Opóźnienie w dostawie towaru – odpowiedzialność przewoźnika w prawie krajowym i międzynarodowym
Dowiedz się, kto odpowiada za opóźnienie w dostawie towaru i jak wygląda odpowiedzialność przewoźnika w świetle prawa krajowego i międzynarodowego. Czym jest opóźnienie w dostawie towaru – definicja według CMR. Opóźnienie terminu dostawy ma miejsce wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie lub, o ile nie umówiono terminu, jeżeli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza przy przesyłkach drobnych czas niezbędny do skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom. (art. 19 Konwencji CMR) Najważniejsze przepisy. Kluczowe regulacje dotyczące opóźnienia w przewozie międzynarodowym zostały zawarte w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i dołączonym do niego protokole (Genewa.1956.05.19.). Za takie przepisy należy uznać: Natomiast fundamentalne regulacje dotyczące opóźnienia w prawie krajowym zostały przez prawodawcę zamieszczone w Przewozie krajowym. Do istotnych przepisów należą: Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie w dostawie. Zarówno na gruncie prawa międzynarodowego, jak i krajowego odpowiedzialność za opóźnienie ponosi, co do zasady przewoźnik. W prawie międzynarodowym przewoźnik wyjątkowo nie będzie podmiotem odpowiedzialnym za opóźnienie w dostawie, jeżeli dojdzie do spełnienia przesłanek z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR: Natomiast na gruncie prawa krajowego przewoźnik może uwolnić się od ciążącej na nim odpowiedzialności, jeżeli udowodni, iż wystąpiła, któraś z przesłanek z artykułu 62 ust. 3 oraz 72 Prawa przewozowego. Do najważniejszych przesłanek należą min.: Terminy przedawnienia roszczeń za opóźnienie dostawy Terminy przedawnienia różnią się w zależności od tego czy opóźnienie nastąpiło na gruncie prawa międzynarodowego, czy krajowego oraz są uzależnione od tego do jakiego podmiotu są kierowane. Największe problemy i ryzyka w ramach opóźnienia w dostawie. Problemy: Ryzyka: Często pojawiające się pytania. Czy zawsze musisz uzyskiwać szczegółowy kosztorys? Tak, zarówno w przypadku transportu międzynarodowego, jak i krajowego zawsze musimy uzyskiwać szczegółowe koszta potwierdzone przy pomocy stosownej dokumentacji księgowej, najlepiej faktur VAT. Czy sama faktura potwierdza szkodę za opóźnienie dostawy? Nie, zarówno w przewozie międzynarodowym, jak i krajowym przewidywane koszty muszą spełniać trzy przesłanki: Czy można obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu? W tym przypadku będzie to zależało od tego czy odnosimy się do przewozu krajowego, czy międzynarodowego. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego w przewozie krajowym możemy obciążyć przewoźnika do dwukrotoności wysokości frachtu. Natomiast na gruncie prawa międzynarodowego, zgodnie z przepisami Konwencji CMR nie można, co do zasady obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu. Jedynym wyjątkiem jest zastosowanie klauzuli specjalnego interesu w ramach transportu, ale nie jest to rzecz prosta w obsłudze. Kiedy musi zostać nadana reklamacja? Reklamacja z tytułu opóźnienia w dostawie w prawie międzynarodowym musi zostać nadana do przewoźnika w formie listownej w ciągu 21 dni liczonych od dnia kiedy pojazd rzeczywiście pojawił się na rozładunku. Ponadto warto podkreślić, iż w Niemczech przyjęto koncepcję, zgodnie z którą możliwość skutecznego zainicjowania procesu reklamacyjnego, a w dalszej kolejności odszkodowawczego jest uzależniona od dochowania terminu doręczenia reklamacji w ciągu 21 dni. W konsekwencji realny czas na wysłanie reklamacji skraca się do 14 dni. Dlatego jeżeli wynajęty przewoźnik jest z Niemiec należy podjąć działania już od dnia wysłania reklamacji. Natomiast w prawie krajowym reklamacja z tytułu opóźnienia w dostawie musi zostać nadana do przewoźnika w formie listownej w ciągu 2 miesięcy liczonych od dnia kiedy pojazd rzeczywiście pojawił się na rozładunku. Szybsza reklamacja i windykacja w transporcie – co przyspiesza cały proces? Na etapie zgłoszenia sprawy należy posiadać następujące dokumenty: Na dalszym etapie: szczegółowy dokument przedstawiający poszczególne koszty pod względem ich adekwatności, rzeczywistości oraz związku ze sprawą. Autorka: Elżbieta Łowczowska Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Transport broni z i do Polski – o zezwoleniach, konsulatach i strategicznych certyfikatach słów kilka (Część 2)
Legalny transport broni do i z Polski – sprawdź, jakie zezwolenia, certyfikaty i dokumenty musisz posiadać, by działać zgodnie z przepisami. W branży TSL moment, w którym przedsiębiorca zaczyna poważnie rozważać wejście na rynek obrotu specjalnego, to nie impuls ani przypadek. To decyzja dojrzewająca z czasem – wymuszona przez koniunkturę, rozmowy z partnerami zagranicznymi, czasem również przez ambicję rozwoju lub naturalną ewolucję profilu firmy. Niezależnie od źródła tej decyzji, bardzo szybko okazuje się, że samo posiadanie koncesji – choć fundamentalne – to dopiero początek drogi. Transport broni, amunicji czy ładunków wojskowych na zlecenie podmiotów trzecich, zwłaszcza w kontekście międzynarodowym, wiąże się z wielowarstwowym systemem zezwoleń, certyfikatów i obowiązków, których koordynacja wymaga nie tylko znajomości przepisów, ale i praktycznego wyczucia. Granice nie zniknęły – one się tylko przesunęły Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że Unia Europejska – jako jednolity rynek – zniosła niemal wszystkie bariery w przemieszczaniu towarów, a tym samym transport broni z Francji do Polski czy z Niemiec na Ukrainę to tylko kwestia logistyki. Nic bardziej mylnego. Choć obszar celny rzeczywiście jest wspólny, przewóz materiałów niebezpiecznych, a już szczególnie tych objętych klasyfikacją wojskową lub o tzw. podwójnym zastosowaniu, podlega ściśle określonym reżimom administracyjnym. W praktyce oznacza to, że niemal każdorazowo konieczne będzie okazanie licencji przewozowej, zaświadczenia konsularnego, a czasem również dokumentów potwierdzających zgodność z rozporządzeniami unijnymi – jak chociażby 258/2012 czy 428/2009. Co ciekawe, odpowiedzialność za komplet dokumentacji nie zawsze spoczywa na przewoźniku – ale to on właśnie jest tą ostatnią „linią kontroli”, która w razie wątpliwości musi być w stanie udowodnić legalność i zgodność realizowanego transportu. Kiedy potrzebne jest zezwolenie, a kiedy wystarczy dobrze znać rozporządzenie? Zasadnicza różnica między transportem broni wewnątrz UE a wywozem do państwa trzeciego tkwi w trybie uzyskiwania zezwoleń. W tym pierwszym przypadku przewóz możliwy jest w ramach tzw. transferu wewnątrzunijnego, często bez konieczności uprzedniego uzyskiwania polskiego zezwolenia – pod warunkiem, że zostało ono wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego, z którego pochodzi ładunek. Jednak i tu nie ma pełnej dowolności – przewoźnik musi znać klasyfikację towaru, wiedzieć, czy mamy do czynienia z produktem objętym ograniczeniami (np. wpisanym do załącznika IV rozporządzenia 428/2009), oraz upewnić się, że wszelkie zgody zostały wydane prawidłowo. W przypadku eksportu poza UE, procedura jest bardziej wymagająca. Każdy wywóz wymaga uzyskania zezwolenia na wywóz, wydawanego przez Ministerstwo Rozwoju i Technologii. Co więcej, eksporter zobowiązany jest do przedstawienia nie tylko umowy z odbiorcą, ale również zgody na przywóz ładunku oraz, co istotne, posiadania certyfikatu WSK. Jak uzyskać certyfikat WSK – nieoceniony atut Nie sposób przecenić znaczenia Wewnętrznego Systemu Kontroli (WSK) w kontekście legalnego obrotu towarami o znaczeniu strategicznym. Choć wiele firm błędnie traktuje ten certyfikat jako „dodatkowy atut”, w rzeczywistości jego brak uniemożliwia uzyskanie jakichkolwiek zezwoleń na eksport czy transfer technologii wojskowych lub podwójnego zastosowania. WSK to nic innego jak wewnętrzny system procedur i kontroli zgodnych z ustawą o obrocie z zagranicą towarami strategicznymi. Potwierdza, że firma wie, co przewozi, dlaczego przewozi i kto bierze odpowiedzialność za cały proces – od kwalifikacji towaru po jego zgodność z przepisami celnymi i eksportowymi. Dla klienta (np. Ministerstwa Obrony Ukrainy) taki certyfikat to jasny sygnał: „można nam zaufać”. Kod NCAGE i pozostałe – co to jest i kiedy warto w nie zainwestować? Jeśli firma myśli o regularnej współpracy z instytucjami wojskowymi, a nie o jednorazowym transporcie, prędzej czy później zetknie się z wymogiem posiadania kodu NCAGE (NATO Commercial and Government Entity Code). To identyfikator nadawany przez Wojskowe Centrum Normalizacji, Jakości i Kodyfikacji, umożliwiający podmiotom gospodarczym dostęp do przetargów organizowanych przez NATO oraz przewóz ładunków zakwalifikowanych jako „objęte klasyfikacją NATO”. Warto również zadbać o tzw. certyfikaty systemowe: ISO 9001:2015 jako dowód wysokiej jakości zarządzania procesami, IATA CASS – jeśli transport odbywa się drogą lotniczą, oraz – co bardzo praktyczne – współpracę z certyfikowanym doradcą ADR, który zapewni, że każdy przewóz będzie zgodny nie tylko z prawem, ale i zasadami zdrowego rozsądku. Konsulat – formalność czy konieczność? Jednym z mniej oczywistych, a jednocześnie niezwykle istotnych elementów całej układanki, jest zaświadczenie konsularne wydawane przez placówkę RP w kraju, z którego pochodzi broń lub amunicja. Choć przepisy unijne nie wymagają takiego dokumentu w przypadku tranzytu wewnątrz UE, sytuacja diametralnie zmienia się, gdy broń jest przewożona z państw trzecich. Wówczas kierowca (jeśli jest obywatelem RP) musi posiadać zaświadczenie konsularne, chyba że dysponuje Europejską Kartą Broni Palnej – a ta z kolei możliwa jest do uzyskania jedynie wtedy, gdy kierowca ma indywidualne pozwolenie na broń. I tu właśnie zaczynają się praktyczne dylematy – bo choć przepisy zdają się być spójne, to praktyka często pokazuje, że warto mieć plan B. Zwłaszcza wtedy, gdy termin transportu jest sztywny, a granica – nieprzewidywalna. Podsumowanie – dokumentacja jako dowód zaufania Zezwolenia, licencje, certyfikaty – mogą się wydawać biurokratycznym obciążeniem. Ale z perspektywy operatora działającego w obszarze towarów strategicznych to coś więcej niż tylko „papierologia”. To dowód zaufania, którego oczekują nie tylko instytucje, ale również partnerzy biznesowi. To sposób na to, by móc świadczyć usługi transportowe bez stresu i z poczuciem, że wszystko – nawet na granicy – może przebiec zgodnie z planem. W kolejnym artykule poruszę temat typowych błędów, jakie popełniają przedsiębiorcy wchodzący na rynek transportu broni. Czasem wynikają one z pośpiechu, czasem z niewiedzy, ale niemal zawsze – z braku perspektywy, którą daje praktyka i doświadczenie. Jeśli nie czytałeś jeszcze pierwszej części cyklu o koncesji na obrót bronią, koniecznie nadrób zaległości – znajdziesz ją pod tym linkiem https://translawyers.eu/jak-rozpoczac-legalny-transport-broni-i-amunicji-krok-po-kroku-czesc-1/ Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna (link: www.translawyers.eu)
Jak rozpocząć legalny transport broni i amunicji – krok po kroku (Część 1)
Jak zgodnie z przepisami rozpocząć działalność w zakresie transportu broni, amunicji i materiałów wybuchowych zgodnie z prawem? W dobie dynamicznych zmian geopolitycznych, rosnącego zapotrzebowania na usługi specjalistyczne w zakresie logistyki wojskowej oraz intensyfikacji współpracy państw członkowskich Unii Europejskiej z partnerami spoza wspólnoty – w tym z Ukrainą – coraz więcej przedsiębiorców z sektora TSL rozważa rozszerzenie dotychczasowego profilu działalności o tzw. „obrót specjalny”, rozumiany w świetle obowiązujących przepisów jako działalność gospodarcza związana z organizacją przemieszczania, magazynowania bądź wytwarzania broni, amunicji, materiałów wybuchowych oraz wyrobów i technologii przeznaczenia wojskowego lub policyjnego.Przedsiębiorca, który podejmuje decyzję o wejściu na ten wysoce reglamentowany obszar rynku, musi liczyć się nie tylko z koniecznością spełnienia szeregu wymogów formalnych, organizacyjnych i technicznych, ale również z odpowiedzialnością karną i administracyjną wprzypadku naruszenia obowiązujących regulacji. Koncesja jako podstawowy warunek legalnościZgodnie z ustawą z dnia 13 czerwca 2019 r. o wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie wytwarzania i obrotu materiałami wybuchowymi, bronią, amunicją oraz wyrobami i technologią o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym (Dz.U. z 2022 r., poz. 1650), prowadzenie działalności polegającej na organizacji transportu materiałów niebezpiecznych – z wyłączeniem klasycznych usług spedycyjnych – wymaga uzyskania koncesji. Koncesja ta udzielana jest przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji na wniosek przedsiębiorcy, który wykaże spełnienie określonych przepisami prawa warunków.W praktyce oznacza to, że zanim przewoźnik podejmie pierwsze działania logistyczne, musi wykazać się gotowością do działania w ramach restrykcyjnego reżimu administracyjnego. W przeciwnym razie naraża się nie tylko na dotkliwe sankcje finansowe (grzywny do 200 tys. zł), ale również na odpowiedzialność karną, która może skutkować karą pozbawienia wolności do lat 10. Wymogi wobec struktury przedsiębiorstwa i kompetencji zarząduUstawodawca przewidział, że o koncesję mogą ubiegać się wyłącznie podmioty gospodarcze spełniające szczegółowo określone kryteria. ● Po pierwsze, wnioskodawca musi posiadać obywatelstwo polskie lub – w przypadku osóbfizycznych – legalny pobyt na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.● Po drugie, przynajmniej dwie osoby zasiadające w organach zarządzających spółki musząlegitymować się ukończonym szkoleniem specjalistycznym z zakresu obrotu materiałamiwybuchowymi, bronią lub amunicją.● Jeżeli spółką kieruje jednoosobowy zarząd, konieczne może okazać się jego rozszerzenielub powołanie prokurenta. Szkolenie wymagane przez ustawę trwa zazwyczaj cztery dni i kosztuje obecnie około 2160 zł za osobę. Należy również uwzględnić opłatę skarbową zawniosek o koncesję w wysokości 616 zł. Tabor transportowy i obowiązki względem kierowcówNie mniej istotnym aspektem działalności koncesjonowanej jest przygotowanie odpowiedniej floty oraz zapewnienie, że osoby bezpośrednio zaangażowane w realizację przewozów – czyli kierowcy – spełniają wszystkie przewidziane prawem warunki. Pojazdy przeznaczone do przewozu broni, amunicji i materiałów wybuchowych muszą spełniać standardy wynikające z przepisów krajowych oraz postanowień Umowy ADR. Konieczne są m.in. odpowiednie świadectwa dopuszczenia pojazdów, oznakowanie oraz zabezpieczenia techniczne.Kierowcy powinni posiadać ważne uprawnienia ADR, aktualne zaświadczenia o niekaralności wydane przez Krajowy Rejestr Karny oraz zaświadczenia psychologiczne. Obowiązkiem przedsiębiorcy – a nie pracownika – jest regularna weryfikacja tych dokumentów, co oznacza, że każdorazowe niedopatrzenie może skutkować odpowiedzialnością po stronie firmy. Obowiązki dokumentacyjne i ewidencyjneZgodność z przepisami to również kwestia właściwego dokumentowania wszystkich czynności związanych z przewozem materiałów niebezpiecznych. Każdy transport broni czy amunicji musi być objęty ewidencją oraz posiadać komplet dokumentów – począwszy od koncesji, przez dokumentację przewozową, aż po ewentualne pozwolenia eksportowe czy zgody konsularne.Przedsiębiorca powinien liczyć się z możliwością kontroli ze strony organów administracji – zarówno w trakcie przewozu, jak i po jego wykonaniu – a brak wymaganych dokumentów może być podstawą do wstrzymania transportu lub wszczęcia postępowania wyjaśniającego. Co jeszcze jest potrzebne do rozpoczęcia działalności transportowej w sektorze związanymz obronnością?W zależności od konkretnego zlecenia, transport materiałów niebezpiecznych może wymagać także uzyskania dodatkowych zezwoleń – np. zezwolenia na wywóz (jeżeli ładunek przekracza granice UE), zaświadczenia wydawanego przez konsula RP (jeśli transport prowadzony jest przez obywateli Polski poza wspólnotą), czy też europejskiej karty broni palnej (która ułatwia procedury celne przy tranzycie wewnątrzunijnym).Uzyskanie tych dokumentów podlega osobnym procedurom i wiąże się z dodatkowymi kosztami oraz terminami. W wielu przypadkach możliwe jest uzyskanie zezwoleń wielokrotnych lub globalnych, co znacząco upraszcza późniejsze działania operacyjne. Kluczowe jest jednak ustalenie, jeszcze na etapie planowania, jaki typ materiału jest przewożony i jak został on sklasyfikowany przez prawo krajowe oraz unijne – ponieważ od tego zależy, który reżim regulacyjny znajdzie zastosowanie. Czy warto starać się o koncesje i pozwolenia? Rozpoczęcie działalności w zakresie transportu broni, amunicji i materiałów wybuchowych to proces wymagający wieloetapowego przygotowania. Począwszy od decyzji o zmianach w strukturze zarządu, przez zdobycie odpowiednich kompetencji, przeszkolenie personelu iprzygotowanie floty, aż po zebranie dokumentacji i współpracę z administracją – każdy etap wymaga dokładności, planowania i znajomości przepisów. Choć jest to rynek niszowy, poddany ścisłej kontroli, to jednocześnie oferuje stabilne możliwości rozwoju dla firm, które zdecydują się na profesjonalne podejście do tematu. Przy właściwym przygotowaniu oraz wsparciu prawnym, wejście w ten segment może stanowić istotne rozszerzenie oferty usługowej i odpowiedź na rosnące potrzeby międzynarodowych partnerów. Część 2 już dostępna na naszym blogu pod linkiem: https://translawyers.eu/transport-broni-z-i-do-polski-o-zezwoleniach-konsulatach-i-strategicznych-certyfikatach-slow-kilka-czesc-2/ Autorka: Ewa Sławińska-ZiajaRadca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
