Kradzież w białych rękawiczkach – kiedy mamy z nią do czynienia?
Z kradzieżą spotkamy się zarówno w przypadku nieoprocentowanej pożyczki paliwa bez zastrzeżonego terminu jego zwrotu, jednej palety z towarem czy też zaborze całego pojazdu wraz z ładunkiem, jednak tego typu zdarzenia kojarzą się z wykorzystaniem okazji lub też przemocy. Czy można jednak w branży TSL dokonać kradzieży bez brudzenia rąk? Kiedy mamy z nim do czynienia? Spedycja poprzez giełdę transportową zawiera umowę z nieznaną dotąd firmą transportową. Przewoźnik podstawił do wskazanego miejsca pojazd, zabrał towar i tyle go widzieli. Znika zarówno ładunek, jak i jakikolwiek ślad po osobach zawierających taką transakcję. Po czasie okazuje się, że firma zniknęła ze wszystkich portali i giełd, nie ma już z nią żadnego kontaktu. Kierowca posługiwał się fałszywym dowodem, a inne dane osób będące odpowiedzialne za ten przewóz okazują się skradzione. Firma wkrótce całkowicie znika z rynku. Udaje się ustalić, że firma została nabyta niedawno przez nowych właścicieli, którego aktualnego miejsca pobytu nie da się ustalić. Jest to sytuacja niezwykle trudna dla spedytora ponieważ w zasadzie nie będzie możliwe skorzystanie z OCP przewoźnika – jego ubezpieczyciel nie pokryje przecież szkody spowodowanej z winy umyślnej ubezpieczonego. Pozostaje opcja zgłoszenia sprawy z własnego ubezpieczenia, w zależności od rodzaju umowy, która łączyła spedytora z jego klientem (OCS lub OCP). Najczęściej będzie to jednak umowa przewozu, gdyż rzadko kiedy zlecenie transportowe obejmuje wprost organizację transportu. W takiej sytuacji do uzyskania odszkodowania przez spedytora występującego jako przewoźnik umowny, konieczne byłoby posiadanie klauzuli powierzenia towaru osobie nieuprawnionej z odpowiednią sumą ubezpieczenia. Należy jednak pamiętać o tym, że często w takich wypadkach ubezpieczyciel wymaga spełnienia rygorystycznych norm w zakresie uprzedniej weryfikacji przewoźnika. Konieczne jest na przykład sprawdzenie wpisu w CEIDG lub KRS, weryfikacja NIP, REGON, sprawdzenie ważności licencji wspólnotowej oraz czy posiada ubezpieczenie OCP. Jeśli natomiast została zawarta umowa spedycji, to trzeba pamiętać, że spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników i dalszych spedytorów, którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia, chyba że nie ponosi winy w wyborze (art. 799 k.c.). Co ciekawe, w orzecznictwie sporne obecnie jest, czy wystarczające jest dokonanie przez spedytora weryfikacji przewoźnika, jeśli wybrał go na podstawie ofert przedstawionych na giełdzie transportowej. Z przykrością trzeba stwierdzić, że ubezpieczyciele dość często w takich sprawach próbują forsować koncepcję rzekomego rażącego niedbalstwa, jakby całkiem zapominając o tym, że giełda transportowa w trakcie procesu autoryzacji także stosują metody weryfikacji firm oszustów. Ponadto wątpliwym jest, czy nawet najbardziej staranne sprawdzenie danych rejestrowych danego podmiotu pozwoliłoby spedytorowi zapobiec takiej sytuacji. Kradzież na podstawioną naczepę Pojazd jedzie do miejsca wskazanego w zleceniu lub liście przewozowym. Chwilę przed planowanym załadunkiem przewoźnik otrzymuje instrukcje, by towar przekazać innemu kierowcy, który ma podjechać pod bramę zakładu lub nawet w okolicach pierwotnie ustalonej rampy załadowczej. Kierowca otrzymuje od jakiejś osoby podającej się za pracownika odbiorcy instrukcje, by jak najszybciej wydać towar do zastępczego pojazdu, co jest uzasadnione np. koniecznością dowiezienia go do innego magazynu lub klienta. Kierowca pojazdu zastępczego podpisuje swoim podpisem list przewozowy CMR, zabiera towar i odjeżdża. Po dokonaniu przeładunku okazuje się, że podstawiony pojazd należał do firmy przestępczej po której ślad zaginął. Zazwyczaj cała taka akcja jest tak dobrze zorganizowana, że nie sposób jest ustalić faktycznych sprawców, a organy ścigania są bezradne. Właściciel towaru wysuwa roszczenia wobec spedytora, który o sprawie zawiadamia swojego ubezpieczyciela. Ze względu na to, że wartość skradzionego towaru bywa bardzo duża, ubezpieczyciele próbują często wyłączyć swoją odpowiedzialność, opierając się np. na rzekomym rażącym niedbalstwie spedytora, który powinien lepiej zweryfikować odbiorcę oraz osobę, która wydała instrukcje dotyczące rozładunku. Zarzut może być także oparty na tym, że w liście przewozowym brak jest stempla (pieczątki) odbiorcy. Co stanowi prawo w kontekście formy w jakiej odbiorca powinien pokwitować list przewozowy? W art. 5 Konwencja CMR przewiduje że: “podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy.” Generalnie przyjmuje się, że podpis złożony na liście przewozowym powinien przyjąć taką formę, by możliwe było zidentyfikowanie osoby, która go złożyła. Do momentu ratyfikowania przez Polskę w 2019 r. dodatkowego Protokołu nie było możliwe skorzystanie z formy elektronicznej, aktualnie dozwolone jest korzystanie z e-CMR, czyli technologii pozwalającej na stworzenie elektronicznego listu przewozowego. Jednakże od czasu wdrożenia do polskiego Kodeksu cywilnego formy dokumentowej (art. 77(2), konieczne było każdorazowe nanoszenie oryginalnych podpisów do treści listów przewozowych, o ile były one zawierane na terytorium Polski . Warto rozważyć, czy brak pieczątki na liście przewozowym może być uznana za rażące niedbalstwo – raczej nie, skoro przepisy Konwencji nie wymagają stempla, w pierwszej kolejności wskazując na konieczność naniesienia przez odbiorcę własnoręcznego podpisu. Wynika to chyba bardziej z rozpowszechnionego zwyczaju branży niż konkretnych wskazań prawa. Uważam przy tym, że jeśli przewoźnik i spedytor uzgodnili, że egzemplarz listu przewozowego CMR powinien zawierać pieczątkę organu, to spedytor ma podstawę prawną do tego aby uznać, że zaniedbanie tego obowiązku może zostać uznane za nienależyte wykonanie umowy. Trzeba też mieć na uwadze, że zgodnie z art. 12 ust. 5 wykonując prawo rozporządzania towarem nadawca lub odbiorca powinni przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego. To prawo jednak rzadko kiedy jest respektowane, ze względów technicznych (duży dystans na jakim obecnie wykonuje się usługi transportowe) oraz z uwagi na fakt, że w trakcie operacji transportowej może istnieć nawet kilka podmiotów będących pośrednikami (spedytorami), a które formalnie reprezentują interesy nadawcy. W takim stanie rzeczy przekazywanie pomiędzy nimi oryginałów listów przewozowych jest w zasadzie niemożliwe. Na tę sytuację może jednak w przyszłości pozytywnie wpłynąć technologia e-CMR, która pozwoli na zastosowanie odpowiednich zabezpieczeń, pozwalających na jednoznaczne określenie osoby uprawnionej do dysponowania towarem. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #KancelariaPrawnaPrawoTransportowe #PrawowTransporcie #RadcaPrawnyTransport #PrawoPrzewozowe
Kradzież ładunku – jak sobie z nią poradzić?
Poważne kradzieże nie zdarzają się w rzeczywistości aż tak często. Kiedy jednak mają miejsce nastręczają sporo problemów zarówno gdy występujemy jako spedycja czy jako przewoźnik. W przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja CMR mówi o “zaginięciu towaru”. Przewoźnik odpowiada za zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy (art. 17 ust. 1). Powstaje domniemanie prawne dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, z którego może być zwolniony jeśli udowodni, że do kradzieży doszło ze względu na jedną z okoliczności enumeratywnie wskazanych w tym akcie prawnym (np. siła wyższa, wina osoby uprawnionej). Co istotne, przewoźnik nie może posługiwać się żadnymi innymi argumentami, tzn. takimi, które nie zostały wprost wskazane w art. 17, chyba że uda mu się dowieść, że kradzież nie powstała w trakcie przewozu. Poza tym Konwencja CMR wprost przewiduje, że ani awaria pojazdu, ani fakt, że do szkody doszło z winy pracownika lub zleceniobiorcy, nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika. Jeżeli nie wiadomo co stało się towarem, zaginięcie towaru można stwierdzić po 30 dniach od daty planowanej dostawy (art. 32 ust. 1 lit. b). Odbiorca może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od przewoźnika (art. 13 ust. 1). Wysokości odszkodowania za towar należnego podmiotowi uprawnionemu oblicza się na podstawie ceny towaru obowiązującej w miejscu przyjęcia go do przewozu np. wedle lokalnej ceny giełdowej, proporcjonalnie do ilości towaru, która zaginęła. Co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 8,33 SDR za 1 kg brutto brakującego towaru (art. 23). Wyższego odszkodowania można żądać wyłącznie wtedy jeśli do listu przewozowego wpisano klauzulę deklarację wartości towaru (art. 24) lub klauzulę specjalnego interesu w dostawie (art. 26). Podobnie rzecz się ma w przypadku prawa krajowego, tyle że przepisy ustawy Prawo przewozowe mówią o “utracie”, a nie zaginięciu. Poza tym odpowiedzialność przewoźnika nie jest ograniczona kwotowo, co mogłoby mieć szczególne znaczenie w przypadku przesyłek o znacznej wartości, jak na przykład elektroniki lub markowych kosmetyków. Odszkodowanie nie może przewyższać zwykłej wartości towaru (art. 80), co wyklucza możliwość dochodzenia innych roszczeń, jak np. utraconych korzyści, o ile nie zostanie stwierdzone nienależyte wykonanie umowy przewozu polegające na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie (art. 86). Wyższe odszkodowanie należy się także jeśli doszło do utraty przesyłki z zadeklarowaną wartością (art. 80 ust. 3). Dość kontrowersyjne jest, czy do wartości odszkodowania należy wliczyć podatek VAT – myślę, że najrozsądniej byłoby przyjąć, że zależy to od tego, czy podmiot pokrzywdzony ma prawo do odliczenia tego podatku od kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Prawo przewozowe także przewiduje możliwość wyłączenia odpowiedzialności w konkretnie określonych przypadkach (art. 65 ust. 3). Podmiotowi uprawnionemu nie należy się wyższe odszkodowanie, chyba że uda się udowodnić, iż w trakcie przewozu doszło do rażącego niedbalstwa lub zaginięcie towaru jest skutkiem złego zamiaru przewoźnika, gdyż wyłącza to konwencyjne limity odpowiedzialności (art. 26 ust. 1) oraz uniemożliwia przewoźnikowi powołanie się na wszelkie dobrodziejstwa przewidziane w ramach konwencji CMR, które pozwalają na przeniesienie ciężaru dowodu lub uwolnienia się od odpowiedzialności. Dla przykładu – jeśli w trakcie przewozu skradziona zostanie elektronika, która w określonym czasie miała zostać odsprzedana w ramach lukratywnego kontraktu (np. premiera nowej gry komputerowej), to jeśli stwierdzone zostanie rażące niedbalstwo, przewoźnik zapłaci nie tylko odszkodowanie ustalone w oparciu o fakturę sprzedaży produktu, ale także ewentualne utracone korzyści podmiotu uprawnionego. W zależności od rodzaju posiadanego przez przewoźnika ubezpieczenia zakład ubezpieczeń może całkowicie odmówić wypłaty odszkodowania jeśli w toku postępowania likwidacyjnego stwierdzone zostanie rażące niedbalstwo. Będąc spedytorem warto oczywiście przeszkolić zespół tak, by w trakcie pozyskiwania przewoźnika spotowego (np. z giełdy), każdorazowo sprawdzić pod jego polisę OCP. Niestety zdarza się tak, że spedytor zapomina przekazać przewoźnikowi lub dalszemu spedytorowi jakiego rodzaju towar jest przewożony oraz jakie są konkretne instrukcje nadawcy (np. zakaz wyboru pojazdu typu plandeka). W takim wypadku wobec spedytora może zostać wysunięty zarzut nienależytego wykonania umowy lub nawet rażącego niedbalstwa w zakresie niewłaściwej organizacji przewozu. Kradzieże kierowców przybierają zarówno postać zorganizowanych oszustw polegających na współpracy z grupami przestępczymi lub incydentalnego zaboru paliwa lub niewielkiej części towaru (np. jednej palety). Kierowca czasem “częstuje się” towarami spożywczymi, podbiera niewielkie ilości danego produktów dopuszczając się jednocześnie uszkodzenia opakowań i naruszenia zasad dotyczących przewozu żywności. Pod względem prawnym można zwrócić uwagę na kilka aspektów tego zjawiska. Po pierwsze kwestia odpowiedzialności karnej. Tego rodzaju zdarzenie, o ile zostanie wykryto, rodzi po stronie kierowcy odpowiedzialność dyscyplinarną ugruntowaną w ramach Kodeksu pracy. W zależności od rodzaju i wagi naruszenia możliwe jest złożenie pracownikowi wypowiedzenia bez zachowania okresu wypowiedzenia lub nałożenie na niego kary porządkowej, o ile takowe są przewidziane w zakładowym regulaminie pracy. Jeśli kierowca zatrudniony był na zasadach B2B lub umowy zlecenia to w zależności od zapisów umowy potencjalnie możliwe byłoby jej wypowiedzenie oraz nałożenie kary umownej. Obsługa branży TSL stawia różnorodne wyzwania, lecz częstym pytaniem jest czy w przypadku kradzieży lub szkód spowodowanych przez kierowców możliwe jest skierowanie wobec nich roszczeń na drodze cywilnoprawnej. Udowodnienie odpowiedzialności pracownika przed sądem pracy nie jest łatwe, warto pamiętać o tym, że: W przypadku poważniejszych kradzieży, jeśli przeciwko kierowcy zostanie wszczęte postępowanie karne przez odpowiednie organy, pracodawca lub inny podmiot pokrzywdzony może żądać naprawienia szkody w trakcie trwania postępowania przed sądem karnym orzekającym o odpowiedzialności kierowcy. Trudno jest uchronić się w praktyce przed takimi sytuacjami, warto spróbować zadbać o to, by firma transportowa była maksymalnie przygotowana na wystąpienie ryzyk opisanych w artykule. Pozwoli na to dobry audyt dokumentów pracowniczych i polis ubezpieczeniowych oraz przygotowanie profesjonalnego zlecenia transportowego. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #KancelariaPrawnaPrawoTransportowe #PrawowTransporcie #RadcaPrawnyTransport #PrawoPrzewozowe
Granice odpowiedzialności przewoźnika za szkodę w towarze
Ustawa Prawo przewozowe w podobny sposób jak w Konwencji CMR ukształtowała zakres odpowiedzialności przewoźnika. Podobieństwa niestety nie są równoznaczne z tym, że sytuacja danego podmiotu będzie kształtowała się tak samo. Co warto wiedzieć z perspektywy branży TSL? Aby poprawnie ustalić granice odpowiedzialności przewoźnika za szkodę w towarze, konieczne jest zróżnicowanie sytuacji przewoźnika zależnie od tego czy przewóz odbywał się na terenie kraju czy trasa przewozu wykraczała poza granicę RP. Zgodnie bowiem z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Powyższe prowadzi do prostej konkluzji – jeśli miejsce załadunku lub rozładunku miało miejsce w przynajmniej dwóch różnych krajach, to naszą sytuację regulować będzie umowa międzynarodowa, czyli właśnie konwencja CMR. Jeśli jednak cały przewóz odbywał się w polskich granicach, przewoźnik lub jego kontrahent będą mogli powoływać się wyłącznie na przepisy ustawy – Prawo przewozowe. Przyjęcie konwencji CMR jako właściwego aktu prawnego nie oznacza jednak, że przepisy prawa przewozowego zostaną kompletnie pominięte. W przypadku, gdy właściwym dla sprawy okaże się polski sąd, ten będzie musiał posiłkować się polskimi ustawami w celu określenia tzw. pojęć nieostrych, np. rażącego niedbalstwa. Generalna zasada wyznaczona przez Konwencje CMR w art. 17 ust. 1, brzmi: “Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.” Warto jednak wskazać, że fakt zaginięcia, uszkodzony towar, a także opóźnienia w dostawie nie zawsze będzie wiązać się z odpowiedzialnością cywilną przewoźnika. Już art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wskazuję okoliczności, których zaistnienie pozwala na zwolnienie się od niej. Na pierwszy plan wysuwa się brak winy przewoźnika. Należy przez to rozumieć, że zdarzenia, które co do zasady rodzą jego odpowiedzialność cywilną, nie wyniknęły z jego działania lub zaniechania. Przykładem może być wykonanie instrukcji otrzymanych od nadawcy lub odbiorcy – pokonanie precyzyjnie określonej przez niego trasy, korzystanie ze wskazanych miejsc postojowych, określenie sposobu zabezpieczenia towarów czy zmiana miejsca załadunku/rozładunku. Przewoźnik nie jest też odpowiedzialny za uszkodzenia przewożonych dóbr, które nie powstały z jego winy – np. gdy już w trakcie załadunku towar był uszkodzony lub uległ zniszczeniu wskutek nieprawidłowego załadunku wykonanego przez nadawcę. Przyczyny te zostały szczegółowo rozszerzone w ramach art. 17 ust. 4 Konwencji CMR i skupiają się na skutkach działań nadawcy lub poczynionych z nim ustaleń dotyczących sposobu przewozu, zabezpieczenia towaru oraz rzetelności oznaczeń przewożonych dóbr, a także na samych właściwościach przewożonych rzeczy lub szkód jakie mogą wyrządzić organizmy żywe ze względu na owe właściwości. Ciekawym rozwiązaniem jest zwolnienie Przewoźnika od odpowiedzialności za zaginięcie lub uszkodzenie “towaru” w przypadku przewozu żywych zwierząt, jednak nie oznacza to, że w przypadku ich zagubienia, automatycznie wygasa odpowiedzialność. Aby skutecznie zwolnić się od odpowiedzialności, należy zgodnie z art. 18 ust. 2-5 Konwencji CMR udowodnić, że przedsięwzięto wszelkie środki oraz zastosowano się do wszelkich instrukcji dotyczących bezpieczeństwa towaru. Ostatnią kategorią zdarzeń mogących pozwolić Przewoźnikowi na zwolnienie się z odpowiedzialności są okoliczności, których nie mógł przewidzieć i jednocześnie nie mógł im zapobiec. W tym zakresie nasuwają się przede wszystkim skojarzenia z wystąpieniem siły wyższej i są to skojarzenia prawidłowe. Ta najczęściej pojawia się w kontekście wystąpienia nadzwyczajnych warunków atmosferycznych. Niestety pogorszenie warunków pogodowych nie zawsze będzie równoznaczne ze zwolnieniem Przewoźnika od odpowiedzialności. Konieczne jest bowiem wykazanie, iż było to zdarzenie niemożliwe do przewidzenia i przeciwstawienia się jego skutkom. Śnieżyca w górach czy silny wiatr nie będą automatycznie skutkowały wyłączeniem odpowiedzialności, ale przejście trąby powietrznej w rejonie, w którym praktycznie nie występują, już tak. Jak widać istnieją w transporcie międzynarodowym podstawy prawne, które pozwalają na uniknięcie zapłaty odszkodowania za towar. Wspomnianą na wstępie istotną różnicą między prawem przewozowym a Konwencją CMR było rozróżnienie pojęcia uszkodzenia od pojęcia ubytku. Wiąże się to z faktem, iż w ramach ustawy przewidziano zwolnienie z odpowiedzialności dla przewoźnika, jeśli zaniechał weryfikacji stanu przyjmowanego do transportu towaru, jeżeli dostarczy ją bez śladu naruszenia, a w razie przewozu w zamkniętym środku transportowym – również z nie naruszonymi plombami nadawcy. W takim przypadku to na nadawcy będzie ciążył obowiązek udowodnienia, iż do ubytku doszło w transporcie. Ponadto przewoźnik nie odpowiada za ustalone odgórnie lub zwyczajowo, zwyczajne ubytki w masie towaru, a jego odpowiedzialność powstaje wówczas, jeśli powstałe ubytki ww. normy przekroczą. Ponadto, przewoźnik odpowiedzialny jest za powierzone mu dokumenty konieczne do prawidłowego wykonania przewozu, jeżeli wykorzysta je w sposób niewłaściwy lub w ogóle zaniecha z ich skorzystania. Warto również pamiętać, że przewoźnik zobowiązany jest do zastosowania się do instrukcji nadawcy, np. co do zmiany miejsca rozładunku, jednak nie jest odpowiedzialny za skutki wykonania takiego polecenia, a jego odpowiedzialność może powstać tylko w chwili, gdy ich nie wykona lub wykona je w sposób nieprawidłowy. Na koniec przypomnieć należy, że w przypadku, gdy zaistnieje szkoda w towarze w postaci uszkodzenia lub ubytku towaru, należy ją stwierdzić protokolarnie, zaś zaniechanie tego powoduje co do zasady wygaśnięcie odpowiedzialności przewoźnika. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #KancelariaPrawnaPrawoTransportowe #KancelariaPrawnaTransport #RadcaPrawnyTransport #PrawoPrzewozowe
Kto jest odpowiedzialny za prawidłowe zabezpieczenie towaru?
W trakcie przewozu dochodzi do przesunięcia się znajdujących w naczepie palet. W konsekwencji znajdujący się na nich towar ulega uszkodzeniu. Nadawca towaru oczekuje odszkodowania, jednak przewoźnik uchyla się od odpowiedzialności twierdząc, że do szkody doprowadziło niewłaściwe załadowanie za co odpowiada logistyka magazynowa. Brzmi znajomo? Kto jest odpowiedzialny, gdy zaistnieje szkoda w towarze? Jest to chyba jeden z największych dylematów prawa transportowego, gdyż z przepisów taka odpowiedź wprost nie wynika. Niektórzy twierdzą, że przewoźnik odpowiada wyłącznie za terminowe podstawienie określonego przez zlecenie transportowe pojazdu na miejsce załadunku, a to nadawca odpowiada za właściwe rozmieszczenie towaru w naczepie oraz za jego zabezpieczenie. Brak jest niestety konkretnych przepisów, a także jednoznacznego orzecznictwa sądów wyższego szczebla. Zwolennicy pierwszej z przywołanych koncepcji powołują się między innymi na wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z 29 czerwca 2016 r. (sygn. akt XXIII Ga 632/16) w którym to stwierdzono: “Konwencja nie wymaga od przewoźnika sprawdzenia czy załadunek i rozmieszczenie towaru zostały wykonane w sposób prawidłowy. Zakłada się bowiem, że nadawca znając właściwości nadawanego do przewozu towaru w sposób prawidłowy dokonał tych czynności.” i dalej: “Sąd Rejonowy wskazał, że Konwencja CMR nie określa na której ze stron ciąży obowiązek dokonania czynności ładunkowych oraz rozładunkowych, pozostawiając to umowie. W braku postanowień umownych zastosowanie ma w tym przypadku art. 43 ustawy – Prawo przewozowe, zgodnie z którym obowiązek załadunku i rozładunku spoczywa na nadawcy i odbiorcy. W praktyce czynności ładunkowe dokonywane są w większości wypadków przez nadawców lub odbiorców. Szkoda jaka powstaje w tym czasie nie jest objęta odpowiedzialnością przewoźnika, gdyż przewoźnik zgodnie z art. 17 ust. 1 CMR odpowiada jedynie za szkody powstałe w okresie od przyjęcia towaru, aż do jego wydania odbiorcy.” Bardziej rozpowszechniona jest jednak koncepcja prawna w ramach której podziałowi podlegają obowiązki dwóch stron umowy przewozu – nadawcy towaru (załadowcy) oraz przewoźnika. Nadawca towaru jest odpowiedzialny za fizyczne umieszczenie towaru na naczepie oraz za jego prawidłowe rozmieszczenie. Natomiast przewoźnik powinien go zabezpieczyć za pomocą pasów zabezpieczających, narożników (kątowników), belek poprzecznie zabezpieczających, mat antypoślizgowych, itp. Ta teoria jest o tyle słuszna, że przecież to wyłącznie w dyspozycji kierowcy znajdują się tego rodzaju środki ochronne. Warto też mieć na względzie, że kierowca jest odpowiedzialny za to, by przewóz był wykonywany bezpiecznie, a pojazd nie stanowił niebezpieczeństwa dla ruchu drogowego, np. aby towar nie wylał się lub nie wypadł z naczepy. Jeśli w momencie załadunku kierowca ma zastrzeżenia dotyczące stanu towaru powinien je zgodnie z art. 8 Konwencji CMR wpisać w odpowiednią rubrykę w liście przewozowym CMR (pole nr 18). Zastrzeżenia te nie wiążą nadawcy, jeżeli nie przyjął on ich wyraźnie w liście przewozowym. Przewoźnik powinien dokonać sprawdzenia w dwóch podstawowych aspektach, po pierwsze czy dane wpisane do listu przewozowego są prawdziwe, a po drugie w zakresie widocznego stanu towaru. Stan towaru to jego widoczna “gołym okiem” kondycja w momencie jego przyjmowania do przewozu, kierowca nie ma oczywiście obowiązku, ani nawet prawa, dokonywać specjalistycznego sprawdzenia, czy też nawet naruszyć opakowania w którym znajduje się ładunek. Brak zgłoszenia zastrzeżeń w trakcie załadunku powoduje, że jeśli dojdzie do uszkodzenia lub kradzieży towaru, powstanie domniemanie, że do tego zdarzenia doszło z winy przewoźnika. Domniemanie prawne to instytucja, która obraca standardowy ciężar dowodu w sprawach szkodowych i powoduje, że odpowiedzialność za udowodnienie braku winy spoczywa potencjalnym sprawcy zdarzenia, w tym wypadku. na przewoźniku. Aby uwolnić się od odpowiedzialności musi on dowieść, że do szkody doszło ze względu na co najmniej jedną przesłankę zawartą w art. 17 ust. 2-4 Konwencji CMR, w tym na m. in. siłę wyższą, wadę własną towaru, albo właśnie kwestię jego zabezpieczenia: “manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy” (art. 17 ust. 4 lit. c). Co w takim razie w wypadku, gdy kierowca nie ma możliwości dostępu do pojazdu, gdy trwa załadunek? To bardzo częsta sytuacja, szczególnie w dużych zakładach załadowczych – najlepiej wówczas wpisać do pola 18 informację o tym, że załadunek odbył się bez obecności kierowcy. Jeśli nie ma możliwości zwolnienia się od odpowiedzialności za szkodę na mocy tych przepisów, warto rozważyć, czy nie doszło do przedawnienia roszczenia (terminy na dochodzenie tych roszczeń są bardzo krótkie – 1 rok od dnia dostawy), a także, czy z roszczeniem wystąpił podmiot ku temu uprawniony. Z kolei gdy występujemy w sprawie jako spedycja lub firma załadowcza, np. prowadząca magazyn, dobrze warto pamiętać o wpisaniu do zlecenia transportowego zobowiązania przewoźnika do wykonywania czynności ładunkowych, tak by w razie sporu nie było wątpliwości, iż to na przewoźniku spoczywa ten obowiązek. Taką możliwość przewiduje wprost Prawo Przewozowe w art. 43 ust. 1 “Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.” Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem w umowie przewozu strony mogą postanowić, że czynności ładunkowe wykona przewoźnik. Należy przyjąć, że wówczas za szkody, które powstaną podczas załadunku lub rozładunku odpowiada przewoźnik na tych samych zasadach jak za szkody w przewozie, gdyż są to szkody powstałe w okresie od przyjęcia przesyłki do przewozu i jej wydania. Warto też mieć na uwadze, że z art. 43 ust. 2 Prawa przewozowego wynika, że nadawca towaru powinien wykonać czynności ładunkowe zgodnie z obowiązującymi przepisami (np. przekroczenie nacisku na oś), przy czym faktycznie ponosi odpowiedzialność za ich naruszenie tylko wówczas, „jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia” (art. 92a ust. 11 ustawy o transporcie drogowym). Co więcej obowiązek spoczywający na nadawcy, odbiorcy oraz innym podmiocie wykonującym czynności ładunkowe nie zdejmuje odpowiedzialności z przewoźnika, którego może obciążyć kara administracyjna. Aby przewoźnik mógł uchylić się od odpowiedzialności musi zostać wykazane, że działał on z należytą starannością, zaś do naruszenia doszło z przyczyn, na których wystąpienie nie miał wpływu (wyrok NSA z dnia 6 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 1800/16). Spory dotyczące uszkodzenia towarów w związku z ich niewłaściwym zabezpieczeniem towaru są jednymi z najczęstszych problemów wywołujących napięcia na linii przewoźnik – zleceniodawca. Ich rozstrzygnięcie niejednokrotnie wymaga przeprowadzenia specjalistycznego badania przez rzeczoznawcę, a na drodze sądowej przez biegłego, który ma wiedzę na temat szkód transportowych. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant
Czy UOKIK może nałożyć karę za opóźnienie w płatnościach?
Prezes UOKiK posiada uprawnienia do prowadzenia postępowania przeciwko przedsiębiorcom zalegającymi z płatnościami na rzecz kontrahentów. Jego działanie ukierunkowane jest na walkę z wszechobecnymi na rynku zatorami płatniczymi. Wedle art. 13b ust. 1. Ustawy o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych dalej: Ustawa): “Zakazane jest nadmierne opóźnianie się ze spełnianiem świadczeń pieniężnych przez podmioty, o których mowa w art. 2 zakres podmiotowy ustawy, niebędące podmiotami publicznymi”. Oczywiście podmioty wskazane w art. 2 Ustawy, to przede wszystkim przedsiębiorcy. Jakkolwiek naiwnie może wybrzmiewać taki zakaz, ustawodawca zadbał o stworzenie odpowiednich mechanizmów pozwalających na jego urzeczywistnienie, bez konieczności liczenia na uczciwość uczestników rynku. Biorąc pod uwagę dwustronnie profesjonalny charakter umów, gdy w grę wchodzi transport, bez wątpienia wchodzimy w zakres ustawy, co kreuje zakres styuacji, w których może być potrzebna obsługa prawna TSL. Wedle art. 13b ust. 2. Ustawy, Nadmierne opóźnianie się ze spełnianiem świadczeń pieniężnych ma miejsce w przypadku, gdy w okresie 3 kolejnych miesięcy suma wartości wymagalnych świadczeń pieniężnych niespełnionych oraz spełnionych po terminie przez ten podmiot wynosi co najmniej 2 000 000 złotych. Jak widać pułap kwotowy nie jest wysoki. Z perspektywy branży TSL, w której często zawiera się wiele umów w krótkim czasie, przy odpowiedniej skali działalności szybko może okazać się, że w ciągu trzech miesięcy osiągniemy zadłużenie, które może narazić przedsiębiorcę na karę. Zgodnie z Ustawą, organem prowadzącym postępowanie w sprawie nadmiernych opóźnień ze spełnianiem świadczeń prowadzi Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (dalej: Prezes UOKiK). Co więcej, aby zainicjować postępowanie, nie jest wymagane złożenie wniosku przez dłużnika, gdyż Prezes UOKiK wszczyna je z urzędu, czyli z własnej inicjatywy. Przed jego wszczęciem powinien jednak dokonać analizy ryzyka wystąpienia nadmiernych opóźnień, przede wszystkim wykorzystując informacje uzyskane od administracji skarbowej oraz ministra właściwego do spraw gospodarki. Co więcej, Prezes UOKiK może bez wszczęcia postępowania zwrócić się do przedsiębiorcy, który wówczas w określonym przez Prezesa terminie powinien przedstawić swoje stanowisko co do wystąpienia opóźnień. Przede wszystkim, w przypadku stwierdzenia wystąpienia nadmiernych opóźnień w spełnieniu świadczeń, wedle art. 13v ust. 1 Ustawy: “W przypadku stwierdzenia nadmiernego opóźniania się ze spełnianiem świadczeń pieniężnych przez stronę postępowania, Prezes Urzędu może nałożyć na nią, w drodze decyzji, administracyjną karę pieniężną”. Jest to kara zasadnicza, która bezpośrednio sankcjonuję naruszenie celu Ustawy. Obliczamy ją wedle wzoru wskazanego w art. 13v ust. 2 Ustawy. Podstawą jest obliczenie sumy zaległych wierzytelności. Następnie, wierzytelności pogrupowane są według czasu, w którym występuje bądź wystąpiło opóźnienie. Jest to istotne, gdyż im większe opóźnienie, tym większy mnożnik służący do obliczenia wysokości kary administracyjnej. Gołym okiem widać, że im większę opóźnienie, tym drastyczniejszy wzrost wysokości kary. Po podziale zaległych wierzytelności na grupy, sumujemy je w danej grupie i stosując odpowiedni mnożnik uzyskujemy ostateczną wysokość kary dla danej grupy. Następnie sumujemy kary z wszystkich pięciu grup, zaś ta suma daje ostateczną wysokość obciążenia. Kara administracyjna po uprzednim jej obliczeniu zostaje nałożona w drodze decyzji. Prezes UOKiK może również nałożyć na przedsiębiorcę karę, gdy w toku kontroli: Wysokość kary za powyższe naruszenia jest dotkliwa, bowiem może stanowić do 5% przychodu osiągniętego w poprzednim roku podatkowym, ale nie więcej niż równowartość 50 000 000 euro. Co więcej, Prezes UOKiK zgodnie z Ustawą, zobowiązany jest do publikacji na stronie internetowej Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów treść postanowienia o wszczęciu postępowania oraz samej decyzji. Publikacji nie podlegają jednak informacje stanowiące tajemnicę przedsiębiorstwa oraz inne informacje podlegające ochronie na podstawie odrębnych przepisów. 3. Środki odwoławcze Zgodnie z art. 13v ust. 9: Od decyzji Prezesa Urzędu, o których mowa w ustawie, przysługuje wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. Regulacja ta odpowiada trybowi dla odwołań od niektórych decyzji administracyjnych, np. wydanych w pierwszej instancji przez właściwego ministra. Z perspektywy samego zainteresowanego, wraz ze złożeniem ww. wniosku, Prezes UOKiK rozpatruje własną decyzję jako organ drugiej instancji. Oczywiście z perspektywy ukaranego przedsiębiorcy można mieć wątpliwości czy organ, który wydał decyzję, jest w stanie rzetelnie rozpoznać odwołanie. Analogicznie do postępowania administracyjnego, ustawodawca przewidział możliwość złożenia skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w przypadku, gdy Prezes UOKiK po rozpoznaniu sprawy nie uzna zasadności złożonego przez nas wniosku. Warto wskazać, że przed WSA, co do zasady nie możemy powoływać dodatkowych dowodów, zaś sam Sąd bada szeroko pojętą zgodność decyzji z prawem. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #Prawowtransporcie #PrawnikTransport #UOKiK
NOTA OBCIĄŻENIOWA 40 EUR – JAK POPRAWNIE WYSTAWIĆ NOTĘ OBCIĄŻENIOWĄ
Podstawa prawna Dla przypomnienia, dyrektywą UE nr 2011/7/UE z dnia 16 lutego 2011 r. ustalono, że państwa członkowskie powinny wprowadzić w ramach indywidualnej legislacji takie środki prawne, które będą uprawniały wierzycieli do dochodzenia rekompensaty tytułem opóźnionych płatności. Dyrektywa określa minimalne wymagania jakie mają zostać implementowane do poszczególnych porządków prawnych, niemniej państwa UE były uprawnione do zagwarantowania wierzycielom lepszej sytuacji prawnej. W Polsce dyrektywa ta została wdrożona w ramach Ustawy z dnia 8 marca 2013 r. o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych (poprzedni tytuł: o terminach zapłaty w transakcjach handlowych) – dalej jako: Ustawa. Transakcja handlowa to umowa zawarta pomiędzy przedsiębiorcami, która zakłada dostawę towaru lub wykonanie usługi. W przypadku przekroczenia terminu do zapłaty (maksymalnie 60 dni) przez dłużnika, na rzecz którego nastąpiła dostawa towarów lub wykonanie usługi, przedsiębiorca, który wykonał świadczenie niepieniężne uprawniony jest do świadczenia ubocznego w postaci ustawowych odsetek za opóźnienie w transakcjach handlowych za każdy następny dzień zwłoki. Wraz z nabyciem ww. odsetek, na podstawie art. 10 Ustawy, możemy również domagać się kosztów odzyskania należności, potocznie – windykacja. Koszty odzyskiwania należności Są to kwoty wskazane w ustawie. Przybierają postać zryczałtowanego odszkodowania, którego wysokość uzależniona jest od głównej kwoty długu, zgodnie z poniższym schematem: 1) 40 euro – gdy wartość świadczenia pieniężnego nie przekracza 5000 złotych; 2) 70 euro – gdy wartość świadczenia pieniężnego jest wyższa niż 5000 złotych, ale niższa niż 50 000 złotych; 3) 100 euro – gdy wartość świadczenia pieniężnego jest równa lub wyższa od 50 000 złotych. Jak można zauważyć, minimalnie koszty odzyskiwania należności wynoszą minimum 40 euro, a z racji specyfiki branży TSL, stanowią najczęściej spotykane obciążenie w transporcie, stąd w obiegu popularne stały się wyrażenia “nota 40 euro”, czy “ustawa 40 euro”. Zgodnie z art. 10 ust. 2. Ustawy, wierzycielowi przysługuje również zwrot, w uzasadnionej wysokości, poniesionych kosztów odzyskiwania należności przewyższających “tzw. “czterdziestkę”, jednak należy pamiętać, że zasadą jest, iż strona przegrywająca płaci drugiej stronie koszty zastępstwa procesowego, więc należy udowodnić, że koszty odzyskania wierzytelności przekraczały kwoty przewidziane przez Ustawę, lecz często również przez przepisy dotyczące kosztów sądowych. Nota obciążeniowa jest dokumentem księgowym i prywatnym. Stwierdza zaistnienie danego zdarzenia z perspektywy prowadzonej rachunkowości dla danego przedsiębiorstwa, jednak jej wystawienie nie świadczy, iż zdarzenie zaistniało w rzeczywistości, więc z perspektywy dochodzenia kosztów odzyskiwania należności jej wystawienie jest kompletnie obojętne. Roszczenie to przysługuje wierzycielowi z mocy prawa wraz z nabyciem uprawnienia do dochodzenia odsetek ustawowych za opóźnienie w transakcjach handlowych, więc wystosowując powództwo przeciwko dłużnikowi, możemy pominąć ją jako dowód. Natomiast jeśli chcemy ją wystawić, aby zrobić to w sposób prawidłowy, należy upewnić się co do momentu, w którym do jej dochodzenia staliśmy się uprawnieni. Moment ten zależny jest od dnia wymagalności roszczenia głównego, czyli zwyczajnego terminu do zapłaty, najczęściej wskazuję się go w umowie takiej jak zlecenie transportowe. Możliwe jest także określenie go w ramach faktury VAT przesłanej kontrahentowi. Dzień następujący po dniu będącego ostatnim dniem tak określonego terminu jest dniem, wraz z którym możemy dochodzić odsetek w myśl Ustawy. Należy mieć na uwadzę, że termin ten nie powinien być dłuższy niż 60 dni, gdyż nawet w przypadku jego umownego przedłużenia, wierzyciel stanie się uprawniony do dochodzenia wyższych odsetek wraz z upływem 60 dnia. Powyższe jest o tyle istotne, gdyż najczęstszym błędem jest wskazanie do zapłaty kwoty 40 EUR, co nie jest rozwiązaniem zgodnym z ustawą. Zgodnie z art. 10 ust. 1a, aby poprawnie określić należną nam kwotę, musimy ustalić miesiąc, w którym główna wierzytelność stała się wymagalna, dajmy na to – lipiec. Następnie musimy cofnąć się do ostatniego dnia roboczego czerwca (poprzedni miesiąc), żeby sprawdzić średni kurs euro określony przez Narodowy Bank Polski na ten dzień. Ostatnim dniem roboczym czerwca w 2023 r. był 30 dzień, zaś średni kurs euro określony został jako 4,4503. Tę kwotę należy pomnożyć o przysługującą nam kwotę za odzyskiwanie należności, np. 40 EUR. Wynik takiego mnożenia jest przysługującą nam od dłużnika kwotą i właśnie ta powinna zostać ujęta w ramach noty obciążeniowej dla wierzytelności, która stała się wymagalna w lipcu. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #Windykacja #NotaObciążeniowa #40euro
Potrącenie należności między przedsiębiorcami
Gdy pojawia się szkoda w towarze, często zdarza się, że powstała szkoda jest potrącana z wynagrodzenia przewoźnika. W przypadku, gdy wierzytelność została skutecznie potrącona, żądając w pozwie całego wynagrodzenia wskazanego przez zlecenie transportowe, przewoźnik naraża się na ryzyko przegrania procesu przynajmniej w części. Czym jest potrącenie? Załóżmy, że w trakcie przewozu doszło do uszkodzenia towaru. Przewoźnik po wykonaniu transportu wystawia fakturę VAT na kwotę w wysokości wskazaną w zleceniu. Tymczasem Zleceniodawca wystosowuje do przewoźnika reklamację oraz wstrzymuje płatność lub wystawia na niego notę obciążeniową. Przede wszystkim, zgodnie z art. 499 §1 KC: “Gdy dwie osoby są jednocześnie względem siebie dłużnikami i wierzycielami, każda z nich może potrącić swoją wierzytelność z wierzytelności drugiej strony, jeżeli przedmiotem obu wierzytelności są pieniądze lub rzeczy tej samej jakości oznaczone tylko co do gatunku, a obie wierzytelności są wymagalne i mogą być dochodzone przed sądem lub przed innym organem państwowym”. Skutek powyższego został określony w ramach 499 §2 KC: “Wskutek potrącenia obie wierzytelności umarzają się nawzajem do wysokości wierzytelności niższej”. Oświadczenie o potrąceniu, a zarzut. Z pozoru proste do zastosowania przepisy często jednak okazują się komplikować postępowania sądowe. W tym momencie należy wskazać, że złożenie oświadczenia o potrąceniu nie jest równoznaczne z jego automatycznym podniesieniem w toku procesu. Wedle art. 203 (1) §1 pkt 1 KPC, podstawą zarzutu potrącenia mogą być tylko wierzytelność pozwanego z tego samego stosunku prawnego, co wierzytelność dochodzona przez powoda, chyba że wierzytelność pozwanego jest niesporna lub uprawdopodobniona dokumentem niepochodzącym wyłącznie od pozwanego. Tym samym, co do zasady konieczne jest, aby wierzytelności wynikały np. z tej samej umowy. Odnosząc to do stanu faktycznego opisanego na wstępie, potrąceniu mogłoby ulec wynagrodzenie za przewóz z obciążeniem w transporcie ze względu na roszczenie odszkodowawczej. Istotne dla tych okoliczności normy zostały określone także w ostatniej części wskazanego przepisu. Dokumentem niepochodzącym wyłącznie od pozwanego będzie dokument wytworzony wspólnie przez powoda i pozwanego lub przez osobę trzecią. Dlatego też niewystarczającym dokumentem jest faktura VAT, która jest niezaakceptowana i dotyczy innej umowy, ponieważ pochodzi wyłącznie od pozwanego. Tutaj należy zastanowić się jakimi dokumentami dysponują obie strony, zanim zaczniemy czynności przed sądem. Skuteczność oświadczenia przy nieuznaniu zarzutu potrącenia w trakcie postępowania sądowego Pamiętać należy, że nieuwzględnienie podniesionego zarzutu nie przesądza o tym, że pozostała kwota wierzytelności nie została potrącona skutecznie, dlatego też zleceniodawca będzie mógł dochodzić pozostałej kwoty od przewoźnika, a w przypadku nieuznania zarzutu za zasadny w sprawie przeciwko przewoźnikowi, nawet w całości co do roszczenia odszkodowawczego. Co więcej, przy założeniu uwzględnienia powództwa przewoźnika, Zleceniodawca będzie mógł podnieść zarzut potrącenia pozostałej lub całej kwoty w powództwie przeciwegzekucyjnym, jeśli dojdzie do egzekucji komorniczej. Wnioski Potrącenie może być skutecznym narzędziem służącym do uregulowania wzajemnych wierzytelności, jednak jak każdym narzędziem, należy nauczyć się najpierw posługiwać, zanim przystąpimy do pracy. Gdy wystawiona zostaje nota obciążeniowa, strona powodowa musi rozważyć zakres żądania, aby w razie podniesienia zarzutu potrącenia, nie przegrać procesu w części lub w całości, co także narazi ją na utratę zwrotu kosztów postępowania. Strona pozwana zaś powinna upewnić się, że potrącenie z perspektywy procesowej będzie mogło zostać podniesione jako zarzut i w razie sporu będzie solidną tarczą, nie zaś zwyczajnym opóźnieniem nieuniknionego, które w efekcie tylko namiesza w rozliczeniach. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #Prawowtransporcie #PrawnikTransport
Odpowiedzialność nadawcy i odbiorcy za zapłatę frachtu
W chwili gdy spedycja ogłasza upadłość, może pociągnąć za sobą problemy finansowe jego przewoźnika. O takie sytuację często rozbijają się porady prawne dla przewoźników, ale należy wskazać, że istnieją sposoby, aby ominąć niewypłacalnego pośrednika i żądać zapłaty frachtu bezpośrednio od nadawcy towaru. Prawo francuskie przewiduje, że załadowca może być współodpowiedzialny za zapłatę frachtu wobec przewoźnika. Na podstawie informacji uzyskanych dzięki uprzejmości francuskich adwokatów, nie mając jednak narzędzi, by móc je w pełni zweryfikować, skrótowo można wytłumaczyć, że branża TSL we Francji może wymagać podpisania dokumentu – „Attestation de paiement”, jest to nic innego jak „oświadczenie o zapłacie” – jest ono istotne dla francuskich firm z uwagi na to, iż podobno konieczne jest jego przedłożenie francuskim organom skarbowym. Co więcej, zgodnie z francuskim kodeksem handlowym (L.132-8): „List przewozowy stanowi umowę pomiędzy nadawcą, przewoźnikiem i odbiorcą lub też pomiędzy nadawcą, odbiorcą, spedytorem i przewoźnikiem. Przewoźnikowi przysługuje w ten oto sposób roszczenie bezpośrednie o zapłatę za wykonanie usługi przeciwko nadawcy i przeciwko odbiorcy, którzy są gwarantami zapłaty za usługę przewozu. Odmienne postanowienia umów są nieważne”. Czy podpisanie takiego oświadczenia przez przewoźnika przed wykonaniem zlecenia odbiera przewoźnikowi możliwość ubiegania się o zapłatę frachtu od francuskiego nadawcy lub odbiorcy towaru? Można się przed tym bronić składając oświadczenie o uchyleniu się od skutków prawnych z uwagi na wady oświadczenia woli. Jeśli nadawcą, odbiorcą towaru lub spedytorem jest francuska firma Rzecz jest dość oczywista jeśli wykonywany przez polskiego przewoźnika transport jest transportem wewnętrzny, tj. na terytorium Francji. Co jednak gdy miała miejsce międzynarodowa usługa transportowa gdzie prymat ma Konwencja CMR? Francuski Sąd Kasacyjny w wyroku Izby Handlowej z dnia 24 marca 2004 roku wskazał, że jeśli z okoliczności danego stanu faktycznego wynika, że do umowy w sprawach nieuregulowanych Konwencją CMR będzie miało zastosowanie prawo francuskie, odpowiedzialność nadawcy lub odbiorcy przed przewoźnikiem bezpośrednim jest jak najbardziej dopuszczalna. Zgodnie natomiast z art. 5 ust. 1 Rozporządzenia Rzym I stanowi: „W zakresie, w jakim nie dokonano wyboru prawa właściwego dla umowy przewozu towarów zgodnie z art. 3, prawem właściwym dla takiej umowy jest prawo państwa, w którym przewoźnik ma miejsce zwykłego pobytu, pod warunkiem że w tym samym państwie znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce dostawy, lub miejsce zwykłego pobytu nadawcy. Jeżeli warunki te nie są spełnione, stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się uzgodnione przez strony miejsce dostawy.” Polscy przewoźnicy narzekają często, że polskie prawo transportowe nie przewidziało uregulowań prawnych podobnych do wyżej opisanych, które funkcjonują we Francji. Jest to błąd. Mało kto wie, ale polskie przepisy wprowadzają solidarną odpowiedzialność odbiorcy towaru za zapłatę frachtu. Zgodnie z art. 51 ust. 1 ustawy Prawo przewozowe: „Przez przyjęcie przesyłki i listu przewozowego odbiorca zobowiązuje się do zapłaty należności ciążących na przesyłce”. Przyjmuje się, że jest to zobowiązanie samoistne, niezależne od w umowie przewozu zobowiązania innego podmiotu (spedycji lub nadawcy towaru), do zapłaty na rzecz przewoźnika wynagrodzenia za wykonanie usługi transportowej. Poprzez przyjęcie przesyłki (rozumiane zazwyczaj jako wpis do listu przewozowego), odbiorca staje się odpowiedzialny solidarnie za zapłatę wobec przewoźnika. Oznacza to, że w przewozach krajowych przewoźnik może także zgłaszać się do firmy odbierającej towar po zapłatę za fracht. Czy ten przepis jest w praktyce skuteczny? Dla odbiorców towarów linia orzecznicza polskich sądów jest pod tym względem niemal jednolicie dla nich niekorzystna. Jak stwierdził Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 10 lutego 2006 r.: „Z przepisu art. 51 ustawy z 1984 r. – Prawo przewozowe wynika, że odbiorca odpowiada samodzielnie wobec przewoźnika za zapłatę przewoźnego. Jest to przepis bezwzględnie wiążący, który wyznacza treść stosunku prawnego wynikającego z umowy przewozu, a strony nie mogą zmienić w umowie tak ukształtowanego zobowiązania.” (sygn. akt III CSK 104/05). Wzmocnieniem dla przywołanych przepisów Prawa przewozowego są też ogólne przepisy Kodeksu cywilnego – art. 774 k.c.: „Przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy”. Czy można skorzystać dobrodziejstwa art. 51 ust. 1 Prawa przewozowego w przypadku przewozów międzynarodowych, gdy odbiorcą jest polska firma? Brak takich przykładów w orzecznictwie, ale wobec braku innych rozwiązań prawnych nic nie stoi na przeszkodzie, by móc się w niektórych wypadkach powołać na ten przepis. Zgodnie z art. 1 ust. 3 ustawy Prawo przewozowe: „Przepisy ustawy stosuje się do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej.” Tymczasem w Konwencji CMR brak jest jakichkolwiek regulacji w tym zakresie. Potencjalnie mogłoby to więc oznaczać, że można byłoby powołać się na regulację z art. 51, o ile do sprawy można zastosować prawo polskie – czyli na zasadach określonych powyżej. Wypada wspomnieć jeszcze o możliwości zawarcia porozumienia pomiędzy przewoźnikiem, a nadawcą, odbiorcą lub wcześniejszym pośrednikiem. Można wówczas dokonać sprzedaży (cesji) wierzytelności z tytułu wykonanej usługi transportowej na rzecz takiego podmiotu. Blokadą do dokonania tej transakcji może być popularny w obrocie zapis o zakazie cesji, dlatego przed zawarciem umowy przewozu warto sprawdzić, czy znajduje się w zleceniu. W wypadku, gdy nie ma umownych przeciwskazań do dokonania cesji, dłużnik naszego wierzyciela może dokonać potrącenia swojego zobowiązania z należnością niewypłacalnej lub nieuczciwej spedycji. Istotnym jest jednak, aby obie te wierzytelności były wzajemnie wymagalne, tj. musi nadejść już ich termin płatności. Takie rozwiązanie jest często ostatnią „deską ratunku” dla przewoźnika chcącego uzyskać zapłatę bezpośrednio od klienta spedycji, jednakże decyzja, czy uda się taką transakcję przeprowadzić należy wyłącznie od dobrej woli uczestników, czyli właśnie w zależności od konfiguracji danego transportu – spedycji, nadawcy lub odbiorcy. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #Prawowtransporcie #PrawnikTransport
Dochodzenie należności za transport na drodze sądowej
Przede wszystkim trzeba pamiętać o tym, że w branży TSL mamy bardzo krótkie terminy przedawnienia. Dla przewozów krajowych to tylko 1 rok liczony od dnia wymagalności faktury, a w wypadku przewozów międzynarodowych to 1 rok liczony po 3 miesiącach od dnia zawarcia umowy przewozu, zazwyczaj tą datą jest data zaakceptowania zlecenia transportowego. Bieg terminu może zostać przerwany przez uznanie długu przez dłużnika lub podjęcie czynności na drodze sądowej poprzez złożenie pozwu lub zawezwanie do próby ugodowej. Uwaga, w wypadku przewozów kabotażowych kwestia przedawnienia jest bardziej skomplikowana, gdyż ani Konwencja CMR, ani polska ustawa Prawo przewozowe nie mają zastosowania do przewozów wewnętrznych. W takim wypadku długość okresu przedawnienia zależy od tego z kim zawieramy umowę i oraz w jaki sposób zlecenie transportowe reguluje kwestię wyboru prawa. Może być więc tak, że do spraw windykacji frachtów z przewozów wykonywanych w Niemczech dla polskiego zleceniodawcy zastosowanie będzie mieć termin wskazany w Prawie przewozowym, a do umowy zawartej z niemieckim kontrahentem będzie mieć zastosowanie prawo niemieckie. Ze względu na to, że terminy przedawnienia są takie krótkie działania trzeba podjąć jak najszybciej. Zacząć należy od skierowania do dłużnika wezwania do zapłaty, o ile nie zostało ono wysłane na wcześniejszym etapie, ma to ogromne znaczenie w perspektywie możliwości uzyskania kosztów sądowych w trakcie procesu. Najbezpieczniej jest sporządzić wezwanie na piśmie, a potem przesłać za pośrednictwem listu poleconego i zachować potwierdzenia nadania takiego listu, gdyż przyda się to na etapie konstruowania pozwu. Warto w wezwaniu określać termin płatności jako konkretną datę np. “do dnia 1 marca” zamiast “w terminie 7/14/21 dni”, ponieważ pozwala to na precyzyjne określenie końcowego terminu zapłaty i uniknięcie ewentualnych niepewności. W tym drugim przypadku, aby precyzyjnie określić ostateczny termin do zapłaty, dobrze jest wskazać konkretne zdarzenie, które rozpoczyna bieg narzuconego terminu, np. dzień doręczenia wezwania. Jeśli bezskutecznie minął termin płatności wskazany w wezwaniu do zapłaty, a na rachunku bankowym firmy nadal brak przelewu ze strony dłużnika, warto wówczas pomyśleć o skierowaniu sprawy do sądu. Wybierając pełnomocnika warto wziąć pod uwagę specjalizację kancelarii prawnej w transporcie, gdyż windykacja wierzytelności to także obsługa prawna TSL . Nie ma narzuconych konkretnych stawek za usługi radców prawnych i adwokatów, lecz jedynie określono ich minimalne wartości. Zazwyczaj więc większość prawników przy wycenie kieruje się rozporządzeniem, odpowiednio w sprawie opłat za czynności radców prawnych i opłat za czynności adwokatów. Równowartość tych kwot sąd zasądza od strony przegrywającej spór jako koszty zastępstwa procesowego. W przypadku spraw o zapłatę stawki te w ramach rozporządzenia kształtują się następujące: 1) do 500 zł – 90 zł; 2) powyżej 500 zł do 1500 zł – 270 zł; 3) powyżej 1500 zł do 5000 zł – 900 zł; 4) powyżej 5000 zł do 10 000 zł – 1800 zł; 5) powyżej 10 000 zł do 50 000 zł – 3600 zł; 6) powyżej 50 000 zł do 200 000 zł – 5400 zł; 7) powyżej 200 000 zł do 2 000 000 zł – 10 800 zł; 8) powyżej 2 000 000 zł do 5 000 000 zł – 15 000 zł; 9) powyżej 5 000 000 zł – 25 000 zł. Można oczywiście także samodzielnie skierować pozew do sądu, gdyż w procesie cywilnym na etapie I i II instancji nie obowiązuje tzw. przymus adwokacko – radcowski. Obowiązek zatrudnienia profesjonalnego pełnomocnika obowiązuje dopiero jeśli zdecydujemy się skierować skargę kasacyjną do Sądu Najwyższego. Składając pozew o zapłatę warto mieć na względzie możliwości, które oferuje nam postępowanie cywilne: Warto pamiętać, że przedmiotem powództwa nie muszą być wyłącznie niezapłacone faktury. Podstawą dochodzonej wierzytelności może być też: kara umowna w zleceniu transportowym, szkoda w towarze, kradzież towaru, czy roszczenia wynikające z umowy ubezpieczenia. Trudniejsza sytuacja dotyczy spraw o zapłatę przeciwko zagranicznym kontrahentom. Koniecznym jest wówczas zazwyczaj uzyskanie wsparcia lokalnego prawnika, o ile nie będzie można w sprawie stwierdzić właściwości jurysdykcji polskiej. W przypadku przewozów międzynarodowych kwestię tę określa art. 31 Konwencji CMR: 1. We wszystkich sporach, które wynikają z przewozów podlegających niniejszej Konwencji, powód może wnosić sprawę do sądów umawiających się krajów, określonych przez strony w drodze wspólnego porozumienia, a ponadto do sądów kraju, na którego obszarze: a) pozwany ma stałe miejsce zamieszkania, główną siedzibę lub filię albo agencję, za której pośrednictwem zawarto umowę o przewóz, albo b) znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce jego dostawy, i nie może wnosić sprawy do innych sądów. Podsumowując, jeśli mamy na względzie skuteczną windykację nieopłaconych należności z faktury za usługę transportową to trzeba mieć przede wszystkim na względzie czas i zaufanego partnera, któremu powierzymy prowadzenie sprawy sądowej. Przy takim wyborze warto brać pod uwagę, że prawnicy transportu znający branżę, będą w stanie optymalnie odpowiedzieć na potrzeby klienta. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #Prawowtransporcie #PrawnikTransport
