SENT: Na co zwrócić uwagę, żeby uniknąć kary?
Transport drogowy w Polsce podlega licznym regulacjom, a jednym z najważniejszych obszarów jest system monitorowania przewozu towarów wrażliwych, znany jako SENT. Jest to narzędzie, które pozwala śledzić transport towarów takich jak paliwa, alkohol czy inne produkty, które mogą być szczególnie narażone na nadużycia podatkowe. Obowiązek zgłoszenia do SENT dotyczy zarówno przewoźników jak i nadawców oraz odbiorców takich towarów. Zaniedbania w tym zakresie mogą prowadzić do dotkliwych kar finansowych, dlatego warto wiedzieć, na co zwracać uwagę, aby ich uniknąć, oraz jakie kroki podjąć w przypadku konieczności odwołania się od nałożonej kary. Co to jest system SENT? System SENT (System Elektronicznego Nadzoru Transportu) jest narzędziem stworzonym w Polsce, aby monitorować przewóz tzw. towarów wrażliwych. Obowiązek zgłoszenia do systemu spoczywa na podmiotach realizujących przewóz towarów na terytorium Polski, zarówno w przypadku transportu krajowego, jak i międzynarodowego. SENT pozwala organom administracyjnym, takim jak Krajowa Administracja Skarbowa (KAS), na kontrolowanie przewozu w czasie rzeczywistym, w celu minimalizacji ryzyka wystąpienia oszustw podatkowych. Do towarów wrażliwych możemy zaliczyć m.in.: Nieprawidłowości w zgłoszeniu lub jego brak mogą skutkować nałożeniem kar, które sięgają nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych. Na co zwracać uwagę, aby uniknąć kary? Jednym z kluczowych wymogów jest dokonanie zgłoszenia transportu w systemie SENT przed rozpoczęciem przewozu. Dotyczy to zarówno nadawcy, jak i odbiorcy towaru, a także przewoźnika. Każda ze stron jest odpowiedzialna za swoją część obowiązków: Brak zgłoszenia lub jego opóźnienie jest jednym z najczęstszych powodów nakładania kar. Podczas zgłaszania transportu należy zwrócić uwagę na dokładność podawanych danych, takich jak: Błędy w zgłoszeniu, nawet te wynikające z pomyłki, mogą być traktowane jako naruszenie przepisów. Każda zmiana w przewozie, np. zmiana pojazdu, opóźnienie dostawy czy zmiana trasy – musi być niezwłocznie zgłoszona w systemie SENT. Niezgłoszenie takich zmian również może skutkować karą. Przewoźnik musi zadbać o to, aby kierowca miał przy sobie aktualny numer referencyjny SENT. Numer ten jest niezbędny podczas kontroli drogowej, zaś brak numeru może być interpretowany jako brak zgłoszenia. Jest on kluczowym elementem. Numer referencyjny jest weryfikowany podczas kontroli przeprowadzanych przez Krajową Administrację Skarbową, Policję lub Inspekcję Transportu Drogowego – w zasadzie wszelkich organów posiadających adekwatne uprawnienia. W przypadku tranzytu przez Polskę szczególną uwagę należy zwrócić na trasę przewozu podaną w zgłoszeniu. Trasa powinna być dokładnie określona, a jakiekolwiek odstępstwa od niej (np. zmiana punktu wjazdu lub wyjazdu z Polski) muszą zostać poprawione w systemie. Towary w tranzycie, tak jak w przypadku innych przewozów podlegających SENT są monitorowane za pomocą systemu GPS (oczywiście w granicach Polski), co wiąże się z obowiązkiem przewoźników do instalacji urządzeń geolokalizacyjnych w pojazdach, aby umożliwić śledzenie trasy w czasie rzeczywistym. W przypadku zmiany pojazdu lub nieprzewidzianego opóźnienia na trasie (np. z powodu awarii pojazdu) przewoźnik ma obowiązek natychmiastowej aktualizacji danych w systemie SENT. Na co zwrócić uwagę w przypadku tranzytu? Tranzyt towarów wrażliwych przez Polskę, zarówno w ramach Unii Europejskiej, jak i z państw trzecich, podlega szczególnym regulacjom w systemie SENT. Jest to częsta forma transportu realizowana przez przedsiębiorców, którzy przewożą towary przez terytorium Polski bez ich rozładunku czy magazynowania. Tranzyt w SENT wymaga zwrócenia uwagi na kilka istotnych kwestii. Samo zgłoszenie i uzyskanie numeru referencyjnego ciąży na przewoźniku i powinno być dokonane przed wjazdem na terytorium kraju. Zgłoszenie musi zawierać szczegółowe dane dotyczące przewożonego towaru oraz planowanej trasy. Towary w tranzycie, tak jak w przypadku innych przewozów podlegających SENT są monitorowane za pomocą systemu GPS (oczywiście w granicach Polski), co wiąże się z obowiązkiem przewoźników do instalacji urządzeń geolokalizacyjnych w pojazdach, aby umożliwić śledzenie trasy w czasie rzeczywistym. W przypadku zmiany pojazdu lub nieprzewidzianego opóźnienia na trasie (np. z powodu awarii pojazdu) przewoźnik ma obowiązek natychmiastowej aktualizacji danych w systemie SENT. Zaniedbanie tego obowiązku jest traktowane jako naruszenie przepisów. Kluczowa jest prewencja – należy przynajmniej dwukrotnie sprawdzić poprawność wpisanych danych bądź poprosić współpracownika o ich weryfikację. Kontrola Zgodnie z przepisami SENT, przewoźnik realizujący transport towarów wrażliwych ma obowiązek stawienia się na kontrolę na żądanie uprawnionych organów. Co będzie przedmiotem badań: Niepodporządkowanie się żądaniu stawienia się na kontrolę lub brak wymaganej dokumentacji jest oczywiście obwarowane sankcją administracyjną. Przebieg kontroli Funkcjonariusze dokonujący kontroli każdorazowo powinni sporządzić protokół, który jest formalnym dokumentem zawierającym szczegółowy opis przebiegu kontroli. Powinien m.in. zawierać: Protokół kontroli SENT to nie tylko dokumentacja działań organów, ale także narzędzie ochrony interesów przewoźnika, pod warunkiem że jest dokładnie sprawdzony i uzupełniony o wszelkie istotne informacje. W tym momencie świadomy przewoźnik powinien reagować i dokonywać w nim wpisów jeśli w jego opinii podczas kontroli pojawiły się nieprawidłowości, np. niezgodność stanu faktycznego stwierdzonego w ramach protokołu z rzeczywistością. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna (LINK: www.translawyers.eu)
ODWOŁANIE OD DECYZJI BORDER FORCE I JEJ UZNANIOWOŚĆ
WPROWADZENIE Kary nakładane przez Border Force uzależnione są od wielu czynników, zupełnie inne podejście Brytyjskie służby będą miały w sytuacji nieprawidłowego zabezpieczenia, a w zupełnie inne przy wykryciu nielegalnych imigrantów. Drugim czynnikiem wpływającą na decyzję jest to czy jest to pierwsze zdarzenie czy drugie, trzecie itd. Kolejnym czynnikiem jest to czy zostały złożone wyjaśnienia w sprawie, złożenie ich powinno mieć wypływ na to w jakiej wysokości zostanie nałożony mandat. Przechodząc do nałożenia samego mandatu, czas na złożenie odwołania finansowego nie ma za dużo, tak jak w wypadku złożenia wyjaśnień jest to 28 dni od momentu wystawienia decyzji. Zachodzi tutaj znacząca różnica między tym jak wygląda to w Polsce, gdzie termin liczy się od momentu doręczenia, Brytyczyjczycy zaczynają liczyć upływający termin od momentu wystawienia decyzji, a nie jej doręczenia. Jeżeli na decyzji o nałożeniu mandatu na stronie 5 obok podpisu pracownika widnieje data 14 listopada, to od tego dnia liczony jest 28 dniowy termin na złożenie odwołania. Jest to bardzo ważna kwestia przy składaniu odwołania, na którą trzeba zwrócić wyjątkową uwagę, aby zmieścić się w terminie na odwołanie. KARA DLA FIRMY Najważniejszą kwestią jest odpowiedzialność. Przy nałożeniu mandatu pracodawca ponosi odpowiedzialność solidarną za pracownika, zarówno obecnego i byłego pracownika. Oznacza to, że kara nałożona na kierowcę, jeżeli nie zostanie zapłacona przez samego kierowcę to odpowiedzialność za pokrycie kary spoczywa na pracodawcy. Konsekwencje za niezapłacenie za kierowcę są takie jak w przypadku niezapłacenia za firmę. Przy składaniu odwołania finansowego należy zwrócić uwagę czy Border Force sam nie obniżył nałożonej kary o 50%, zdarza to się w przypadkach, gdy kara nie jest wysoka. Istotne przy odwołaniu finansowym jest też liczba zatrudnionych pracowników w firmie. Od tego niejako uzależnione jest o jakie obniżenie kary można się ubiegać. W przypadku zatrudnienia do 10 pracowników można ubiegać się o obniżenie kary o 75%, jednak przy zatrudnieniu przekraczającym 10 pracowników obniżenie może sięgać 50%. Czy jest to jedyny wyznacznik przy ubieganiu się o obniżenie nałożonej kary? Zdecydowanie nie. KARA DLA KIEROWCY W przypadku odwołania za kierowcę zakres rzeczy wpływających na możliwe obniżenie kary jest znacznie szerszy. Kierowca nie jest też objęty przyjętymi widełkami 50% i 75%. W tym wypadku decyzja o obniżeniu jest bardziej uznaniowa. Nie jest to jednak reguła, Border Force, wydaje decyzje zarówno obniżające w widełkach jak i znacząco wykraczające poza widełki. Border Force w stosunku do kierowcy podchodzi bardziej w ludzki sposób, bierze pod uwagę aspekty życiowe kierowcy czy jest on w stanie zapłacić mandat. Uwzględniane są inne aspekty, takie jak czy kierowca ma zobowiązania czy nie ma nałożonych zobowiązań związanych z egzekucją komornika lub czy kierowca nie znajduje się w upadłości konsumenckiej. . Jak widać na załączonej powyżej decyzji Border Force, redukcja kary może być dużo wyższa niż zakładany standard z widełek. Z tego powodu warto zwrócić się do profesjonalisty, w celu sporządzenia takowego odwołania w jak najlepszej i najbardziej efektywnej formie. Jednak czy wykroczenie poza widełki może mieć miejsce także w przypadku firmy? Tak, jednak jest to sytuacja nie tak powszechna jak w przypadku kierowcy. Tak jak było wspomniane wcześniej firma ma dużo mniejsze pole manewru przy odwoływaniu się od nałożonej kary. ROZŁOŻENIE PŁATNOŚCI NA RATY Po uzyskaniu ostatecznej decyzji. Następnym krokiem jest albo płatność kary w całości albo rozłożenie na raty. Border Force jest dosyć otwarty jeśli chodzi o tą instytucję rozkładania płatności na raty. Płatności można rozłożyć zarówno na dłuższy lub krótszy plan ratalny, w zależności od potrzeb i możliwości finansowych. PODSUMOWANIE Podsumowując odwołując się od decyzji należy uwzględnić wiele aspektów, mimo ustalonych pewnych ram często jesteśmy w stanie wykroczyć poza nie biorąc pod uwagę indywidualność każdej sprawy. Zarówno karę nałożoną na firmę jak i kierowcę można zredukować znacznie poniżej przewidzianych widełek. Autor:Jarema Niesobski
Wyrok TSUE: koniec obowiązku powrotu ciężarówek do kraju co 8 tygodni – polscy przewoźnicy z większą swobodą
4 października 2024 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał przełomowywyrok w sprawie połączonych skarg państw członkowskich, w tym Polski, dotyczących zgodnościniektórych przepisów Pakietu Mobilności z prawem traktatowym Unii Europejskiej (sprawypołączone od C-541/20 do C-555/20). TSUE uznał, że większość przepisów jest zgodna z prawemUE, jednak zakwestionował jeden z najbardziej kontrowersyjnych wymogów – obowiązekpowrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni.Pakiet Mobilności – kontrowersje i rozstrzygnięcia TSUEPakiet Mobilności, uchwalony przez Parlament Europejski, miał na celu ujednolicenie zasadprzewozów drogowych, poprawę warunków pracy kierowców oraz przeciwdziałanie zjawisku„firm skrzynkowych”. Oprócz zaostrzenia przepisów dotyczących kabotażu i delegowaniapracowników, wprowadzono obowiązek instalacji inteligentnych tachografów drugiej generacjioraz regulacje dotyczące odpoczynku kierowców.TSUE rozstrzygnął, że większość przepisów, w tym:● zakaz spędzania przez kierowców regularnego okresu odpoczynku w pojeździe,● obowiązek zorganizowania pracy kierowców w taki sposób, aby mogli powracać cotrzy lub cztery tygodnie do bazy eksploatacyjnej lub miejsca zamieszkania,● obowiązek instalacji inteligentnych tachografów drugiej generacji,● czterodniowy cooling off period w kabotażu,● zakwalifikowanie kierowców jako „pracowników delegowanych” w trakcieprzewozów cross-trade i kabotażu,jest zgodna z prawem unijnym. W związku z tym wszystkie skargi państw członkowskich w tychobszarach zostały odrzucone(Wyrok w sprawie Pakietu…)(c-541-20-republika-lite…).Zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodniJednakże, Trybunał zakwestionował obowiązek powrotu pojazdów do bazy eksploatacyjnej coosiem tygodni, uznając go za nieproporcjonalny. Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiejnie przedstawiły wystarczających dowodów, które uzasadniałyby wprowadzenie tego środka wmomencie jego uchwalenia.Korzyści dla polskich przewoźnikówDecyzja TSUE przynosi ulgę polskim przewoźnikom, którzy realizują międzynarodowe przewozyna terenie UE. Zniesienie obowiązku powrotu do kraju co osiem tygodni pozwoli na większąelastyczność w zarządzaniu flotą, obniżenie kosztów operacyjnych oraz efektywniejszewykorzystanie pojazdów. Przewoźnicy będą mogli planować trasy w sposób bardziejdostosowany do warunków rynkowych, co zwiększy ich konkurencyjność na rynku unijnym.PodsumowanieWyrok TSUE z 4 października 2024 r. (sygnatura C-541/20 i inne) to istotne zwycięstwo dlapolskich przewoźników drogowych. Choć większość regulacji Pakietu Mobilności pozostała wmocy, zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni przynosi wyraźne korzyści, eliminując jedno z największych obciążeń logistycznych i administracyjnych dla firmtransportowych. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, Radca prawny w Trans Lawyers
Wybór sądu i prawa w międzynarodowym przewozie towarów
W samej istocie przewozu międzynarodowego, w myśl art. 1 Konwencji CMR, zawiera się element transgraniczny, czyli związek danej umowy z przynajmniej dwoma różnymi krajami. Na gruncie każdej umowy może powstać spór, zaś w przypadku braku możliwości osiągnięcia polubownego porozumienia, taki spór musi rozstrzygnąć sąd. W takim wypadku należy zastanowić się jaki to będzie sąd oraz na podstawie jakiego prawa będzie wydawał wyrok. 1. Wybór prawa Podstawowym aktem prawnym regulującym kwestie wyboru prawa w umowach cywilnych, w tym w zleceniach transportowych, jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I). Zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rzym I, strony umowy mają swobodę wyboru prawa właściwego dla ich umowy. jest to kwestia dość oczywista, bowiem oznacza to tyle, że strony samodzielnie dokonują wyboru prawa, które będzie prawem właściwym dla łączącej je umowy. Wybór prawa musi być wyraźny lub jednoznacznie wynikać z postanowień umowy lub okoliczności sprawy. Co zatem w przypadku, gdy takiego wyboru nie dokonano? Umowy przewozu mają własną, odrębną od reszty umów specyfikę dotyczącą ustawowego reżimu wyznaczenia właściwego prawa. Zgodnie z art. 5 Rzym I, jeśli strony nie dokonają wyboru prawa, to prawem właściwym dla umowy będzie prawo państwa miejsca zamieszkania (siedziby) przewoźnika, ale pod warunkiem że miejsce załadunku, rozładunku lub siedziba nadawcy znajduje się w tym samym państwie. Co jednak w przypadku, gdy przewoźnik ma siedzibę w kraju A, jego kontrahent ma siedzibę w kraju B, a przewóz odbywa się między krajami C a D? W takim razie stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się miejsce wykonania usługi przewozu, tj. miejsce dostawy przesyłki. Nie jest to jednak nieuniknione, gdyż możliwe jest wykazanie, że dana umowa przewozu ma ściślejszy związek z prawem innego państwa, np. poprzez sporządzenie jej w innym języku. Katalog okoliczności świadczących o ściślejszym związku umowy z prawem danego państwa jest wirtualnie nieograniczony, lecz nasze argumenty w tym zakresie każdorazowo będą podlegać ocenie sądu. 2. Wybór sądu Zgodnie z art. 31 Konwencji CMR, w przypadku sporów wynikających z umów międzynarodowego przewozu towarów, powództwo może zostać wniesione do sądu w kraju, który został ustalony jako sąd właściwy do rozpoznania sprawy w umowie lub przed sądem właściwym dla siedziby pozwanego bądź jego oddziału, miejsca przyjęcia towaru do przewozu lub miejsca przeznaczenia towaru. Ciekawą kwestią jest, że sam fakt umieszczenia takiej klauzuli nie jest gwarantem uzyskania interesującej nas jurysdykcji. Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 14 marca 2019 r. IV CSK 6/18: “Zarówno art. 31 ust. 1 Konwencji CMR w odniesieniu do umowy przewozu międzynarodowego jak i Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1215/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Dz. Urz.UE.L 351, s. 1) w odniesieniu do wszystkich umów, do których ma zastosowanie, są oparte na zasadzie „swobody stron w zakresie umownego wyboru jurysdykcji” i zastrzegają pierwszeństwo jurysdykcji krajowej sądów państwa członkowskiego, wynikającej z umowy prorogacyjnej. Wobec braku w Konwencji CMR szczególnych przepisów dotyczących formy i sposobu zawarcia porozumienia odnoszącego się do umownego wskazania jurysdykcji przyjmuje się, że obok formy pisemnej wystarczająca jest forma odpowiadająca zwyczajowi, który strony znały i przestrzegały, elektroniczne przekazy umożliwiające trwały zapis umowy są zrównane z formą pisemną. Artykuł 25 rozporządzenia nr 1215/2012 wymaga, aby strony osiągnęły porozumienie co do prorogacji lub derogacji jurysdykcji krajowej. Sąd krajowy musi zatem w pierwszej kolejności ocenić, czy klauzula mająca uzasadniać jego jurysdykcję krajową stanowi wyraz rzeczywistego porozumienia między stronami, które zostało wyrażone dostatecznie jasno i precyzyjnie. To, czy umowa jurysdykcyjna doszła do skutku, oceniane jest co do zasady autonomicznie, na płaszczyźnie prawa unijnego, bez potrzeby sięgania do właściwego prawa krajowego.” Powyższe kładzie cień na praktyki zastrzegania jurysdykcji w regulaminach czy tzw. ogólnych warunkach w myśl art. 384 § 1 i 2 KC, z których wynika, iż tego typu wzorce stanowią integralną część umowy przy założeniu, że zostały spełnione w ww. przepisach warunki. Zgodnie z cytowanym orzeczeniem, dyrektywy wynikające z prawa krajowego są z założenia irrelewantne dla oceny skuteczności klauzuli jurysdykcyjnej. Czy każdorazowo takie zastrzeżenie nie będzie skuteczne? Definitywnie nie. Czy jest obarczone takim ryzykiem? Definitywnie tak. Użycie regulaminów nie jest wszak przekreślone w myśl art. 25 Rozporządzenia 1215/2012 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych: Umowę jurysdykcyjną zawiera się: W takim wypadku musimy wykazać, że nasz zagraniczny kontrahent również zna zwyczaj korzystania z regulaminów czy też ogólnych warunków umowy, co przekłada się na konieczność każdorazowej weryfikacji podmiotu, z którym zawieramy umowę. Przydatną poszlaką może być fakt, iż sam kontrahent posiada taki regulamin. 3. Wnioski Podsumowując, kwestie wyboru prawa oraz sądu w umowach międzynarodowego przewozu towarów mogą być kluczowe dla bezpieczeństwa w prowadzeniu działalności transportowej. Prawo daje stronom znaczną swobodę w kształtowaniu warunków umowy, ale jednocześnie wobec braku jasnych i precyzyjnych ustaleń może wkroczyć jako dyktator, a nie przyjaciel. W przypadku braku odpowiednich zapisów, automatyczne wyznaczenie określonego prawa bądź właściwej jurysdykcji może prowadzić do niespodziewanych rezultatów, które mogą być trudne do odwrócenia, zwłaszcza że jedyną formą przeciwdziałania niepożądanym przez nas konsekwencją braku wyznaczenia ww. kwestii w umowie jest zdanie się na osąd sądu, który również porusza się w ramach wyznaczonych przez ustawy. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
DVS- wielkie zmiany nadchodzą
Uwaga kierowcy pojazdów o DMC powyżej 12 t. chcący swobodnie poruszać się na terenie Wielkiej Brytanii – zmiany DVS zbliżają się wielkimi krokami! Co to za wielkie zmiany i dlaczego kierowcy/właściciele pojazdów o DMC powyżej 12 t powinni uważnie przeczytać poniższy artykuł? Anglicy lubią zaskakiwać a kolejne wymagania wprowadzane na terenie WIelkiej Brytanii mogą być bardzo uciążliwe dla kierowców/ właścicieli, którzy już od 28 października 2024 r. mogą otrzymać mandaty za brak dostosowania pojazdów do nowych regulacji. Jak informuje Transport for London w najnowszych komunikatach: Jeśli prowadzisz ciężarówkę o masie całkowitej powyżej 12 ton, Twój pojazd będzie musiał mieć ocenę trzech gwiazdek lub wyższą lub być wyposażony w Progressive Safe System (PSS), aby wjechać i poruszać się po Londynie od 28 października 2024 r. Co to w praktyce oznacza? Aktualnie, aby wjechać na teren Londynu pojazd nie musi posiadać ani jednej gwiazdki – wystarczy, że uzyskał zezwolenie bezpieczeństwa dla pojazdów ciężarowych tzn. HGV Safety Permit. Od 28 października 2024 r. Każde auto o DMC powyżej 12 t, które będzie chciało wjechać do Londynu, będzie musiało posiadać ocenę co najmniej 3 gwiazdek lub wyższą albo będzie musiało posiadać wyposażenie Progressive Safe System (PPS) – oznacza to tyle, że każde auto, które aktualnie posiada 0-2 gwiazdki otrzyma zezwolenie na wjazd do Londynu tylko w sytuacji, gdy będzie wyposażone zgodnie z wymaganiami Progressive Safe System (PSS). Nowy PSS ma na celu poprawę ogólnego bezpieczeństwa pojazdu poprzez środki poprawiające widoczność kierowcy. Czy uzyskanie zezwolenia bezpieczeństwa (HGV Safety Permit) przed 28 października 2024 r. zwalnia kierowców z obowiązku wyposażenia aut w PSS zgodnie z nowymi wytycznymi? Niestety nie, zezwolenia wydane przed 28 października 2024 r. dla pojazdów o DMC powyżej 12 t, posiadających 0-2 gwiazdki przestaną obowiązywać 27 października 2024 r. o godz. 23.59. Aby uzyskać nowe zezwolenie bezpieczeństwa każdy pojazd z oceną gwiazdek 0-2 będzie musiał ponownie przejść procedurę ubiegania się o uzyskanie zezwolenia po wcześniejszym wyposażeniu auta zgodnie z PSS. Jakie będą wymagania Progressive Safe System (PSS) od 28 października 2024 r.? Każde auto o masie całkowitej powyżej 12 t. będzie musiało: Czy można wydłużyć termin na dostosowanie auta do nowych wytycznych? Tak- ale należy spełnić 2 podstawowe warunki: Dopuszczalnymi formami dowodów są pisemne potwierdzenia, rezerwacje terminów w autoryzowanym warsztacie/serwisie lub inna korespondencja potwierdzająca, że zostały zorganizowane prace montażowe lub został zakupiony sprzęt, którego dostawa może nastąpić dopiero po dniu 28 października 2024 r. Podsumowanie Biorąc pod uwagę powyższe należy stwierdzić, że, władze Londynu próbując zwiększyć bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów w ruchu ulicznym, tak naprawdę postawiło niemałe wyzwanie przed każdym właścicielem/ kierowcą pojazdów o masie całkowitej powyżej 12 t. chcących poruszać się po terenie Londynu. Czy zmiany przyniosą spodziewany efekt? Czy polscy przewoźnicy zaczną rezygnować z przewozów organizowanych do Londynu? A może spełnienie nowych wymagań wcale nie nie będzie takie trudne i w praktyce przyniesie więcej korzyści niż strat. Patrycja Szostek – radca prawny w Trans Lawyers
PFR składa pozwy o zwrot subwencji. Czyli smutny epilog rządowej “pomocy” dla przedsiębiorców.
Tysiące przedsiębiorców otrzymało wezwania do zapłaty oraz pozwy dotyczące zwrotu całej kwoty subwencji finansowej udzielonej w związku z epidemią Covid-19. Według naszych informacji PFR sprzedało swoje wierzytelności kilku firmom windykacyjnym, które teraz, działając w swoim imieniu dochodzą zapłaty rzekomych długów. I to nawet w zakresie tych kwot subwencji, które już zostały zwrócone. Zacznijmy jednak od początku.. CZYM JEST PFR? Czym tak naprawdę jest Polski Fundusz Rozwoju S.A.? PFR jest osobą prawną – polska spółka akcyjna, która oferuje instrumenty służące rozwojowi przedsiębiorstw, inwestuje w rozwój społeczny oraz wzrost gospodarczy państwa. Największą popularność zyskał w czasie trwania pandemii Covid. Ówczesny rząd chciał wspomóc polskie przedsiębiorstwa w tym trudnym czasie – tym wsparciem były między innymi tarcze z PFR, które miały rekompensować dotkliwe skutki pandemii. Co prawda przedsiębiorcy pomoc otrzymali – ale teraz dodatkowo otrzymują przedsądowe wezwania do zapłaty i pozwy. JAKICH WIERZYTELNOŚCI DOTYCZĄ ROSZCZENIA O ZWROT SUBWENCJI? Ostatnimi czasy firmy windykacyjne wzywają polskich przedsiębiorców do zwrotu otrzymanych subwencji finansowych wraz z odsetkami. Dlaczego? Powody są tak na prawdę różne. Najczęściej spółka powołuje się na zapisy ówcześnie obowiązującego regulaminu bądź też warunki zawartej umowy subwencji finansowej. Wezwania otrzymują nie tylko przedsiębiorcy, ale także inne podmioty, w tym domy kultury, biblioteki i teatry. Rok temu na ten temat pisało już Radio Zet: https://wiadomosci.radiozet.pl/polska/polityka/lichwiarska-pozyczka-pfr-domy-kultury-biblioteki-i-teatry-musza-oddac-pieniadze Często się zdarza, że PFR błędnie formułuje swoje żądanie – gdyż powołuje się na zapisy, czy też wytyczne regulaminu, który został faktycznie opublikowany dopiero po zawarciu umowy o subwencję finansową z danym przedsiębiorcą. Kolejnym przykładem jest powoływanie się przez spółkę na rzekomo nieprawdziwe oświadczenia złożone przez pozwanego przedsiębiorcę, w zakresie spełnienia wymogów otrzymania subwencji – chodzi tu najczęściej o kwestie deklarowanego braku zadłużenia w US / ZUS, ilości zatrudnionych osób, etc. Problem stosunkowo często dotyczy też kwestii przedsiębiorców powiązanych. Wówczas argumentacja brzmi w ten sposób: “strona pozwana wnioskując o udzielenie wsparcia finansowego nie uwzględniła, że prowadzona przez nią działalność w formie spółki cywilnej oraz jej wspólnicy, tj. osoby fizyczne prowadzące jednoosobowe działalności gospodarcze są przedsiębiorstwami powiązanymi w rozumieniu regulaminu”. PFR, a w zasadzie firmy windykacyjne, które odkupiły od niej te długi, masowo zasypują przedsiębiorców wezwaniami do płatności i to nawet w sytuacji, gdy zobowiązanie zostało już uregulowane lub umorzone decyzją o zwolnieniu z obowiązku zwrotu subwencji finansowej – wydaną zresztą przez sam Polski Fundusz Rozwoju. CO ZROBIĆ JEŚLI OTRZYMAMY WEZWANIE LUB POZEW? Naszym zdaniem jak najbardziej tak – przynajmniej w sposób krótki, treściwy warto podnieść kluczowe argumenty. Oczywiście nie ma odgórnego obowiązku, aby ustosunkowywać się do wezwania – jednak naszym zdaniem warto jest to zrobić, ponieważ w momencie jak sprawa trafi na drogę postępowania sądowego to będzie to o wiele lepiej wyglądać w oczach sędziego rozpatrującego sprawę. Korzystniejsza jest krótka, merytoryczna odpowiedź aniżeli jej brak. Natomiast w sytuacji, gdy już otrzymamy już pozew o zapłatę dotyczący zwrotu subwencji, a co za tym idzie – nakaz zapłaty, najlepiej skontaktować się z prawnikiem. Profesjonalista przeanalizuje treść otrzymanego pozwu wraz z nakazem zapłaty, w odpowiednim terminie wniesie sprzeciw oraz przedstawi rozsądne argumenty – broniąc interesu pozwanego przedsiębiorstwa. Autorki artykułu: Aleksandra Brzęczek Ewa Sławińska-Ziaja
Jak kancelaria transportowa może wspierać przewoźników w negocjacjach kontraktowych
W dynamicznie rozwijającym się sektorze transportowym, negocjacje kontraktowe są kluczowym elementem działalności przewoźników. Właściwe wsparcie w tych negocjacjach może znacząco wpłynąć na sukces i stabilność finansową przedsiębiorstwa transportowego. Kancelaria transportowa, specjalizująca się w obsłudze firm przewozowych, odgrywa istotną rolę w tym procesie, oferując wsparcie prawne, negocjacyjne oraz doradcze. 1. Analiza i przygotowanie umowy 1.1. Weryfikacja warunków umowy Kancelaria transportowa może dokładnie przeanalizować zaproponowane warunki umowy, identyfikując potencjalne ryzyka oraz niekorzystne zapisy. Specjaliści prawni z kancelarii mają doświadczenie w interpretacji złożonych klauzul kontraktowych oraz wiedzę na temat specyficznych regulacji branżowych, co pozwala im na wykrycie i wskazanie przewoźnikom ewentualnych pułapek prawnych. 1.2. Dopasowanie umowy do potrzeb przewoźnika Każdy przewoźnik ma unikalne potrzeby i wymagania, które powinny być odzwierciedlone w kontrakcie. Kancelaria transportowa może pomóc w dostosowaniu umowy do specyficznych oczekiwań klienta, dbając o to, aby wszystkie kluczowe aspekty, takie jak terminy płatności, warunki dostaw, odpowiedzialność za szkody oraz klauzule dotyczące siły wyższej, były uwzględnione i klarownie określone. 2. Negocjacje z kontrahentami 2.1. Przygotowanie strategii negocjacyjnej Negocjacje kontraktowe wymagają odpowiedniej strategii, która uwzględnia cele przewoźnika oraz specyfikę rynku. Kancelaria transportowa, posiadająca doświadczenie w prowadzeniu negocjacji, może pomóc w opracowaniu skutecznej strategii negocjacyjnej. W tym kontekście ważne jest zrozumienie interesów obu stron oraz przygotowanie argumentacji, która pozwoli na osiągnięcie korzystnych warunków umowy. 2.2. Mediacje i rozwiązywanie sporów W trakcie negocjacji mogą pojawić się spory i różnice zdań. Kancelaria transportowa może pełnić rolę mediatora, pomagając w znalezieniu kompromisowego rozwiązania. Mediacje prowadzone przez doświadczonych prawników mogą przyczynić się do szybszego i mniej konfliktowego zakończenia negocjacji, co jest korzystne dla obydwu stron. 3. Zapewnienie zgodności z przepisami prawa 3.1. Regulacje krajowe i międzynarodowe Branża transportowa jest regulowana przez liczne przepisy krajowe i międzynarodowe. Kancelaria transportowa może zapewnić, że negocjowane kontrakty są zgodne z obowiązującymi regulacjami prawnymi, co minimalizuje ryzyko prawne dla przewoźnika. Dotyczy to m.in. przepisów dotyczących czasu pracy kierowców, norm technicznych pojazdów, czy też regulacji celnych. 3.2. Monitorowanie zmian w prawie Przepisy prawne dotyczące transportu często ulegają zmianom. Kancelaria transportowa, śledząc bieżące zmiany w prawie, może informować przewoźników o nowych regulacjach oraz sugerować odpowiednie modyfikacje w umowach kontraktowych, aby były one zgodne z aktualnymi wymogami prawnymi. 4. Ochrona interesów przewoźnika 4.1. Odpowiedzialność i ubezpieczenia Kancelaria transportowa może doradzić przewoźnikom w kwestiach dotyczących odpowiedzialności za przewożone towary oraz wymagań ubezpieczeniowych. Pomoc prawna w tym zakresie pozwala na zminimalizowanie ryzyka finansowego związanego z ewentualnymi szkodami czy utratą towaru. 4.2. Klauzule zabezpieczające W kontraktach transportowych ważne jest uwzględnienie klauzul zabezpieczających interesy przewoźnika. Kancelaria transportowa może pomóc w opracowaniu takich klauzul, które zapewnią przewoźnikowi odpowiednie zabezpieczenie na wypadek niewywiązania się kontrahenta z warunków umowy, takich jak opóźnienia w płatnościach czy niewłaściwe warunki transportu. 5. Doradztwo w zakresie optymalizacji operacyjnej 5.1. Efektywność kosztowa Kancelaria transportowa może doradzić przewoźnikom w zakresie optymalizacji kosztów operacyjnych poprzez renegocjację istniejących umów oraz poszukiwanie bardziej korzystnych warunków współpracy z kontrahentami. Analiza kosztów i rekomendacje kancelarii mogą przyczynić się do poprawy efektywności finansowej przedsiębiorstwa. 5.2. Wsparcie w rozwoju biznesu Kancelaria transportowa może także wspierać przewoźników w planowaniu i realizacji strategii rozwoju biznesu. Doradztwo w zakresie ekspansji na nowe rynki, nawiązywania współpracy z nowymi partnerami oraz pozyskiwania nowych kontraktów może przyczynić się do długoterminowego sukcesu przedsiębiorstwa transportowego. Wsparcie kancelarii transportowej w negocjacjach kontraktowych jest nieocenione dla przewoźników. Dzięki specjalistycznej wiedzy i doświadczeniu prawnicy mogą zapewnić, że negocjowane umowy są korzystne i zgodne z przepisami prawa, a także chronią interesy przewoźnika. Współpraca z kancelarią transportową przyczynia się do zwiększenia efektywności operacyjnej, minimalizacji ryzyk prawnych oraz budowania trwałych i korzystnych relacji biznesowych. W dynamicznie zmieniającym się otoczeniu prawnym i rynkowym, profesjonalne wsparcie prawne staje się kluczowym elementem sukcesu przewoźników w branży transportowej. Autor: Michał Krawczyk, Prawnik w Trans Lawyers
Najczęstsze błędy prawne w zarządzaniu flotą transportową
Faktem notoryjnym jest, że rzeczywistość prawna podlega dynamicznym zmianom na skutek tzw. “inflacji” prawa, która powstaje na skutek nieprzemyślanych i szybko wprowadzanych zmian przez prawodawców. Konsekwencje powyższego jednak ponoszą najczęściej przedsiębiorcy. Do najczęstszych problemów zalicza się błędy dotyczące ewidencji i ujawniania czynności odpowiednim organom, niedopełnienie formalności związanych z prowadzoną działalnością bądź też zaniechanie wykonania nałożonych prawem obowiązków. Nie można w sposób racjonalny przyjąć, że jedna osoba jest w stanie na bieżąco monitorować wszelkie zmiany w prawie. Jest to w zasadzie niewykonalne. Z praktyki wynika, że wskutek tego cierpią przedsiębiorcy działający w branży TSL. Powyższe należy zestawić ze zwyczajnym błędami ludzkimi, niezależnie od tego czy mają charakter poznawczy czy też wynikający z niezachowania należytej staranności. Jaskrawym przykładem tego typu sytuacji mogą być obowiązki związane ze zgłaszaniem przewozów do odpowiedniego systemu i ich monitorowania przez służby. Praktyczne znaczenie ma także przeszkolenie samych kierowców co do procedur związanych z przewożonymi przez nich ładunkami. Na pierwszy plan wysuwają się obowiązki przewoźnika związane z System Elektronicznego Nadzoru Transportu (dalej: SENT). SENT służy monitorowaniu przewozu towarów wrażliwych, takich jak paliwa, alkohol czy susz tytoniowy. Częstym błędem jest brak rejestracji transportu w systemie SENT lub podanie nieprawidłowych danych – praktyka pokazuje, że wystarczy przekręcenie jednego znaku w numerze rejestracyjnym pojazdu używanego do realizacji przewozu, aby zwrócić na siebie uwagę organów celno-skarbowych. W zakresie SENT równie często pojawiają się problemy z urządzeniem geolokalizacyjnym, np w związku z jego awarią lub problemami ze strony dostawcy usługi. Firmy transportowe stoją przed wyzwaniem jakim jest gospodarowanie odpadami, w tym odpadami niebezpiecznymi. Częstym błędem jest niewłaściwe oznaczenie pojazdu czy brak zgłoszenia pobrania i dostawy odpadów w ewidencji. Co prawda ciężar prowadzenia ewidencji dotyczącej gospodarowania odpadami w większości przypadków biorą na siebie ich producenci bądź podmioty zajmujące się ich utylizacją bądź przetwarzaniem, ale kluczowym z perspektywy przewoźnika jest pobranie dokumentu jakim jest karta odpadów oraz potwierdzenie ich dostawy w systemie służącym do ewidencji odpadów. Przy przewozie towarów niebezpiecznych konieczne jest posiadanie właściwej dokumentacji w postaci instrukcji postępowania z przesyłką, a także charakterystyki transportowanych dóbr, szczególnie co do zagrożeń związanych z jej przewozem. W końcu z pewnych przyczyn towar ten został uznany za niebezpieczny. Praktyczne znaczenie mają także obowiązki istotne z perspektywy transportu zwyczajnych towarów. Kluczowym jest, aby posiadać licencję przewoźnika, tj. zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, posiadać ważne przeglądy pojazdów oraz na bieżąco monitorować czas pracy kierowców. W praktyce często również problem to sama opłata drogowa. Ku zaskoczeniu wielu przewoźników, fakt iż konto pokazuje ujemny wynik nie oznacza, że operator usługi e-toll z własnych środków opłacił zaległą opłatę, która wszak obciąża nikogo innego jak właśnie przewoźnika. Dopełnienie obowiązków administracyjnych wobec Państwa wcale nie oznacza końca czynności, których wykonanie należy monitorować na bieżąco. Nie licząc wymagań aparatu państwowego, wymagania ma również kontrahent, najczęściej spedytor bądź przewoźnik, w stosunku do którego jesteśmy podwykonawcą. Jak to w stosunkach międzyludzkich, pojawiają się specyficzne wymogi, błędy czy też mówiąc wprost – pułapki polegające na braku równowagi kontraktowej. Na prowadzenie z perspektywy błędów prawnych popełnianych w aspekcie zarządzania flotą wysuwa się nieposiadanie bądź posiadanie polisy o niewłaściwym zakresie. Problem ten aktualizuję się z pełną mocą w chwili gdy podczas wykonywanego przez nas przewozu wystąpi szkoda w transporcie. W praktyce może zdarzyć się w specyficznych okolicznościach (rażące niedbalstwo przewoźnika bądź podwykonawcy), że pod znakiem zapytania stanie sama wypłacalność przedsiębiorstwa, a co za tym idzie w dalszej perspektywie – restrukturyzacja czy upadłość. Może tak się stać gdy wyłączeniu ulegnie ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika i to z mocy samej ustawy. Zazwyczaj gdy zawieramy umowę przewozu, jej warunki zostają nam narzucone w formie dokumentu, który najczęściej przybiera nazwę “zlecenie transportowe”, ewentualnie będąca jego pewną wariacją. Skoro zatem nie możemy negocjować warunków umownych, a narzuca nam je kontrahent, możemy być niemal pewni, że nie są one dla nas w pełni korzystne – każdy bowiem pragnie zabezpieczyć swoje interesy w pierwszej kolejności. Na szczęście prawo transportowe zostało uregulowane zarówno przez ustawodawcę krajowego jak i w ramach umów międzynarodowych, a prawo to co do zasady ma charakter bezwzględnie obowiązujący. Mówiąc skrótem – niemożliwością jest zmiana norm z nich wynikających za pośrednictwem umowy. Takie próby w skrajnym przypadku może wystąpić nieważność problematycznych zapisów bądź nawet całej umowy. Natomiast w zakresie nieuregulowanym przez ustawodawcę także i przed narzuconą przez kontrahenta umową możemy się bronić, np. poprzez nas własny regulamin bądź tzw. “OWU”. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers
Jak radzić sobie z kwestiami prawnymi podczas ekspansji transportowej na nowe rynki zagraniczne?
Ekspansja transportowa na nowe rynki zagraniczne to ambitny krok, który może przynieść firmie znaczące korzyści. Niemniej jednak, wiąże się to z licznymi wyzwaniami prawnymi, które mogą znacznie skomplikować ten proces. Zrozumienie i dostosowanie się do różnic w przepisach prawnych różnych jurysdykcji jest jednym z kluczowych procesów warunkujących rozwój. Jednym z pierwszych kroków jest rejestracja działalności gospodarczej w danym kraju, o ile takowa jest w ogóle potrzebna – na terenie Unii Europejskiej posiadamy bowiem swobodę świadczenia usług, do czego wystarczy licencja na wykonywanie zawodu przewoźnika międzynarodowego. W przypadku planowania ekspansji poza UE, należy uważać, gdyż każde państwo ma swoje unikalne przepisy dotyczące ewidencji i formy prowadzenia działalności gospodarczej. W pierwszej kolejności możemy rozważyć formy prawne prowadzenia działalności gospodarczej uregulowane w danym kraju, co bezpośrednio przekłada się na istotne konsekwencje prawne i podatkowe. Ochrona własności intelektualnej jest kolejnym kluczowym aspektem ekspansji na nowy rynek. Przepisy ich dotyczące ochrony mogą znacznie się różnić w poszczególnych krajach, dlatego ważne jest, aby zrozumieć lokalne regulacje i zarejestrować min. swój znak towarowy. W przypadku działalności prowadzonej w granicach UE, warto rozważyć zarejestrowanie europejskiego znaku towarowego poprzez wystąpienie do Urzędu Unii Europejskiej ds. Własności Intelektualnej (EUIPO). 2. Zatrudnianie i zarządzanie personelem Prawo pracy, nawet na terenie UE nie jest unormowane jednolicie. Każdy kraj ma zatem swoje specyficzne regulacje dotyczące zatrudnienia, wynagrodzeń, godzin pracy, a także praw pracowników. Szczególną rolę odgrywa tzw. pakiet mobilności, co oczywiście w chwili obecnej nie jest już niczym nowym, w przeciwieństwie do przepisów wynikających z konieczności wprowadzenia w życie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1937 z dnia 23 października 2019 r. w sprawie ochrony osób zgłaszających naruszenia prawa Unii, która do polskiego porządku prawnego została zaimplementowana poprzez Ustawę o ochronie sygnalistów. Należy pamiętać, że w każdym kraju członkowskim przepisy te będą podobne, jednak mało prawdopodobnym jest by miały identyczne brzmienie z polską ustawą. 3. Umowy handlowe i ubezpieczeniowe Podczas ekspansji na nowe rynki zagraniczne, firmy transportowe muszą liczyć się z koniecznością dostosowania swoich standardowych umów (wzorców) do lokalnych przepisów. Każde państwo ma swoje specyficzne wymogi prawne dotyczące zawierania umów, w tym dotyczące języka, jurysdykcji oraz rozwiązywania sporów. Oczywiście gdy mamy taką możliwość, dla własnej wygody warto zastrzec prawo i jurysdykcję odpowiadającą naszym potrzebom. Warto pamiętać, że transport to branża, w której ryzyko odpowiedzialności za szkody jest znacząca, a przepisy dotyczące odpowiedzialności cywilnej mogą różnić się w poszczególnych krajach, dlatego ważne jest, aby zrozumieć lokalne regulacje dotyczące odpowiedzialności oraz wymogi ubezpieczeniowe. Przedsiębiorca musi zadbać o to, aby jego polisy ubezpieczeniowe były zgodne z lokalnymi przepisami i zapewniały odpowiednią ochronę lub te już posiadane obejmowały ryzyka ubezpieczeniowe także w krajach, na które planujemy ekspansję. 4. Podatki i cła Każdy kraj ma unikalne przepisy podatkowe, które mogą znacząco wpłynąć na działalność firmy transportowej, chociaż warto wskazać, że znaczna część systemów podatkowych w krajach członkowskich UE może być do siebie podobna ze względu na liczne harmonizację prawa w tym zakresie. W niektórych krajach obowiązują szczególne podatki od przewozów, a także inne obciążenia quasi podatkowe (np. opłaty drogowe), które mogą zwiększyć koszty operacyjne. Dla firm transportowych, które planują ekspansję na nowe rynki zagraniczne, kluczowe jest zrozumienie przepisów celnych i taryfowych w danym kraju, szczególnie jeśli planujemy działania poza obszarem UE. Cła i inne opłaty związane z przewozem towarów mogą znacznie różnić się w zależności od kraju, co wpływa na koszty i logistykę operacji, a co może być istotną barierą handlową. Niezbędne jest przygotowanie się na te różnice poprzez konsultacje z ekspertami od ceł oraz planowanie operacji w taki sposób, aby zminimalizować koszty celne i związane z nimi ryzyka. Podsumowanie Ekspansja transportowa na nowe rynki zagraniczne wiąże się z wieloma wyzwaniami prawnymi, które mogą stanowić poważne bariery dla przedsiębiorstwa. Kluczowe jest zrozumienie różnic w przepisach poszczególnych jurysdykcji i dostosowanie się do lokalnych regulacji. Przemyślane podejście do tych kwestii pozwoli na skuteczne zarządzanie ryzykiem i umożliwi pomyślną ekspansję na nowe rynki. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers
Uwaga przedsiębiorcy – ustawa o sygnalistach wchodzi w życie już 25 września 2024
W dniu 14 czerwca wprowadzona została ustawa o ochronie sygnalistów. Przepisy zaczną obowiązywać od 25 września 2024 r. Oznacza to, że przedsiębiorcy, także z branży transportowej, już teraz powinni zacząć się do niej przygotowywać. Ustawa o sygnalistach chroni osoby zgłaszające nadużycia, zwane sygnalistami (ang. whistleblowers). Jest to odpowiedź na unijne wymogi, a konkretnie na dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1937 z dnia 23 października 2019 r. w sprawie ochrony osób zgłaszających naruszenia prawa Unii. Wcześniej w kwietniu Polska została obciążona wysoką karą (40.000 euro) za każdy dzień opóźnienia we wdrożeniu dyrektywy. Cel ustawy: Celem ustawy jest stworzenie systemu, który będzie sprzyjał zgłaszaniu nadużyć i naruszeń prawa, jednocześnie chroniąc osoby, które mają odwagę te naruszenia zgłaszać. Ma to na celu zwiększenie przejrzystości i etyczności działań zarówno w sektorze publicznym, jak i prywatnym, oraz przyczynienie się do zapobiegania nadużyciom i poprawy zarządzania ryzykiem. Kluczowe założenia ustawy: Zgodnie z przepisami ustawy, kto w celu aby inna osoba nie dokonała zgłoszenia, uniemożliwia jej to lub istotnie jej to utrudnia będzie podlegała grzywnie, karze ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do lat 3. Równie surową karą zagrożone są zachowania polegające na stosowaniu działań odwetowych względem sygnalisty, osoby pomagającej w dokonaniu zgłoszenia lub osoby powiązanej z sygnalistą. Działania odwetowe będą zagrożone karą ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2. Jeżeli działania odwetowe będą przybierały charakter uporczywy to takie przestępstwo będzie zagrożone bezwzględną karą pozbawienia wolności do lat 3. Kto ujawni tożsamość sygnalisty, osoby pomagającej w dokonaniu zgłoszenia lub osoby powiązanej z sygnalistą będzie podlegał grzywnie, karze ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do roku. W ramach ustawy zabronione także będzie dokonanie zgłoszenia lub ujawnienia publicznego w przypadku gdy zgłaszający będzie świadomy, że do naruszenia prawa nie doszło. Takie zachowanie będzie zagrożona karą grzywny, karą ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2. Penalizowane jest zaniedbanie wdrożenia odpowiednich procedur, zgodnie z art. 58 ustawy – karze grzywny podlega kto, będąc odpowiedzialnym za ustanowienie procedury zgłoszeń wewnętrznych, wbrew przepisom ustawy procedury tej nie ustanawia lub ustanawia ją z istotnym naruszeniem wynikających z ustawy wymogów. Podsumowanie: Ustawa o sygnalistach jest kluczowym elementem w budowaniu w systemie prawa europejskiego kultury uczciwości i transparentności w organizacjach, zapewniając narzędzia i mechanizmy, które umożliwiają bezpieczne zgłaszanie nadużyć i ochronę osób, które te nadużycia zgłaszają. Pracodawcy objęci obowiązkiem wdrożenia wewnętrznego wykorzystać czas do 25 września żeby przygotować odpowiednie procedury. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, Radca prawny w Trans Lawyers
