Jak ustala się wartość odszkodowania w transporcie? Czy można żądać zwrotu przewoźnego?
1. Wartość odszkodowania według Konwencji CMR Aby zacząć dyskusję o wartości odszkodowania w kontekście powszechnie obowiązującego prawa, musimy najpierw sprecyzować z jakimi zdarzeniami wiąże się odpowiedzialność przewoźnika. Przewoźnik co do zasady odpowiada za trzy rodzaje zdarzeń: Zgodnie z Konwencją CMR, w związku z odpowiedzialnością za zdarzenia z powyższych klas, wysokość roszczeń odszkodowawczych oblicza się co do zasady jako wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu, którą z kolei ustalamy w oparciu o wartość towaru określa się według ceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej – według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości. Oczywiście jednak wartość przewożonych towarów może być, a zgodnie z doświadczeniem życiowym – co do zasady jest, znacząco wyższa od wysokości ustalonego w umowie przewoźnego. Prawodawcy byli świadomi tej dysproporcji, dlatego też prawo przewiduje ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika. Zgodnie z art. 23 pkt 3 Konwencji CMR: “Odszkodowanie nie może jednak przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto”. Na tym etapie wydaje się, że kilogram brakującej wagi brutto nie powinien sprawiać żadnej trudności, zwłaszcza że waga brutto przesyłki najczęściej określana jest w umowie oraz wpisywana do listu przewozowego. Enigmatyczne pozostaje jednak pojęcie jednostki rozrachunkowej. W państwach należących do Międzynarodowego Funduszu Walutowego jest to Specjalne Prawo ciągnienia (ang. Special Drawing Rights), a jej wartość ustalana jest na podstawie “wagi” wybranych walut w międzynarodowych transakcjach finansowych. Zgodnie z art. 23 ust. 7 Konwencji CMR: “jednostka rozrachunkowa zostanie przeliczona na walutę krajową Państwa Sądu, do którego wpłynął wniosek w sprawie, na podstawie wartości wspomnianej waluty w dniu oceny lub w dniu określonym przez Strony. Wartość waluty krajowej, w kontekście specjalnego prawa ciągnienia, państwa będącego członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, zostanie obliczona zgodnie z metodą wartościowania stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy i obowiązującą w dniu określonym dla jego operacji i transakcji”. Powyższe zdaje się mieć zatem tylko zastosowanie w przypadku utraty ładunku. Co zatem w przypadku gdy dojdzie do jego uszkodzenia? Z pomocą przychodzi art. 25 Konwencji CMR: “1. W razie uszkodzenia przesyłki przewoźnik płaci kwotę, o którą obniżyła się wartość towaru, obliczoną według wartości towaru ustalonej zgodnie z artykułem 23, ustępy 1, 2 i 4. “2. Odszkodowanie nie może jednak przewyższać: Innymi słowy – w przypadku uszkodzenia przesyłki odszkodowanie będzie różnicą pomiędzy wartością rynkową z dnia przyjęcia przesyłki do przewozu a jej wartością w stanie pogorszonym przez uszkodzenie. Górną granicą odpowiedzialności przewoźnika będzie jednak ograniczona przez SDR oraz wagę brutto ładunku. Prawie uregulowana pozostaje także kwestia opóźnienia w dostarczeniu przesyłki. Zgodnie z art. 23 ust. 5 Konwencji CMR: “W razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego”. Przewoźne na gruncie Konwencji CMR jest równoznaczne z kwotą wynagrodzenia przewoźnika ustaloną w umowie. Sam przepis w istocie jest prosty, jednak w praktyce sprawia trudności, szczególnie w przypadku, gdy w transport zaangażowanych jest wiele podmiotów. Dla zaistnienia tej odpowiedzialności jest bowiem wykazanie szkody powstałej w wyniku opóźnienia w dostawie, co niejednokrotnie dostarcza istotnych trudności. Warto również poruszyć kwestie dotyczącą mozliwości umownych modyfikacji granic odpowiedzialności przewoźnika wynikających z Konwencji CMR. Jak wskazuje sama Konwencja CMR, granice te wbrew pozorom nie są wyryte w kamieniu. Za dodatkową opłatą można ustalić kwotę specjalnego interesu w dostawie przesyłki na wypadek zaistnienia zdarzeń rodzących odpowiedzialność przewoźnika. Można też, również za opłatą, dokonać ustalenia wartości przesyłki, która wówczas staje się górną granicą odpowiedzialności przewoźnika, której nie dotyczy art. 23 Konwencji CMR. 2. Prawo Przewozowe Niemal bliźniacze granice odpowiedzialności przewoźnika wynikają z Prawa Przewozowego, jednak do klas zdarzeń, za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność należy dodać nową kategorię – ubytek. Zgodnie z art. 80 ust. 1 Prawa Przewozowego: “Wysokość odszkodowania za utratę lub ubytek przesyłki nie może przewyższać wartości, którą ustala się na podstawie i w następującej kolejności: Jak widać regulacja ta jest bardzo podobna do tej z Konwencji CMR, z tym że Prawo Przewozowe jednoznacznie “premiuje” wartości wykazane za pomocą rachunku/faktury sprzedaży zaginionych/uszkodzonych towarów, a co do zasady również jest pierwszym środkiem dowodowym przy sporach odszkodowawczych opartych na Konwencji CMR. Różnica ta w praktyce jest więc niemal kosmetyczna. Ważne jest, że w przypadku transportu krajowego możliwe jest zadeklarowanie wartości przesyłki w liście przewozowym, co stanowi wyjątek od ogólnej regulacji opisanej powyżej. Nie jest to jednak rozszerzenie odpowiedzialności przewoźnika za opłatą tak jak w Konwencji CMR, bowiem przewoźnik może przeprowadzić przeciwdowód na rzeczywistą zadeklarowaną wartość przesyłki. Przewoźnik też co do zasady nie otrzymuję dodatkowego wynagrodzenia za przyjęcie przesyłki z zadeklarowaną wartością. Istotną różnicą jest to, że Prawo Przewozowe nie przewiduje ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika zależnie od masy przyjętej przesyłki na wzór Konwencji CMR. Tym samym na gruncie polskiego ustawodawstwa odpowiedzialność przewoźnika jest w istocie równoznaczna z wyrządzoną szkodą rzeczywistą. Samo ograniczenie jednak pełni rolę ograniczenia przed dalej idącymi roszczeniami, np. z tytułu utraconego zysku, co mogłoby mieć miejsce gdy towar miał zostać przetworzony w zakładzie odbiorcy i następnie sprzedany. Kolejną różnicą jest ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie w dostawie do dwukrotności przewoźnego, gdzie Konwencja CMR ogranicza się do jego podstawowej wysokości. 3. Rażące niedbalstwo Odszkodowanie za szkody wyrządzone przez przewoźnika na skutek nieprawidłowo wykonanej umowy przewozu nie będzie podlegało ustawowym ograniczeniom w przypadku, gdy szkody te zostaną wyrządzone umyślnie bądź na skutek rażącego niedbalstwa. Zarówno na gruncie Konwencji CMR jak i Prawa Przewozowego, w przypadku gdy przewoźnikowi udowodni się odpowiedzialność za działania albo zaniechania zaistniałe w warunkach wymienionych powyżej, wierzyciel będzie uprawniony do dochodzenia od niego wszelkich związanych z tym roszczeń pozostających z nimi w adekwatnym, normalnym związku przyczynowo-skutkowym. 4. Zwrot przewoźnego Przewóz jest umową rezultatu. Zostaje wykonana prawidłowo kiedy przewieziemy przesyłkę z punktu A do punktu B w zakładanym w umowie terminie. Czy należy się nam zatem jeśli rezultatu nie osiągniemy bądź osiągniemy, ale nieprawidłowo? Co do zasady tak, gdyż przewóz jest umową konsensualną. Wynagrodzenie należy się nam zatem w chwili zawarcia umowy. Oczywiście nie jest to bezwzględnie obowiązujący stan, a strony umowy mogą go uregulować w ramach stosunku obligacyjnego. Stąd właśnie wynika praktyka płatności po wykonaniu umowy. Co jeśli zapłaciliśmy przewoźnikowi z góry? Możemy domagać się zwrotu. Zgodnie
Kiedy możliwe jest rozliczenie szkody transportowej przez potrącenie z frachtu?
Nie jest sytuacją odosobnioną, że w przypadku powstania szkody w towarze, wierzytelność zleceniodawcy jest potrącana z wynagrodzenia przewoźnika. Przewoźnik nie zawsze wyraża zgodę na takie załatwienie sprawy i składa pozew przeciwko swojemu zleceniodawcy. Dochodząc całej kwoty należności w postępowaniu cywilnym w przypadku skutecznego podniesienia zarzutu potrącenia przez pozwanego przewoźnik ryzykuje przegranie sprawy. Istnieją jednak sytuację, że pozwany zleceniodawca nie może skutecznie bronić się zarzutem potrącenia, gdyż umożliwiają to aktualne przepisy Kodeksu postępowania cywilnego. Odpowiedzialność przewoźnika za szkodę transportową Odpowiedzialność przewoźnika wyznaczona jest przez przepisy ustawy Prawo przewozowe (przewozy krajowe) i Konwencję CMR (przewozy międzynarodowe). W obu tych aktach prawnych w sposób dość analogiczny ustalono, że przewoźnik jest odpowiedzialny za uszkodzenie lub zaginięcie towaru, które ma miejsce w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Odpowiedzialność przewoźnika nie jest jednak absolutna, możliwe jest jej wyłączenie z uwagi na przesłanki określone szczegółowo w tych aktach prawnych, takie jak siła wyższa, wina osoby uprawnionej (np. załadowcy towaru), niewłaściwe opakowanie towaru, czy nieprawidłowy załadunek, który doprowadził do uszkodzenia ładunku. Dodatkowo, w przypadku przewozów podlegających Konwencji CMR odpowiedzialność w zakresie uszkodzenia lub zaginięcia towaru jest ograniczona kwotowo do 8,33 SDR / 1 kg towaru brutto i wartości jednokrotności frachtu w przypadku opóźnienia, przy czym zasada ta nie ma zastosowania jeśli stwierdzone zostanie rażące niedbalstwo przewoźnika. Natomiast w przypadku przewozów krajowych ustawa Prawo przewozowe przewiduje odszkodowanie równe faktycznej wartości towaru, w przypadku częściowego zagubienia lub uszkodzenia – w wysokości odpowiadającej procentowemu zmniejszeniu się wartości i dwukrotności frachtu w przypadku opóźnienia dostawy. Przewoźnik może odpowiadać wobec osoby uprawnionej także z innych tytułów, np. w zakresie odpowiedzialności za utratę dokumentów, czy też kwestii uregulowanych indywidualnie w kontrakcie zawartym ze zleceniodawcą i obarczonych sankcją w postaci kary umownej. Często regulowane są w ten sposób kwestie takie jak odpowiedzialność za późne przybycie pojazdu na miejsce załadunku, sankcje nakładane za terminowe przekazanie dokumentów, zakaz podzlecania, czy zakaz przeładunku. Oczywistym jest jednak, że w przypadku zgłoszenia przewoźnikowi reklamacji, nie zawsze jest ona przez niego uznana za zasadną, a główna oś sporu dotyczy kwestii winy przewoźnika za dane zdarzenie. Nieraz problematyczne jest też ustalenie wartości towaru, czy też potwierdzenie uprawnień zleceniodawcy do zgłoszenia takiego roszczenia np. z uwagi na brak uprzedniego rozliczenia się z podmiotem uprawnionym. W takim wypadku dochodzi między stronami do sporu prawnego i wobec braku zgody przewoźnika, czy też jego ubezpieczyciela, na dokonanie zapłaty odszkodowania, zleceniodawca decyduje się często na potrącenie tejże należności z wynagrodzenia za usługę transportową. Co wchodzi w zakres szkody transportowej? Zgodnie z obowiązującymi przepisami przedmiotem roszczenia związanego z uszkodzeniem towaru lub jego zaginięciem mogą wchodzić następujące elementy: Kiedy kontrahent może potrącić wartość odszkodowania z frachtu? Zgodnie z art. 498 Kodeksu cywilnego, gdy dwie osoby są jednocześnie względem siebie dłużnikami i wierzycielami, każda z nich może potrącić swoją wierzytelność z wierzytelności drugiej strony, jeżeli przedmiotem obu wierzytelności są pieniądze lub rzeczy tej samej jakości oznaczone tylko co do gatunku, a obie wierzytelności są wymagalne i mogą być dochodzone przed sądem lub przed innym organem państwowym. Wskutek potrącenia obie wierzytelności umarzają się nawzajem do wysokości wierzytelności niższej. Powyższy przepis ustala zasady dokonywania tzw. potrącenia ustawowego, zwanego też materialnym. Warto pamiętać, o tym, że kompensata jest nie tylko dokumentem księgowym, ale przede wszystkim czynnością prawną, która podlega wymogom formalnym określonym przez przepisy Kodeksu cywilnego: Czy można potrącić jeszcze niewymagalną lub przedawnioną wierzytelność? Pomimo tego, że literalna wykładnia przepisu skłania do uznania, że potrącenie może być dokonane wyłącznie wtedy kiedy obie wierzytelności są wymagalne, w doktrynie prawa przyjmuje się, że wystarczy, iż tylko wierzytelność przysługująca potrącającemu jest wymagalna ze względu na możliwość przedterminowego spełnienia świadczenia drugiej strony. Wierzytelność przedawniona również może być potrącona, jeżeli w chwili, gdy potrącenie stało się możliwe, przedawnienie jeszcze nie nastąpiło. W praktyce oznacza to, że nawet jeśli wierzytelność się przedawniła, można ją potrącić z wierzytelnością, która nie jest przedawniona, pod warunkiem, że w momencie, gdy obie wierzytelności były wymagalne, możliwe było dokonanie potrącenia. Czy w sądzie można bronić się zarzutem potrącenia? Na początek należy odróżnić dwie instytucje: Nowelizacja Kodeksu postępowania cywilnego, która miała miejsce najpierw w listopadzie 2019 r., a następnie w lipcu 2023 r. wprowadziła daleko idące zmiany w procedurze cywilnej, w tym również w zakresie możliwości podniesienia zarzutu potrącenia przez pozwanego. Zgodnie z aktualnym brzmieniem tego przepisu podstawą zarzutu potrącenia może być tylko wierzytelność: Dodatkowo ustawodawca wprowadził formalne wymogi dotyczące zastosowanie tego zarzutu – pozwany może podnieść zarzut potrącenia nie później niż przy wdaniu się w spór co do istoty sprawy albo w terminie dwóch tygodni od dnia, gdy jego wierzytelność stała się wymagalna. W sprawach transportowych obrona pozwanego dotyczy najczęściej wierzytelności spornej, związanej wszak z powstałą szkodą lub innego rodzaju nienależytym wykonaniem umowy przez przewoźnika. W myśl wyżej wskazanego przepisu pozwany nie będzie mieć problemu ze zgłoszeniem takiego zarzutu jeśli dokonał potrącenia z frachtu przewoźnika należnego na podstawie tej samej umowy w trakcie której doszło do spornego zdarzenia, jednakże kłopotliwe jest jeśli potrącenie dotyczy lub zostało rozszerzone o wynagrodzenie za inne usługi transportowe. W takim wypadku, konieczne będzie przedstawienie dokumentu potwierdzającego uznanie wierzytelności przez przewoźnika. Mogłoby to być na przykład wstępne uznanie reklamacji, wyrażone chociażby w formie rozmowy utrwalonej elektroniczne, jednakże orzecznictwo sądów w tym zakresie nie jest jednolite. Podsumowanie – jak zgodnie z prawem dokonać kompensaty? Prawidłowe rozliczanie szkód transportowych wymaga odpowiedniego przygotowania i wdrożenia szeregu środków prewencyjnych. Z drugiej strony – w przypadku nieuzasadnionych roszczeń, firma transportowa powinna być przygotowana do obrony swoich interesów, korzystając z dostępnych środków prawnych i ubezpieczeniowych. Dbałość o te aspekty pozwala firmom transportowym na minimalizację ryzyka i skuteczne zarządzanie ewentualnymi problemami związanymi z uszkodzeniami towarów. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, Radca prawny w Trans Lawyers
Szkoda na pojeździe – czyli więcej stresu niż problemów
Transport to branża dynamiczna, w której prędkość i czas odgrywają kluczowe znaczenie. Klucz jest z pozoru prosty, wygrywa ten, kto dostarczy daną przesyłkę szybciej oraz sprawniej. Niestety tam gdzie pojawia się pośpiech, zazwyczaj rośnie też ryzyko niechcianych zdarzeń. Takim zdarzeniem jest niestety wspomniana w tytule szkoda na pojeździe, gdy w wyniku wypadku lub kolizji nasz pojazd zostaje uszkodzony, a zarazem czasowo wyłączony z ruchu. Zakładamy wówczas, że czeka nas żmudny i skomplikowany proces likwidacji powstałej szkody, mający na celu uzyskanie odszkodowania i naprawę pojazdu. Jednak czy aby na pewno jest to aż tak skomplikowane? Aby prawidłowo zrozumieć mechanizm związany z uzyskaniem odszkodowania, przede wszystkim należy zacząć od wyjaśnienia tego czym jest sama szkoda. W przepisach prawa polskiego, nie funkcjonuje co prawda definicja legalna tego pojęcia, jednak nauka oraz praktyka praw cywilnego wypracowała pewne rozwiązania w tym zakresie. Dlatego należy uznać iż szkodą są te wszystkie zdarzenia, które prowadzą do powstania jakichkolwiek uszczerbków w dobrach lub interesach prawnie chronionych, jakich poszkodowany doznał wbrew swej woli. Dodatkowo należy podkreślić że szkody dzielą się na szkody majątkowe oraz szkody niemajątkowe (krzywda). W skrócie te pierwsze są niczym innym jak realnym ubytkiem który powstał w naszym majątku w związku z danym zdarzeniem, tj. szkodzie faktycznej polegającej na zmniejszeniu wartości pojazdu, lub utracone korzyści, rozumiane jako dochody, które nasze przedsiębiorstwo nie może osiągnąć w związku na przykład z czasowym unieruchomieniem pojazdu. Natomiast te drugie również stanowią ubytek, ale nie tyle w samym majątku, co w naszych dobrach niemajątkowych, jak np.: naruszenie naszego dobrego imienia lub imienia naszej firmy. Jednak najważniejszą cechą samej szkody jest to, iż jej powstanie stanowi pierwszy krok w procesie postępowania likwidacyjnego, którego końcem jest uzyskanie wspomnianego odszkodowania. Skoro więc doszło już do powstania szkody w naszym pojeździe, i chcemy się uporać z tym problemem jak najszybciej, powinniśmy postępować zgodnie z poniższymi krokami: Jak widać proces likwidacji szkody w przypadku zdarzenia drogowego nie jest aż tak skomplikowany jak mogłoby się wydawać. W przypadku pytań zachęcamy do kontaktu z Kancelarią Michał Krawczyk Prawnik w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Ważne zmiany w prawie dla branży transportowej
Zmiany w prawie od 2024 r. obejmą jak co roku wiele kwestii, ale najważniejsze z nich to: PAKIET MOBILNOŚCI Wprowadzenie obowiązku posiadania inteligentnych tachografów Od 31 grudnia 2024 r. zostanie wprowadzona zmiana obligująca do wymiany tachografów na tzw. inteligentne tachografy. Zmiana ta została wprowadzona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej. Zmiana ta ma na celu udoskonalenie egzekwowania przepisów z zakresu Pakietu Mobilności. w szczególności przyczynić się to ma do poprawny bezpieczeństwa oraz usprawnienia kontroli pojazdów na terenie UE. Od 21 sierpnia 2023 r. przepisy dotyczące inteligentnych tachografów obowiązują pojazdy ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 tony. Oznacza to, że w każdym tego typu pojeździe zarejestrowanym po 31 grudnia 2024 r. musi być zainstalowany inteligentny tachograf drugiej generacji. Samochody zarejestrowane do 23 sierpnia 2023 r, nie mogą posiadać już tachografów pierwszej generacji lub starszych. Obejmuje to pojazdy wykonujące transport międzynarodowy na terenie UE oraz Wielkiej Brytanii, Szwajcarii i Norwegii. Nowością, którą dają tachografy nowego rodzaju jest możliwość zdalnego odczytu danych odnośnie czasu pracy kierowców. Daje to duże możliwości służbom, gdyż nie muszą bezpośrednio zatrzymać pojazdu do kontroli, rozszerza to znacznie zakres kontroli, co przyczyni się do możliwej poprawy bezpieczeństwa. Kolejną zmianą jest zwiększenie pamięci urządzenia, które dane przechowywać będzie przez 56 dni, a nie jak do tej pory 28 dni. Daje to kolejny element kontroli, z uwagi na szerszy pogląd na dane w dłuższego okresu. Co za tym dalej idzie, zmiany będą wymagały zwiększenia pamięci w kartach kierowców. Nie oznacza to jednak, że obecnie wykorzystywane karty wyjdą z użytku, będzie to jednak wymagało częstszego pobierania danych przez przewoźników nie decydujących się na wymianę kart. DIRECT VISION STANDARD W LONDYNIE Zmiany w HGV Permit w Londynie Nowa regulacja związana jest z planem burmistrza Londynu, którym jest London Vision Zero, a jej celem jest wyeliminowanie ofiar śmiertelnych w londyńskiej sieci transportowej do 2041 r. DVS mierzy ile kierowca jest w stanie widzieć przez okna kabiny, następnie jest to przełożone na ocenę w postaci gwiazdek od zera (widoczność ograniczona) do pięciu (dobra widoczność). Liczba gwiazdek jest stała i uzależniona jest od konstrukcji pojazdu. Poziom ten wskazywać ma poziom zagrożenia dla użytkowników dróg, które potencjalnie generuje pojazd. Zezwolenie HGV przyznawane jest na podstawie liczby gwiazdek, pojazdy posiadające trzy, cztery lub pięć gwiazdek korzystają z zezwolenia przez okres 10 lat. Pojazdy ocenione na dwie gwiazdki lub mniej mogą korzystać z zezwolenia do północy 27 października 2024 r, spowodowane jest to wprowadzeniem nowej regulacji Progressive Safe System(PSS), ma ona na celu poprawienie bezpieczeństwa na obszarze Londynu. Z programu wyłączone są samochody osobowe, busy oraz autokary. Zezwolenie obowiązuje wszystkie pojazdy powyżej 12 ton nie objęte wyłączeniem wjeżdżające oraz poruszające się w obszarze Londynu. Zmiany, które zostaną wprowadzone w dniu 28.10.2024 r. będą wymagały posiadania co najmniej 3 gwiazdek bezpieczeństwa. Pojazdy posiadające 0-2 gwiazdki, aby uzyskać zezwolenie bezpieczeństwa dla pojazdów ciężarowych powyżej 12 t. tzn. HGV Safety Permit będą musiały posiadać wyposażenie Progressive Safe System (PSS), zgodnie z nowymi wytycznymi programu, które obejmują m.in. Zainstalowanie wyposażenia Safe System nie zmieni oceny gwiazdkowej pojazdu, ale spowoduje możliwość poruszania się po Wielkiej Brytanii Proces uzyskiwania certyfikatu jest taki sam dla pojazdów zarejestrowanych w Wielkie Brytanii jak i tych rejestrowanych poza nią. Zezwolenie jest wydawane bezpłatnie, jednak jego brak może wiązać się z mandatem w wysokości 550£. E-CMR Wdrożenie systemu eFTI W związku z wdrożeniem przez państwa członkowskie UE przepisów dotyczących elektronicznego listu przewozowego (e-CMR) planuje się, by wszystkie informacje związane z transportem międzynarodowym znajdowały się w przestrzeni cyfrowej. Kolejnym krokiem jest wprowadzenie przez Unię Europejską w rozporządzenia eFTI (electronic Freight Transport Information), które zobowiązuje firmy transportowe do korzystania z elektronicznych dokumentów zamiast papierowych. Od 2025 roku wszystkie przedsiębiorstwa przewozowe, spedycyjne i logistyczne będą musiały przechowywać i przekazywać informacje o przewożonych towarach w formie cyfrowej. Celem tych zmian jest zwiększenie efektywności operacyjnej, przejrzystości procesów oraz ograniczenie emisji CO2 poprzez zmniejszenie zużycia papieru. Dostosowanie do nowych przepisów wymaga aktualizacji systemów informatycznych i odpowiedniego przeszkolenia pracowników. PRAWO CELNE Zmiany w imporcie na terytorium Wielkiej Brytanii Od 31 stycznia 2024 r. obowiązują zmiany związane z Border Target Operating Model (BTOM). Dokument ten opisuje nowe zasady importu towaru na teren Wielkiej Brytanii. Wprowadzona została między innymi kategoria ryzyka, przypisuje ona trzy kategorie konkretnym produktom. Kategorie te dzielą się na wysokiego, średniego i niskiego ryzyka. Kategorie te przypisywane są nie tylko na podstawie samej kategorii produktu, ale również kraju jego pochodzenia. Zmiany wprowadzane przez regulację BTOM: Pozwala to na cyfryzację dokumentów co znacznie upraszcza odnalezienie się w dokumentacji oraz prowadzi do sporego ułatwienia dla przewoźnika podczas ewentualnej kontroli. Kategoria ryzyka obejmuje następujące produkty: Towary wysokiego ryzyka, obejmują je najbardziej restrykcyjne kontrole. Towarami takimi są m.in żywe zwierzęta oraz rośliny pochodzące z krajów i regionów o podwyższonym ryzyku, tj.z terenów UE, Liechtensteinu oraz Szwajcarii. Warto zaznaczyć, że kategoria roślin została rozszerzona dodatkowo o owoce, warzywa, kwiaty, nasiona, drzewa czy maszyny rolnicze. Towary takie będą wymagały świadectwa fitosanitarnego. Importer odpowiedzialny za przesyłkę będzie dokonać wstępnego powiadomienia Wielkiej Brytanii za pośrednictwem systemu IPAFFS. Podobnie w kwestii powiadomienia poprzez system należy dokonać, w przypadku towarów średniego ryzyka, powiadomienia nie należy dokonywać jedynie w przypadku produktów niskiego ryzyka. Lista produktów: BTOM risk categorisations – UK Plant Health Information Portal (defra.gov.uk) Kolejny etap regulacji wszedł w życie 30 kwietnia 2024 r. Etapem tym są kontrole dokumentów, tożsamości oraz fizyczne dla importu produktów o średnim ryzyku, kontrole te będą obejmowały produkty zwierzęce, roślinne oraz pasze niepochodzące od zwierząt. Kontrole przeniesiono do punktów kontrolnych na granicy, zniesione zostają świadectwa zdrowia i rutynowe kontrole dla niektórych produktów spoza UE, które obejmują produkty niskiego ryzyka. Zmniejszy się również liczba kontroli fizycznych dla towarów średniego ryzyka. Broszury informacyjne w języku polskim: Border Target Operating Model, czyli docelowy model operacyjny dla funkcjonowania przejść granicznych: ulotki informacyjne dla podmiotów gospodarczych – GOV.UK (www.gov.uk) Ostatni etap wprowadzenia regulacji planowany jest na 31 października 2024 r. Dotyczy on wymogu składania deklaracji bezpieczeństwa i ochrony (Safety and Security declarations) dotyczy przywozu towarów na teren Wielkiej Brytanii z UE i innych terytoriów , na których obowiązuje zwolnienie. Wraz z tym zostanie wprowadzone ograniczenie zbierania danych dla importu, a korzystanie z brytyjskiego Single Trade Window usunie
Zakaz podzlecania przewozów w branży transportowej
Zakaz podzlecania przewozów w branży transportowej jest coraz częściej poruszanym tematem, szczególnie w kontekście rosnącej liczby incydentów, a w konsekwencji wynikających z nich sporów prawnych. Choć zakaz ten może wydawać się restrykcyjnym środkiem, ma on na celu ochronę interesów zarówno zleceniodawców, jak i końcowych odbiorców usług transportowych, co jednak nie wyklucza jego nadużycia przez zleceniodawców. 1. Czym jest zakaz podzlecenia? Zakaz podzlecenia brzmi dumnie, ale na gruncie prawa cywilnego, między podmiotami prywatnymi nie można, co do zasady, wprost niczego zakazać. Można za to podjąć zobowiązanie do osobistego świadczenia albo do zaniechania czynności polegającej na zawarciu umów z kolejnymi przewoźnikami w celu realizacji powierzonego transportu, co w zasadzie sprowadza się do zobowiązania do osobistego świadczenia. Skoro zobowiązujemy się do niepowierzania przewozu osobom trzecim, to musimy wykonać przewóz własnymi siłami, chyba że transport prawidłowo można wykonać przewóz jakąś trzecią, nieprzewidzianą w niniejszej publikacji metodą. Przepisy powszechnie obowiązującego prawa (Konwencja CMR, Prawo przewozowe) nie ograniczają możliwości zawarcia postanowienia dotyczącego zakazu podzlecania, także kwestia ta powinna być rozpatrywana w perspektywie zasady swobody umów wyrażonej w art. 353(1) Kodeksu cywilnego – “Strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego.” 2. Szkody wynikające z podzlecania przewozów Podzlecanie przewozów może wiązać się z istotnym ryzykiem wystąpienia szkód. Oczywiście samo podzlecenie bezpośrednio żadnej szkody nie powoduje, ale sama ta praktyka posiada pewien “potencjał szkodowy”. Powszechnie wiadomo, że im plan jest bardziej skomplikowany, tym większa szansa, że jego realizacja się nie powiedzie. Im bardziej zaawansowana maszyna, tym większa szansa jej awarii. Tego typu przykłady można mnożyć. Skoro zatem do równania dodajemy kolejne podmioty, analogicznie do gry w głuchy telefon, dochodzi do wypaczenia pierwotnych założeń przyświecających nadawcy i odbiorcy przesyłki. Nadawcy towaru wolą ograniczyć możliwość zawierania dalszych umów przez przewoźników, nie chcąc aby usługi przewozu wykonywane były przez niezweryfikowane podmioty, gdyż w naturalny sposób zwiększa to ryzyko uszkodzenia towaru (brak profesjonalizmu, błędy w sztuce) lub zaginięcie towaru (niewłaściwy nadzór, kradzieże dokonywane przez oszustów podszywających się pod przewoźników). Gdy spedytor bądź przewoźnik, któremu w pierwszej kolejności powierzono realizację transportu, zleca transport innemu podmiotowi, traci bezpośrednią kontrolę nad realizacją przewozu. Brzmi to banalnie, ale jak to mówią – “jeśli coś ma być zrobione porządnie, to musisz zrobić to sam”. Przykładem może być sytuacja, w której towar o wysokiej wartości zostaje powierzony przewoźnikowi, który nie dysponuje odpowiednimi środkami transportu lub doświadczeniem w przewożeniu tego typu ładunków. W takich przypadkach, mimo że odpowiedzialność za szkodę przeważnie ostatecznie spada na podwykonawcę, szkody ponoszone przez przewoźnika umownego bądź spedytora mogą być znaczące, zarówno mając na myśli konsekwencję finansowe, np. w przypadku, gdy przewoźnik faktyczny nie posiada środków na pokrycie odszkodowania, a jego polisa swym zakresem nie pokrywa zdarzenia szkodowego, jak i w postaci aspektów niematerialnych, np. utraty zaufania kontrahentów. Podzlecając przewóz nie mamy wpływu na dobór kierowców, pojazdów czy w przypadku dalszych podzleceń, na samą weryfikację wypłacalności i rzetelności dalszych przewoźników lub spedytorów. Dalsi przewoźnicy nie są z nami związani żadną umową, dlatego też nie mamy gwarancji, że instrukcję przekazane nam przez zleceniodawcę, zostaną wykonane zgodnie z jego założeniami. Może zdarzyć się tak, że nasz podwykonawca nie zastrzeże w umowie zawieranej ze swoim podwykonawcą, że przeładunek, doładunek bądź inna ingerencja w zawartość przesyłki jest niedopuszczalna, a z czym efektywnie rośnie szansa na wystąpienie szkody. W kontekście podzlecania przewozów, rażące niedbalstwo może przejawiać się w decyzji o zleceniu transportu firmie, która nie spełnia minimalnych standardów jakości lub bezpieczeństwa. Przykładem rażącego niedbalstwa może być sytuacja, w której podwykonawca nie posiada wymaganych licencji, ubezpieczenia OC. W mniej oczywistych przypadkach, podwykonawca przedstawi nam wyżej wymienione dokumenty, lecz dopiero gdy uznamy ładunek za zaginiony i dokonamy ich wnikliwszej analizy, na jaw może wyjść, iż takowe zostały sfałszowane, a sam przewoźnik nigdy nie zamierzał wykonać zlecenia. W takich sytuacjach, możemy ponosić odpowiedzialność za działania przestępcze osoby podającej się za przewoźnika, w myśl art. 3 Konwencji CMR. 3. Kary umowne związane z podzleceniem przewozów i ich skuteczność W umowach transportowych często zawarte są klauzule dotyczące kar umownych, które mają na celu ochronę zleceniodawcy przed ryzykami wynikającymi z niewłaściwego wykonania zlecenia. Co jednak w przypadku, gdy nasz kontrahent nie wykonał świadczenie osobiście, lecz to zostało wykonane poprawnie. Z jednej strony osiągnął rezultat umowy i dochował należytej staranności w zakresie essentialia negotii umowy przewozu, lecz nie na gruncie całego stosunku obligacyjnego. Sprawa nie jest oczywista, zaś decyzja w sprawie wyciągnięcia konsekwencji wobec nierzetelnego kontrahenta ma w dużej mierze charakter biznesowy. Warto jednak wskazać, że wykonanie zobowiązania w znacznej części jest przesłanką do miarkowania naszego roszczenia w myśl art. 484 § 2 KC. Co w takim razie jeśli całe zobowiązanie zostało wykonane bez zarzutu? Na pewno miarkowanie kary umownej przez Sąd jest ryzykiem jakie należy zważyć przed wdaniem się w spór sądowy. Istotnym jest, że kara umowna za powierzenie przewozu dalszym podwykonawcą, nie chroni nas przed nierzetelnymi działaniami i nadużyciami tych dalszych podmiotów. Jeżeli nasz bezpośredni kontrahent zdecyduję się go naruszyć, a jednocześnie w tej samej umowie zabezpieczyliśmy swoje interesy poprzez ustanowienie tzw. zakazu konkurencji, ten sam zakaz nie będzie nas chronił przed niepożądanymi zachowaniami podwykonawcy. Nawet jeżeli nasz kontrahent zabezpieczy zlecenie analogicznym zakazem, to podwykonawca będzie ponosił odpowiedzialność kontraktową wyłącznie wobec naszego kontrahenta. Z nami nie łączy go żadna więź prawna. Zgodnie z doświadczeniem życiowym, jeżeli nie powierzamy przewozu organizacji działającej charytatywnie, to nasz podwykonawca chce na tym zarobić. Jeśli natomiast powierzy przewóz kolejnemu podwykonawcy, wiadomym jest, że za wynagrodzeniem niższym niż to, które samemu otrzyma. Skoro zaś dalszy podwykonawca nie zobowiązał się do zaniechania kontaktu z nadawcą bądź odbiorcą, może zwrócić się do nich i zaoferować swoje usługi w cenie niższej przynajmniej o marże jednego z podmiotów zaangażowanych w organizację takiego transportu. Zagrożenie zatem jest oczywiste. Podsumowanie Zakaz podzlecania przewozów w branży transportowej nie może być traktowany jedynie jako zbędne ograniczenie swobody wykonywania działalności kontrahentów, zwłaszcza w kontekście art. 356 KC. Jego celem jest ochrona jakości usług, minimalizacja ryzyka wystąpienia szkód oraz zapewnienie, że przewozy są realizowane przez podmioty posiadające odpowiednie kompetencje i zasoby. Warto jednak zastanowić się czy zasadnym jest obciążenie kontrahenta taką karą
TSUE wydał wyrok w sprawie Pakietu Mobilności – nie ma już konieczności zjazdów co 8 tygodni
Wyrok TSUE: koniec obowiązku powrotu ciężarówek do kraju co 8 tygodni – polscy przewoźnicy z większą swobodą 4 października 2024 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał przełomowy wyrok w sprawie połączonych skarg państw członkowskich, w tym Polski, dotyczących zgodności niektórych przepisów Pakietu Mobilności z prawem traktatowym Unii Europejskiej (sprawy połączone od C-541/20 do C-555/20). TSUE uznał, że większość przepisów jest zgodna z prawem UE, jednak zakwestionował jeden z najbardziej kontrowersyjnych wymogów – obowiązek powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni. Pakiet Mobilności – kontrowersje i rozstrzygnięcia TSUE Pakiet Mobilności, uchwalony przez Parlament Europejski, miał na celu ujednolicenie zasad przewozów drogowych, poprawę warunków pracy kierowców oraz przeciwdziałanie zjawisku „firm skrzynkowych”. Oprócz zaostrzenia przepisów dotyczących kabotażu i delegowania pracowników, wprowadzono obowiązek instalacji inteligentnych tachografów drugiej generacji oraz regulacje dotyczące odpoczynku kierowców. TSUE rozstrzygnął, że większość przepisów, w tym: jest zgodna z prawem unijnym. W związku z tym wszystkie skargi państw członkowskich w tych obszarach zostały odrzucone(Wyrok w sprawie Pakietu…)(c-541-20-republika-lite…). Zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni Jednakże, Trybunał zakwestionował obowiązek powrotu pojazdów do bazy eksploatacyjnej co osiem tygodni, uznając go za nieproporcjonalny. Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej nie przedstawiły wystarczających dowodów, które uzasadniałyby wprowadzenie tego środka w momencie jego uchwalenia. Korzyści dla polskich przewoźników Decyzja TSUE przynosi ulgę polskim przewoźnikom, którzy realizują międzynarodowe przewozy na terenie UE. Zniesienie obowiązku powrotu do kraju co osiem tygodni pozwoli na większą elastyczność w zarządzaniu flotą, obniżenie kosztów operacyjnych oraz efektywniejsze wykorzystanie pojazdów. Przewoźnicy będą mogli planować trasy w sposób bardziej dostosowany do warunków rynkowych, co zwiększy ich konkurencyjność na rynku unijnym. Podsumowanie Wyrok TSUE z 4 października 2024 r. (sygnatura C-541/20 i inne) to istotne zwycięstwo dla polskich przewoźników drogowych. Choć większość regulacji Pakietu Mobilności pozostała w mocy, zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni przynosi wyraźne korzyści, eliminując jedno z największych obciążeń logistycznych i administracyjnych dla firm transportowych. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, Radca prawny w Trans Lawyers
Wybory przedstawicieli pracowników w kontekście ustawy o ochronie sygnalistów
Z dniem 25 września 2024 roku weszła w życie ustawa o ochronie sygnalistów (Dz.U.2024.928), która wprowadza nowe regulacje mające na celu ochronę osób zgłaszających naruszenia prawa w miejscu pracy. Jednym z kluczowych elementów ustawy jest konieczność ustanowienia wewnętrznych procedur zgłaszania naruszeń, a w przypadku, gdy w firmie nie działają organizacje związkowe, niezbędne jest wyłonienie przedstawicieli pracowników, którzy będą reprezentować załogę w procesie ustalania procedur związanych ze zgłoszeniami sygnalistów. W niniejszym artykule przybliżymy, jak odbywają się wybory przedstawicieli pracowników na potrzeby wdrożenia procedur wynikających z ustawy o sygnalistach oraz jakie znaczenie mają te procedury dla pracodawców i pracowników. Wprowadzenie Zgodnie z ustawą o ochronie sygnalistów (Dz.U.2024.928) oraz przepisami Kodeksu pracy, pracodawcy mają obowiązek zapewnić reprezentację pracowników przy ustalaniu wewnętrznych procedur zgłaszania naruszeń. W firmach bez organizacji związkowych, wybór przedstawicieli pracowników jest kluczowy, aby zagwarantować udział załogi w procesach konsultacyjnych. Przedstawiciele a Kodeks pracy Kodeks pracy nakłada na pracodawców obowiązek konsultacji z przedstawicielami pracowników w wielu kluczowych kwestiach, takich jak zmiany w zakresie BHP, reorganizacja przedsiębiorstwa czy wdrażanie procedur ochrony sygnalistów. Przedstawiciele mają obowiązek współpracować z pracodawcą, aby zapewnić, że interesy pracowników są odpowiednio chronione, a zgłoszenia naruszeń są obsługiwane zgodnie z przepisami. Rola przedstawicieli pracowników w kontekście ustawy o sygnalistach Przedstawiciele pracowników są odpowiedzialni za udział w konsultacjach dotyczących procedur zgłaszania naruszeń oraz innych ważnych kwestii związanych z organizacją pracy. Ich zadaniem jest reprezentowanie interesów załogi, szczególnie w zakresie ochrony sygnalistów. Mają wpływ na procedury wdrażane przez pracodawcę, szczególnie w obszarze zgłaszania nieprawidłowości, co pomaga zwiększyć przejrzystość działań firmy. Sposoby wyłaniania przedstawicieli Wybory to najczęściej stosowany sposób wyłaniania przedstawicieli, jednak istnieją inne, równie demokratyczne metody, takie jak delegowanie przedstawicieli przez grupy pracowników. Ważne jest, aby każda forma wyłaniania była przejrzysta i uwzględniała równe prawa wszystkich pracowników. Główne zasady wyborów obejmują: Podsumowanie Proces wyboru przedstawicieli pracowników, szczególnie w kontekście ustawy o sygnalistach i Kodeksu pracy, odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu ochrony praw pracowników oraz przejrzystości działań firm. Niezależnie od metody wyboru, kluczowe jest, aby przedstawiciele byli wybierani w sposób demokratyczny i transparentny, a procedury zgłaszania naruszeń spełniały Znaczenie wsparcia prawnego W kontekście ochrony sygnalistów oraz regulacji dotyczących przedstawicieli pracowników, nieocenione może być profesjonalne wsparcie prawne. Trans Lawyers to kancelaria specjalizująca się w obsłudze firm z branży transportowej i logistycznej, w tym w zakresie prawa pracy i ochrony sygnalistów. Firma oferuje kompleksowe doradztwo i pomoc prawną, która może ułatwić przedsiębiorcom spełnianie wymogów prawnych w tym zakresie. Dowiedz się więcej na translawyers.eu. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, Radca prawny w Trans Lawyers
Szkoda w transporcie – czego nie uwzględni ubezpieczyciel?
Szkoda w transporcie temat, który z pozoru wydaje się dość oczywisty i który prędzej czy później spotyka każdego przewoźnika. Każdy słyszał, że gdzieś komuś ukradziono towar, albo, że towar dojechał uszkodzony. Dlaczego w takim razie do dziś wywołuje on tyle emocji i często prowadzi do zakończenia nawet długoletnie współpracy przewoźnika z jego kontrahentem? Po pierwsze dokumenty potwierdzające wartość szkody często prowadzą do niezgody pomiędzy przewoźnikiem a bezpośrednio poszkodowanym – odpowiednio nadawcą lub odbiorcą towaru. Dlaczego? Przewoźnik dąży do uzyskania jak największej ilości dokumentów, aby uzasadnić wartość szkody podczas likwidacji szkody zgłoszonej w ramach posiadanego OCP, natomiast Poszkodowany uważa, że sama faktura wystarczy do potwierdzenia wartości szkody. Czy ubezpieczyciele słusznie odmawiają wypłaty odszkodowania z tytułu posiadanej polisy, czy wszystkie wymagane dokumenty faktycznie są niezbędne do zamknięcia sprawy i wydania decyzji, czy stanowią doskonałe usprawiedliwienie dla przedłużających się procesów związanych z likwidacją szkody? Zacznijmy od początku – co to jest szkoda w transporcie? Szkoda w transporcie to każdy przypadek, w którym doszło do opóźnienie w dostawie albo sytuacje, gdy przewożony towar uległ uszkodzeniu, zniszczeniu lub został utracony. Zgodnie z art. 65 ust. 1 Prawa przewozowego, przewoźnik odpowiada za szkodę wynikającą z utraty, ubytku lub uszkodzenia przesyłki w czasie od jej przyjęcia do przewozu aż do wydania odbiorcy. W kontekście międzynarodowym regulacje te określa art. 17 Konwencji CMR, zgodnie z którym przewoźnik ponosi odpowiedzialność za towar, o ile nie wykaże, że szkoda powstała na skutek okoliczności, których nie mógł uniknąć. Zgłaszanie szkody w transporcie Zgłoszenie szkody jest kluczowym etapem w procesie ubiegania się o odszkodowanie. Zgodnie z art. 75 ust. 1 Prawa przewozowego, odbiorca lub nadawca, który zauważy szkodę, powinien niezwłocznie zgłosić ją przewoźnikowi, a ten zobowiązany jest sporządzić odpowiedni protokół. W przypadku przewozów międzynarodowych, art. 30 Konwencji CMR nakłada na odbiorcę obowiązek zgłoszenia reklamacji przewoźnikowi w określonych terminach: Niezachowanie tych terminów może skutkować ograniczeniem możliwości dochodzenia roszczeń. Reklamacje usług transportowych Reklamacje w transporcie to formalny sposób zgłaszania roszczeń wobec przewoźnika, gdy doszło do szkody w przewozie. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego oraz Konwencji CMR, reklamacja powinna zawierać szczegółowy opis szkody, dowody potwierdzające jej istnienie oraz kopie dokumentów przewozowych (np. list przewozowy CMR). Reklamacje służą jako podstawa do dochodzenia roszczeń od przewoźnika lub jego ubezpieczyciela. Ubezpieczenie w transporcie – czego nie uwzględni ubezpieczyciel? Ubezpieczenia transportowe, takie jak OC przewoźnika, mają na celu ochronę przed roszczeniami wynikającymi z uszkodzenia lub utraty towaru. Niemniej jednak, istnieje szereg sytuacji, w których ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania: Suma ubezpieczenia wynikająca z zawartej przez przewoźnika polisy ubezpieczenia OCP nie obejmuje swoim zakresem szkód o wartości przekraczającej kwotę określona w warunkach zawatej polisy. Ubezpieczyciel wymaga podstawowych informacji dotyczących poszkodowanego, towaru, który uległ uszkodzeniu w szczególności dokumentów potwierdzających wartość towaru w stanie nieuszkodzonym, protokół stwierdzający co uległo uszkodzeniu i w jakim zakresie, jak została naprawiona szkoda. Ubezpieczyciel często samodzielnie dokonuje analizy legitymacji podmiotu uprawnionego do dochodzenia roszczeń i błędnie przyjmuje, że uprawnionym do dochodzenia roszczenia może być tylko konkretny podmiot, mimo iż z treści przepisów Konwencji CMR, czy ustawy Prawo przewozowe wynikają zupełnie odmienne wnioski. Podsumowanie Szkoda w transporcie to problem, który wymaga dokładnego przestrzegania procedur zgłaszania i dokumentowania strat. Choć ubezpieczenie transportowe jest kluczowym narzędziem ochrony, nie obejmuje ono wszystkich możliwych przypadków. Zarówno przewoźnicy, jak i nadawcy towarów powinni być świadomi ograniczeń odpowiedzialności ubezpieczyciela, wynikających z przepisów powszechnie obowiązujących, ale jednocześnie należy pamiętać, że decyzje ubezpieczycieli nie są ostateczne, a postanowienia OWU zawierają klauzule abuzywne, co w przypadku sporów sądowych może okazać się kluczowym argumentem na korzyść przewoźnika. Autor: Patrycja Szostek, radca prawny w Trans Lawyers
EGZAMIN CKZ, NA CZYM POLEGA, DO CZEGO SŁUŻY I W JAKI SPOSÓB O UZYSKAĆ
W poniższym artykule, w sposób czytelny postaram się przedstawić problematykę Certyfikatu Kompetencji Zawodowej 1.ZASADY PODEJMOWANIA I WYKONYWANIA TRANSPORTU DROGOWEGO Podjęcie i wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wymaga uzyskania zezwolenia na wykonywanie tego rodzaju działalności. Zostało to określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego WE nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. Zezwolenia na wykonywanie zawodu udziela się na przedsiębiorcy, jeżeli spełnia on wymagania określone ww rozporządzeniu. Organem właściwym udzielającym licencji jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego 2.CKZ Certyfikat Kompetencji Zawodowych czym jest W skrócie jest to dokument potwierdzający posiadanie przez przedsiębiorcę określonego poziomu wiedzy i umiejętności potrzebnych do potwierdzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Rozporządzenie w swoich postanowieniach wskazuje, iż państwa wspólnoty muszą wyznaczyć odpowiednią jednostkę organizacyjną odpowiedzialną za proces certyfikowania przewoźników drogowych. Jednostką odpowiedzialną za całość procesu jest Instytut Transportu Drogowego. 3.KTO POTRZEBUJE CKZ Potrzebuje go co najmniej jedna osoba fizyczna zarządzająca transportem drogowym. Musi posiadać takowy certyfikat w celu uzyskania zezwolenia/licencji uprawniającej do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. 4.DO CZEGO SŁUŻY CKZ Certyfikat jest wymagany dla: Stanowi dowód spełnienia wymogu kompetencji zawodowych w zakresie zarządzania operacjami transportowymi oraz zapewniania zgodności z przepisami prawa. 5.KOSZTY EGZAMINU CKZ 6.MOŻLIWOŚĆ ZWOLNIENIA Z EGZAMINU Istnieje możliwość zwolnienia z egzaminu osób posiadających dyplom ukończenia studiów pierwszego lub drugiego stopnia. Inną możliwością jest posiadanie świadectwa ukończenia studiów podyplomowych, których zakres obejmuje zagadnienia wskazane w załączniku do Rozporządzenia nr 1 WE nr 1071/2009. Ukończenie studiów, których program obejmuje tylko część z zagadnień wymaganych do egzaminu certyfikacyjnego powoduje zwolnienie z tej części egzaminu. Tak więc istnieje możliwość zwolnienia tylko z zakresu, który był ujęty w programie danych studiów. Wymagane jest jednak udokumentowania posiadanego przez nas wykształcenia. Warto jednak pochylić się nad ważną kwestią. Zwolnienie z części egzaminu powoduje automatycznie iż z drugiej części uzyskać trzeba minimum 60%. Ogranicza to pewien próg błędu, ponieważ jeżeli z pierwszej części uzyskalibyśmy 70% wymaganych punktów to z drugiej części do zaliczenia potrzebne byłoby jedynie 50% punktów. W sytuacji zwolnienia z pierwszej części egzaminu wymagane jest uzyskanie 60%. 7.Jak uzyskać Certyfikat Kompetencji Zawodowych? Krok 1: Rejestracja na egzamin Aby przystąpić do egzaminu: Krok 2: Przebieg egzaminu Egzamin składa się z dwóch części: Krok 3: Odbiór certyfikatu Po zdanym egzaminie (wymagane minimum 60% punktów) certyfikat jest przesyłany w ciągu 28 dni. Osoby zwolnione z egzaminu otrzymują dokument po weryfikacji zgłoszenia i uiszczeniu opłaty.. 8.ZAKRES OBOWIĄZUJĄCEGO MATERIAŁU Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego wskazuje z jakich dziedzin prawa starający się o uzyskanie certyfikatu, jest obowiązany przygotować się, są to między innymi: Przedstawione przykłady z danych dziedzin są jedynie ułamkiem z wymaganych do opanowania regulacji. Przechodząc do samego egzaminu. Zaczynając od części formalnych.Egzamin składa się z dwóch części, a mianowicie: Do uzyskania wyniku pozytywnego z egzaminu organizowanego przez Instytut Transportu Drogowego wymagane jest zdobycie z obu części średnio 60% możliwych do zdobycia punktów, jest jednak zastrzeżenie z obu części musi być to co najmniej 50% punktów. 9.Znaczenie CKZ dla branży transportowej Posiadanie CKZ jest kluczowe dla utrzymania wysokich standardów w transporcie drogowym. Dokument gwarantuje, że zarządzający firmą posiadają odpowiednią wiedzę i umiejętności, co przekłada się na bezpieczeństwo, efektywność i zgodność z prawem. Brak certyfikatu uniemożliwia prowadzenie działalności zgodnie z wymaganiami, co ogranicza dostęp do rynku i może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych. CKZ to nie tylko formalność, ale także inwestycja w profesjonalne zarządzanie i rozwój przedsiębiorstwa. Przejrzystość procedur uzyskiwania certyfikatu oraz jasno określone wymagania sprawiają, że certyfikat jest ważnym elementem profesjonalizacji branży transportowej w Polsce i Europie. Autor; Jarema Niesobski
Jak odzyskać dostęp do giełdy transportowej?
Dla firm z sektora transportu i logistyki, blokada konta na giełdach transportowych takich jak Trans.eu, może oznaczać poważne problemy w prowadzeniu działalności gospodarczej. W takiej sytuacji dostępne są programy, jak Return to SafeTRANSactions, które pozwalają odzyskać dostęp do giełdy, pod warunkiem spełnienia określonych wymogów. W artykule przedstawiamy, jak krok po kroku przystąpić do programu oraz jakie kroki podjąć, aby ponownie korzystać z platformy TSL. Główne powody blokady konta na platformach logistycznych to: Program Return to SafeTRANSactions Aby odzyskać dostęp do giełdy transportowej, użytkownik może przystąpić do programu Return to SafeTRANSactions, oferowanego przez Trans.eu Group S.A.. Program ten jest skierowany do firm, które zostały zablokowane z powodu naruszeń regulaminu. Aby zakwalifikować się do programu, firma musi spełnić określone kryteria, w tym brak nieuregulowanych należności oraz odpowiednią zdolność finansową. Kroki do odzyskania dostępu Korzyści dla uczestników programu Po spełnieniu wymogów, firma może odzyskać pełen dostęp do funkcjonalności giełdy transportowej, takich jak zawieranie umów przewozu oraz korzystanie z modułów transakcyjnych. Program jest też szansą na poprawę wizerunku firmy w branży TSL i uniknięcie kolejnych problemów. Jak unikać blokady w przyszłości? Aby uniknąć podobnych sytuacji, należy przestrzegać zasad uczciwej konkurencji, w tym: Podsumowanie Blokada dostępu do giełdy transportowej nie musi oznaczać końca współpracy na rynku logistycznym. Dzięki programom takim jak Return to SafeTRANSactions, firmy mają możliwość poprawy sytuacji i powrotu na rynek transportowy. Jednak kluczem do sukcesu jest dbałość o transparentność finansową oraz przestrzeganie zasad prawa transportowego. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, Radca prawny w Trans Lawyers www.translawyers.eu
