Zmiany w branży transportowej i spedycyjnej w 2025 roku
Rok 2025 zapowiada się jako czas dużych wyzwań, ale i nowych szans dla branży transportowej i spedycyjnej. W tej branży zawsze trzeba być krok do przodu, dlatego przedstawiam najważniejsze zmiany, które warto wziąć pod uwagę, żeby dostosować się do nowej rzeczywistości. Koniec obowiązku powrotu pojazdów co osiem tygodni? W konsekwencji wyroku TSUE zniknął przepis zmuszający przewoźników do powrotu ciężarówek do kraju rejestracji co osiem tygodni. To świetna wiadomość, bo dotychczas wiązało się to z niepotrzebnymi kosztami i pustymi przebiegami. W końcu będzie można skupić się na bardziej efektywnym planowaniu tras. SENT dla zagranicznych przewoźników System SENT zostanie rozszerzony na przewoźników spoza Polski. To ma być krok w stronę wyrównania zasad gry i zwiększenia przejrzystości w przewozach towarów wrażliwych. W praktyce – trochę więcej formalności, ale i większe bezpieczeństwo dla uczciwych graczy. Nowa generacja tachografów Nowe tachografy staną się obowiązkowe. Te urządzenia pozwolą na zdalne kontrole, co z jednej strony może trochę usprawnić pracę, ale z drugiej wymaga dostosowania floty i przeszkolenia kierowców. Jeśli ktoś planował odświeżenie floty, to teraz jest dobry moment. Łatwiej o pracowników z zagranicy Zmiany w przepisach dotyczących zatrudniania cudzoziemców mają uprościć procedury i skrócić czas oczekiwania na potrzebne dokumenty. To może pomóc firmom, które borykają się z brakami kadrowymi, szczególnie jeśli chodzi o kierowców. ESG na celowniku Coraz więcej mówi się o odpowiedzialności środowiskowej i społecznej, a od 2025 roku raportowanie ESG stanie się obowiązkowe. ESG to skrót od Environmental, Social, and Governance, czyli środowisko, społeczeństwo i ład korporacyjny. Odnosi się do zestawu kryteriów, które oceniają wpływ przedsiębiorstwa na otoczenie oraz jego odpowiedzialność wobec pracowników, klientów i inwestorów. Dla niektórych to wyzwanie, dla innych szansa na wyróżnienie się na tle konkurencji. Warto podejść do tego strategicznie. Nowe procedury celne Do gry wchodzą nowe systemy celne, takie jak AIS/IMPORT PLUS i NCTS2 PLUS. Mają ułatwić obsługę celną, ale wiążą się z koniecznością wdrożenia nowych narzędzi i przeszkolenia zespołu. Zainwestowanie w odpowiednie systemy IT może okazać się niezbędne. Koniec zwolnień celnych dla przesyłek do 150 euro Zniesienie zwolnień celnych dla przesyłek do 150 euro to zmiana, która szczególnie uderzy w rynek e-commerce. Firmy będą musiały przygotować się na dodatkowe koszty i dostosować procedury do nowych przepisów. Program „Trust & Check” W miejsce dotychczasowego systemu AEO pojawi się nowy program „Trust & Check”. Jego głównym celem jest ułatwienie odpraw celnych dla firm, które spełnią określone wymogi. To szansa dla tych, którzy stawiają na transparentność i wysokie standardy. Podsumowanie Rok 2025 przynosi wiele zmian, które mogą wydawać się wymagające, ale pamiętajmy – to także okazja, żeby zrobić krok do przodu. Dostosowanie procesów, inwestycje w technologie i budowanie przewagi konkurencyjnej to klucz do sukcesu. Jeśli masz pytania lub chcesz podzielić się swoimi spostrzeżeniami, daj znać – razem łatwiej przygotować się na przyszłość. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL
Czy wszyscy przedsiębiorcy oferujący usługi przewozowe i spedycyjne muszą wdrożyć ustawę o ochronie sygnalistów?
Ustawa o ochronie sygnalistów, implementująca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1937, nakłada na przedsiębiorców szereg obowiązków związanych z zapewnieniem ochrony osób zgłaszających nieprawidłowości w miejscu pracy. W szczególności dotyczy to podmiotów działających w sektorach o podwyższonym ryzyku dla bezpieczeństwa publicznego, w tym transportu i spedycji. Kluczowe znaczenie ma w tym kontekście art. 23 ust. 3 ustawy, który odnosi się do podmiotów gwarantujących bezpieczeństwo transportu i ochronę środowiska. Ustawa o ochronie sygnalistów nakłada obowiązek wdrożenia procedur zgłoszeń wewnętrznych na przedsiębiorców zatrudniających co najmniej 50 pracowników. Jednak w art. 23 ust. 3 przewidziano wyjątek, zgodnie z którym niektóre podmioty muszą wdrożyć procedury niezależnie od liczby zatrudnionych osób. Dotyczy to przedsiębiorców funkcjonujących w obszarach związanych z bezpieczeństwem publicznym, w tym transportu drogowego, kolejowego, morskiego i lotniczego. W praktyce oznacza to, że: Niestety ze względu na konstrukcję omawianego przepisu, w przypadku zwykłych przedsiębiorców, nawet tych pojedynczych sytuacja ta nie jest już taka oczywista, gdyż zgodnie z art. 23 ust. 3 ustawy: „Obowiązek wdrożenia procedury dokonywania zgłoszeń wewnętrznych spoczywa również na podmiotach, które wykonują działalność w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa transportu i ochrony środowiska.” Takie sformułowanie przepisu powoduje wątpliwość, czy każdy przedsiębiorca transportowy, nawet prowadzący jednoosobową działalność gospodarczą, powinien wdrożyć system zgłoszeń wewnętrznych. Brak jednoznacznej definicji „podmiotów zapewniających bezpieczeństwo transportu” może prowadzić do rozbieżnych interpretacji. Czy przewoźnik realizujący pojedyncze zlecenia na transport ładunków standardowych, np. niewielką flotą pojazdów dostawczych, powinien być traktowany na równi z dużymi firmami przewozowymi zajmującymi się np. transportem ADR? Brak precyzyjnych regulacji może powodować trudności w stosowaniu prawa w praktyce. Wdrożenie ustawy o ochronie sygnalistów wymaga od przedsiębiorców stworzenia systemu zgłaszania nieprawidłowości wewnętrznych. W przypadku sektora transportowego i spedycyjnego mogą to być chociażby zgłoszenia dotyczące: Warto zastanowić się, czy przedsiębiorcy prowadzący jednoosobową działalność gospodarczą i nieposiadający struktur organizacyjnych umożliwiających wdrożenie procedur zgłoszeniowych, faktycznie mogą podlegać tym przepisom. W praktyce mogą pojawiać się trudności związane z wdrożeniem takich mechanizmów przez małe firmy, które często działają w sposób uproszczony i nie mają formalnych procedur zarządzania zgłoszeniami wewnętrznymi. Natomiast niewdrożenie wspomnianej procedury zgłoszeń wewnętrznych w podmiotach zobowiązanych do tego na podstawie ustawy może skutkować karami finansowymi oraz odpowiedzialnością zarządu przedsiębiorstwa. Dodatkowo brak odpowiednich regulacji może negatywnie wpłynąć na wizerunek firmy i jej relacje z kontrahentami oraz organami nadzoru. Jednak jeśli interpretacja art. 23 ust. 3 zostanie rozszerzona na wszystkich przewoźników, w tym jednoosobowe działalności gospodarcze, może to prowadzić do nieproporcjonalnego obciążenia małych firm dodatkowymi wymogami administracyjnymi. Dlatego naszym zdaniem aktualnie sytuacja ta wymaga pilnej reakcji ze strony ustawodawcy. Ponieważ w aktualnej konstrukcji omawianych przepisów, jedynym nie kontrowersyjnym zapisem, jest ten mówiący iż procedura zgłoszeń wewnętrznych musi być wdrożona jeśli przedsiębiorca zatrudnia lub współpracuje z grupą co najmniej 50 pracowników. Natomiast w zakresie podmiotów, które działają w sektorach strategicznych dla bezpieczeństwa transportu i ochrony środowiska nie istnieje takie ograniczenie. Przepis nie precyzuje bowiem dostatecznie tego, które konkretnie podmioty muszą wprowadzić procedury dokonywania zgłoszeń wewnętrznych, niezależnie od liczby zatrudnionych pracowników. W wyniku tego utrzymywanie braku jednoznacznej definicji „podmiotów zapewniających bezpieczeństwo transportu” będzie rodziło dalsze wątpliwości, czy obowiązek ten dotyczy również drobnych przewoźników, prowadzących jednoosobową działalność gospodarczą. Dlatego ustawodawca czym prędzej powinien doprecyzować wspomniany przepis, aby jednoznacznie wykluczyć jego różne zastosowanie, gdyż w najbliższej perspektywie może to chociażby prowadzić do nierównego traktowania przedsiębiorców w branży transportowej. Wdrożenie odpowiedniego systemu pozwoli spełnić wymogi prawne, ale powinno być dostosowane do skali działalności danego podmiotu. Michał Krawczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Zakaz konkurencji. Sytuacja kierowcy i spedytora w kontekście dostępu do rynku
Zakaz konkurencji może odgrywać istotną rolę w ochronie interesów gospodarczych przedsiębiorcy, jednak jego stosowanie musi być wyważone i dostosowane do specyfiki sytuacji. W końcu – co za dużo, to nie zdrowo. Czy nakładając karę umowną na kierowcę bądź spedytora współpracujących w ramach B2B możemy dopuścić się czynu nieuczciwej konkurencji? Czy zakaz konkurencji może być czynem nieuczciwej konkurencji? Czyn nieuczciwej konkurencji, zgodnie z ustawą o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (dalej: Ustawa), jest działaniem sprzecznym z prawem lub dobrymi obyczajami, jeżeli zagraża lub narusza interes innego przedsiębiorcy lub klienta. Nie mamy zamkniętego katalogu czynów nieuczciwej konkurencji, jednak ustawodawca zdecydował się przytoczyć przykłady zachowań, które mogą za takowy zostać uznane. W tym otwartym katalogu znalazły się także zachowania polegające na utrudnianie dostępu do rynku. Oczywiście utrudnienie dostępu do rynku jest istotne w kontekście transportu ze względu na stosowany w obrocie tzw. zakaz konkurencji. Pomijając kwestię związaną z umową o pracę, w której obligatoryjnie wypłacane jest wynagrodzenie, koncentrując się na relacjach B2B, będzie on dotyczyć kierowców oraz spedytorów prowadzących własną działalność gospodarczą, którzy z racji charakteru swoich świadczeń mają dostęp do kluczowych informacji gospodarczych, takich jak baza kontrahentów, strategia logistyczna czy polityka cenowa. Zakaz konkurencji może przyjmować różne konstrukcje, najczęstszą jest jednak zobowiązanie do zaniechania kontaktów, negocjacji czy zawierania umów z podmiotami zaangażowanymi w organizację przewozu. Częstym zjawiskiem jest również zobowiązanie do zaniechania z ww. podmiotami rozmów o bazie klientów czy polityce cenowej. Brzmi ogólnie, jednak w praktyce zakazy konkurencji są formułowane tak różnorodnie, że trudno znaleźć w nich uniwersalny wzorzec. Zakaz konkurencji a kierowca W przypadku umów B2B istotnym jego aspektem może okazać się ekwiwalentność świadczeń. Zakaz konkurencji, aby na pewno był zgodny z zasadami uczciwego obrotu gospodarczego, powinien przewidywać odpowiednie wynagrodzenie dla zobowiązanego. Praktyka pokazuje, że wiele umów nie zawiera klauzul rekompensujących utratę możliwości zarobkowych w wyniku stosowania ograniczeń konkurencyjnych, co może prowadzić do podważenia ich skuteczności przed sądem. Jeśli po stronie kontrahenta nie ma równowartościowego świadczenia, warto rozważyć czy zakaz konkurencji nie spełnia hipotezy art. 15 Ustawy. Katalog zachowań wskazanych w art. 15 Ustawy również ma charakter otwarty, ale samego zakazu konkurencji nie wymienia, co nie znaczy, że kierowca nie może uzyskać ochrony prawnej. W praktyce prawniczej zdarzają się sytuacje, w których zakazy konkurencji przyjmują absurdalne i nadmiernie restrykcyjne formy. Przykładem może być przypadek kierowcy, który został obciążony zakazem konkurencji obejmującym nie tylko jego samego, ale także jego rodzinę, sąsiadów oraz wszelkie osoby powiązane z nim towarzysko. Takie postanowienia są nie tylko trudne do wyegzekwowania – co w zasadzie naraża samego kontrahenta kierowcy na śmieszność – ale także mogą stanowić nadużycie pozycji dominującej przez “pracodawcę”. Ograniczenia powinny być racjonalne i zgodne z zasadami proporcjonalności, aby nie prowadziły do faktycznego wykluczenia zawodowego. Nakładanie zbyt szerokich ograniczeń może zostać uznane za sprzeczne z zasadami współżycia społecznego lub za niezgodne z dobrymi obyczajami. Warto zwrócić uwagę na fakt, że kierowcy, mimo statusu przedsiębiorcy, mogą być faktycznie słabszą, zależną od jedynego kontrahenta, stroną umowy. Zakaz konkurencji a spedytor Specyfika pracy spedytora różni się od kierowcy, bowiem w tym drugim wypadku istnieje szansa, że kierowca w ogóle nie będzie miał okazji nawiązać kontaktów z osobami trzecimi. Istota pracy spedytora polega jednak na kontaktach międzyludzkich, przy czym niechybnie muszą mieć też dostęp do wrażliwych informacji, takich jak dane klientów, strategie dostaw czy bazy kontaktów, dlatego umowy o zakazie konkurencji są częściej stosowane w tej grupie zawodowej, niż wśród kierowców. W związku z tym, spedytor może mieć więcej okazji żeby ten zakaz naruszyć. Ponownie należy wrócić do początkowe stwierdzenia, że ilu przedsiębiorców, tyle sposobów formułowania zakazów, jednak metody radzenia sobie z nimi przybierają taką samą formę. Nieprecyzyjne lub nadmiernie restrykcyjne klauzule mogą zostać zakwestionowane w toku postępowania sądowego, zwłaszcza w kontekście konieczności wykładni postanowień umownych na niekorzyść podmiotu, który je sformułował. Oczywiście nie tylko spedytor może być ofiarą: Zgodnie z art. 11 ust. 1 ustawy, za czyn nieuczciwej konkurencji uznaje się nieuprawnione ujawnienie, wykorzystanie lub pozyskanie tajemnicy przedsiębiorstwa. W praktyce oznacza to, że spedytor nie powinien wykorzystywać zdobytych informacji w nowym miejscu pracy, jeśli mogłoby to zaszkodzić jego poprzedniemu kontrahentowi. Ponownie katalog ten jest otwarty, bowiem ustawodawca słusznie zauważył, że prawo nigdy nie nadąży za ludzką kreatywnością, zaś w takich przypadkach, podobnie jak przy formułowaniu omawianych postanowień umownych, każdy przypadek będzie inny i będzie przez to wymagał zindywidualizowanej oceny. Przy tym wszystkim nie można jednak stracić z oczu, że świat jest mały, zaś w organizację przewozu zaangażowanych może być wielu przedsiębiorców, często nieświadomych roli a nawet udziału podmiotów trzecich, więc definitywnie nie każde nawiązanie kontaktu z kontrahentem zleceniodawcy będzie równoznaczne ze świadomym naruszeniem umowy, wszak żaden człowiek nie ma dostępu do wszystkich informacji. Podsumowanie Niestety, strony które kiedyś współpracowały, mogą bez trudu wyrządzić sobie wzajemnie szkody, czy to poprzez nieuczciwe wykorzystanie powszechnie nieudostępnionych informacji czy też poprzez egzekwowanie często absurdalnych kar umownych. Zakaz konkurencji jest ważnym narzędziem ochrony interesów gospodarczych, jednak jego stosowanie wymaga ostrożności. W przypadku kierowców i spedytorów prowadzących działalność gospodarczą, umowy o zakazie konkurencji muszą być jasno określone i proporcjonalne do zakresu obowiązków zawodowych. Nadużycia w tej sferze mogą prowadzić do naruszenia przepisów o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji poprzez ograniczenie dostępu do rynku. W końcu to bardzo wygodne – związać ze sobą osoby działające w danej branży i pełnić rolę pośrednika, którego zaangażowanie w samą organizację transportu jest znikome. Natomiast zleceniodawcy powinni pamiętać, że dobrze skonstruowane umowy o zakazie konkurencji mogą skutecznie chronić ich interesy, jednocześnie respektując prawa osób związanych z nimi umową o świadczenie usług. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
SENT: What to Pay Attention to in Order to Avoid Penalties?
Road transport in Poland is subject to numerous regulations, and one of the most important areas is the system for monitoring the transport of sensitive goods, known as SENT. This tool allows for tracking the transportation of goods such as fuel, alcohol, and other products that may be particularly vulnerable to tax abuses. The obligation to register in the SENT system applies to carriers, senders, and recipients of such goods. Ignoring these requirements can result in significant financial penalties, so it is important to know what to pay attention to in order to avoid them and what steps to take if it becomes necessary to appeal against an imposed penalty. What is the SENT System? The SENT System (Electronic Transport Supervision System) is a tool created in Poland to monitor the transport of so-called sensitive goods. The obligation to register in the system is imposed on entities carrying out the transportation of goods within Poland, both for domestic and international transport. SENT allows administrative bodies, such as the National Tax Administration (KAS), to control transportation in real time to minimize the risk of tax fraud. Sensitive goods include: Violations in registration or lack thereof can result in fines reaching tens of thousands of zlotys. What to Pay Attention to in Order to Avoid Penalties? One of the key requirements is registering the transport in the SENT system before starting the transportation. This applies to the sender, the recipient of the goods, and the carrier. Each party is responsible for their part of the obligations: Lack of registration or delays in registration are among the most common reasons for penalties. When registering transportation, attention should be paid to the accuracy of the provided data, such as: Errors in registration, even those caused by accidental mistakes, can be treated as violations of the regulations. Any changes in transportation, such as a change of vehicle, delivery delay, or route change, must be immediately registered in the SENT system. Failure to report such changes can also result in a penalty. The carrier must ensure that the driver has the current SENT reference number. This number is necessary during road checks, and its absence can be interpreted as lack of registration. This is a key element. The reference number is checked during inspections carried out by the National Tax Administration, the police, or the Road Transport Inspection – essentially any authorities with appropriate powers. In the case of transit through Poland, special attention should be paid to the transport route indicated in the registration. The route should be precisely defined, and any deviations from it (e.g., a change in the entry or exit point from Poland) must be corrected in the system. Goods in transit, like other transports subject to SENT, are monitored using GPS systems (within Poland), which involves the obligation of carriers to install geolocation devices in vehicles to enable real-time route tracking. In case of a vehicle change or an unforeseen delay on the route (e.g., due to a vehicle breakdown), the carrier is obliged to immediately update the data in the SENT system. What to Pay Attention to in Case of Transit? Transit of sensitive goods through Poland, both within the European Union and from third countries, is subject to special regulations in the SENT system. This is a common form of transportation carried out by entrepreneurs who transport goods through the territory of Poland without unloading or storing them. Transit in the SENT system requires attention to several important issues. Registration and obtaining the reference number are the carrier’s responsibilities and must be completed before entering the country’s territory. The registration must contain detailed data about the transported goods and the planned route. Goods in transit, like other transports subject to SENT, are monitored using GPS systems, which involves the obligation of carriers to install geolocation devices in vehicles to ensure real-time route tracking. In case of a vehicle change or an unforeseen delay on the route, the carrier is obliged to immediately update the data in the SENT system. Neglecting this obligation is treated as a violation of the regulations. Prevention of errors is crucial – it is necessary to double-check the correctness of the entered data or ask a colleague to verify them. Control According to SENT regulations, a carrier transporting sensitive goods is obliged to appear for inspection at the request of the authorized authorities. What Will Be Checked: Failure to comply with the requirement to appear for inspection or the absence of required documentation is, of course, subject to administrative sanctions. Course of Control Officials conducting the control should always prepare a protocol, which is an official document containing a detailed description of the inspection process. It should include: The SENT control protocol is not only documentation of the authorities’ actions but also a tool to protect the carrier’s interests, provided it is carefully checked and supplemented with all important information. At this point, an informed carrier should respond and make entries if, in their opinion, irregularities occurred during the control, such as discrepancies between the actual state recorded in the protocol and reality. Lukasz Strzelczyk Trainee Lawyer at Trans Lawyers Legal Office
На що звернути увагу, щоб уникнути штрафу?
Дорожній транспорт у Польщі підлягає численним регуляціям, і однією з найважливіших сфер є система моніторингу перевезення чутливих товарів, відома як SENT. Це інструмент, який дозволяє відстежувати транспортування таких товарів, як паливо, алкоголь та інші продукти, що можуть бути особливо вразливими до податкових зловживань. Обов’язок реєстрації в системі SENT поширюється як на перевізників, так і на відправників та одержувачів таких товарів. Ігнорування цих вимог може призвести до значних фінансових штрафів, тому важливо знати, на що слід звертати увагу, щоб їх уникнути, а також які кроки вжити у разі необхідності оскарження накладеного штрафу. Що таке система SENT? Система SENT (Система Електронного Нагляду за Транспортом) – це інструмент, створений у Польщі для моніторингу перевезення так званих чутливих товарів. Обов’язок реєстрації в системі покладається на суб’єкти, що здійснюють перевезення товарів на території Польщі, як у випадку внутрішнього, так і міжнародного транспорту. SENT дозволяє адміністративним органам, таким як Державна податкова адміністрація (KAS), контролювати перевезення в реальному часі з метою мінімізації ризику податкових шахрайств. До чутливих товарів належать: Порушення при реєстрації або її відсутність можуть призвести до накладення штрафів, що сягають десятків тисяч злотих. На що звертати увагу, щоб уникнути штрафу? Однією з ключових вимог є реєстрація транспортування в системі SENT до початку перевезення. Це стосується як відправника, так і одержувача товару, а також перевізника. Кожна сторона несе відповідальність за свою частину обов’язків: Відсутність реєстрації або її затримка – одна з найчастіших причин накладення штрафів. При реєстрації транспортування слід звертати увагу на точність наданих даних, таких як: Помилки в реєстрації, навіть викликані випадковою помилкою, можуть розглядатися як порушення правил. Будь-які зміни в перевезенні, наприклад, зміна транспортного засобу, затримка доставки або зміна маршруту, повинні бути негайно зареєстровані в системі SENT. Неповідомлення про такі зміни також може призвести до штрафу. Перевізник повинен переконатися, що водій має при собі актуальний референсний номер SENT. Цей номер необхідний при дорожній перевірці, і його відсутність може бути витлумачена як відсутність реєстрації. Це ключовий елемент. Референсний номер перевіряється під час перевірок, проведених Державною податковою адміністрацією, поліцією або Інспекцією дорожнього транспорту – фактично будь-якими органами, що мають відповідні повноваження. У разі транзиту через Польщу особливу увагу слід приділити маршруту перевезення, зазначеному в реєстрації. Маршрут повинен бути точно визначений, і будь-які відхилення від нього (наприклад, зміна пункту в’їзду або виїзду з Польщі) повинні бути виправлені в системі. Товари в транзиті, як і інші перевезення, що підлягають SENT, відстежуються за допомогою GPS-системи (звичайно, в межах Польщі), що пов’язано з обов’язком перевізників встановлювати геолокаційні пристрої в транспортних засобах для забезпечення відстеження маршруту в реальному часі. У разі зміни транспортного засобу або непередбаченої затримки в дорозі (наприклад, через поломку транспортного засобу) перевізник зобов’язаний негайно оновити дані в системі SENT. На що звернути увагу у разі транзиту? Транзит чутливих товарів через Польщу, як у межах Європейського Союзу, так і з третіх країн, підлягає особливим регуляціям у системі SENT. Це поширена форма транспортування, здійснювана підприємцями, які перевозять товари через територію Польщі без їх розвантаження чи складування. Транзит у системі SENT вимагає уваги до кількох важливих питань. Реєстрація і отримання референсного номера покладаються на перевізника і повинні бути виконані до в’їзду на територію країни. Реєстрація повинна містити докладні дані про перевезений товар і планований маршрут. Товари в транзиті, як і інші перевезення, що підлягають SENT, відстежуються за допомогою GPS-системи, що пов’язано з обов’язком перевізників встановлювати геолокаційні пристрої в транспортних засобах для забезпечення відстеження маршруту в реальному часі. У разі зміни транспортного засобу або непередбаченої затримки в дорозі перевізник зобов’язаний негайно оновити дані в системі SENT. Ігнорування цього обов’язку розглядається як порушення правил. Ключовим є запобігання помилкам – необхідно щонайменше двічі перевірити правильність введених даних або попросити колегу їх перевірити. Контроль Згідно з правилами SENT, перевізник, що здійснює транспортування чутливих товарів, зобов’язаний з’явитися на контроль за вимогою уповноважених органів. Що буде перевірятися: Невиконання вимоги з’явитися на контроль або відсутність необхідних документів, звісно, карається адміністративними санкціями. Хід контролю Працівники, що проводять контроль, повинні щоразу складати протокол, який є офіційним документом, що містить докладний опис ходу перевірки. Він має включати: Протокол контролю SENT – це не лише документація дій органів, а й інструмент захисту інтересів перевізника, за умови, що він ретельно перевірений і доповнений усією важливою інформацією. У цей момент обізнаний перевізник повинен реагувати і вносити записи, якщо, на його думку, під час контролю виникли порушення, наприклад, невідповідність фактичного стану, зафіксованого в протоколі, реальності. Лукаш Стшелчик Стажер-юрист в Trans Lawyers Канселярія Правна (ПОСИЛАННЯ: www.translawyers.eu)
На что обратить внимание, чтобы избежать штрафа?
Дорожный транспорт в Польше подлежит многочисленным регуляциям, и одной из важнейших областей является система мониторинга перевозки чувствительных товаров, известная как SENT. Это инструмент, который позволяет отслеживать транспортировку таких товаров, как топливо, алкоголь и другие продукты, которые могут быть особенно подвержены налоговым злоупотреблениям. Обязанность регистрации в системе SENT распространяется как на перевозчиков, так и на отправителей и получателей таких товаров. Пренебрежение этими требованиями может привести к значительным финансовым штрафам, поэтому важно знать, на что следует обращать внимание, чтобы их избежать, а также какие шаги предпринять в случае необходимости обжалования наложенного штрафа. Что такое система SENT? Система SENT (Система Электронного Надзора за Транспортом) – это инструмент, созданный в Польше для мониторинга перевозки так называемых чувствительных товаров. Обязанность регистрации в системе возлагается на субъекты, осуществляющие перевозку товаров на территории Польши, как в случае внутреннего, так и международного транспорта. SENT позволяет административным органам, таким как Государственная налоговая администрация (KAS), контролировать перевозки в реальном времени с целью минимизации риска налоговых мошенничеств. К чувствительным товарам относятся: Нарушения при регистрации или её отсутствие могут привести к наложению штрафов, которые достигают десятков тысяч злотых. На что обращать внимание, чтобы избежать штрафа? Одним из ключевых требований является регистрация транспортировки в системе SENT до начала перевозки. Это касается как отправителя, так и получателя товара, а также перевозчика. Каждая сторона несет ответственность за свою часть обязанностей: Отсутствие регистрации или её задержка – одна из самых частых причин наложения штрафов. При регистрации транспортировки следует обратить внимание на точность предоставляемых данных, таких как: Ошибки в регистрации, даже вызванные случайной опечаткой, могут рассматриваться как нарушение правил. Любое изменение в перевозке, например, смена транспортного средства, задержка доставки или изменение маршрута, должно быть немедленно зарегистрировано в системе SENT. Несообщение о таких изменениях также может привести к штрафу. Перевозчик должен убедиться, что у водителя при себе есть актуальный референсный номер SENT. Этот номер необходим при дорожной проверке, и его отсутствие может быть истолковано как отсутствие регистрации. Это ключевой элемент. Референсный номер проверяется во время проверок, проводимых Государственной налоговой администрацией, полицией или Инспекцией дорожного транспорта – фактически любыми органами, обладающими соответствующими полномочиями. В случае транзита через Польшу особое внимание следует уделить маршруту перевозки, указанному в регистрации. Маршрут должен быть точно определен, и любые отклонения от него (например, изменение пункта въезда или выезда из Польши) должны быть исправлены в системе. Товары в транзите, как и другие перевозки, подлежащие SENT, отслеживаются с помощью GPS-системы (конечно, в пределах Польши), что связано с обязанностью перевозчиков устанавливать геолокационные устройства в транспортных средствах для обеспечения отслеживания маршрута в реальном времени. В случае смены транспортного средства или непредвиденной задержки в пути (например, из-за поломки транспортного средства) перевозчик обязан немедленно обновить данные в системе SENT. На что обратить внимание в случае транзита? Транзит чувствительных товаров через Польшу, как в рамках Европейского союза, так и из третьих стран, подлежит особым регуляциям в системе SENT. Это распространенная форма транспортировки, осуществляемая предпринимателями, которые перевозят товары через территорию Польши без их разгрузки или складирования. Транзит в системе SENT требует внимания к нескольким важным вопросам. Регистрация и получение референсного номера возлагаются на перевозчика и должны быть выполнены до въезда на территорию страны. Регистрация должна содержать подробные данные о перевозимом товаре и планируемом маршруте. Товары в транзите, как и другие перевозки, подлежащие SENT, отслеживаются с помощью GPS-системы, что связано с обязанностью перевозчиков устанавливать геолокационные устройства в транспортных средствах для обеспечения отслеживания маршрута в реальном времени. В случае смены транспортного средства или непредвиденной задержки в пути перевозчик обязан немедленно обновить данные в системе SENT. Пренебрежение этой обязанностью рассматривается как нарушение правил. Ключевым является предотвращение ошибок – необходимо как минимум дважды проверить правильность введенных данных или попросить коллегу их проверить. Контроль Согласно правилам SENT, перевозчик, осуществляющий транспортировку чувствительных товаров, обязан явиться на контроль по требованию уполномоченных органов. Что будет проверяться: Невыполнение требования явки на контроль или отсутствие необходимых документов, конечно, наказывается административными санкциями. Ход контроля Сотрудники, проводящие контроль, должны каждый раз составлять протокол, который является официальным документом, содержащим подробное описание хода проверки. Он должен включать: Протокол контроля SENT – это не только документация действий органов, но и инструмент защиты интересов перевозчика, при условии, что он тщательно проверен и дополнен всей важной информацией. В этот момент осведомленный перевозчик должен реагировать и вносить записи, если, по его мнению, во время контроля возникли нарушения, например, несоответствие фактического состояния, зафиксированного в протоколе, реальности. Лукаш Стшелчик
Jak przygotować się na podróż do Wielkiej Brytanii? II ETAP
Podróż do Wielkiej Brytanii wymaga nie tylko odpowiedniego przygotowania pod względem formalnym, ale również szczegółowej organizacji w celu spełnienia wymogów dotyczących bezpieczeństwa transportu i ochrony przed nielegalnym wjazdem osób trzecich. Oto kluczowe wskazówki i procedury, które należy wziąć pod uwagę. Kontrola pojazdu Przed wyruszeniem w podróż do Wielkiej Brytanii kierowca musi przeprowadzić szczegółową kontrolę wnętrza i zewnętrzną pojazdu i strefy ładunkowej, w tym dachu. Kontrole te powinny obejmować: Każdy postój podczas podróży wymaga ponownej kontroli pojazdu. Jest to kluczowe w celu upewnienia się, że nie doszło do nieautoryzowanego dostępu do wnętrza. Po każdej kontroli należy zaktualizować listę kontrolną, wpisując datę, godzinę i miejsce sprawdzenia. Dokumentacja, checklisty i szkolenie Przygotowanie odpowiedniej dokumentacji jest nieodzownym elementem podróży. Należy: Szkolenie kierowców jest kluczowym elementem przygotowania do podróży. Wymagania obejmują: Zabezpieczenie pojazdu Zgodnie z regulacjami, plomba lub inne zabezpieczenia muszą być stosowane przez całą podróż. Chociaż nienaruszona plomba nie gwarantuje w pełni integralności pojazdu, jest kluczowym elementem ochrony przed dostępem nielegalnych imigrantów. Przed, jak i w trakcie podróży należy prowadzić dokumentację wydanych plom oraz i wykorzystania. Każda zmiana plomby musi zostać odnotowana. Przygotowanie dokumentacji szkoleniowej Wymagana dokumentacja szkoleniowa obejmuje: Ważne, żeby powyższe informacje dotyczyły szkolenia wstępnego, które należy przeprowadzić po zatrudnieniu kierowcy oraz co 6 miesięcy sprawdzając nabytą przez kierowcę wiedzę Podsumowanie Podróż do Wielkiej Brytanii wymaga ścisłego przestrzegania procedur związanych z kontrolą pojazdu, wypełnianiem dokumentacji oraz szkoleniem kierowców. Staranność w realizacji tych wymogów pozwoli nie tylko uniknąć potencjalnych kar, ale również zapewni bezpieczeństwo transportu i spełni oczekiwania brytyjskich służb granicznych. Brytyjskie służby graniczne są szczególnie wyczulone na sytuację występujących braków w checklistach, kluczowe jest więc uzupełnianie ich na bieżąco. Autor: Jarema Niesobski
Jak poradzić sobie z wpisem do BiG?
W zasadzie w dowolnej chwili może okazać się, że figurujemy jako dłużnik w rejestrze Biura Informacji Gospodarczej (BiG). Jest to problem, który może dotknąć zarówno przedsiębiorców, jak i osoby fizyczne nieprowadzące działalności gospodarczej, chociaż w tym drugim przypadku jest to odrobinę trudniejsze. Taki wpis może powodować ograniczenia w dostępie do kredytów, leasingu czy innych form finansowania, a także negatywnie wpływa na wizerunek w relacjach biznesowych. Warto zatem wiedzieć, czym jest BiG, jakie są dostępne możliwości radzenia sobie z negatywnym wpisem oraz czy nierzetelny kontrahent nie wykorzystuje tej instytucji jako elementu walki gospodarczej. Czym jest BiG? Biuro Informacji Gospodarczej (BiG) to instytucja zajmująca się gromadzeniem i ujawnianiem informacji o zobowiązaniach finansowych podmiotów gospodarczych oraz osób fizycznych. Zgodnie z ustawą z dnia 9 kwietnia 2010 r. o udostępnianiu informacji gospodarczych i wymianie danych gospodarczych, BiG jest uprawnione do przyjmowania, przechowywania i ujawniania informacji na temat dłużników. Wśród danych, które mogą być przedmiotem wpisu, znajdują się m.in. informacje o kwocie zaległości, terminie powstania długu oraz dane identyfikacyjne wierzyciela i dłużnika. Oczywiście z BiH może być powiązana organizacja zajmująca się windykacją wierzytelności, dlatego często kontakt windykatorów oraz wpis do rejestru pojawiają się w tandemie. Na takie okazje warto wiedzieć czym BiG/windykacja nie jest – nie jest Sądem, który może orzekać co do zasadności roszczeń. Nie jest też komornikiem, który może odebrać dług pod przymusem. Jak BiG dokonuje wpisu? Wpis do BiG może być dokonany na wniosek wierzyciela, o ile spełnione są ustawowe warunki. Co możemy zrobić gdy dowiemy się, że figurujemy w rejestrze BiG jako dłużnik? Pierwszym krokiem na pewno będzie dokładne zapoznanie się z treścią wpisu i ustalenie czy wierzytelność w ogóle istnieje bądź czy jej status jest sporny. W praktyce można spotkać się z wystawieniem faktury przez kontrahenta, który pozostaje w błędnym (bądź nie) przekonaniu, że umowa między stronami nie wygasła i dalej uprawniony jest do wynagrodzenia za świadczone usługi (bądź gotowość do ich świadczenia). Kolejno, w praktyce pojawiają się przypadki, gdy kontrahent wykonał usługę nieprawidłowo bądź jej nawet nie wykonał, lecz w jego mniemaniu wynagrodzenie jest mu należne – standardowe spory jakie mogą zaistnieć w obrocie gospodarczym. W takim wypadku wierzytelność ta będzie miała charakter sporny, co oczywiście powinno znaleźć odniesienie w treści wpisu w BiG. Warto zwrócić uwagę na zgodność działań wierzyciela z wymogami ustawy, w tym prawidłowe poinformowanie dłużnika o zamiarze dokonania wpisu – zarówno co do treści pouczeń oraz formy korespondencji. Już na etapie otrzymania wezwania z pouczeniem o możliwości wpisu wierzytelności do rejestru BiG możemy zgłosić wierzycielowi sprzeciw na podstawie art. 15a Ustawy o BiG. Jeśli wpis został już ujawniony, jeżeli uważamy, że wpis jest niesłuszny lub został dokonany niezgodnie z ustawową procedurą, należy: Nieuczciwa konkurencja Celem ustawodawcy było uregulowanie działalności BiG, które z założenia ma za zadanie ochronę interesów wierzycieli poprzez utrudnienie nierzetelnym kontrahentom ukrywania swojego stanu majątkowego. Niestety system ten może być również wykorzystywany do celów niekoniecznie związanych z poprawą stopnia rzetelności obrotu gospodarczego. Pojęcie czynu nieuczciwej konkurencji jest wyjątkowo pojemne, bowiem jest to każde działanie sprzeczne z prawem lub dobrymi obyczajami, jeżeli zagraża lub narusza interes innego przedsiębiorcy lub klienta. Co więcej, art. 17f UoZNK wprost stanowi, że: “Czynem nieuczciwej konkurencji jest przekazanie przez wierzyciela informacji gospodarczej do biura informacji gospodarczej z naruszeniem ustawy z dnia 9 kwietnia 2010 r. o udostępnianiu informacji gospodarczych i wymianie danych gospodarczych (Dz. U.z 2021 r. poz. 2057) albo niezażądanie przez wierzyciela aktualizacji albo usunięcia informacji gospodarczej mimo zaistnienia obowiązku jej aktualizacji albo usunięcia zgodnie z tą ustawą. Czynem nieuczciwej konkurencji jest nieusunięcie albo niedokonanie przez biuro informacji gospodarczej aktualizacji informacji gospodarczej w przypadkach, gdy ustawa, o której mowa w ust. 1, nakłada na biuro obowiązek usunięcia albo aktualizacji tej informacji”. Tym samym, jeśli prawidłowo uzasadniliśmy nasze wątpliwości co do prawidłowości wpisu, mamy wszelkie podstawy, aby oczekiwać, że wpis zostanie odpowiednio skorygowany bądź usunięty, a zatem przestanie wadzić nam w dalszym prowadzeniu działalności gospodarczej. Co więcej, zgodnie z cytowanymi wyżej przepisami, odpowiedzialność za działania bądź zaniechania co do wpisu, który został ujawniony, a który nie znajduje pokrycia w rzeczywistości, ponosi zarówno wierzyciel jak i BiG. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Jak chronić się przed oszustwami i kradzieżami ładunków?
Kradzieże ładunków pozostają jednym z największych wyzwań w branży transportowej. Choć klasyczne metody kradzieży, takie jak napady na kierowców, są dziś rzadsze, przestępcy coraz częściej sięgają po zaawansowane metody cybernetyczne oraz manipulacje danymi. Odpowiednia ochrona prawna i ubezpieczeniowa może znacząco zmniejszyć ryzyko oraz ograniczyć straty wynikające z takich zdarzeń. Zmienione metody działania przestępców Współczesne oszustwa w transporcie to często wyrafinowane manipulacje oparte na fałszywych danych. Przykładem są następujące działania: Wyłudzenia ładunków – modus operandi Najpoważniejszym zagrożeniem dla branży TSL są oszustwa związane z wyłudzeniem ładunków, dokonywane zarówno przez fałszywych przewoźników, jak i poprzez kradzież tożsamości firm spedycyjnych. Oszuści najczęściej kontaktują się z potencjalną ofiarą poza giełdą transportową. Wykorzystują do komunikacji z pracownikami spedycji specjalnie spreparowany adres email, który jest łudząco podobny do adresów mailowych rzeczywistych przewoźników. Zmieniają w nim np. jedną literę, licząc że nikt tego nie zauważy. przykładowo: annakowaal@o2.pl zamiast annakowal@o2.pl Zdarza się też dość często, że przestępcy zakładają adresy e-mail na ogólnodostępnych portalach wykorzystując do tego dane właściciela firmy transportowej, podczas gdy prawdziwy przewoźnik posiada maila na określonej, płatnej domenie. przykładowo: annakowal@o2.pl zamiast anna kowal@kowal.com Można zauważyć, że oszuści coraz częściej korzystają ze środków komunikowania się na odległość innych niż komunikatory giełd transportowych, np. e-mail, whatsapp, messenger na Facebooku, etc. Zapewne wcześniej solidnie przygotowują się do tego procederu, przez długi czas zbierając dokładne dane na temat konkretnej firmy spedycyjnej. Przestępcy mogą też wiedzieć z jakimi przewoźnikami dani spedytorzy, czy też przewoźnicy współpracują i w korespondencji powołują się na określone referencje. Bardzo często się zdarza, że ładunki są przekazywane przez oszustów legalnie działającym firmom transportowym jako przewoźnikom faktycznym, którzy otrzymują zlecenie przewozu z poleceniem neutralizacji listu przewozowego. Ponieważ branża transportowa od dawien dawna sankcjonuje praktykę dotyczącą “neutralizacji listów przewozowych”, więc nie budzi to zazwyczaj większych oporów przewoźników – nawet jeśli z pierwotnie wystawionego przez załadowcę listu przewozowego wynika, że towar ma zostać przewieziony w zupełnie inne miejsce.. W ostatnim czasie zostały też odnotowane przypadki oszustw polegających na kradzieży tożsamości firm spedycyjnych i przewozowych. Polega to na tym, że udziały w legalnie działającej przez X lat firma zostaje sprzedana nowym nabywcom – zanim zmiany zostaną zarejestrowane w KRS przestępcy spróbują podjąć co najmniej kilka prób kradzieży ładunków, składając oferty wykonania usług transportowych w oparciu o renomę dotychczas prawidłowo prowadzonej firmy. Jak chronić firmę przed oszustwem i kradzieżą? Z perspektywy zleceniodawcy przewozu istotna jest dokładna weryfikacja podwykonawcy, któremu zlecony jest przewóz pod kątem zarówno posiadanych uprawnień, polisy OCP, ale też posiadanej przez to przedsiębiorstwo renomy i historii działalności. Warto ustalić, czy nasz kontrahent posiada własną flotę, czy też ma zamiar podzlecić dalej wykonanie usługi. Jeżeli chcemy ograniczyć możliwość dalszej odsprzedaży ładunków należałoby zadbać o odpowiedni zapis w umowie zabraniający przekazania wykonania dalej i obligujący kontrahenta do osobistego działania. Z perspektywy przewoźnika lub spedycji ważne jest także zadbanie o prawidłowe kanały komunikacji z podwykonawcami. Korzystanie z giełd transportowych i platform oferujących profesjonalne narzędzia do sprawdzania tożsamości użytkowników pozwala ograniczyć ryzyko współpracy z oszustami. Należy także dbać o przestrzeganie postanowień umownych otrzymywanych od kontrahentów, w tym w szczególności w zakresie zakazu podzlecania i przeładunku towaru. Ich naruszenie może być uznane za rażące niedbalstwo – a to w przypadku kradzieży ładunki może spowodować zniesienie ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika za szkodę ponadstandardowe 8,33 SDR / kg brutto wynikające z art. 23 ust. 4 Konwencji CMR i tym samym zwiększenie ryzyka naszej firmy. Dobrze jest też Podsumowując w zakresie współpracy z kontrahentami od strony prawnej zalecane są każdorazowo następujące działania: Co zrobić w przypadku kradzieży? Jeżeli firma padnie ofiarą kradzieży, należy natychmiast: Rola polis OCP i OCS w ochronie interesów przewoźników Polisy OCP (odpowiedzialności cywilnej przewoźnika) i OCS (odpowiedzialności cywilnej spedytora) są kluczowym elementem ochrony w przypadku kradzieży ładunków. Zapewniają one wypłatę odszkodowania na rzecz podmiotu uprawnionego, ale jedynie w ramach określonych warunków. Na co zwrócić uwagę przy wyborze polisy? Niestety w zakresie przejęcia towaru przez oszusta dostępne na rynku polisy OCP nie zapewniają pełnej ochrony. Działanie takiego nieuczciwego podwykonawcy jest umyślne, a co do zasady ubezpieczenie winy umyślnej jest możliwe w bardzo ograniczonych przypadkach. Kluczowe wyroki sądowe Na nieszczęście spedytorów w orzecznictwie dość popularna jest koncepcja wedle której przewoźnik ponosi odpowiedzialność za działania swojego podwykonawcy. Sąd uznał, że kradzież towaru przez podwykonawcę jest „działaniem w wykonywaniu swych funkcji”. Odpowiedzialność przewoźnika-spedytora w takim przypadku wynika z art. 3 Konwencji CMR. Sąd wskazał także, że rażące niedbalstwo podwykonawcy wyłącza możliwość korzystania z wyłączeń odpowiedzialności na podstawie art. 17 ust. 2 Konwencji W tej sprawie sąd podkreślił, że przewoźnik odpowiada za działania podwykonawców, jeżeli zaniedbał należytej weryfikacji ich wiarygodności. Przewoźnik-spedytor, działając jako profesjonalista, powinien dokonać dokładnej oceny podmiotu, któremu powierza przewóz, szczególnie w przypadku ładunków wysokowartościowych. Oczywiście, kwestia legitymacji prawnej do wysuwania roszczeń oraz zakres odpowiedzialności przewoźnika każdorazowo niemal jest sprawą sporną, a orzecznictwo sądowe jest w tym zakresie niejednolite. Niemniej jednak ryzyko prawne tego rodzaju sporu jest duże, a wartość dochodzonych roszczeń od przewoźników bywa bardzo wysoka. Dlatego warto wdrożyć wcześniejsze działania prewencyjne. Ochrona przed kradzieżą ładunków wymaga kompleksowego podejścia, łączącego działania prewencyjne, prawne i ubezpieczeniowe. Dzięki odpowiednim procedurom i wsparciu specjalistów można znacząco zmniejszyć ryzyko strat i chronić interesy firmy transportowej. Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny, Trans Lawyers
Czy w przypadku uszkodzenia towaru odbiorca może żądać, aby przewoźnik odwiózł towar do załadowcy?
Towary bardzo często ulegają uszkodzeniu – czy to w czasie przewozu, czy też w miejscu umówionego miejsca załadunku bądź rozładunku. Jest to uzależnione od wielu czynników, między innymi od prawidłowego zabezpieczenia towaru na czas transportu czy też dokonania odpowiednich czynności ładunkowych. Zgodnie z główną zasadą wyrażoną w Konwencji CMR przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie w dostawie. Problem pojawia się, gdy odbiorca odmawia przyjęcia towaru i żąda, by przewoźnik odwiózł towar z powrotem do załadowcy. Czy jest to działanie zgodne z prawem? Co robić w takiej sytuacji? Jak wiadomo, zgodnie z art. 12 Konwencji CMR – prawo do rozporządzania towarem, a w szczególności żądanie wstrzymania przewozu, zmiany miejsca przewidzianego dla wydania towaru czy też wydania go odbiorcy innemu, niż wskazanemu w liście przewozowym (CMR) należy odpowiednio do nadawcy towaru bądź do jego odbiorcy. Prawo do rozporządzania towarem przez nadawcę wygasa, gdy drugi egzemplarz listu przewozowego (CMR) został wydany odbiorcy lub gdy odbiorca zażądał od przewoźnika za pokwitowaniem drugiego egzemplarza listu przewozowego (CMR) oraz towaru. Od tej chwili przewoźnik powinien stosować się do poleceń odbiorcy. Jeżeli doszło do wydania listu przewozowego – odbiorca towaru jest uprawniony do rezygnacji przyjęcia towaru nie tylko po dostarczeniu go we wskazane miejsce, ale również jeszcze w trakcie trwania przewozu. Prawo do rozporządzania towarem podlega także ograniczeniom określonym w treści przepisów Artykuł 12 ust. 5 Konwencji CMR Wykonanie prawa rozporządzenia towarem podlega następującym warunkom: a) nadawca albo w przypadku przewidzianym w ustępie 3 niniejszego artykułu odbiorca, który chce wykonać to prawo, powinien przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego, do którego powinny być wpisane nowe instrukcje wydane przewoźnikowi, oraz wynagrodzić przewoźnikowi wszelkie koszty i szkody, jakie pociąga za sobą wykonanie tych instrukcji; b) wykonanie tego prawa powinno być możliwe w chwili, kiedy instrukcje dotrą do osoby, która powinna je wykonać, i nie powinno przeszkadzać normalnej eksploatacji przedsiębiorstwa przewoźnika ani przynosić szkody nadawcom lub odbiorcom innych przesyłek; c) instrukcje nie mogą nigdy powodować podziału przesyłki. Oznacza to, że przewoźnik może uwolnić się od obowiązku wykonania instrukcji powołując się na swoją sytuację finansową (np. brak środków na opłacenie paliwa) lub fakt, że instrukcja koliduje z koniecznością wykonania innych zleceń transportowych. Oprócz tego instrukcja musi być w swojej istocie wykonalna (nie można zlecić transportu na Księżyc) i dodatkowo w jej zakres nie może wchodzić podział przesyłki (np. przez przeładunek), co jednak w praktyce zdarza się nagminnie. Dalej przepisy regulują kwestię dotyczącą sytuacji odmowy odebrania przesyłki przez odbiorcę, co zdarza się często np. w przypadku wykrycia szkody w towarze. Artykuł 14 Konwencji CMR: 1. Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny wykonanie umowy przewozu na warunkach podanych w liście przewozowym jest lub staje się niemożliwe przed przybyciem towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, przewoźnik jest obowiązany zażądać instrukcji od osoby uprawnionej do rozporządzania towarem, zgodnie z artykułem 12. 2. Jeżeli jednak okoliczności pozwalają na wykonanie przewozu na warunkach różniących się od przewidzianych w liście przewozowym i jeżeli przewoźnik nie zdoła uzyskać w dostatecznie krótkim czasie instrukcji od osoby uprawnionej do rozporządzania towarem zgodnie z artykułem 12, powinien on podjąć środki, jakie wydają mu się najlepsze w interesie osoby uprawnionej do rozporządzania towarem. W związku ze wskazanym powyżej, niezwykle istotnym przepisem – jeżeli wystąpią przeszkody w dostarczeniu towaru do odbiorcy, to przewoźnik powinien zwrócić się do osoby uprawnionej (nadawcy lub odbiorcy) o wydanie instrukcji. W praktyce bardzo często na wskazane instrukcje trzeba długo oczekiwać, a w takiej sytuacji ratuje nas ustęp 2 – czyli podjęcie przez przewoźnika środków, jakie wydają mu się najlepsze do rozporządzenia towarem. Odbiorca może oczywiście odmówić przyjęcia towaru, a co za tym idzie wydania mu drugiego egzemplarza listu przewozowego (CMR) – co wprost wynika z przepisów Konwencji CMR. W takiej sytuacji przewoźnik powinien zażądać instrukcji od nadawcy towaru. Artykuł 15 Konwencji CMR: 1. Jeżeli po przybyciu towaru do miejsca przeznaczenia okażą się przeszkody w jego wydaniu, przewoźnik powinien zażądać instrukcji od nadawcy. Jeżeli odbiorca odmawia przyjęcia towaru, nadawca ma prawo rozporządzać nim bez obowiązku przedstawienia pierwszego egzemplarza listu przewozowego. Z racji, że na wskazane instrukcje często należy długo oczekiwać – w razie ich braku w przypadku wykonywania przewozów międzynarodowych przewoźnik ma kilka możliwości wynikających z art. 16 Konwencji CMR: Najbardziej istotną biznesowo kwestią jest rozliczenie kosztów przewozu powrotnego – jeśli takie instrukcje wyda nadawca lub odbiorca towaru. W takiej sytuacji, zgodnie z cytowanym wyżej art. 16 ust. 1 Konwencji CMR, przewoźnikowi przysługuje zwrot kosztów, o ile nie wynikły one z jego winy. Co więcej, w nauce prawna istnieje koncepcja, że, przewoźnik jest wyjątkowo uprawniony do zabezpieczenia roszczeń dotyczących takich kosztów – oznacza to w praktyce, że podmiot uprawniony (odpowiednio nadawa lub odbiorca) powinien zapewnić mu, że jego wynagrodzenie za taką usługę transportową zostanie wypłacone, czy to poprzez zawarcie dodatkowej umowy na przewóz, czy wypłacenie takiego wynagrodzenia z góry. Należy jednak pamiętać, że stosowanie tego rodzaju “zastawu na towarze” jest dla przewoźnika ryzykowne, gdyż może prowadzić do wysunięcia wobec niego oskarżeń o dokonanie przestępstwa przywłaszczenia, co skutkuje w perspektywie cywilnoprawnej także zarzutem dotyczącym rażącego niedbalstwa, a to w przypadku powstania jakichkolwiek szkód w towarze lub opóźnienia, w znaczny sposób rozszerza jego odpowiedzialność za tego rodzaju zdarzenia. Więcej informacji na temat zastawu na towarze w artykule: Należy przy tym krytycznie podejść do praktyki w ramach której odmawia się przewoźnikowi zapłaty za przewóz powrotny. O ile z przepisów, czy Konwencji CMR (art. 23 ust. 4), czy Prawa przewozowego (art. 82) wynika, że w przypadku uszkodzenia lub zaginięcia towaru przewoźnik zobowiązany jest do proporcjonalnego zwrotu przewoźnego, to należy pamiętać, że stanowi to tylko “część roszczenia” i nie pozbawia to automatycznie prawa przewoźnika do wynagrodzenia. Zresztą, na podstawie chociażby przepisów podatkowych, w wypadku wykonania usługi konieczne jest wystawienie faktury VAT. A zatem dopiero w momencie ustalenia wartości szkody podmiot uprawniony może doliczyć odpowiednią wartość przewoźnego odpowiadającą zwrotowi do kwoty roszczenia. Najczęściej przyjmuje się też, że przedmiotem zwrotu jest jedynie przewoźne za transport docelowy, a nie powrotny, który ewentualnie można wiązać z dodatkowymi kosztami spowodowanymi przez zdarzenie szkodowe, lecz pamiętać należy, że musi mieć ono z
