki pandemii. Co prawda przedsiębiorcy pomoc otrzymali – ale teraz dodatkowo otrzymują przedsądowe wezwania do zapłaty i pozwy. JAKICH WIERZYTELNOŚCI DOTYCZĄ ROSZCZENIA O ZWROT SUBWENCJI? Ostatnimi czasy firmy windykacyjne wzywają polskich przedsiębiorców do zwrotu otrzymanych subwencji finansowych wraz z odsetkami. Dlaczego? Powody są tak na prawdę różne. Najczęściej spółka powołuje się na zapisy ówcześnie obowiązującego regulaminu bądź też warunki zawartej umowy subwencji finansowej. Wezwania otrzymują nie tylko przedsiębiorcy, ale także inne podmioty, w tym domy kultury, biblioteki i teatry. Rok temu na ten temat pisało już Radio Zet: https://wiadomosci.radiozet.pl/polska/polityka/lichwiarska-pozyczka-pfr-domy-kultury-biblioteki-i-teatry-musza-oddac-pieniadze Często się zdarza, że PFR błędnie formułuje swoje żądanie – gdyż powołuje się na zapisy, czy też wytyczne regulaminu, który został faktycznie opublikowany dopiero po zawarciu umowy o subwencję finansową z danym przedsiębiorcą. Kolejnym przykładem jest powoływanie się przez spółkę na rzekomo nieprawdziwe oświadczenia złożone przez pozwanego przedsiębiorcę, w zakresie spełnienia wymogów otrzymania subwencji – chodzi tu najczęściej o kwestie deklarowanego braku zadłużenia w US / ZUS, ilości zatrudnionych osób, etc. Problem stosunkowo często dotyczy też kwestii przedsiębiorców powiązanych. Wówczas argumentacja brzmi w ten sposób: “strona pozwana wnioskując o udzielenie wsparcia finansowego nie uwzględniła, że prowadzona przez nią działalność w formie spółki cywilnej oraz jej wspólnicy, tj. osoby fizyczne prowadzące jednoosobowe działalności gospodarcze są przedsiębiorstwami powiązanymi w rozumieniu regulaminu”. PFR, a w zasadzie firmy windykacyjne, które odkupiły od niej te długi, masowo zasypują przedsiębiorców wezwaniami do płatności i to nawet w sytuacji, gdy zobowiązanie zostało już uregulowane lub umorzone decyzją o zwolnieniu z obowiązku zwrotu subwencji finansowej – wydaną zresztą przez sam Polski Fundusz Rozwoju. CO ZROBIĆ JEŚLI OTRZYMAMY WEZWANIE LUB POZEW? Naszym zdaniem jak najbardziej tak – przynajmniej w sposób krótki, treściwy warto podnieść kluczowe argumenty. Oczywiście nie ma odgórnego obowiązku, aby ustosunkowywać się do wezwania – jednak naszym zdaniem warto jest to zrobić, ponieważ w momencie jak sprawa trafi na drogę postępowania sądowego to będzie to o wiele lepiej wyglądać w oczach sędziego rozpatrującego sprawę. Korzystniejsza jest krótka, merytoryczna odpowiedź aniżeli jej brak. Natomiast w sytuacji, gdy już otrzymamy już pozew o zapłatę dotyczący zwrotu subwencji, a co za tym idzie – nakaz zapłaty, najlepiej skontaktować się z prawnikiem. Profesjonalista przeanalizuje treść otrzymanego pozwu wraz z nakazem zapłaty, w odpowiednim terminie wniesie sprzeciw oraz przedstawi rozsądne argumenty – broniąc interesu pozwanego przedsiębiorstwa. Autorki artykułu: Aleksandra Brzęczek Ewa Sławińska-Ziaja
Anulowanie mandatu przez Border Force- czy to w ogóle możliwe, aby zredukować mandat do 0 GBP? Praktyka pokazuje, że tak!
O zmianach w prawie brytyjskim w zakresie wymagań dotyczących zapobiegania wjazdowi nielegalnych imigrantów na teren Wielkiej Brytanii chyba słyszał już każdy przewoźnik, a z pewnością każdy, który chociaż raz musiał jechać do Anglii na przestrzeni ostatniego roku. Co przyniosły zmiany? Wysokie mandaty, niezrozumienie wśród kierowców oraz frustrację wśród przedsiębiorców prowadzących firmy transportowe. Dlaczego wymagania Brytyjskiej służby celnej wywołują tyle emocji? Dziś przekroczenie granicy bez kontroli Border Force, która niesie za sobą negatywne konsekwencje jest prawie niemożliwe. Border Force wymaga spełnienia wielu formalizmów, które są wymagane wyłącznie na terenie Wielkiej Brytanii- wymagają wypełnienia przygotowanej przez siebie check listy, wymagają przeprowadzenia szeregu kontroli pojazdu w trakcie podróży, wymagają stosowania szeregu zabezpieczeń, które ostatecznie i tak nie zawsze przynoszą spodziewany efekt. Dziś imigranci często przecinają dach w plandekach, chowają się w kołach zapasowych a bywa i tak, że znajdą dla siebie skrytkę w łączniku pomiędzy ciągnikiem a naczepą. Po przeprowadzonej kontroli, udzieleniu odpowiedzi na skierowane przez Border Force pytania, Border Force podejmuje decyzje czy zasadnym jest nałożenie mandatu zarówno na kierowcę jak i na przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą. Aktualnie wysokość kary za nieprawidłowe zabezpieczenie pojazdu zaczyna się od 1500 GBP a kończy na 6.000 GBP (liczone razy dwa ponieważ karę dostaje zarówno kierowca jak i przedsiębiorca) Natomiast wysokość kar za przewóz nielegalnych imigrantów zaczyna się o 6.000 GBP za jednego imigranta a kończy na 10.000 GBP na jednego imigranta (tutaj też należy pamiętać, że kara jest nakładana osobno dla kierowcy osobno dla przedsiębiorcy, wobec czego przedsiębiorca może dostać mandat w kwocie nawet 20.000 GBP za wjazd jednego nielegalnego imigranta na teren WIelkiej Brytanii, a w przypadku gdy imigrantów jest więcej kara jest nakładana za każdego imigranta). DLaczego zwracam uwagę, że kara jest nakładana zarówno na kierowcę jak i przedsiębiorcę? Bo w przypadku składania odwołania od mandatów ma to kluczowe znaczenie. Kara dla przedsiębiorcy może zostać zredukowana maksymalnie o 75% w przypadku mikroprzedsiębiorcy (50% w przypadku małego przedsiębiorcy i 25% w przypadku średniego przedsiębiorcy). Natomiast w przypadku kierowców nie ma dolnej granicy do której można zmniejszyć mandat, a co za tym idzie mandat nałożony na kierowcę może zostać nawet anulowany. W ostatnim czasie nasza Kancelaria otrzymała decyzję Border Force, w której mandat został anulowany. Niemożliwe? Jak w takim razie anulować mandat (zredukować go do 0 GBP). Należy złożyć odpowiedni wniosek o zmniejszenie kary i przedstawić dokumenty potwierdzające przedstawioną argumentację. Należy zwrócić uwagę, że aktualnie Anglicy wymagają przedstawienia wszystkich dowodów w języku angielskim – niby dość zrozumiałe ale znów wiąże się to z kolejnymi kosztami, które Anglicy wymuszają na przewoźnikach. Czy w takim razie warto decydować się na realizację usług transportowych do Wielkiej Brytanii? Z pewnością- to zależy od konkretnego przypadku, ale każdemu przewoźnikowi wybierającemu się do Wielkiej Brytanii rekomenduję zapoznać się z aktualnymi wymaganiami stawianymi przez Border Force, stosować się do tych wytycznych a w razie problemów skorzystać z usług doświadczonej Kancelarii 🙂 Autor: Patrycja Szostek, radca prawny w Trans Lawyers
