Powszechna mitologizacja pozwu zbiorowego. Czy zawiadomienie złożone do prokuratury jest prawidłowym trybem dla masowego dochodzenia wierzytelności?
Przemierzając internet można trafić na reklamy bądź osoby, które zbierają ludzi “pokrzywdzonych” przez “firmę”, dajmy na to: “firma transportowa logistics sp. z o.o.”, aby złożyć przeciwko niej pozew zbiorowy, gdyż powszechnie wiadomo, że takowa spółka nie płaci faktur na czas, albo i w ogóle. Dzieje się tak w sytuacji kiedy znana na rynku firma wchodzi w proces restrukturyzacji lub upadłości. Tylko czy taki pozew zbiorowy ma szansę? Zgodnie z Ustawą o dochodzeniu roszczeń w postępowaniu grupowym z dnia 17 grudnia 2009 r. (dalej: Ustawa) postępowanie grupowe to sądowe postępowanie cywilne w sprawach, w których są dochodzone roszczenia jednego rodzaju, co najmniej 10 osób, oparte na tej samej lub takiej samej podstawie faktycznej. Brzmi jak tryb wymarzony dla wierzycieli przedsiębiorstwa, które ma problemy z płynnością finansową. Niestety tylko po lekturze powyższej definicji. Ustawa w kolejnych przepisach zakłada dalsze ograniczenia jej stosowania poprzez tzw. “definicję pozytywną” – czyli taką, która określa kiedy tryb grupowy znajdzie zastosowanie, a mianowicie: Szybko dostrzegamy, że nie ma tu mowy o braku zapłaty za wykonane usługi. Z perspektywy przedsiębiorcy transportowego zostają zatem roszczenia z tytułu czynów niedozwolonych, np. uszkodzeń dokonanych przez kierowcę na terenie magazynu lub z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania umownego, np. szkód w towarze, opóźnień, nieprzystąpienia do wykonania przewozu. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z dnia 30 października 2013 r. I ACa 471/13: “Zakres przedmiotowy roszczeń podlegających dochodzeniu w postępowaniu grupowym jest zatem ograniczony. W okolicznościach konkretnej sprawy obejmuje to jedynie roszczenia, których podstawę stanowią twierdzenia o popełnieniu przez pozwaną czynu niedozwolonego na szkodę powoda i pozostałych członków grupy”. Zgodnie z powyższym orzeczeniem, w zasadzie niemożliwym jest, aby roszczenia odszkodowawcze wierzycieli w branży TSL opierały się na tej samej podstawie faktycznej, nie licząc sytuacji nadzwyczajnych. Dalsza lektura Ustawy szybko przekreśli nawet najśmielsze plany. Jedyną możliwością pozwalającą na różnicowanie sytuacji powodów jest ustanowienie grupy pokrzywdzonych w oparciu o obiektywne kryteria i ujednolicenie ich roszczeń już w ich ramach. Oczywiście nie zostawia to dużego pola do wykazania się powszechną w zawodach prawniczych fantazją w ich formułowaniu. Tym samym odpowiedź na pytanie czy “pozew zbiorowy” może być skutecznym narzędziem do dochodzenia roszczeń w branży transportowej jest jednoznaczna. Nie! Tytułowe pytanie jest oczywiście absurdalne. Z jednej strony specjalne postępowanie cywilne, z drugiej strony postępowanie karne. Ich drogi przecinają się w rzadkich i nieprzyjemnych przypadkach, jednak z pewnością masowe zasypanie prokuratury zawiadomieniami o niewypłacalnym dłużniku nie będzie pozwem zbiorowy, a najczęściej instrumentalną próbą wykorzystania organów ścigania. Brak zapłaty za wykonaną usługę może co prawda wypełniać kodeksowe znamiona przestępstwa oszustwa. W tym zakresie art. 286 § 1 k.k. przewiduje, że: “kto, w celu osiągnięcia korzyści majątkowej, doprowadza inną osobę do niekorzystnego rozporządzenia własnym lub cudzym mieniem za pomocą wprowadzenia jej w błąd albo wyzyskania błędu lub niezdolności do należytego pojmowania przedsiębranego działania, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8”. Należy jednak wskazać, że dłużnik który masowo przestał opłacać faktury najczęściej utracił płynność finansową z powodów ekonomicznych, w granicach ryzyka prowadzenia działalności gospodarczej. Dla udowodnienia bytu przestępstwa oszustwa konieczne jest zatem wykazanie, że dłużnik działając w zamiarze bezpośrednim wykonywał czynności prawne lub faktyczne w celu uzyskania korzyści kosztem innego podmiotu. Najprościej jest wskazać, że dla przypisania dłużnikowi takiego przestępstwa trzeba ocenić, czy już w momencie zawierania umowy miał świadomość tego, że faktura nie zostanie przez niego uregulowana. Dotyczy to takich sytuacji, w której dłużnik informuje, że zadłużenie spłaci jak tylko otrzyma środki od swojego klienta, a nawet wtedy, kiedy składa zamówienie którego nie miał możliwości spłacić. Jak widać nie jest to łatwe, bo trudno udowodnić co dana osoba miała w głowie zawierając umowę i jakie faktycznie są jej możliwości finansowe. Co więcej – przestępstwa oszustwa nie można popełnić w zamiarze ewentualnym, co jeszcze bardziej zmniejsza szanse na skuteczne skierowanie aktu oskarżenia przeciwko dłużnikowi. W przypadku, gdy mamy świadomość, że wierzycieli jest wielu, a dłużnik ma problemy, rozważyć można zainicjowanie wobec niego postępowania upadłościowego – zakładając najkorzystniejszy scenariusz zostaniemy zaspokojeni w takim samym stopniu jak pozostali wierzyciele. W mniejszym zakresie niż w przypadku orzeczenia zapadłego w postępowaniu cywilnym. W postępowaniu karnym Sąd najczęściej ograniczy się do kwoty widniejącej na fakturze. Możemy zapomnieć o odsetkach, w tym odsetkach w transakcjach handlowych oraz o tzw. “czterdziestce”. Ponadto, w przypadku dłużników będących osobami fizycznymi nie istnieje szansa na zmodyfikowanie zakresu podmiotów ponoszących odpowiedzialność za należne nam wierzytelności – pomijając współudział osób trzecich. W przypadku innych podmiotów szanse te też nie są wysokie. Szukając wierzycieli z branży transportowej? Jak już wiadomo – na pewno nie na znalezieniu chętnych do wystosowania pozwu zbiorowego. Co do zasady jest to niemożliwe. Co więcej, takie osoby często wskazują, że po podjęciu współpracy z wskazywanym – de facto reklamowanym – przez nich podmiotem, prokurator “ściągnął” środki od niewypłacalnego dłużnika. Widząc coś takiego musimy się zatrzymać. Stop. Prokurator? W pozwie zbiorowym (ze względu na ilość zaangażowanych osób, postępowanie grupowe trwa jeszcze dłużej niż standardowe)? Po kilku miesiącach? Bez wydania wyroku przez Sąd? Jeśli coś brzmi zbyt pięknie, to nie może być prawdziwe. Wystarczy przemyśleć to na chłodno. Skoro “ściągają” pieniądze, znaczy że wyrok już zapadł. Skoro wyrok zapadł, jak możemy dołączyć się do ich pozwu zbiorowego? Potem trzeba zastanowić się czy prokurator aby na pewno ma uprawnienia żeby egzekwować długi. Być może w państwach totalitarnych. Z niewypłacalnego dłużnika? Z pustego to i Salomon nie naleje. Ta bajka nie jest spójna. Jaki jest następny krok dla chętnego na pozew zbiorowy? Wysoka opłata “sądowa” – przecież zaprzyjaźniona kancelaria pracuje pro bono! Podsumowując, widząc nagonkę na pozwy zbiorowe i masowe zgłaszanie oszustw należy zastanowić się czy osoba, z którą nawiązaliśmy kontakt nie wypełnia bardziej znamion przestępstwa z art. 286 KK, niż nasz dłużnik. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers
Przekształcenie w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością – sposób na ograniczenie ryzyka prawnego i redukcję obciążeń podatkowych?
Jak przekształcić spółkę cywilną w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością? Wprowadzenie Przedsiębiorcy coraz częściej zastanawiają się nad ewentualną zmianą formą prowadzenia działalności, szczególnie Ci prowadzący swój biznes w formie spółki cywilnej. Dlaczego warto rozważyć przekształcenie spółki cywilnej w spółkę z o.o., jak przebiega proces przekształcenia, jakie dokumenty należy przygotować oraz ile to wszystko będzie kosztować? Poniżej przedstawiamy krótkie zestawienie najważniejszych zagadnień związanych z przekształceniem spółki cywilnej w spółkę z o.o. oraz zwrócimy szczególną uwagę na kilka zagadnień, które są szczególnie ważne w temacie przekształcenia spółki. Podstawa prawna przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o. Spółka cywilna nie należy do katalogu spółek prawa handlowego (nie znajdziemy jej charakterystyki, sposobu powstania, czy sposobu funkcjonowania w Kodeksie spółek handlowych, dalej jako “KSH”). Mimo to ustawodawca przewidział możliwość przekształcenia spółki cywilnej w spółkę kapitałową (spółkę z o. o. lub spółkę akcyjną) oraz w spółkę osobową (spółkę partnerską, komandytową, komandytowo-akcyjną – za wyjątkiem spółki jawnej). Podstawę do przekształcenia spółki cywilnej w spółkę prawa handlowego stanowi art. 551 § 2 KSH. W przypadku przekształcenia spółki cywilnej stosujemy odpowiednio przepisy dotyczące przekształcenia spółki jawnej w inną spółkę handlową. Formy przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o. TRYB STANDARDOWY TRYB UPROSZCZONY DLA PRZEKSZTAŁCENIA W SPÓŁKĘ KAPITAŁOWĄ KONIECZNE DZIAŁANIA Przygotowanie niezbędnych dokumentów, bieżące zawiadomienie wspólników o podejmowanych działaniachPodjęcie uchwały o przekształceniuPowołanie członków organów spółki przekształconej/ wspólników prowadzących sprawy tej spółki i reprezentujących jąRejestracja spółki przekształconej do KRS Przygotowanie niezbędnych dokumentówPodjęcie uchwały o przekształceniu spółkiRejestracja spółki przekształconej do KRS DOKUMENTY plan przekształcenia (plus badanie przez biegłego rewidenta w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną.)załączniki do planu przekształcenia: projekt uchwały w sprawie przekształceniaprojekt umowy/statutu spółki przekształcanejsprawozdanie finansowe sporządzone dla celów przekształcenia wycena składników majątku spółki przekształcanej (w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną)zawiadomienie wspólników o zamiarze podjęcia uchwały o przekształceniu spółki projekt uchwały w sprawie przekształceniaprojekt umowy/statutu spółki przekształcanejsprawozdanie finansowe sporządzone dla celów przekształcenia wycena składników majątku spółki przekształcanej (w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną) OBOWIĄZKI ZWIĄZANE Z PROCESEM PRZEKSZTAŁCENIA przygotowanie planu przekształcenia wraz z załącznikami oraz opinią biegłego rewidenta (w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną)zawiadomienie wszystkich wspólników o zamiarze przekształceniaobowiązek zapewnienia wspólnikom wglądu do dokumentacji przekształceniowej w lokalu spółki i wydawanie odpisów w razie potrzebyprzed podjęciem uchwały o przekształceniu koniecznym jest przedstawienie wspólnikom istotnych elementów planu przekształcenia brak obowiązku przygotowania planu przekształceniabrak obowiązku zawiadomienia wszystkich wspólników o zamiarze przekształceniabrak obowiązku zapewnienia wspólnikom wglądu do dokumentacji przekształceniowej w lokalu spółki i wydawania odpisów tej dokumentacjibrak obowiązku przedstawiania wspólnikom istotnych elementów planu przekształcenia przed podjęciem uchwały Zarówno wspólnicy przekształcanej spółki, jak i spółki przekształconej odpowiadają na dotychczasowych zasadach solidarnie ze spółką przekształconą za zobowiązania spółki powstałe przed dniem przekształcenia przez okres trzech lat, licząc od tego dnia. Z chwilą przekształcenia spółki cywilnej w spółkę kapitałową powstaje obowiązek zgłoszenia do CRBB. W przypadku przekształcenia spółki cywilnej, w której wszyscy wspólnicy prowadzili sprawy spółki, można dokonać przekształcenia spółki w trybie uproszczonym. Najważniejsze korzyści jakie są związane przekształceniem spółki w trybie uproszczonym: W przypadku przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o., kiedy nie ma obowiązku przygotowania planu przekształcenia, a tym samym brak jest obowiązku jego badania przez biegłego rewidenta, często dzięki temu można zaoszczędzić kilka tygodni. Nie ma także obowiązku dwukrotnego zawiadamiania wspólników o zamiarze podjęcia uchwały o przekształceniu spółki. Tutaj znów jesteśmy w stanie zaoszczędzić co najmniej miesiąc, ponieważ pierwsze zawiadomienie nie może być dokonane później niż miesiąc przed planowanym dniem podjęcia uchwały, a drugie w odstępie nie krótszym niż dwa tygodnie od daty pierwszego zawiadomienia. Gdyby przyjąć, że wspólnicy sprawnie przygotują wszystkie niezbędne dokumenty w postaci: sama procedura uproszczonego przekształcenia uzależniona będzie jedynie od długości oczekiwania na termin u notariusza oraz od długości dokonania wpisu w KRS. Przekształcenie uproszczone przede wszystkim ze względu na brak konieczności przeprowadzenia badania przez biegłego rewidenta pozwala zaoszczędzić wskazane koszty. Dodatkowo, w tym przypadku nie ma obowiązku sporządzania odpisów dokumentów, o które zwracają się wspólnicy, być może wydaje się to mało znaczące, jednak biorąc pod uwagę, że często sprawozdania finansowe lub inne dokumenty związane z prowadzeniem działalności zajmują kilkanaście lub kilkadziesiąt stron może to być zarówno czasochłonne jak i narazić spółkę na dodatkowe koszty. Oczywiście zarówno w trybie standardowym jak i uproszczonym powstaną koszty, których spółka nie będzie w stanie pominąć są to m.in.: Mimo uproszczonej procedury przekształcenia, warto najpierw omówić dane zagadnienie z prawnikiem (np. radcą prawnym), który może udzielić porady prawnej dla przedsiębiorców, czyli dokonać analizy sytuacji prawnej spółki, pomóc przygotować niezbędne dokumenty oraz dopiąć formalności związanych ze sfinalizowaniem procesu przekształcenia). Na zakończenie warto także wspomnieć, że bez względu na sposób dokonania przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o. spółka przekształcona pozostaje podmiotem w szczególności zezwoleń, koncesji oraz ulg, które zostały przyznane spółce przed jej przekształceniem. Wyjątek stanowią tylko sytuacje, gdy ustawa lub decyzja o udzieleniu zezwolenia, koncesji albo ulgi wprowadza jakiekolwiek ograniczenia w tym zakresie. Ponadto, w aktualnym stanie prawnym, wspólnicy spółki przekształcanej z dniem przekształcenia tj. z dniem dokonania wpisu w KRS, co do zasady stają się wspólnikami spółki przekształconej – wyjątek stanowią sytuacje, kiedy dochodzi do odkupu udziałów lub akcji w spółce przekształcanej. Warto także zwrócić uwagę, że wspólnicy przekształcanej spółki cywilnej, po dokonaniu wpisu sp. z o.o. do KRS mają obowiązek dokonania aktualizacji danych w CEIDG, poprzez złożenie odpowiednio informacji o zaprzestaniu wykonywania działalności gospodarczej lub informacji o zaprzestaniu prowadzenia działalności gospodarczej w formie spółki cywilnej. Autor: Patrycja Szostek, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #Przekształcenie #Spółka #Wspólnicy Radcaprawny #Poradaprawnadlaprzedsiębiorców #Spółkaprzekształcona
Problemy przewoźników z brytyjską administracją
Przewoźnicy powinni pamiętać, że od lutego 2023 zostały wprowadzone nowe przepisy w zakresie przeciwdziałania wjazdowi nielegalnych imigrantów na terytorium Wielkiej Brytani. Natomiast w następnym roku, a dokładniej 28 października 2024 r. zaczną obowiązywać nowe wytyczne dla tak zwanej strefy “martwego pola” czyli Direct Vision Standard (DVS). Co w praktyce oznaczają powyższe zmiany? Czy przewoźnik ma możliwość podjęcia czynności, które ochronią go przed nałożeniem wysokich kar lub chociaż zminimalizują takie ryzyko? Direct Vision Standard (DVS) Każdy pojazd ciężarowy (o masie całkowitej powyżej 12 t.) od października 2024 r. będzie musiał spełniać wyższy standard Direct Vision Standard (DVS) i tym samym posiadać zezwolenie bezpieczeństwa dla pojazdów ciężarowych (HGV). Zmiany są wprowadzane z uwagi na problem zbyt małej widoczność wszelkich obiektów znajdujących się w pobliżu pojazdów ciężarowych – w tak zwanym martwym polu widzenia – co w konsekwencji prowadzi do wielu wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów. Gwiazdki bezpieczeństwa DVS Aktualnie pojazdy mogą otrzymać od jednej (najsłabsza bezpieczna widoczność) do pięciu (najlepsza bezpieczna widoczność) gwiazdek bezpieczeństwa. Informacja o liczbie gwiazdek posiadanych przez dany pojazd jest udzielana przez producenta pojazdu. W przypadku, gdy pojazd nie posiada żadnej gwiazdki bezpieczeństwa, wówczas należy doposażyć auto, w celu wyeliminowania martwego pola widzenia. Bez względu na to, czy pojazd ma choć jedną gwiazdkę, czy nie ma żadnej, przed wjazdem do Londynu wymagane jest uzyskanie zezwolenia bezpieczeństwa dla pojazdów ciężarowych (HGV Safety Permit). Od 28 października 2024 r. każdy pojazd ciężarowy powyżej 12 t. będzie musiał mieć co najmniej 3-gwiazdkową ocenę DVS. Pojazdy mające od zera do dwóch gwiazdek otrzymają zezwolenie na wjazd tylko w sytuacji, gdy będą wyposażone zgodnie z wymaganiami Progressive Safe System (PSS). Nowy PSS ma na celu poprawę ogólnego bezpieczeństwa pojazdu poprzez środki poprawiające widoczność kierowcy. Jak doposażyć pojazdy zgodnie z PSS? Aktualne wytyczne zakładają, że od 28 października 2024 r. każdy pojazd, który nie ma wspomnianych trzech gwiazdek, powinien być wyposażony w następujące elementy: Operator Transport for London zapowiada, że w nadchodzących tygodniach zostaną opublikowane dalsze wytyczne dla kierowców pojazdów ciężarowych powyżej 12 ton, których celem będzie realizacja założeń planu burmistrza Londynu “Vision Zero”. Przypominamy: uwaga na nielegalnych imigrantów Poza przygotowaniem się do zmian, które mają obowiązywać od października 2024 r., przewoźnicy powinni również pamiętać o tych, które weszły w życie zaledwie kilka miesięcy temu, wpłynęły one bowiem wyraźnie na pracę zarówno kierowców, jak i przedsiębiorców. Mowa o obowiązujących od 13 lutego 2023 r. zasadach dotyczących przeciwdziałania wjazdowi nielegalnych imigrantów na terytorium Wielkiej Brytanii. Aktualny Program kar cywilnych dla nielegalnych imigrantów, ustanowiony na mocy ustawy o imigracji i azylu z 1999 r. ze wspomnianymi zmianami, przewiduje bowiem dwie kary: Nowe przepisy przyniosły zmiany w zakresie stawek mandatów, których wysokość jest uzależniona od tego, czy w ciągu ostatnich 5 lat przedsiębiorca lub kierowca zostali pociągnięci do odpowiedzialności za wskazane przewinienie. Dla ułatwienia poniżej zostało zamieszczone zestawienie, które wyróżnia kary dla spraw za niezabezpieczenie pojazdu jak i dla spraw za przewóz nielegalnie wjeżdżających osób. Nowe obowiązki kierowcy Aktualnie obowiązujące przepisy wymuszają na kierowcy przeprowadzenie dodatkowych kontroli w trakcie postojów pojazdu. Border Force rekomenduje stosowanie nowych list kontrolnych, które są dostępne na stronie internetowej. Aktualnie na liście kontrolnej należy zamieścić numer plomby, która została zamontowana po załadunku. Jeśli w trakcie podróży konieczne okaże się wejście do przestrzeni ładunkowej, kierowca powinien wymienić plombę i odnotować to na wspomnianej liście. Nowością w przepisach jest wprowadzenie procedury w przypadku podejrzenia, że w pojeździe znajduje się nielegalny imigrant. W pierwszej kolejności przewoźnik powinien jak najszybciej odnotować na piśmie, że zapewnił działania polegające na sprawdzeniu wszystkich zabezpieczeń oraz przeprowadzeniu standardowych kontroli zgodnie z wytycznymi z listy kontrolnej, a następnie powinien zgłosić się do odpowiednich służb. Nowe obowiązki przedsiębiorcy Border Force nałożył także obowiązki na przedsiębiorców (właścicieli pojazdów). Nowością jest kontrola przez przedsiębiorców list kontrolnych wypełnianych przez kierowców podczas każdej podróży do Wielkiej Brytanii. Każdy przedsiębiorca ma 30 dni na przeprowadzenie takiej kontroli oraz podjęcie odpowiednich środków dyscyplinujących kierowców, którzy nierzetelnie wywiązują się ze swoich obowiązków w tym zakresie. Dodatkowo, przedsiębiorcy przed każdym wyjazdem pojazdu do Anglii powinni zapewnić kierowcom środki zabezpieczające pojazd oraz poinstruować ich, jak z nich korzystać. Aktualnie przepisy wymagają, aby przedsiębiorcy przeprowadzali dwa rodzaje szkoleń – wstępne oraz odświeżające, podczas których każdy kierowca będzie miał możliwość bezpośredniej rozmowy z prowadzącym szkolenie. Dodatkowo każdy taki kurs powinien się zakończyć sprawdzeniem wiedzy. Na co skarżą się przewoźnicy pół roku po wejściu w życie nowych przepisów? Zmiana przepisów w zakresie przeciwdziałania wjazdowi nielegalnych imigrantów na terytorium Wielkiej Brytanii spowodowała po stronie przewoźników konieczność spełnienia szeregu formalności, które pochłaniają wiele czasu. Przedsiębiorcy często skarżą się, że mimo podejmowanych starań nadal padają ofiarami rygorystycznych przepisów i otrzymują wysokie mandaty. Nie mogli liczyć na ulgowe traktowanie podczas kontroli- już od pierwszych dni obowiązywania nowych przepisów urzędnicy Border Force przeprowadzali bezwzględne kontrole oczekując, że przewoźnicy “z dnia na dzień” dostosują się do nowych wytycznych. W ocenie przewoźników było to wysoce niesprawiedliwe, bowiem wszelkie nowe wzory dokumentów oraz dokładny opis koniecznych do stosowania zabezpieczeń pojawił się na brytyjskich stronach internetowych dopiero na początku maja 2023 r. Najważniejsze wydaje się w tym kontekście jedno pytanie: czy aktualnie jest możliwość uniknięcia kary po kontroli przeprowadzonej przez urzędników Border Force? Cytując klasyka należy odpowiedzieć: “to zależy”. Aktualnie przepisy przewidują możliwość obniżenia, a wręcz zwolnienia z kar za niezabezpieczenie pojazdu ciężarowego, ale tylko w ściśle określonych sytuacjach, o których mowa poniżej. Akredytacja Border Force jako rozwiązanie problemu? Dla firm transportowych, które regularnie wykonują przewozy na trasach do Wielkiej Brytani, rekomendowane jest uzyskanie akredytacji Border Force. Przedsiębiorcy, którzy ją mają, mogą uzyskać aż 50 proc. zniżki od początkowego poziomu kary oraz dalsze 50 proc., gdy przedsiębiorca nie był jednocześnie kierowcą lub uczestnikiem podróży do Wielkiej Brytanii, ale stosuje w swoim przedsiębiorstwie wszelkie wytyczne wynikające z obowiązujących przepisów. Dodatkowo w przypadku mandatów za wjazd nielegalnych imigrantów istnieje możliwość ubiegania się o skorzystanie ze zniżki o wartości 50 proc. początkowego poziomu kary, dla kierowców, którzy podczas podróży do Anglii otrzymali mandat. Proces odwołania się od nałożonych mandatów nie jest skomplikowany, jednak wymaga specjalistycznej wiedzy, która umożliwi skuteczne odwołanie i obniżenie początkowego poziomu kary. Aby uzyskać akredytację Border należy uzupełnić specjalny formularz, dostępny na stronie
TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ W PRAWIE TRANSPORTOWYM
PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ WEDŁUG KONWENCJI CMR Aby ustalić właściwy dla danej usługi transportowej akt prawny, przede wszystkim należy zapoznać się z trasą przewozu. Zgodnie z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Zatem do obowiązkowego stosowania Konwencji CMR wystarczy, by miejsce załadunku bądź rozładunku towaru znajdowało się w dwóch różnych krajach. Przykładowo z Polski do Niemiec, Oczywiście oba państwa muszą być stroną Konwencji CMR. Głównym terminem przedawnienia roszczeń, które mogą wynikać z przewozów podlegających Konwencji CMR jest 1 rok. Jednak w przypadku złego zamiaru lub rażącego niedbalstwa, termin przedawnienia się wydłuża i wynosi 3 lata. Kiedy mamy do czynienia z rażącym niedbalstwem? Za zbadanie tej kwestii odpowiedzialny jest sąd rozpatrujący sprawę. Zgodnie z treścią wyroku Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z dnia 25 czerwca 2019 roku o sygn. I AGa 16/19, „brak jest legalnej definicji zarówno złego zamiaru, jak też niedbałości zrównanej ze złym zamiarem. W tej mierze należy odwołać się do orzecznictwa, zgodnie z którym przypisanie określonej osobie niedbalstwa uznaje się za uzasadnione wtedy, gdy osoba ta zachowała się w określonym miejscu i czasie w sposób odbiegający od właściwego dla niej miernika należytej staranności. Przez rażące niedbalstwo rozumie się natomiast niezachowanie minimalnych (elementarnych) zasad prawidłowego zachowania się w danej sytuacji. O przypisaniu pewnej osobie winy w tej postaci decyduje więc zachowanie się przez nią w określonej sytuacji w sposób odbiegający od miernika staranności minimalnej”. Jako przykład rażącego niedbalstwa przy wykonywaniu usług transportowych można podać: Zgodnie z art. 32 Konwencji CMR, przedawnienie biegnie: 1) w przypadkach częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy – począwszy od dnia wydania towaru; 2) w przypadkach całkowitego zaginięcia – począwszy od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy, albo, jeżeli termin nie był umówiony – począwszy od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika; 3) we wszystkich innych przypadkach – począwszy od upływu trzymiesięcznego terminu od dnia zawarcia umowy przewozu. Uwaga – “wszystkie inne przypadki”, o których mowa w pkt 3 to m. in. roszczenie o zapłatę frachtu na rzecz przewoźnika. Oznacza to, że zazwyczaj ma on dłuższy termin na realizację swoich roszczeń (w sumie 15 miesięcy od dnia, w którym wystawiono zlecenie transportowe) niż nadawca na realizację uprawnień szkodowych (opóźnienie, zaginięcie, uszkodzenie towaru). Z kolei roszczenie przewoźnika przeciwko kolejnemu przewoźnikowi przedawnia się po upływie jednego roku od dnia wypłaty odszkodowania na rzecz podmiotu uprawnionego lub dnia wydania orzeczenia sądowego (art. 39 ust. 4 Konwencji CMR). Ważną funkcję w kwestii przedawnienia roszczeń pełni pisemna reklamacja, gdyż zawiesza bieg przedawnienia aż do dnia, w którym przewoźnik pisemnie odrzuci reklamację i zwróci załączone do niej dokumenty. Bardzo ważne jest pilnowanie terminu przedawnienia w prawie międzynarodowym, bowiem roszczenie, które się przedawniło nie może zostać więcej podnoszone – nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu. PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ WEDŁUG PRAWA PRZEWOZOWEGO Prawo przewozowe również może mieć zastosowanie do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. Tytułem przykładu – ustawa Prawo przewozowe będzie miała zastosowanie do umowy przewozu, gdy usługa transportowa będzie wykonywana na terenie Polski, ewentualnie jeśli umowa dotyczy przewozu kabotażowego, a jej strony ustalą, że do ewentualnych sporów będzie stosowane prawo polskie. Zgodnie z art. 1 ustawy Prawo przewozowe, reguluje ona „przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego”. Co ważne, przepisy tej ustawy stosuje się także odpowiednio do przewozu nieodpłatnego, wykonywanego przez przewoźnika. Termin przedawnienia w polskim prawie transportowym, podobnie jak w Konwencji CMR – wynosi 1 rok. Jednakże roszczenia z tytułu opóźnienia w przewozie, który nie spowodował ubytku lub uszkodzenia przesyłki przedawniają się z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki. Podobnie jak przepisy Konwencji CMR, art. 77 ust. 3 Prawa przewozowego także reguluje kwestię terminów, od których możemy liczyć bieg przedawnienia. Mianowcie, termin przedawnienia liczymy dla roszczeń z tytułu: 1) utraty przesyłki (np. kradzież towaru) – od dnia, w którym uprawniony mógł uznać przesyłkę za utraconą; 2) ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu (np. szkoda w towarze) – od dnia wydania przesyłki; 3) szkód nie dających się z zewnątrz zauważyć – od dnia protokolarnego ustalenia szkody; 4) zapłaty lub zwrotu należności – od dnia zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była nastąpić; 5) niedoboru lub nadwyżki przy likwidacji przesyłek – od dnia dokonania likwidacji; 6) innych zdarzeń prawnych – od dnia, w którym roszczenie stało się wymagalne. Co ważne, podobnie jak w prawie międzynarodowym – bieg przedawnienia zawiesza się na okres od dnia wniesienia reklamacji lub wezwania do zapłaty do dnia udzielenia odpowiedzi na reklamację lub wezwania do zapłaty i zwrócenia załączonych dokumentów, najwyżej jednak na okres przewidziany do załatwienia reklamacji lub wezwania do zapłaty (tj. 3 miesiące). W prawie przewozowym przewóz może być wykonywany przez kilku przewoźników. W sytuacji, w której jeden z przewoźników zapłacił odszkodowanie, ma on prawo do roszczenia zwrotnego do przewoźnika ponoszącego odpowiedzialność za okoliczności, z których szkoda wynikła. W takim przypadku roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom przedawniają się z upływem 6 miesięcy od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę, albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #KonwencjaCMR #PrawnikTransport
Na czym polega odpowiedzialność spedytora?
Problematyka dotycząca wyznaczenia granicy pomiędzy spedytorem a przewoźnikiem znalazła odzew w piśmiennictwie i judykaturze. Mimo, że pozornie obie umowy mogą efektywnie polegać na przemieszczeniu przesyłki z punktu A do punktu B, różni je zakres zadań oraz odpowiedzialności kontraktowej. Warto przyjrzeć się temu zagadnieniu, gdyż w branży TSL trudno jest pominąć “S”. Podstawową kwestią rozdzielającą powyżej wymienione umowy, jest zakres czynności, do których przedsiębiorca się zobowiązuje. W tej materii wypowiedział się Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 6 października 2004 r. (I CK 199/04): „jeżeli przyjmuje się ofertę, w której mowa jest tylko o przewozie rzeczy, a żadne czynności konkludentne nie wskazują na istnienie dodatkowych postanowień umownych obejmujących usługi związane z przewozem, to umowa zawarta przez przyjęcie oferty jest stricte umową przewozu, a nie umową spedycji.” Przyjęcie takiego sposobu podziału jest jak najbardziej słuszne w kontekście odpowiedzialności jaką ponosi przewoźnik oraz spedytor wskutek nieprawidłowości zaistniałych w toku wykonywania umowy. “Umowę przewozu traktuje się obecnie jako umowę o świadczenie usług, mimo że w wyniku wykonania zobowiązania przez przewoźnika nastąpić ma, podobnie jak przy umowie o dzieło, rezultat w postaci przemieszczenia rzeczy z określonego miejsca do lokalizacji docelowej w określonym czasie z użyciem umówionego środka transportu. Dlatego też zaliczana jest ona do umów rezultatu.” źródło: Balwicka-Szczyrba Małgorzata (red.), Sylwestrzak Anna (red.), Kodeks cywilny. Komentarz aktualizowany Podsumowując – przewoźnik odpowiada za osiągnięcie efektu w postaci przemieszczenia określonego ładunku z miejsca załadunku do miejsca przeznaczenia i co do zasady jest odpowiedzialny za jego stan, w szczególności gdy pojawi się szkoda w towarze. Tymczasem w kontekście spedycji, jak już ustaliliśmy wcześniej, jej essentialia negotii zawierają się w zobowiązaniu do odbioru bądź wysłania przesyłki bądź innych usług związanych z czynnościami dotyczącymi przewozu, jednak bez jego osobistego wykonania. Zgodnie z art. 796 KC: “Jeżeli przepisy tytułu niniejszego albo przepisy szczególne nie stanowią inaczej, do umowy spedycji stosuje się odpowiednio przepisy o umowie zlecenia.” Podążając za tą wskazówką można stwierdzić, że umowa spedycji nie jest umową rezultatu, a umową starannego działania. Teza ta znajduje potwierdzenie w kolejnych przepisach KC dotyczących spedycji – art. 799 oraz art. 800 KC, które określają stosunki pomiędzy spedycją a przewoźnikiem. Przede wszystkim, odpowiedzialność spedytora ograniczona jest do winy w wyborze, a nie na zasadzie ryzyka jak w przypadku przewozu. W przypadku zaś, gdy spedytor samodzielnie wykonuje przewóz, ponosi odpowiedzialność w zakresie jego wykonania na takiej samej zasadzie jak przewoźnik i nie może powoływać się na korzystniejsze dla niego przepisy dotyczące spedycji, dlatego warto przejrzeć zlecenie transportowe zanim przystąpimy do akcji. Co do zasady, wedle art. 801 KC, spedytor odpowiada za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki w czasie od jej przyjęcia aż do wydania, np. przewoźnikowi lub zleceniodawcy. Odpowiedzialność ta jest też ograniczona o ubytek nieprzekraczający granic ustalonych we właściwych przepisach, a w braku takich przepisów – granic zwyczajowo przyjętych. Ponadto, spedytor odpowiada a utratę, ubytek lub uszkodzenie pieniędzy, kosztowności, papierów wartościowych albo rzeczy szczególnie cennych jedynie wtedy, gdy właściwości przesyłki były podane przy zawarciu umowy. Niestety, spedytor zgodnie z prawem nie może powoływać się na dobrodziejstwo wskazanych ograniczeń w przypadku wykazania się rażącym niedbalstwem albo umyślnego spowodowania szkody. Zasadą jest, zgodnie z art. 799 KC, iż spedytor ponosi odpowiedzialność za przewoźnika, jednak została ona ograniczona do wspomnianej wcześniej winy w wyborze. Aby poczynić krok w celu zrozumienia zakresu odpowiedzialności za przewoźnika czy dalszego spedytora, należy cofnąć się do art. 429 KC: “Kto powierza wykonanie czynności drugiemu, ten jest odpowiedzialny za szkodę wyrządzoną przez sprawcę przy wykonywaniu powierzonej mu czynności, chyba że nie ponosi winy w wyborze albo że wykonanie czynności powierzył osobie, przedsiębiorstwu lub zakładowi, które w zakresie swej działalności zawodowej trudnią się wykonywaniem takich czynności.” Powyższe dalej jednak nie wyjaśnia wprost pojęcia winy w wyborze. Zgodnie z Wyrokiem Sądu Najwyższego z dnia 18 lutego 2004 r., w sprawie o sygn. akt: V CK 227/03: „(…) Inaczej niż to ma miejsce w art. 429 k.c. odpowiedzialności spedytora nie uchyla samo tylko powierzenie przewozu profesjonaliście.” Może bowiem się zdarzyć, iż przedmiotem umowy będzie wysyłka ładunku o specyficznych wymogach co do warunków transportu. Wówczas spedytor powinien wybrać specjalistę wśród specjalistów jakimi są co do zasady profesjonalni przewoźnicy, to znaczy powinien wybrać przewoźnika, który transport tego typu wykonuje, posiada ku temu wymagany sprzęt oraz wiedzę i tym samym daję rękojmie prawidłowego wykonania umowy. W przypadku, gdy spedytor wysyłając przesyłkę zawarł umowę przewozu na własny rachunek, a w jego trakcie został uszkodzony towar, jako podmiot, którego odpowiedzialność jest ograniczona, a jednocześnie zobowiązany jest do starannego działania na rzecz zleceniodawcy, powinien przenieść przysługującą mu wobec przewoźnika wierzytelność na rzecz swojego kontrahenta. Zgodnie z wyrokiem Sądu Apelacyjnego w Katowicach z dnia 19 września 2016 r., w sprawie o sygn. akt: V ACa 485/16: „Gdy spedytor działa w ramach konstrukcji zastępstwa pośredniego, to ma obowiązek przenieść roszczenie wobec przewoźnika na dającego zlecenie. Jeżeli spedytor nie przenosi na dającego zlecenie przysługujących mu roszczeń względem przewoźnika, to tym samym wyrządza mu szkodę i jest to samodzielną podstawą do dochodzenia roszczenia odszkodowawczego od spedytora przez dającego zlecenie. Innymi słowy, gdy spedytor wobec przewoźnika występuje w imieniu własnym i nie przenosi na dającego zlecenie roszczeń przysługujących mu wobec przewoźnika, nie ma podstaw do stosowania art. 799 k.c. Spedytor bowiem narusza wtedy swój obowiązek wynikający z umowy spedycji i naraża się na to, że będzie jedyną osobą pozwaną przez dającego zlecenie.” Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #KancelariaPrawnaPrawoTransportowe #PrawowTransporcie #RadcaPrawnyTransport #PrawnikTransportMiędzynarodowy
Rażące niedbalstwo, a szkoda w transporcie
Pojęcie rażącego niedbalstwo jest jednym z pojęć nieostrych występujących w ramach obecnie istniejącego porządku prawnego. Aby ustalić jego treść, konieczne jest indywidualne badanie odnoszącę się do danego przypadku. Aby sposób najbardziej ogólny ująć istotę rażącego niedbalstwa, można sięgnąć do poglądów judykatury, tak jak w przypadku innych pojęć nieostrych. Zgodnie z orzecznictwem (I ACa 1302/14), jednym z najprostszych wytłumaczeń jest “…niezachowanie minimalnych (elementarnych) zasad prawidłowego zachowania się w danej sytuacji”. Rozwinięciem powyższego może być sformułowanie (I ACa 102/19): “Rażące niedbalstwo” to coś więcej niż brak zachowania zwykłej staranności w działaniu (a w zakresie prowadzonej działalności gospodarczej ocenianej przy uwzględnieniu podwyższonego miernika). Wykładnia tego pojęcia powinna zatem uwzględniać kwalifikowaną postać braku zwykłej lub podwyższonej staranności w przewidywaniu skutków działania. Chodzi tu o takie zachowanie, które graniczy z umyślnością”. Podsumowując, rażące niedbalstwo jest najcięższą formą winy nieumyślnej. Oznacza zaniedbanie tak daleko idące, że nawet najmniej pojętna osoba jest w stanie przewidzieć jego skutki i nie dopuścić przez to do jego wystąpienia. Warto przypomnieć również, że wystąpienie rażącego niedbalstwa może mieć niebagatelny wpływ na odpowiedzialność ubezpieczyciela. Zasadą jest, że ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa, a w związku z tym trzeba liczyć się z faktem, że uzyskanie odszkodowania od ubezpieczyciela lub likwidacja szkody nie koniecznie pójdzie po naszej myśli. Tak jak wspomniano w poprzednim punkcie, rażące niedbalstwo nie zostało zdefiniowane na gruncie ustawy Prawo Przewozowe. W odniesieniu do transportu przesyłek wspomniane jest wyłącznie w przepisach dotyczących odpowiedzialności przewoźnika i ograniczają się do określenia ich granic w wypadku, gdy podczas przewozu Przewoźnik się taką wykaże. Głównymi skutkami zaistnienia rażącego niedbalstwa u Przewoźnika jest utrata ochrony jaka mu przysługuje na mocy ustawy np. wygaśnięcie roszczenia odbiorcy po przyjęciu przesyłki bez zastrzeżeń, które ma miejsce w typowej sytuacji, nie znajdą zastosowania jeśli ubytek lub uszkodzenie powstało wskutek rażącego niedbalstwa Przewoźnika. Co więcej, w przypadku rażącego niedbalstwa przy wykonaniu przewozu, odpowiedzialność przewoźnika nie zostanie ograniczona do wartości przesyłki lub procentowemu zmniejszeniu jej wartości oraz zwrotu przewoźnego. Wówczas Przewoźnik odpowiada za wszelkie szkody jakich doznała druga strona na wskutek rażącego niedbalstwa, min. za utracony zysk kontrahenta oraz koszty jakie musiał on ponieść w celu przywrócenia przesyłki do stanu używalności, co może przełożyć się w konsekwencji na istotne podwyższenie odszkodowania w związku z rozszerzonymi granicami odpowiedzialności. Niestety nie można jednoznacznie stwierdzić czy w danym przypadku mamy do czynienia z rażącym niedbalstwem, dlatego warto zbadać stanowiska jakie w tej materii zajmują Sądy. Częstym zdarzeniem, w którym Przewoźnik wykazuje się rażącym niedbalstwem jest pozostawienie pojazdu ciężarowego na drodze, z ładunkiem, bez nadzoru, w nocy (I ACa 1302/14). Kolejnym przykładem jest sytuacja, w której “kierowca (…) dopuścił się rażącego naruszenia przepisów ruchu drogowego oraz rażącego niedbalstwa, nie przestrzegając znaków zakazu przejazdu pod wiaduktem pojazdów o określonej wysokości (I ACa 1137/02)”. Rażącym niedbalstwem można też wykazać się w trakcie jazdy poprzez niesprawdzenie stanu zamka przed podróżą oraz zignorowaniu samoczynnego otwarcia się drzwi podczas jazdy (I ACa 1616/17). Przedmiotem rozważań Sądów w zakresie rażącego niedbalstwa była sytuacja, w której kierowca samochodu doznaje dolegliwości żołądkowych, wskutek czego zatrzymuje samochód na stacji benzynowej, korzysta z toalety, a następnie wypija herbatę w bufecie, co trwa 20 – 30 minut. Przeciętnie nawet rozważny kierowca winien był mieć świadomość, że zdarzają się kradzieże samochodów na stacjach benzynowych, szczególnie na niestrzeżonych parkingach. O ile zatem zachodziła konieczność (czego strona pozwana nie wykazała) opuszczenia przez kierowcę samochodu, winno to było nastąpić na czas niezbędny, co też nie miało miejsca (I ACa 821/07). Należy mieć w pamięci, iż każdy przypadek podlega osobnej ocenie i nawet bardzo bliskie podobieństwo zdarzeń do tych opisanych powyżej, nie jest równoznaczne z wystąpieniem rażącego niedbalstwa. 3. Rażące niedbalstwo według Konwencji CMR w Konwencji CMR ograniczono się do opisania skutków jego zaistnienia, zaś zdefiniowanie samego pojęcia rażącego niedbalstwa polega na odesłaniu do regulacji prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej, a konkretniej do przepisów w myśl których niedbalstwo uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem. To znaczy, że na gruncie Konwencji CMR, pojęcie rażącego niedbalstwa będzie miało inne znaczenie zależnie od kraju, w którym prowadzona jest sprawa. W przypadku sprawy prowadzonej przed polskimi Sądami, pojęcie to przybierze zatem takie samo znaczenie jak na gruncie min. Prawa Przewozowego. Podobnie także prezentuje się sposób w jaki wystąpienie rażącego niedbalstwa wpłynie na zarysowanie granic, w których odpowiedzialność przewoźnik. Zgodnie z art. 29 Konwencji CMR, Przewoźnik nie może powoływać się postanowienia Konwencji CMR, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność albo które przenoszą na drugą stronę ciężar dowodu. Wobec tego nie będzie możliwe uwolnienie się od odpowiedzialności na zasadach określonych w art. 17 ust. 2 i 4 Konwencji CMR – np, wady tkwiące w towarze, jego opakowaniu, wykonaniem instrukcji nadawcy, a nawet okoliczności powstałych wskutek siły wyższej. Wykluczone jest także skorzystanie z korzystnych dla przewoźnika domniemań wedle art. 18 ust. 2 Konwencji CMR, które chronią go wobec uprawdopodobnienia zaistnienia zdarzeń wskazanych w ustawie w przypadku wystąpienia szkody spowodowanej, np. naturalnymi właściwościami przewożonego towaru, załadunku/rozładunku wykonywanego przez nadawcę/odbiorcę, a także niedostateczności lub wadliwości cech lub numerów na sztukach przesyłki. Ponadto, tak samo jak w Prawie Przewozowym, Przewoźnik będzie odpowiedzialny za pełną szkodę jakiej doznał jego kontrahent, a zatem nie tylko w zakresie wartości uszkodzonego towaru, ale utraconego przez niego zysku wynikającego z nierzetelnego działania Przewoźnika. Nie znajdą zastosowania przepisy ograniczające odpowiedzialność przewoźnika zależnie od wagi brutto uszkodzonego towaru z art. 23 Konwencji CMR. Konwencja CMR, w przeciwieństwie do Prawa Przewozowego ustanowiła jeszcze jedną konsekwencję wynikającą z rażącego niedbalstwa, której na próżno szukać w polskiej ustawie, bowiem wystąpienie rażącego niedbalstwa ma wpływ na okres przedawnienia roszczeń w związku z nieprawidłowo wykonaną umową. Co do zasady roszczenia na gruncie Konwencji CMR ulegają przedawnieniu po roku, liczonego od dnia zależnie od zdarzenia w związku, z którym pojawiła się szkoda. Podkreślić należy, że jeśli szkoda zaistniała wobec rażącego niedbalstwa, roszczenia te ulegają przedawnieniu dopiero po trzech latach. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #KancelariaPrawnaPrawoTransportowe #PrawowTransporcie #RadcaPrawnyTransport #PrawnikTransportMiędzynarodowy
Kradzież w białych rękawiczkach – kiedy mamy z nią do czynienia?
Z kradzieżą spotkamy się zarówno w przypadku nieoprocentowanej pożyczki paliwa bez zastrzeżonego terminu jego zwrotu, jednej palety z towarem czy też zaborze całego pojazdu wraz z ładunkiem, jednak tego typu zdarzenia kojarzą się z wykorzystaniem okazji lub też przemocy. Czy można jednak w branży TSL dokonać kradzieży bez brudzenia rąk? Kiedy mamy z nim do czynienia? Spedycja poprzez giełdę transportową zawiera umowę z nieznaną dotąd firmą transportową. Przewoźnik podstawił do wskazanego miejsca pojazd, zabrał towar i tyle go widzieli. Znika zarówno ładunek, jak i jakikolwiek ślad po osobach zawierających taką transakcję. Po czasie okazuje się, że firma zniknęła ze wszystkich portali i giełd, nie ma już z nią żadnego kontaktu. Kierowca posługiwał się fałszywym dowodem, a inne dane osób będące odpowiedzialne za ten przewóz okazują się skradzione. Firma wkrótce całkowicie znika z rynku. Udaje się ustalić, że firma została nabyta niedawno przez nowych właścicieli, którego aktualnego miejsca pobytu nie da się ustalić. Jest to sytuacja niezwykle trudna dla spedytora ponieważ w zasadzie nie będzie możliwe skorzystanie z OCP przewoźnika – jego ubezpieczyciel nie pokryje przecież szkody spowodowanej z winy umyślnej ubezpieczonego. Pozostaje opcja zgłoszenia sprawy z własnego ubezpieczenia, w zależności od rodzaju umowy, która łączyła spedytora z jego klientem (OCS lub OCP). Najczęściej będzie to jednak umowa przewozu, gdyż rzadko kiedy zlecenie transportowe obejmuje wprost organizację transportu. W takiej sytuacji do uzyskania odszkodowania przez spedytora występującego jako przewoźnik umowny, konieczne byłoby posiadanie klauzuli powierzenia towaru osobie nieuprawnionej z odpowiednią sumą ubezpieczenia. Należy jednak pamiętać o tym, że często w takich wypadkach ubezpieczyciel wymaga spełnienia rygorystycznych norm w zakresie uprzedniej weryfikacji przewoźnika. Konieczne jest na przykład sprawdzenie wpisu w CEIDG lub KRS, weryfikacja NIP, REGON, sprawdzenie ważności licencji wspólnotowej oraz czy posiada ubezpieczenie OCP. Jeśli natomiast została zawarta umowa spedycji, to trzeba pamiętać, że spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników i dalszych spedytorów, którymi posługuje się przy wykonaniu zlecenia, chyba że nie ponosi winy w wyborze (art. 799 k.c.). Co ciekawe, w orzecznictwie sporne obecnie jest, czy wystarczające jest dokonanie przez spedytora weryfikacji przewoźnika, jeśli wybrał go na podstawie ofert przedstawionych na giełdzie transportowej. Z przykrością trzeba stwierdzić, że ubezpieczyciele dość często w takich sprawach próbują forsować koncepcję rzekomego rażącego niedbalstwa, jakby całkiem zapominając o tym, że giełda transportowa w trakcie procesu autoryzacji także stosują metody weryfikacji firm oszustów. Ponadto wątpliwym jest, czy nawet najbardziej staranne sprawdzenie danych rejestrowych danego podmiotu pozwoliłoby spedytorowi zapobiec takiej sytuacji. Kradzież na podstawioną naczepę Pojazd jedzie do miejsca wskazanego w zleceniu lub liście przewozowym. Chwilę przed planowanym załadunkiem przewoźnik otrzymuje instrukcje, by towar przekazać innemu kierowcy, który ma podjechać pod bramę zakładu lub nawet w okolicach pierwotnie ustalonej rampy załadowczej. Kierowca otrzymuje od jakiejś osoby podającej się za pracownika odbiorcy instrukcje, by jak najszybciej wydać towar do zastępczego pojazdu, co jest uzasadnione np. koniecznością dowiezienia go do innego magazynu lub klienta. Kierowca pojazdu zastępczego podpisuje swoim podpisem list przewozowy CMR, zabiera towar i odjeżdża. Po dokonaniu przeładunku okazuje się, że podstawiony pojazd należał do firmy przestępczej po której ślad zaginął. Zazwyczaj cała taka akcja jest tak dobrze zorganizowana, że nie sposób jest ustalić faktycznych sprawców, a organy ścigania są bezradne. Właściciel towaru wysuwa roszczenia wobec spedytora, który o sprawie zawiadamia swojego ubezpieczyciela. Ze względu na to, że wartość skradzionego towaru bywa bardzo duża, ubezpieczyciele próbują często wyłączyć swoją odpowiedzialność, opierając się np. na rzekomym rażącym niedbalstwie spedytora, który powinien lepiej zweryfikować odbiorcę oraz osobę, która wydała instrukcje dotyczące rozładunku. Zarzut może być także oparty na tym, że w liście przewozowym brak jest stempla (pieczątki) odbiorcy. Co stanowi prawo w kontekście formy w jakiej odbiorca powinien pokwitować list przewozowy? W art. 5 Konwencja CMR przewiduje że: “podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy.” Generalnie przyjmuje się, że podpis złożony na liście przewozowym powinien przyjąć taką formę, by możliwe było zidentyfikowanie osoby, która go złożyła. Do momentu ratyfikowania przez Polskę w 2019 r. dodatkowego Protokołu nie było możliwe skorzystanie z formy elektronicznej, aktualnie dozwolone jest korzystanie z e-CMR, czyli technologii pozwalającej na stworzenie elektronicznego listu przewozowego. Jednakże od czasu wdrożenia do polskiego Kodeksu cywilnego formy dokumentowej (art. 77(2), konieczne było każdorazowe nanoszenie oryginalnych podpisów do treści listów przewozowych, o ile były one zawierane na terytorium Polski . Warto rozważyć, czy brak pieczątki na liście przewozowym może być uznana za rażące niedbalstwo – raczej nie, skoro przepisy Konwencji nie wymagają stempla, w pierwszej kolejności wskazując na konieczność naniesienia przez odbiorcę własnoręcznego podpisu. Wynika to chyba bardziej z rozpowszechnionego zwyczaju branży niż konkretnych wskazań prawa. Uważam przy tym, że jeśli przewoźnik i spedytor uzgodnili, że egzemplarz listu przewozowego CMR powinien zawierać pieczątkę organu, to spedytor ma podstawę prawną do tego aby uznać, że zaniedbanie tego obowiązku może zostać uznane za nienależyte wykonanie umowy. Trzeba też mieć na uwadze, że zgodnie z art. 12 ust. 5 wykonując prawo rozporządzania towarem nadawca lub odbiorca powinni przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego. To prawo jednak rzadko kiedy jest respektowane, ze względów technicznych (duży dystans na jakim obecnie wykonuje się usługi transportowe) oraz z uwagi na fakt, że w trakcie operacji transportowej może istnieć nawet kilka podmiotów będących pośrednikami (spedytorami), a które formalnie reprezentują interesy nadawcy. W takim stanie rzeczy przekazywanie pomiędzy nimi oryginałów listów przewozowych jest w zasadzie niemożliwe. Na tę sytuację może jednak w przyszłości pozytywnie wpłynąć technologia e-CMR, która pozwoli na zastosowanie odpowiednich zabezpieczeń, pozwalających na jednoznaczne określenie osoby uprawnionej do dysponowania towarem. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #KancelariaPrawnaPrawoTransportowe #PrawowTransporcie #RadcaPrawnyTransport #PrawoPrzewozowe
Kradzież ładunku – jak sobie z nią poradzić?
Poważne kradzieże nie zdarzają się w rzeczywistości aż tak często. Kiedy jednak mają miejsce nastręczają sporo problemów zarówno gdy występujemy jako spedycja czy jako przewoźnik. W przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja CMR mówi o “zaginięciu towaru”. Przewoźnik odpowiada za zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy (art. 17 ust. 1). Powstaje domniemanie prawne dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, z którego może być zwolniony jeśli udowodni, że do kradzieży doszło ze względu na jedną z okoliczności enumeratywnie wskazanych w tym akcie prawnym (np. siła wyższa, wina osoby uprawnionej). Co istotne, przewoźnik nie może posługiwać się żadnymi innymi argumentami, tzn. takimi, które nie zostały wprost wskazane w art. 17, chyba że uda mu się dowieść, że kradzież nie powstała w trakcie przewozu. Poza tym Konwencja CMR wprost przewiduje, że ani awaria pojazdu, ani fakt, że do szkody doszło z winy pracownika lub zleceniobiorcy, nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika. Jeżeli nie wiadomo co stało się towarem, zaginięcie towaru można stwierdzić po 30 dniach od daty planowanej dostawy (art. 32 ust. 1 lit. b). Odbiorca może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od przewoźnika (art. 13 ust. 1). Wysokości odszkodowania za towar należnego podmiotowi uprawnionemu oblicza się na podstawie ceny towaru obowiązującej w miejscu przyjęcia go do przewozu np. wedle lokalnej ceny giełdowej, proporcjonalnie do ilości towaru, która zaginęła. Co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 8,33 SDR za 1 kg brutto brakującego towaru (art. 23). Wyższego odszkodowania można żądać wyłącznie wtedy jeśli do listu przewozowego wpisano klauzulę deklarację wartości towaru (art. 24) lub klauzulę specjalnego interesu w dostawie (art. 26). Podobnie rzecz się ma w przypadku prawa krajowego, tyle że przepisy ustawy Prawo przewozowe mówią o “utracie”, a nie zaginięciu. Poza tym odpowiedzialność przewoźnika nie jest ograniczona kwotowo, co mogłoby mieć szczególne znaczenie w przypadku przesyłek o znacznej wartości, jak na przykład elektroniki lub markowych kosmetyków. Odszkodowanie nie może przewyższać zwykłej wartości towaru (art. 80), co wyklucza możliwość dochodzenia innych roszczeń, jak np. utraconych korzyści, o ile nie zostanie stwierdzone nienależyte wykonanie umowy przewozu polegające na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie (art. 86). Wyższe odszkodowanie należy się także jeśli doszło do utraty przesyłki z zadeklarowaną wartością (art. 80 ust. 3). Dość kontrowersyjne jest, czy do wartości odszkodowania należy wliczyć podatek VAT – myślę, że najrozsądniej byłoby przyjąć, że zależy to od tego, czy podmiot pokrzywdzony ma prawo do odliczenia tego podatku od kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Prawo przewozowe także przewiduje możliwość wyłączenia odpowiedzialności w konkretnie określonych przypadkach (art. 65 ust. 3). Podmiotowi uprawnionemu nie należy się wyższe odszkodowanie, chyba że uda się udowodnić, iż w trakcie przewozu doszło do rażącego niedbalstwa lub zaginięcie towaru jest skutkiem złego zamiaru przewoźnika, gdyż wyłącza to konwencyjne limity odpowiedzialności (art. 26 ust. 1) oraz uniemożliwia przewoźnikowi powołanie się na wszelkie dobrodziejstwa przewidziane w ramach konwencji CMR, które pozwalają na przeniesienie ciężaru dowodu lub uwolnienia się od odpowiedzialności. Dla przykładu – jeśli w trakcie przewozu skradziona zostanie elektronika, która w określonym czasie miała zostać odsprzedana w ramach lukratywnego kontraktu (np. premiera nowej gry komputerowej), to jeśli stwierdzone zostanie rażące niedbalstwo, przewoźnik zapłaci nie tylko odszkodowanie ustalone w oparciu o fakturę sprzedaży produktu, ale także ewentualne utracone korzyści podmiotu uprawnionego. W zależności od rodzaju posiadanego przez przewoźnika ubezpieczenia zakład ubezpieczeń może całkowicie odmówić wypłaty odszkodowania jeśli w toku postępowania likwidacyjnego stwierdzone zostanie rażące niedbalstwo. Będąc spedytorem warto oczywiście przeszkolić zespół tak, by w trakcie pozyskiwania przewoźnika spotowego (np. z giełdy), każdorazowo sprawdzić pod jego polisę OCP. Niestety zdarza się tak, że spedytor zapomina przekazać przewoźnikowi lub dalszemu spedytorowi jakiego rodzaju towar jest przewożony oraz jakie są konkretne instrukcje nadawcy (np. zakaz wyboru pojazdu typu plandeka). W takim wypadku wobec spedytora może zostać wysunięty zarzut nienależytego wykonania umowy lub nawet rażącego niedbalstwa w zakresie niewłaściwej organizacji przewozu. Kradzieże kierowców przybierają zarówno postać zorganizowanych oszustw polegających na współpracy z grupami przestępczymi lub incydentalnego zaboru paliwa lub niewielkiej części towaru (np. jednej palety). Kierowca czasem “częstuje się” towarami spożywczymi, podbiera niewielkie ilości danego produktów dopuszczając się jednocześnie uszkodzenia opakowań i naruszenia zasad dotyczących przewozu żywności. Pod względem prawnym można zwrócić uwagę na kilka aspektów tego zjawiska. Po pierwsze kwestia odpowiedzialności karnej. Tego rodzaju zdarzenie, o ile zostanie wykryto, rodzi po stronie kierowcy odpowiedzialność dyscyplinarną ugruntowaną w ramach Kodeksu pracy. W zależności od rodzaju i wagi naruszenia możliwe jest złożenie pracownikowi wypowiedzenia bez zachowania okresu wypowiedzenia lub nałożenie na niego kary porządkowej, o ile takowe są przewidziane w zakładowym regulaminie pracy. Jeśli kierowca zatrudniony był na zasadach B2B lub umowy zlecenia to w zależności od zapisów umowy potencjalnie możliwe byłoby jej wypowiedzenie oraz nałożenie kary umownej. Obsługa branży TSL stawia różnorodne wyzwania, lecz częstym pytaniem jest czy w przypadku kradzieży lub szkód spowodowanych przez kierowców możliwe jest skierowanie wobec nich roszczeń na drodze cywilnoprawnej. Udowodnienie odpowiedzialności pracownika przed sądem pracy nie jest łatwe, warto pamiętać o tym, że: W przypadku poważniejszych kradzieży, jeśli przeciwko kierowcy zostanie wszczęte postępowanie karne przez odpowiednie organy, pracodawca lub inny podmiot pokrzywdzony może żądać naprawienia szkody w trakcie trwania postępowania przed sądem karnym orzekającym o odpowiedzialności kierowcy. Trudno jest uchronić się w praktyce przed takimi sytuacjami, warto spróbować zadbać o to, by firma transportowa była maksymalnie przygotowana na wystąpienie ryzyk opisanych w artykule. Pozwoli na to dobry audyt dokumentów pracowniczych i polis ubezpieczeniowych oraz przygotowanie profesjonalnego zlecenia transportowego. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #KancelariaPrawnaPrawoTransportowe #PrawowTransporcie #RadcaPrawnyTransport #PrawoPrzewozowe
Granice odpowiedzialności przewoźnika za szkodę w towarze
Ustawa Prawo przewozowe w podobny sposób jak w Konwencji CMR ukształtowała zakres odpowiedzialności przewoźnika. Podobieństwa niestety nie są równoznaczne z tym, że sytuacja danego podmiotu będzie kształtowała się tak samo. Co warto wiedzieć z perspektywy branży TSL? Aby poprawnie ustalić granice odpowiedzialności przewoźnika za szkodę w towarze, konieczne jest zróżnicowanie sytuacji przewoźnika zależnie od tego czy przewóz odbywał się na terenie kraju czy trasa przewozu wykraczała poza granicę RP. Zgodnie bowiem z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Powyższe prowadzi do prostej konkluzji – jeśli miejsce załadunku lub rozładunku miało miejsce w przynajmniej dwóch różnych krajach, to naszą sytuację regulować będzie umowa międzynarodowa, czyli właśnie konwencja CMR. Jeśli jednak cały przewóz odbywał się w polskich granicach, przewoźnik lub jego kontrahent będą mogli powoływać się wyłącznie na przepisy ustawy – Prawo przewozowe. Przyjęcie konwencji CMR jako właściwego aktu prawnego nie oznacza jednak, że przepisy prawa przewozowego zostaną kompletnie pominięte. W przypadku, gdy właściwym dla sprawy okaże się polski sąd, ten będzie musiał posiłkować się polskimi ustawami w celu określenia tzw. pojęć nieostrych, np. rażącego niedbalstwa. Generalna zasada wyznaczona przez Konwencje CMR w art. 17 ust. 1, brzmi: “Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.” Warto jednak wskazać, że fakt zaginięcia, uszkodzony towar, a także opóźnienia w dostawie nie zawsze będzie wiązać się z odpowiedzialnością cywilną przewoźnika. Już art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wskazuję okoliczności, których zaistnienie pozwala na zwolnienie się od niej. Na pierwszy plan wysuwa się brak winy przewoźnika. Należy przez to rozumieć, że zdarzenia, które co do zasady rodzą jego odpowiedzialność cywilną, nie wyniknęły z jego działania lub zaniechania. Przykładem może być wykonanie instrukcji otrzymanych od nadawcy lub odbiorcy – pokonanie precyzyjnie określonej przez niego trasy, korzystanie ze wskazanych miejsc postojowych, określenie sposobu zabezpieczenia towarów czy zmiana miejsca załadunku/rozładunku. Przewoźnik nie jest też odpowiedzialny za uszkodzenia przewożonych dóbr, które nie powstały z jego winy – np. gdy już w trakcie załadunku towar był uszkodzony lub uległ zniszczeniu wskutek nieprawidłowego załadunku wykonanego przez nadawcę. Przyczyny te zostały szczegółowo rozszerzone w ramach art. 17 ust. 4 Konwencji CMR i skupiają się na skutkach działań nadawcy lub poczynionych z nim ustaleń dotyczących sposobu przewozu, zabezpieczenia towaru oraz rzetelności oznaczeń przewożonych dóbr, a także na samych właściwościach przewożonych rzeczy lub szkód jakie mogą wyrządzić organizmy żywe ze względu na owe właściwości. Ciekawym rozwiązaniem jest zwolnienie Przewoźnika od odpowiedzialności za zaginięcie lub uszkodzenie “towaru” w przypadku przewozu żywych zwierząt, jednak nie oznacza to, że w przypadku ich zagubienia, automatycznie wygasa odpowiedzialność. Aby skutecznie zwolnić się od odpowiedzialności, należy zgodnie z art. 18 ust. 2-5 Konwencji CMR udowodnić, że przedsięwzięto wszelkie środki oraz zastosowano się do wszelkich instrukcji dotyczących bezpieczeństwa towaru. Ostatnią kategorią zdarzeń mogących pozwolić Przewoźnikowi na zwolnienie się z odpowiedzialności są okoliczności, których nie mógł przewidzieć i jednocześnie nie mógł im zapobiec. W tym zakresie nasuwają się przede wszystkim skojarzenia z wystąpieniem siły wyższej i są to skojarzenia prawidłowe. Ta najczęściej pojawia się w kontekście wystąpienia nadzwyczajnych warunków atmosferycznych. Niestety pogorszenie warunków pogodowych nie zawsze będzie równoznaczne ze zwolnieniem Przewoźnika od odpowiedzialności. Konieczne jest bowiem wykazanie, iż było to zdarzenie niemożliwe do przewidzenia i przeciwstawienia się jego skutkom. Śnieżyca w górach czy silny wiatr nie będą automatycznie skutkowały wyłączeniem odpowiedzialności, ale przejście trąby powietrznej w rejonie, w którym praktycznie nie występują, już tak. Jak widać istnieją w transporcie międzynarodowym podstawy prawne, które pozwalają na uniknięcie zapłaty odszkodowania za towar. Wspomnianą na wstępie istotną różnicą między prawem przewozowym a Konwencją CMR było rozróżnienie pojęcia uszkodzenia od pojęcia ubytku. Wiąże się to z faktem, iż w ramach ustawy przewidziano zwolnienie z odpowiedzialności dla przewoźnika, jeśli zaniechał weryfikacji stanu przyjmowanego do transportu towaru, jeżeli dostarczy ją bez śladu naruszenia, a w razie przewozu w zamkniętym środku transportowym – również z nie naruszonymi plombami nadawcy. W takim przypadku to na nadawcy będzie ciążył obowiązek udowodnienia, iż do ubytku doszło w transporcie. Ponadto przewoźnik nie odpowiada za ustalone odgórnie lub zwyczajowo, zwyczajne ubytki w masie towaru, a jego odpowiedzialność powstaje wówczas, jeśli powstałe ubytki ww. normy przekroczą. Ponadto, przewoźnik odpowiedzialny jest za powierzone mu dokumenty konieczne do prawidłowego wykonania przewozu, jeżeli wykorzysta je w sposób niewłaściwy lub w ogóle zaniecha z ich skorzystania. Warto również pamiętać, że przewoźnik zobowiązany jest do zastosowania się do instrukcji nadawcy, np. co do zmiany miejsca rozładunku, jednak nie jest odpowiedzialny za skutki wykonania takiego polecenia, a jego odpowiedzialność może powstać tylko w chwili, gdy ich nie wykona lub wykona je w sposób nieprawidłowy. Na koniec przypomnieć należy, że w przypadku, gdy zaistnieje szkoda w towarze w postaci uszkodzenia lub ubytku towaru, należy ją stwierdzić protokolarnie, zaś zaniechanie tego powoduje co do zasady wygaśnięcie odpowiedzialności przewoźnika. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #KancelariaPrawnaPrawoTransportowe #KancelariaPrawnaTransport #RadcaPrawnyTransport #PrawoPrzewozowe
Kto jest odpowiedzialny za prawidłowe zabezpieczenie towaru?
W trakcie przewozu dochodzi do przesunięcia się znajdujących w naczepie palet. W konsekwencji znajdujący się na nich towar ulega uszkodzeniu. Nadawca towaru oczekuje odszkodowania, jednak przewoźnik uchyla się od odpowiedzialności, twierdząc, że do szkody doprowadziło niewłaściwe załadowanie, za co odpowiada logistyka magazynowa. Brzmi znajomo? Kto jest odpowiedzialny, gdy zaistnieje szkoda w towarze? Odpowiedzialność przewoźnika i załadowcy Jest to chyba jeden z największych dylematów prawa transportowego, gdyż z przepisów taka odpowiedź wprost nie wynika. Niektórzy twierdzą, że przewoźnik odpowiada wyłącznie za terminowe podstawienie określonego przez zlecenie transportowe pojazdu na miejsce załadunku, a to nadawca odpowiada za właściwe rozmieszczenie towaru w naczepie oraz za jego zabezpieczenie. Brak jest niestety konkretnych przepisów, a także jednoznacznego orzecznictwa sądów wyższego szczebla. Koncepcja przerzucająca odpowiedzialność za nadawcę Zwolennicy pierwszej z przywołanych koncepcji powołują się między innymi na wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z 29 czerwca 2016 r. (sygn. akt XXIII Ga 632/16) w którym to stwierdzono: “Konwencja nie wymaga od przewoźnika sprawdzenia czy załadunek i rozmieszczenie towaru zostały wykonane w sposób prawidłowy. Zakłada się bowiem, że nadawca znając właściwości nadawanego do przewozu towaru w sposób prawidłowy dokonał tych czynności.” i dalej: “Sąd Rejonowy wskazał, że Konwencja CMR nie określa na której ze stron ciąży obowiązek dokonania czynności ładunkowych oraz rozładunkowych, pozostawiając to umowie. W braku postanowień umownych zastosowanie ma w tym przypadku art. 43 ustawy – Prawo przewozowe, zgodnie z którym obowiązek załadunku i rozładunku spoczywa na nadawcy i odbiorcy. W praktyce czynności ładunkowe dokonywane są w większości wypadków przez nadawców lub odbiorców. Szkoda jaka powstaje w tym czasie nie jest objęta odpowiedzialnością przewoźnika, gdyż przewoźnik zgodnie z art. 17 ust. 1 CMR odpowiada jedynie za szkody powstałe w okresie od przyjęcia towaru, aż do jego wydania odbiorcy.” Podział obowiązków – koncepcja dominująca Bardziej rozpowszechniona jest jednak koncepcja prawna w ramach której podziałowi podlegają obowiązki dwóch stron umowy przewozu – nadawcy towaru (załadowcy) oraz przewoźnika. Nadawca towaru jest odpowiedzialny za fizyczne umieszczenie towaru na naczepie oraz za jego prawidłowe rozmieszczenie. Natomiast przewoźnik powinien go zabezpieczyć za pomocą pasów zabezpieczających, narożników (kątowników), belek poprzecznie zabezpieczających, mat antypoślizgowych, itp. Ta teoria jest o tyle słuszna, że przecież to wyłącznie w dyspozycji kierowcy znajdują się tego rodzaju środki ochronne. Warto też mieć na względzie, że kierowca jest odpowiedzialny za to, by przewóz był wykonywany bezpiecznie, a pojazd nie stanowił niebezpieczeństwa dla ruchu drogowego, np. aby towar nie wylał się lub nie wypadł z naczepy. Jak się zabezpieczyć? Jeśli w momencie załadunku kierowca ma zastrzeżenia dotyczące stanu towaru powinien je zgodnie z art. 8 Konwencji CMR wpisać w odpowiednią rubrykę w liście przewozowym CMR (pole nr 18). Zastrzeżenia te nie wiążą nadawcy, jeżeli nie przyjął on ich wyraźnie w liście przewozowym. Przewoźnik powinien dokonać sprawdzenia w dwóch podstawowych aspektach, po pierwsze czy dane wpisane do listu przewozowego są prawdziwe, a po drugie w zakresie widocznego stanu towaru. Stan towaru to jego widoczna “gołym okiem” kondycja w momencie jego przyjmowania do przewozu, kierowca nie ma oczywiście obowiązku, ani nawet prawa, dokonywać specjalistycznego sprawdzenia, czy też nawet naruszyć opakowania w którym znajduje się ładunek. Brak zgłoszenia zastrzeżeń w trakcie załadunku powoduje, że jeśli dojdzie do uszkodzenia lub kradzieży towaru, powstanie domniemanie, że do tego zdarzenia doszło z winy przewoźnika. Domniemanie prawne i jego skutki Domniemanie prawne to instytucja, która obraca standardowy ciężar dowodu w sprawach szkodowych i powoduje, że odpowiedzialność za udowodnienie braku winy spoczywa potencjalnym sprawcy zdarzenia, w tym wypadku. na przewoźniku. Aby uwolnić się od odpowiedzialności musi on dowieść, że do szkody doszło ze względu na co najmniej jedną przesłankę zawartą w art. 17 ust. 2-4 Konwencji CMR, w tym na m. in. siłę wyższą, wadę własną towaru, albo właśnie kwestię jego zabezpieczenia: “manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy” (art. 17 ust. 4 lit. c). Co gdy kierowca nie ma dostępu do załadunku? To bardzo częsta sytuacja, szczególnie w dużych zakładach załadowczych – najlepiej wówczas wpisać do pola 18 informację o tym, że załadunek odbył się bez obecności kierowcy. Jeśli nie ma możliwości zwolnienia się od odpowiedzialności za szkodę na mocy tych przepisów, warto rozważyć, czy nie doszło do przedawnienia roszczenia (terminy na dochodzenie tych roszczeń są bardzo krótkie – 1 rok od dnia dostawy), a także, czy z roszczeniem wystąpił podmiot ku temu uprawniony. Dowiedz się także więcej o szkodzie ukrytej podczas przewozu towarów! Zastrzeżenia umowne Z kolei gdy występujemy w sprawie jako spedycja lub firma załadowcza, np. prowadząca magazyn, dobrze warto pamiętać o wpisaniu do zlecenia transportowego zobowiązania przewoźnika do wykonywania czynności ładunkowych, tak by w razie sporu nie było wątpliwości, iż to na przewoźniku spoczywa ten obowiązek. Taką możliwość przewiduje wprost Prawo Przewozowe w art. 43 ust. 1: “Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.” Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem w umowie przewozu strony mogą postanowić, że czynności ładunkowe wykona przewoźnik. Należy przyjąć, że wówczas za szkody, które powstaną podczas załadunku lub rozładunku odpowiada przewoźnik na tych samych zasadach jak za szkody w przewozie, gdyż są to szkody powstałe w okresie od przyjęcia przesyłki do przewozu i jej wydania. Warto też mieć na uwadze, że z art. 43 ust. 2 Prawa przewozowego wynika, że nadawca towaru powinien wykonać czynności ładunkowe zgodnie z obowiązującymi przepisami (np. przekroczenie nacisku na oś), przy czym faktycznie ponosi odpowiedzialność za ich naruszenie tylko wówczas: „jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia” (art. 92a ust. 11 ustawy o transporcie drogowym). Co więcej obowiązek spoczywający na nadawcy, odbiorcy oraz innym podmiocie wykonującym czynności ładunkowe nie zdejmuje odpowiedzialności z przewoźnika, którego może obciążyć kara administracyjna. Aby przewoźnik mógł uchylić się od odpowiedzialności musi zostać wykazane, że działał on z należytą starannością, zaś do naruszenia doszło z przyczyn, na których wystąpienie nie miał wpływu (wyrok NSA z dnia 6 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 1800/16). Podsumowanie – spory o odpowiedzialność za zabezpieczenie towaru Spory dotyczące uszkodzenia towarów w związku z ich niewłaściwym zabezpieczeniem towaru są jednymi z najczęstszych problemów wywołujących
