Proces odnawiania licencji transportowej – o czym warto pamiętać?
Licencja transportowa to decyzja administracyjna wydawana przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego albo właściwy organ samorządu terytorialnego, która uprawnia przedsiębiorcę do podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Rodzaj wymaganej licencji zależy od charakteru przewozów oraz parametrów wykorzystywanych pojazdów. Zakres obowiązywania licencji transportowej Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego uprawnia do wykonywania przewozów wyłącznie na terytorium Polski, natomiast licencja wspólnotowa umożliwia realizację zarobkowych przewozów drogowych osób lub rzeczy na obszarze państw członkowskich Unii Europejskiej, a także stanowi podstawę do uzyskiwania zezwoleń na przewozy poza UE. Dokumenty te są wymagane przy przewozach zarobkowych wykonywanych pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub pojazdami przystosowanymi do przewozu więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Okres obowiązywania licencji transportowej Licencja wspólnotowa wydawana jest na czas określony, maksymalnie do 5 lub 10 lat, a jej wykonywanie wymaga zgłoszenia każdego pojazdu i uzyskania odpowiedniego wpisu. Proces odnawiania licencji transportowej stanowi istotny element systemu nadzoru administracyjnego nad rynkiem transportu drogowego. Jego celem nie jest wyłącznie formalna kontrola przedsiębiorców, lecz zapewnienie, aby działalność transportowa była wykonywana w sposób bezpieczny, profesjonalny i zgodny z interesem publicznym. Analiza obowiązujących regulacji wskazuje, że procedura ta pełni funkcję równoważącą pomiędzy ochroną wolności gospodarczej a potrzebą zapewnienia wysokich standardów wykonywania usług transportowych. Podstawy prawne odnawiania licencji transportowej Podstawowym aktem prawa Unii Europejskiej regulującym zasady dostępu do zawodu przewoźnika drogowego jest Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady, które ustanawia wspólne warunki wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Rozporządzenie to wprowadza przesłanki, których spełnienie jest konieczne zarówno dla uzyskania, jak i utrzymania licencji transportowej: Na gruncie prawa polskiego regulacje te zostały wdrożone przede wszystkim poprzez ustawę z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, która określa tryb wydawania, zmiany, cofania oraz odnawiania licencji transportowych, a także kompetencje właściwych organów administracji publicznej. Charakter prawny licencji transportowej i jej odnawiania Licencja transportowa ma charakter decyzji administracyjnej konstytutywnej, warunkującej możliwość legalnego wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Odnawianie licencji nie stanowi automatycznego przedłużenia jej obowiązywania, lecz jest odrębnym postępowaniem administracyjnym, którego przedmiotem jest ponowna ocena spełniania ustawowych przesłanek przez przedsiębiorcę. W doktrynie prawa administracyjnego podkreśla się, że procedura odnawiania licencji pełni funkcję kontrolną i prewencyjną, zapobiegając dalszemu wykonywaniu działalności przez podmioty, które utraciły zdolność do spełniania wymogów regulacyjnych. Przebieg postępowania w sprawie odnawiania licencji Postępowanie w sprawie odnawiania licencji transportowej wszczynane jest na wniosek przedsiębiorcy, który powinien zostać złożony przed upływem okresu obowiązywania dotychczasowej licencji. Właściwym organem w zależności od zakresu działalności jest m.in. Główny Inspektor Transportu Drogowego lub odpowiedni organ jednostki samorządu terytorialnego.W toku postępowania organ administracji dokonuje weryfikacji, czy przedsiębiorca nadal spełnia wszystkie przesłanki wymagane do wykonywania działalności transportowej. Obejmuje to w szczególności: Postępowanie to prowadzone jest zgodnie z zasadami ogólnymi postępowania administracyjnego, w tym zasadą praworządności, pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa oraz zasadą proporcjonalności. Skutki prawne odmowy odnowienia licencji Odmowa odnowienia licencji transportowej skutkuje utratą prawa do wykonywania działalności transportowej po upływie terminu ważności dotychczasowej licencji. Decyzja odmowna ma charakter decyzji administracyjnej, od której przysługuje stronie środek zaskarżenia w postaci odwołania, a następnie skargi do sądu administracyjnego. W orzecznictwie sądów administracyjnych podkreśla się, że odmowa odnowienia licencji musi być należycie uzasadniona i oparta na rzetelnie ustalonym stanie faktycznym, gdyż ingeruje w konstytucyjnie chronioną wolność działalności gospodarczej. O czym warto pamiętać przy odnawianiu licencji transportowej? Termin złożenia wniosku Jednym z kluczowych elementów procesu odnawiania licencji transportowej jest dochowanie terminu. Wniosek powinien zostać złożony przed upływem okresu ważności dotychczasowej licencji. Złożenie wniosku po terminie może skutkować koniecznością przeprowadzenia postępowania od podstaw, a w skrajnych przypadkach przerwą w legalnym wykonywaniu działalności transportowej. Kompletny i aktualny wniosek Należy upewnić się, że wniosek: Braki formalne powodują wezwania do uzupełnienia dokumentacji, co wydłuża postępowanie. Spełnianie warunków dostępu do zawodu przewoźnika Odnawianie licencji nie ma charakteru automatycznego. Organ każdorazowo bada, czy przedsiębiorca nadal spełnia ustawowe przesłanki, w szczególności: a) Dobra reputacja Należy zwrócić uwagę m. in. na brak prawomocnych skazań za przestępstwa wskazane w przepisach, historię naruszeń przepisów transportowych, czasu pracy kierowców czy bezpieczeństwa ruchu drogowego. b) Zdolność finansowa Przedsiębiorca musi wykazać posiadanie środków finansowych w wysokości wymaganej przepisami (na pierwszy i każdy kolejny pojazd). Do częstych problemów należą nieaktualne dokumenty finansowe. c) Kompetencje zawodowe Należy upewnić się, że osoba zarządzająca transportem nadal spełnia wymogi ustawowe, certyfikat kompetencji zawodowych jest ważny, forma zatrudnienia lub powiązania z przedsiębiorcą jest zgodna z przepisami. d) Rzeczywista i stała siedziba Organ może zweryfikować, czy przedsiębiorca faktycznie dysponuje zapleczem organizacyjnym, dokumentacją oraz bazą eksploatacyjną. Aktualność dokumentów i zaświadczeń Wszystkie załączniki do wniosku powinny być aktualne na dzień złożenia wniosku, zgodne z obowiązującymi przepisami, czytelne i kompletne. W praktyce problematyczne bywają zaświadczenia o niekaralności lub dokumenty finansowe sporządzone na nieaktualny okres. Opłaty administracyjne Należy pamiętać o uiszczeniu opłaty za odnowienie licencji brak opłaty lub inne błędy formalne mogą skutkować wezwaniem do uzupełnienia braków. Ciągłość wykonywania działalności Warto zadbać o to, aby licencja nie wygasła przed wydaniem nowej decyzji, a przedsiębiorca nie wykonywał przewozów bez ważnej licencji, ponieważ grozi to wysokimi karami administracyjnymi. Środki odwoławcze W przypadku odmowy odnowienia licencji należy pamiętać, że decyzja podlega zaskarżeniu. Przedsiębiorcy przysługuje odwołanie, a następnie skarga do sądu administracyjnego. Uzasadnienie decyzji powinno być dokładnie przeanalizowane pod kątem naruszeń prawa materialnego lub procesowego.
Kolizja z owcą na Wyspach Owczych – odpowiedzialność przewoźnika, obowiązki po zdarzeniu drogowym oraz wymogi ubezpieczenia OC
Specyfika transportu drogowego na Wyspach Owczych Transport drogowy realizowany na Wyspach Owczych wymaga od przewoźników znacznie większej ostrożności niż w większości krajów europejskich. Specyfika tego regionu polega nie tylko na trudnych warunkach atmosferycznych, wąskich drogach i zmiennej pogodzie, lecz przede wszystkim na powszechnej obecności zwierząt gospodarskich, które poruszają się swobodnie po drogach publicznych. Owce są integralną częścią lokalnego krajobrazu i nie są w żaden szczególny sposób odseparowane od infrastruktury drogowej. W praktyce oznacza to, że ryzyko kolizji z owcą jest realne, częste oraz – co istotne – prawnie relewantne. Status prawny owcy i model odpowiedzialności za kolizję Wielu przewoźników traktuje takie zdarzenia jako drobne incydenty losowe, tymczasem w świetle obowiązujących przepisów oraz praktyki ubezpieczeniowej potrącenie owcy może rodzić daleko idące konsekwencje finansowe i prawne. Kluczowe znaczenie ma tu odmienny niż w Europie kontynentalnej model odpowiedzialności, w którym to kierujący pojazdem – a pośrednio przewoźnik – bardzo często ponosi ciężar odpowiedzialności za powstałą szkodę. Na Wyspach Owczych owca ma status zwierzęcia gospodarskiego, stanowiącego własność prywatną konkretnego właściciela. Nie jest to zwierzę dzikie, za którego zachowanie nikt nie odpowiada. Jakie koszty może obejmować odszkodowanie za potrąconą owcę? W praktyce oznacza to, że w razie kolizji z owcą właściciel zwierzęcia może dochodzić odszkodowania obejmującego nie tylko wartość rynkową zwierzęcia, lecz również inne szkody pośrednie. W zależności od okoliczności mogą to być koszty leczenia weterynaryjnego, koszty utylizacji, a nawet utracone korzyści związane z hodowlą, jeżeli owca miała szczególną wartość hodowlaną. Odpowiedzialność cywilna, administracyjna i karna kierowcy Odpowiedzialność przewoźnika w takim przypadku ma w przeważającej mierze charakter cywilny, jednak nie należy lekceważyć również potencjalnych konsekwencji administracyjnych i karnych. Kierowca, który potrąci owcę, ma bezwzględny obowiązek zatrzymania pojazdu i podjęcia odpowiednich działań. Opuszczenie miejsca zdarzenia traktowane jest bardzo surowo i może być kwalifikowane analogicznie do ucieczki z miejsca wypadku drogowego. Prawidłowe postępowanie po zdarzeniu drogowym Prawidłowe zachowanie po kolizji ma kluczowe znaczenie dla dalszego przebiegu sprawy. Kierowca powinien zabezpieczyć miejsce zdarzenia, nie dopuścić do powstania kolejnych zagrożeń oraz niezwłocznie powiadomić lokalne służby. Na Wyspach Owczych standardem jest zgłoszenie zdarzenia policji, która następnie podejmuje działania w celu ustalenia właściciela zwierzęcia. Samodzielne „usunięcie problemu” przez kierowcę, bez udziału służb, jest błędem, który bardzo często skutkuje odmową wypłaty odszkodowania przez ubezpieczyciela. Nie mniej istotna jest dokumentacja zdarzenia. W praktyce likwidacyjnej to właśnie brak dowodów bywa największym problemem przewoźników. Zdjęcia miejsca zdarzenia, uszkodzeń pojazdu, położenia zwierzęcia, a także notatka policyjna i dane świadków mogą przesądzić o tym, czy ubezpieczyciel uzna roszczenie. Bez tych elementów przewoźnik naraża się na długotrwałe spory oraz możliwość regresu ze strony ubezpieczyciela. Ubezpieczenie OC a szkody wyrządzone zwierzętom gospodarskim Kwestia ubezpieczenia OC na Wyspach Owczych zasługuje na szczególną uwagę. Choć wiele polis komunikacyjnych zawieranych w krajach Unii Europejskiej obejmuje szeroki zakres terytorialny, nie każda z nich automatycznie zapewnia pełną ochronę w przypadku szkód wyrządzonych zwierzętom gospodarskim na tym obszarze. Kluczowe znaczenie ma nie tylko zakres terytorialny, lecz również definicja szkody oraz wyłączenia odpowiedzialności. W praktyce zdarzają się sytuacje, w których ubezpieczyciel kwestionuje swoją odpowiedzialność, powołując się na naruszenie obowiązków przez kierowcę lub brak zgłoszenia zdarzenia właściwym służbom. Dodatkowym problemem jest wycena szkody. Wartość owcy nie zawsze jest oczywista, a właściciele zwierząt często przedstawiają wyceny znacznie przekraczające standardowe stawki rynkowe, argumentując to szczególnymi cechami hodowlanymi. W takich sytuacjach brak wsparcia prawnego może prowadzić do zawarcia niekorzystnych ugód lub do bezpodstawnego uznania wygórowanych roszczeń. Opóźnienia, odpowiedzialność kontraktowa i brak siły wyższej Nie można również pominąć wpływu kolizji z owcą na realizację umowy przewozu. Opóźnienie wynikające ze zdarzenia drogowego może rodzić odpowiedzialność kontraktową wobec zleceniodawcy. Wbrew powszechnemu przekonaniu potrącenie zwierzęcia gospodarskiego na Wyspach Owczych rzadko uznawane jest za siłę wyższą. Obecność owiec na drogach jest bowiem zjawiskiem powszechnym i przewidywalnym, a przewoźnik powinien uwzględniać to ryzyko w planowaniu trasy i czasu przejazdu. Jak ograniczyć ryzyko prawne przewoźnika Z perspektywy praktyki transportowej kluczowe znaczenie ma odpowiednie przygotowanie zarówno firmy transportowej, jak i kierowców. Szkolenia z zakresu lokalnych realiów, jasne procedury postępowania po kolizji oraz weryfikacja zakresu ubezpieczenia OC przed wjazdem na Wyspy Owcze mogą znacząco ograniczyć ryzyko poważnych konsekwencji finansowych. W wielu przypadkach decydujące okazuje się również szybkie skorzystanie z pomocy prawnej, zwłaszcza gdy pojawiają się spory z właścicielem zwierzęcia lub ubezpieczycielem. Podsumowanie Jak można zauważyć , kolizja z owcą na Wyspach Owczych nie jest zdarzeniem błahym ani marginalnym. Jest to realne ryzyko transportowe, które wymaga świadomego i profesjonalnego podejścia. Brak wiedzy o lokalnych regulacjach, nieprawidłowa reakcja kierowcy lub niewłaściwe ubezpieczenie mogą prowadzić do poważnych strat finansowych i sporów prawnych. W warunkach transportu międzynarodowego to właśnie znajomość takich szczegółowych, lokalnych zagrożeń często decyduje o bezpieczeństwie prawnym przewoźnika.
Jakie błędy w zakresie transportu odpadów są najkosztowniejsze? Wybrane przypadki.
Transport odpadów jest segmentem działalności, w którym należy zachować szczególną ostrożność w zakresie zmian legislacyjnych. Najdroższe błędy wynikają najczęściej z niedochowania wymogów prawa administracyjnego, co naraża przewoźnika na dotkliwe sankcje, których nałożenie oderwane jest od tego czy przewoźnik ponosi winę za ich zaistnienie, a nawet w przypadku braku jakichkolwiek negatywnych skutków dla środowiska czy społeczeństwa. Konieczne jest przy tym wskazanie, że mimo obciążenia karą administracyjną, nie uratujemy się przed kosztem usuwania szkód środowiskowych czy wszelkich innych następstw naruszeń przepisów administracyjnych. Pod uwagę należy brać także potencjalną utratę reputacji i inne koszty okołobiznesowe. Transport bez wymaganego wpisu do Rejestru Bazy danych o odpadach i karty przekazania odpadów Za odpady możemy odpowiadać przede wszystkim, gdy nimi gospodarujemy. Przez gospodarowanie odpadami rozumie się: „zbieranie, transport, przetwarzanie odpadów, w tym nadzór nad takimi działaniami, jak również późniejsze postępowanie z miejscami unieszkodliwiania odpadów”. Definicja ta ma charakter szeroki i funkcjonalny, obejmując nie tylko czynności materialne, lecz także element nadzoru oraz odpowiedzialności za cały cykl postępowania z odpadami. Transport nie jest zatem czynnością pomocniczą wobec gospodarowania odpadami, lecz jego autonomicznym i równorzędnym elementem. Co więcej, przewoźnik spełnia również definicje posiadacza odpadów, z art. 3 ust. 1 pkt 19 ustawy o odpadach jako: „wytwórca odpadów lub osoba fizyczna, osoba prawna albo jednostka organizacyjna nieposiadająca osobowości prawnej, która faktycznie włada odpadami”. W orzecznictwie i doktrynie jednolicie przyjmuje się, że faktyczne władztwo nad odpadami, choćby czasowe, przesądza o uzyskaniu statusu posiadacza odpadów. Przewoźnik, który przyjmuje odpady do przewozu i sprawuje nad nimi pieczę w czasie transportu, niewątpliwie spełnia tę przesłankę. W konsekwencji każdy podmiot wykonujący transport odpadów, niezależnie od tytułu prawnego do ładunku, wchodzi w reżim ustawy i podlega wynikjącym z niej obowiązkom oraz odpowiedzialności. Najczęstszymi błędami pojawiającymi się przy przewozie odpadów jest brak wpisu przedsiębiorcy do Rejestru BDO, brak sporządzenia Karty Przekazania Odpadów przed transportem, umieszczenie numeru rejestrowego na dokumentach, czy też brak umieszczenia tabliczki o odpowiednich wymiarach z przodu i z tyłu pojazdu. Problematyczna może też być klasyfikacja odpadu, chociaż tej najczęściej nie dokonuje sam przewoźnik. Transport „towarów wrażliwych” (SENT) System SENT (System Elektronicznego Nadzoru Transportu) jest narzędziem stworzonym w Polsce, aby monitorować przewóz tzw. towarów wrażliwych. Obowiązek zgłoszenia do systemu spoczywa na podmiotach realizujących przewóz towarów na terytorium Polski, zarówno w przypadku transportu krajowego, jak i międzynarodowego. SENT pozwala organom administracyjnym na kontrolowanie przewozu w czasie rzeczywistym, w celu minimalizacji ryzyka wystąpienia oszustw podatkowych. Do towarów wrażliwych możemy zaliczyć m.in.: paliwa (benzyna, olej napędowy, LPG), alkohol skażony, wyroby tytoniowe czy właśnie odpady. Praktyczną przykładową karą administracyjną w sztywnej wysokości 20.000,00 zł będzie naruszeniem polegające na przy braku głoszeniu przewozu do systemu czy też brak stawiennictwa na kontroli w miejscu i czasie wskazanym przez organy administracyjne. Mniejszą o połowę karę nakłada się na przewoźnika, który co prawda zgłosi przewóz w systemie, lecz wskaże w nim dane niezgodne z rzeczywistością (inne niż dotyczące samego przedmiotu przesyłki), np. poda błędny numer rejestracyjny pojazdu. Klasyfikacja odpadu Problematyczna może też być klasyfikacja odpadu, chociaż tej najczęściej nie dokonuje sam przewoźnik. Klasyfikacja odpadu nie ma charakteru wyłącznie ewidencyjnego, lecz stanowi element konstytutywny legalności całego procesu gospodarowania odpadami, w tym ich transportu. Przewoźnik, jako posiadacz odpadów w czasie transportu, ponosi odpowiedzialność administracyjną za transport odpadów sklasyfikowanych niezgodnie z rzeczywistością, nawet jeśli klasyfikacji dokonał wytwórca. Jest to kwestia szczególnie istotna w kontekście towarów niebezpiecznych (ADR). Błędna klasyfikacja odpadu może skutkować jednoczesnym naruszeniem ustawy o odpadach (transport odpadów sklasyfikowanych nieprawidłowo), ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych (naruszenia ADR), Prawa ochrony środowiska (zagrożenie lub szkoda w środowisku). W efekcie jeden transport może prowadzić do kilku niezależnych kar administracyjnych, odpowiedzialności karnej kierowcy i osoby zarządzającej, obowiązku pokrycia kosztów usunięcia szkód środowiskowych. Autor: Łukasz Strzelczyk Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Zezwolenie a licencja transportowa: co jest potrzebne, by jeździć po polskich i zagranicznych drogach?
Planujesz otworzyć firmę transportową lub właśnie stoisz u progu kariery spedytora? Prawo w Polsce i Unii Europejskiej nakłada na przedsiębiorców transportowych szereg obowiązków, a jednym z najważniejszych jest uzyskanie odpowiednich uprawnień. Zastanawiasz się, co jest potrzebne do wykonywania transportów krajowych, a co do transportów międzynarodowych? Kluczową kwestią jest zrozumienie różnicy między zezwoleniem na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego a licencją transportową. Choć brzmią podobnie, ich rola i zakres zastosowania są zupełnie inne. Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego: Twój pierwszy krok Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego to podstawowy dokument, który musisz uzyskać, aby móc legalnie prowadzić firmę transportową. To uprawnienie jest niezbędne do wykonywania transportu drogowego rzeczy lub osób na terenie Polski. Ważna uwaga: Często w branżowej nomenklaturze i potocznych rozmowach to zezwolenie opisuje się jako „licencję krajową”, co wprowadza duże zamieszanie terminologiczne. Pamiętaj, że formalnie i prawnie, aby prowadzić działalność transportową, najpierw musisz uzyskać właśnie zezwolenie. Zezwolenie potwierdza, że Twoja firma spełnia wszystkie wymogi formalne, w tym: Zezwolenie jest wydawane przez Starostwo Powiatowe lub Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) i jest kluczowe, jeśli chcesz założyć firmę transportową krok po kroku i działać na rynku krajowym. Licencja transportowa: Brama do transportu międzynarodowego i inne rodzaje W przeciwieństwie do zezwolenia, licencja transportowa jest niezbędna do wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych. W Polsce najczęściej występuje w formie licencji wspólnotowej, która umożliwia świadczenie usług transportowych na terenie wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej. Bez tego dokumentu nie możesz legalnie przekraczać granic. Uzyskanie licencji wspólnotowej wiąże się z koniecznością spełnienia podobnych, ale bardziej rygorystycznych, wymogów co do zezwolenia, w tym wykazania jeszcze lepszej struktury organizacyjnej firmy transportowej. Organem odpowiedzialnym za wydawanie licencji wspólnotowych jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD). Warto pamiętać, że oprócz licencji wspólnotowej (na przewóz międzynarodowy) w polskim prawie występują także inne rodzaje licencji transportowych, których nie należy mylić z zezwoleniem na wykonywanie zawodu przewoźnika. Należą do nich między innymi: Jak zacząć: od zezwolenia do licencji Proces otwarcia firmy transportowej może wydawać się skomplikowany, ale właściwie przygotowany plan pomoże Ci przejść przez niego sprawnie. Pamiętaj, że każdy z tych dokumentów jest kluczowy dla legalnego działania Twojej firmy. Zaniedbanie formalności może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym wysokich kar finansowych. Podsumowanie Choć pojęcia zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego a licencja bywają mylone, a zezwolenie bywa niepoprawnie nazywane „licencją krajową”, ich rozróżnienie jest fundamentalne. Autorka: Martyna JarczykPrawnik w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Obowiązek tachografów dla busów – jakie zmiany czekają branżę TSL w związku ze zmianami w Rozporządzeniach nr 561/2006 i nr 165/2014.
Dynamiczne zmiany w prawie przewozowym w związku z unijnym Pakietem Mobilności trwają i wciąż powodują wiele emocji. W poprzedniej publikacji Nowe tachografy 2025 – jakie kary grożą za brak wymiany urządzeń w transporcie krajowym i zagranicznym skupiliśmy się na obowiązujących terminach wymiany tachografów w pojazdach ciężarowych oraz wysokich sankcjach za niedostosowanie się do przepisów. Tym razem artykuł posłuży jako podsumowanie najistotniejszych zmian jakie mają dotknąć drugi filar transportu drogowego – czyli kierowców busów i ich firm. Wraz z lipcem 2020 r. w życie weszło Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054, które z jednej strony, jak wskazuje sama preambuła, skupiło się na poprawie warunków pracy kierowców, bazując na uczciwości, efektywności i bezpieczeństwie, a także zwalczaniu niespójności wynikających z nierówności stosowania urządzeń kontroli w pojazdach. Z drugiej zaś – wywołuje niezadowolenie firm transportowych, jak i samych kierowców, dla których zmiany są najdotkliwsze. Niemniej, znajomość swoich praw i obowiązków, to kwestia szalenie istotna, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z tak szerokimi regulacjami obowiązującymi we wszystkich państwach członkowskich. Wiedza w pigułce, czyli co czeka branżę od 1 lipca 2026 r.? Wspomniane wcześniej zmiany dotyczą przede wszystkim treści Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, które poprzez zmianę jednego artykułu rozszerzają zakres zastosowania go o właśnie pojazdy z DMC powyżej 2,5 tony. Zmianę tę wprowadza Artykuł 2 pkt. 1 lit. aa rozporządzenia w brzmieniu: “Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego (…) (od dnia 1 lipca 2026 r.) rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,5 tony.” Czy więc bus musi mieć tachograf? Tak. Regulacje obowiązujące dotąd pojazdy ciężarowe używane do przewozu rzeczy, których DMC przekracza 3,5 tony, będą obowiązywały także busy, w tym pojazdy z przyczepami i busy kategorii N1 (powyżej 2,5 t DMC) – co nałoży na kierowców i firmy przewozowe obowiązek posiadania tachografów (warto pamiętać, że mowa tu o tachografach inteligentncyh II generacji). Tak więc każdy kierowca będzie musiał mieć zainstalowany tachograf dla busa. Warto pamiętać, że obowiązek nie dotyczy m.in. pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywanych do przewozu rzeczy, w przypadku gdy przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd. Krótszy czas pracy, dłuższy odpoczynek. W związku z włączeniem busów do regulacji 561/2006 kierowcy nabędą też takie samo prawo odpoczynku i przerw jak kierowcy pojazdów ciężarowych, ale również obowiązek przystosowania się do przepisów ograniczających ich czas pracy. W praktyce oznacza to: *dzienny czas pracy może zostać wydłużony, jednak do nie więcej niż 10 godzin i tylko dwa razy w tygodniu. Natomiast system przerw będzie wyglądał następująco: *z możliwością skrócenia odpoczynku do 9 godzin (zwany jako skrócony czas odpoczynku), ale nie częściej niż 3 razy pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami lub wydłużenia do 24 godzin – wtedy liczy się on jako tygodniowy skrócony odpoczynek. Bezpieczne miejsca postojowe. Artykuł 8a rozporządzenia 561/2006 podkreśla znaczenie bezpiecznych i certyfikowanych parkingów dla kierowców ciężarówek i autokarów. Mają one zapewniać m.in. ochronę przed wtargnięciami, dobre oświetlenie, infrastrukturę sanitarną, dostęp do żywności i napojów, łączność oraz zasilanie elektryczne. Dzięki temu kierowcy zyskują większy komfort i bezpieczeństwo pracy, a transport staje się bardziej efektywny i przewidywalny. Podsumowanie. Obowiązek stosowania tachografów obejmie również busy i pojazdy N1 powyżej 2,5 t DMC, co zbliży przepisy dotyczące busów do zasad obowiązujących w transporcie ciężarowym. Kierowcy muszą dostosować się do nowych limitów czasu pracy i odpoczynku, w tym obowiązkowych przerw, dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku. Budzące różne emocje przepisy wchodzące w życie już w lipcu 2026 r. nałożą na przedsiębiorców i kierowców wiele nowych obowiązków. Znajomość tych zmian jest kluczowa, aby uniknąć wysokich kar i zapewnić zgodność z prawem unijnym, które są kluczowe dla przedsiębiorców zajmujących się transportem międzynarodowym. Autorka: Milena KrogulecAsystentka radcy prawnego w Trans Lawyers
Szkoda ukryta podczas przewozu towarów – kto odpowiada i jak dochodzić roszczeń?
Szkoda ukryta w transporcie – jak ją udowodnić i zgłosić? Sprawdź terminy, procedury i skuteczne sposoby dochodzenia roszczeń od przewoźnika. Czym jest szkoda ukryta w transporcie? W praktyce transportu towarów, zarówno w obrocie krajowym, jak i międzynarodowym, częstym problemem jest tzw. szkoda ukryta – uszkodzenie lub ubytek towaru, który nie jest widoczny w momencie odbioru przesyłki, lecz ujawnia się dopiero po jej rozpakowaniu lub użyciu. Najczęstsze przykłady szkód ukrytych Opisując wskazane zjawisko, należy wprost zaznaczyć, że szkoda ukryta to sytuacja, w której mimo zachowania należytej staranności przez przewoźnika dochodzi do uszkodzenia przesyłki, niewidocznego przy jej odbiorze.Najczęściej są to: Ciężar dowodu i obowiązki odbiorcy Warto w tym miejscu podkreślić, że w odróżnieniu od szkód jawnych, szkody ukryte wymagają wykazania, iż powstały w okresie, gdy towar znajdował się pod pieczą przewoźnika, oraz że ich przyczyną nie było zastosowanie niewłaściwego rodzaju opakowania, dobranego przez nadawcę towaru. Jest to bardzo ważne w kontekście ciężaru dowodu gdyż to odbiorca musi wskazać, że szkoda powstała w czasie przewozu, a nie np. podczas magazynowania po dostawie. Jak zabezpieczyć swoje roszczenia? Aby zwiększyć szanse na pozytywne rozpatrzenie sprawy, warto: W przeciwnym wypadku przewoźnik może w dość łatwy sposób zwolnić się od odpowiedzialności za zaistniałe zdarzenie. Terminy zgłaszania szkód ukrytych Niezwykle istotne jest dotrzymanie terminów: W zakresie przewozów krajowych właściwą podstawą prawną będzie art. 76 ust. 3 ustawy prawo przewozowe , stanowiący iż : Natomiast w przypadku przewozów międzynarodowych właściwą podstawą prawną będzie art. 30 ust. 2 Konwencji CMR stanowiący iż : Procedura postępowania przy szkodach ukrytych Dlaczego profesjonalne podejście jest kluczowe? Jak można zauważyć szkoda ukryta podczas przewozu towarów to naprawdę spore wyzwanie zarówno pod kątem dowodowym, jak i proceduralnym. Skuteczne dochodzenie roszczeń wymaga szybkiego działania, znajomości przepisów oraz dyscypliny w zakresie dokumentowania szkody. Pomimo tego że to przewoźnik odpowiada za towar od chwili jego przyjęcia do wydania, to jednak na poszkodowanym spoczywa obowiązek wykazania, że szkoda powstała w tym czasie. Dlatego tak ważne jest profesjonalne podejście do sprawy, najlepiej wsparte wiedzą prawną, gdyż w sposób skokowy pozwala to zwiększyć szansę na uzyskanie należnego odszkodowania. Autor: Michał Krawczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers
Nowe tachografy 2025 – jakie kary grożą za brak wymiany urządzeń w transporcie krajowym i zagranicznym?
Nowe tachografy 2025 – sprawdź, kogo dotyczy obowiązek wymiany, terminy, kary nawet do 10 tys. zł i jak uniknąć przestojów w transporcie.
Ryzyka związane z utratą licencji przewoźnika drogowego przez obywateli Białorusi prowadzących działalność w Polsce w kontekście sankcji nałożonych w związku z agresją wobec Ukrainy
Od momentu zaostrzenia sankcji Unii Europejskiej wobec Białorusi, na mocy m.in. Rozporządzenia Rady (UE) 2024/1865 zmieniającego Rozporządzenie (WE) nr 765/2006, sytuacja przedsiębiorców transportowych z kapitałem białoruskim, prowadzących działalność w UE, uległa ograniczeniu bądź wręcz została zabroniona. Geneza ryzyka Zgodnie z art. 1zc ust. 1c ww. Rozporządzenia, od dnia 2 sierpnia 2024 r. zakazuje się przedsiębiorstwom transportu drogowego ustanowionym w Unii po 8 kwietnia 2022 r., które są w co najmniej 25% własnością osób fizycznych lub prawnych z Białorusi, wykonywania przewozów towarowych na terytorium UE. Kluczowe znaczenie ma zatem pojęcie „ustanowienia przedsiębiorstwa” oraz data, w której działalność została rozpoczęta. Data uzyskania licencji i data rejestracji działalności W praktyce organów administracji można zauważyć tendencję do utożsamiania momentu ustanowienia przedsiębiorstwa z datą uzyskania wspólnotowej licencji na przewóz rzeczy. Z drugiej strony możliwym jest przyjęcie, iż działalność gospodarcza, szczególnie w stosunku do osób prawnych, rozpoczęła się z chwilą uzyskania osobowości prawnej, gdy od tego momentu prowadzi działalność transportową, niezależnie od późniejszego uzyskania licencji w 2022 roku. Takie stanowisko ma oparcie w wykładni funkcjonalnej i systemowej – chodzi nie tyle o formalne posiadanie licencji, ile faktyczne rozpoczęcie legalnej działalności przedsiębiorstwa w Unii przed 8 kwietnia 2022 r., zwłaszcza że tak daleko idące sankcję powinny być stosowane zawężająco, a skoro możliwe są dwie interpretację pojęcia z Rozporządzenia, zasadnym z perspektywy konstytucyjnej (art. 2 KRP oraz 22 KRP) jest przyjęcie wykładni, która najmniej ingeruje w interes jednostki, lecz praktyka urzędników wskazuje na zgoła odmienną praktykę, bliższą językowemu brzmieniu Rozporządzenia. Ryzyka ekonomiczne i operacyjne – jak zapobiegać? Nawet jeżeli przedsiębiorstwo transportowe spełniające kryteria z Rozporządzenia uzyskało stosowne uprawnienia przed datą 8 kwietnia 2022 r., nie oznacza to, że omawiana regulacja go nie dotyczy. Utrata licencji dla przedsiębiorstwa transportowego oznacza w praktyce oznacza kres uprawnienia do legalnego prowadzenia działalności gospodarczej, której przedmiotem jest drogowy transport towarów. Tym samym aby uniknąć tak daleko idących konsekwencji należy nieprzerwanie spełniać wymogi stawiane profesjonalnemu przewoźnikowi. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającym dyrektywę Rady 96/26/WE, przewoźnicy muszą spełniać następujące wymogi: Zgodnie z art. 15 Ustawy o transporcie drogowym, licencję, o której mowa w art. 5b licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób i pośrednictwa przy przewozie rzeczy ust. 1 i 2, cofa się: 1) w przypadku gdy: 2) jeżeli jej posiadacz: Powyższe kryteria mają charakter ogólny i są rozwijane przez odrębne przepisy, dlatego oceny ryzyka, a także możliwości podjęcia obrony interesów przewoźnika można dokonać tylko poprzez analizę konkretnego, indywidualnego przypadku. Podsumowanie Ryzyka związane z utratą licencji przewoźnika przez obywateli Białorusi prowadzących działalność w Polsce są zarówno realne, jak i dotkliwe. Wynikają one nie tylko z przepisów prawa unijnego, ale również – a może przede wszystkim – z jego niejednoznacznej interpretacji. W obliczu dynamicznych zmian geopolitycznych odpowiedzialna wykładnia przepisów i poszanowanie zasad konstytucyjnych mogą zapewnić równowagę między bezpieczeństwem prawnym jednostki a skutecznością polityki sankcyjnej Unii Europejskiej, co oczywiście ze względu na możliwość zaistnienia sprzeczności między interesem publicznym, a interesem przedsiębiorcy, może powodować długotrwałe problemy. Autor: Łukasz Strzelczyk Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Opóźnienie w dostawie w przewozie na gruncie prawa międzynarodowego i krajowego
W trakcie realizacji usługi przewozu – zarówno krajowego, jak i międzynarodowego – zawsze istnieje ryzyko wystąpienia opóźnienia w dostawie. Odpowiedzialność z tego tytułu regulują odpowiednie przepisy, które określają m.in. wysokość potencjalnego odszkodowania za opóźnienie w dostawie towaru, terminy przedawnienia roszczeń oraz zasady składania reklamacji. Spis treści Czym jest opóźnienie w dostawie towaru? Opóźnienie terminu dostawy ma miejsce wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie lub, o ile nie umówiono terminu, jeżeli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza przy przesyłkach drobnych czas niezbędny do skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom. (art. 19 Konwencji CMR) Opóźnienie w dostawie towaru – odszkodowanie i podstawy prawne Kluczowe regulacje dotyczące opóźnienia w przewozie międzynarodowym zostały zawarte w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i dołączonym do niego protokole (Genewa.1956.05.19.). Za takie przepisy należy uznać: Prawo międzynarodowe (Konwencja CMR): Prawo krajowe (Prawo przewozowe): Kto ponosi odpowiedzialność za opóźnienie w dostawie? Zarówno na gruncie prawa międzynarodowego, jak i krajowego odpowiedzialność za opóźnienie ponosi, co do zasady przewoźnik. W prawie międzynarodowym przewoźnik wyjątkowo nie będzie podmiotem odpowiedzialnym za opóźnienie w dostawie, jeżeli dojdzie do spełnienia przesłanek z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR: Natomiast na gruncie prawa krajowego przewoźnik może uwolnić się od ciążącej na nim odpowiedzialności, jeżeli udowodni, iż wystąpiła, któraś z przesłanek z artykułu 62 ust. 3 oraz 72 Prawa przewozowego. Do najważniejszych przesłanek należą min.: Wpływ błędnych instrukcji i wad przesyłki na opóźnienia w dostawach Zgodnie z art. 72 Prawa przewozowego, nadawca odpowiada za: W praktyce wiele opóźnień wynika z działań klienta – dlatego to wobec niego należy kierować roszczenia, jeśli to on zawinił. Terminy przedawnienia roszczeń z tytułu opóźnienia Terminy przedawnienia różnią się w zależności od tego czy opóźnienie nastąpiło na gruncie prawa międzynarodowego, czy krajowego oraz są uzależnione od tego do jakiego podmiotu są kierowane. W prawie międzynarodowym: W prawie krajowym: Reklamacja i nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie Kiedy i jak złożyć reklamację? Nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie nie może ograniczać się do prostego wskazania kwoty i opisu. Musi być poparta: Problemy i ryzyka związane z opóźnieniem w dostawie Najczęstsze problemy: Główne ryzyka: Dokumentacja – klucz do skutecznej reklamacji W celu skutecznego zgłoszenia roszczenia warto posiadać: Na kolejnym etapie niezbędne będą: Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika a wysokość odszkodowania Czy można obciążyć przewoźnika powyżej frachtu? Będzie to zależało od tego czy odnosimy się do przewozu krajowego, czy międzynarodowego. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego w przewozie krajowym możemy obciążyć przewoźnika do dwukrotnej wysokości frachtu. Natomiast na gruncie prawa międzynarodowego, zgodnie z przepisami Konwencji CMR nie można, co do zasady obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu. Jedynym wyjątkiem jest zastosowanie klauzuli specjalnego interesu w ramach transportu, ale nie jest to rzecz prosta w obsłudze. Jak zabezpieczyć się przed konsekwencjami opóźnienia w dostawie? Opóźnienia w dostawach niosą ze sobą konkretne konsekwencje prawne i finansowe. Skuteczna obrona przed nimi wymaga: Prawidłowo przygotowana nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie oraz kompletna reklamacja to narzędzia, które zwiększają szanse na odzyskanie należności lub obronę przed roszczeniami. Autorka: Elżbieta Łowczowska Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Transport broni z i do Polski – o zezwoleniach, konsulatach i strategicznych certyfikatach słów kilka (Część 2)
Legalny transport broni do i z Polski – sprawdź, jakie zezwolenia, certyfikaty i dokumenty musisz posiadać, by działać zgodnie z przepisami. W branży TSL moment, w którym przedsiębiorca zaczyna poważnie rozważać wejście na rynek obrotu specjalnego, to nie impuls ani przypadek. To decyzja dojrzewająca z czasem – wymuszona przez koniunkturę, rozmowy z partnerami zagranicznymi, czasem również przez ambicję rozwoju lub naturalną ewolucję profilu firmy. Niezależnie od źródła tej decyzji, bardzo szybko okazuje się, że samo posiadanie koncesji – choć fundamentalne – to dopiero początek drogi. Transport broni, amunicji czy ładunków wojskowych na zlecenie podmiotów trzecich, zwłaszcza w kontekście międzynarodowym, wiąże się z wielowarstwowym systemem zezwoleń, certyfikatów i obowiązków, których koordynacja wymaga nie tylko znajomości przepisów, ale i praktycznego wyczucia. Granice nie zniknęły – one się tylko przesunęły Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że Unia Europejska – jako jednolity rynek – zniosła niemal wszystkie bariery w przemieszczaniu towarów, a tym samym transport broni z Francji do Polski czy z Niemiec na Ukrainę to tylko kwestia logistyki. Nic bardziej mylnego. Choć obszar celny rzeczywiście jest wspólny, przewóz materiałów niebezpiecznych, a już szczególnie tych objętych klasyfikacją wojskową lub o tzw. podwójnym zastosowaniu, podlega ściśle określonym reżimom administracyjnym. W praktyce oznacza to, że niemal każdorazowo konieczne będzie okazanie licencji przewozowej, zaświadczenia konsularnego, a czasem również dokumentów potwierdzających zgodność z rozporządzeniami unijnymi – jak chociażby 258/2012 czy 428/2009. Co ciekawe, odpowiedzialność za komplet dokumentacji nie zawsze spoczywa na przewoźniku – ale to on właśnie jest tą ostatnią „linią kontroli”, która w razie wątpliwości musi być w stanie udowodnić legalność i zgodność realizowanego transportu. Kiedy potrzebne jest zezwolenie, a kiedy wystarczy dobrze znać rozporządzenie? Zasadnicza różnica między transportem broni wewnątrz UE a wywozem do państwa trzeciego tkwi w trybie uzyskiwania zezwoleń. W tym pierwszym przypadku przewóz możliwy jest w ramach tzw. transferu wewnątrzunijnego, często bez konieczności uprzedniego uzyskiwania polskiego zezwolenia – pod warunkiem, że zostało ono wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego, z którego pochodzi ładunek. Jednak i tu nie ma pełnej dowolności – przewoźnik musi znać klasyfikację towaru, wiedzieć, czy mamy do czynienia z produktem objętym ograniczeniami (np. wpisanym do załącznika IV rozporządzenia 428/2009), oraz upewnić się, że wszelkie zgody zostały wydane prawidłowo. W przypadku eksportu poza UE, procedura jest bardziej wymagająca. Każdy wywóz wymaga uzyskania zezwolenia na wywóz, wydawanego przez Ministerstwo Rozwoju i Technologii. Co więcej, eksporter zobowiązany jest do przedstawienia nie tylko umowy z odbiorcą, ale również zgody na przywóz ładunku oraz, co istotne, posiadania certyfikatu WSK. Jak uzyskać certyfikat WSK – nieoceniony atut Nie sposób przecenić znaczenia Wewnętrznego Systemu Kontroli (WSK) w kontekście legalnego obrotu towarami o znaczeniu strategicznym. Choć wiele firm błędnie traktuje ten certyfikat jako „dodatkowy atut”, w rzeczywistości jego brak uniemożliwia uzyskanie jakichkolwiek zezwoleń na eksport czy transfer technologii wojskowych lub podwójnego zastosowania. WSK to nic innego jak wewnętrzny system procedur i kontroli zgodnych z ustawą o obrocie z zagranicą towarami strategicznymi. Potwierdza, że firma wie, co przewozi, dlaczego przewozi i kto bierze odpowiedzialność za cały proces – od kwalifikacji towaru po jego zgodność z przepisami celnymi i eksportowymi. Dla klienta (np. Ministerstwa Obrony Ukrainy) taki certyfikat to jasny sygnał: „można nam zaufać”. Kod NCAGE i pozostałe – co to jest i kiedy warto w nie zainwestować? Jeśli firma myśli o regularnej współpracy z instytucjami wojskowymi, a nie o jednorazowym transporcie, prędzej czy później zetknie się z wymogiem posiadania kodu NCAGE (NATO Commercial and Government Entity Code). To identyfikator nadawany przez Wojskowe Centrum Normalizacji, Jakości i Kodyfikacji, umożliwiający podmiotom gospodarczym dostęp do przetargów organizowanych przez NATO oraz przewóz ładunków zakwalifikowanych jako „objęte klasyfikacją NATO”. Warto również zadbać o tzw. certyfikaty systemowe: ISO 9001:2015 jako dowód wysokiej jakości zarządzania procesami, IATA CASS – jeśli transport odbywa się drogą lotniczą, oraz – co bardzo praktyczne – współpracę z certyfikowanym doradcą ADR, który zapewni, że każdy przewóz będzie zgodny nie tylko z prawem, ale i zasadami zdrowego rozsądku. Konsulat – formalność czy konieczność? Jednym z mniej oczywistych, a jednocześnie niezwykle istotnych elementów całej układanki, jest zaświadczenie konsularne wydawane przez placówkę RP w kraju, z którego pochodzi broń lub amunicja. Choć przepisy unijne nie wymagają takiego dokumentu w przypadku tranzytu wewnątrz UE, sytuacja diametralnie zmienia się, gdy broń jest przewożona z państw trzecich. Wówczas kierowca (jeśli jest obywatelem RP) musi posiadać zaświadczenie konsularne, chyba że dysponuje Europejską Kartą Broni Palnej – a ta z kolei możliwa jest do uzyskania jedynie wtedy, gdy kierowca ma indywidualne pozwolenie na broń. I tu właśnie zaczynają się praktyczne dylematy – bo choć przepisy zdają się być spójne, to praktyka często pokazuje, że warto mieć plan B. Zwłaszcza wtedy, gdy termin transportu jest sztywny, a granica – nieprzewidywalna. Podsumowanie – dokumentacja jako dowód zaufania Zezwolenia, licencje, certyfikaty – mogą się wydawać biurokratycznym obciążeniem. Ale z perspektywy operatora działającego w obszarze towarów strategicznych to coś więcej niż tylko „papierologia”. To dowód zaufania, którego oczekują nie tylko instytucje, ale również partnerzy biznesowi. To sposób na to, by móc świadczyć usługi transportowe bez stresu i z poczuciem, że wszystko – nawet na granicy – może przebiec zgodnie z planem. W kolejnym artykule poruszę temat typowych błędów, jakie popełniają przedsiębiorcy wchodzący na rynek transportu broni. Czasem wynikają one z pośpiechu, czasem z niewiedzy, ale niemal zawsze – z braku perspektywy, którą daje praktyka i doświadczenie. Jeśli nie czytałeś jeszcze pierwszej części cyklu o koncesji na obrót bronią, koniecznie nadrób zaległości – znajdziesz ją pod tym linkiem https://translawyers.eu/jak-rozpoczac-legalny-transport-broni-i-amunicji-krok-po-kroku-czesc-1/ Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna (link: www.translawyers.eu)
