ZAKAZ ODPOCZYNKU W KABINIE
W branży transportowej przewóz towaru najczęściej odbywa się pomiędzy różnymi państwami, co trwa nawet kilka dni. Istotnym jest, że w związku z tym przewoźnikowi (kierowcy) przysługuje odpowiednia ilość odpoczynku. W każdej dobie jest to co najmniej 11 godzin, a w każdym tygodniu – 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Przewoźnicy swoje przerwy najczęściej odbywają w hotelach bądź pojazdach podczas postoju na stacjach paliw czy też na przeznaczonych do tego parkingach. Warto zadać sobie pytanie, czy kierowca może zostać ukarany za odbywanie przerwy (odpoczynku) w kabinie pojazdu? W ostatnim czasie Komisja Europejska opublikowała wyjaśnienie, a właściwie notę wyjaśniającą dotyczącą zakazu odpoczynku kierowcy w kabinie. Było to spowodowane licznymi skargami i sygnałami, które otrzymywała Komisja. Wynikały one z egzekwowania przez wielu funkcjonariuszy służb kontrolnych nieprzestrzegania tego zakazu w różnych państwach członkowskich. Wymagali oni bowiem od kierowców wykonujących transport okazanie dokumentów potwierdzających, że swój odpoczynek spędzali poza pojazdem – przykładowo rachunków za dobę w hotelu. Art. 36 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym wymienia w sposób wyczerpujący, jakie urządzenia w zależności od posiadanego tachografu powinien okazać kierowca funkcjonariuszowi służb kontrolnych. Są to m.in. wykresówki, karta kierowcy, wydruki czy wszelkie zapisy odręczne. Zgodnie natomiast z art. 33 ust. 3 państwa członkowskie nie nakładają na kierowców obowiązku przedkładania formularzy potwierdzających ich czynności w trakcie oddalenia się od pojazdu. W swoim stanowisku Komisja Europejska udzieliła następujących wyjaśnień: “Jak wyjaśniono w Pytaniach i odpowiedziach dotyczących przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku 3 (pytanie 6), kierowcy lub pracodawcy mogą zostać ukarani grzywną za nieprzestrzeganie zakazu korzystania z regularnego tygodniowego odpoczynku (lub odpoczynku dłuższego niż 45 godzin w ramach rekompensaty) w pojazdu, gdy oni/ich kierowcy zostali przyłapani na regularnym cotygodniowym odpoczynku wewnątrz pojazdu w czasie kontroli. Jednocześnie art. 34 ust. 3 rozporządzenia 165/2014 nie wyklucza możliwości przeprowadzania przez organy krajowe kontroli dotyczących poprzednich tygodniowych odpoczynków, które mogły zostać wykorzystane w innym państwie członkowskim. W związku z tym organy krajowe mogą przeprowadzać takie kontrole w dowolnym momencie. Jednakże, jak określono w tym artykule, kierowcy nie są zobowiązani do zaświadczania o swoich czynnościach, gdy znajdują się z dala od pojazdu. Obejmuje to również sytuację odbywania regularnego tygodniowego odpoczynku poza pojazdem. Tym samym organy ścigania nie mogą wymagać od kierowców dokumentów potwierdzających, że ich regularny tygodniowy odpoczynek poprzedzający kontrolę drogową nie został spędzony w pojeździe.”. Dodatkowo Komisja podkreśliła, że jeśli ustawodawstwo państw członkowskich uznaje ustne przyznanie się kierowcy za ważny dowód stwierdzenia naruszenia art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006: “Regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz dowolny tygodniowy okres odpoczynku trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejsze skrócone tygodniowe okresy odpoczynku nie mogą być wykorzystywane w pojeździe. Muszą one być wykorzystane w odpowiednim dla każdej płci miejscu zakwaterowania wyposażonym w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną.” to żadne przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 ani rozporządzenia 165/2014 nie uniemożliwiają organom krajowym nałożenie kary pieniężnej na tej podstawie. Rozważając nad wątkiem odpoczynku w kabinie, warto zwrócić również uwagę na kwestię kradzieży (zaginięcia) towaru, co w branży transportowej niestety jest chlebem powszednim. Do kradzieży najczęściej dochodzi właśnie w trakcie odbywania przerwy nocnej przez kierowcę, który zazwyczaj przeznacza ją na sen. Prawdopodobieństwo kradzieży towaru czy spowodowania innej szkody w towarze maleje, gdy kierowca przebywa w pojeździe razem z przewożonym towarem – odbywając swój odpoczynek w kabinie. W przypadku zakazu odpoczynku w kabinie – prawdopodobieństwo kradzieży rośnie z uwagi na brak nadzoru nad przewożonym towarem. Co więcej, niektóre z zapisów zleceń transportowych wprost zakazują pozostawiania pojazdów bez nadzoru poza parkingiem strzeżonym – mając na względzie treść przepisów europejskich oraz niewystarczającą ilość tego rodzaju parkingów powoduje, że potencjalnie jest zobowiązanie niemożliwe do wykonania. Zgodnie z obowiązującymi przepisami zryczałtowane koszty za odpoczynek (nocleg) kierowcy ponosi pracodawca, co dopełnia orzeczenie Sądu Najwyższego z dnia 13 marca 2018 r., sygn. akt: I PK 346/16: “Art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. 2006, L. 102, s. 1) zakazuje kierowcy spędzania regularnych tygodniowych okresów odpoczynku w pojeździe, co powoduje, że w regulaminie zakładowym konieczne jest zapewnienie kierowcy ryczałtu za nocleg w wysokości pokrywającej rzeczywiste koszty noclegu. Wysokość ryczałtu za pozostałe noclegi, odbywane w kabinie pojazdu powinna wynikać z umowy o pracę lub zakładowego regulaminu wynagrodzeń” Autor: Aleksandra Brzęczek
Zlecenie transportowe z perspektywy spedytora
Spedycja a przewóz Przede wszystkim powinniśmy upewnić się czy aby na pewno w danym stosunku prawnym jesteśmy spedytorem w rozumieniu przepisów Kodeksu Cywilnego (dalej: KC). Podstawowym kryterium rozróżniające umowę przewozu od umowy spedycji, jest zakres czynności, do których przedsiębiorca się zobowiązuje. W tej materii wypowiedział się Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 6 października 2004 r. (I CK 199/04): „jeżeli przyjmuje się ofertę, w której mowa jest tylko o przewozie rzeczy, a żadne czynności konkludentne nie wskazują na istnienie dodatkowych postanowień umownych obejmujących usługi związane z przewozem, to umowa zawarta przez przyjęcie oferty jest stricte umową przewozu, a nie umową spedycji.” Przyjęcie takiego sposobu podziału jest jak najbardziej słuszne bowiem umowy te zakładają kompletnie różny reżim odpowiedzialności. Przewoźnik odpowiada za osiągnięcie efektu w postaci przemieszczenia określonego ładunku z miejsca załadunku do miejsca przeznaczenia i co do zasady jest odpowiedzialny za jego stan, w szczególności gdy pojawi się szkoda w towarze. Tymczasem w kontekście spedycji, jak już ustaliliśmy wcześniej, jej essentialia negotii zawierają się w zobowiązaniu do odbioru bądź wysłania przesyłki bądź innych usług związanych z czynnościami dotyczącymi przewozu, jednak bez jego wykonania. Zgodnie z art. 796 KC, zasadą jest, że do umowy spedycji stosujemy odpowiednio przepisy dotyczące umowy zlecenia. Podążając za tą wskazówką można stwierdzić, że umowa spedycji nie jest umową rezultatu, a umową starannego działania. Teza ta znajduje potwierdzenie w kolejnych przepisach KC dotyczących spedycji – art. 799 oraz art. 800 KC, które określają stosunki pomiędzy spedycją a przewoźnikiem. Przede wszystkim, odpowiedzialność spedytora ograniczona jest do winy w wyborze, a nie na zasadzie ryzyka jak w przypadku przewozu. W przypadku zaś, gdy spedytor samodzielnie wykonuje przewóz, ponosi odpowiedzialność w zakresie jego wykonania na takiej samej zasadzie jak przewoźnik i nie może powoływać się na korzystniejsze dla niego przepisy dotyczące spedycji, dlatego warto przejrzeć zlecenie transportowe zanim przystąpimy do działania. Jak ugruntować swój status spedytora w zleceniu transportowym Zgodnie z informacjami z poprzedniego punktu, niewątpliwie konieczne jest zawarcie w zleceniu transportowym z zleceniodawcą istotnych postanowień umownych, które decydują o charakterze umowy spedycji. Treścią zobowiązania spedytora wobec swojego klienta będzie zatem obowiązek odbioru bądź wysłania przesyłki, lecz także wszelkich innych czynności związanych przesyłką, np. sporządzenie dokumentacji celnej, ubezpieczenia przesyłki, dokonania załadunku lub jej zabezpieczenia na czas podróży. Ze względu na ilość potencjalnych obowiązków spedytora, dużo łatwiej jest ustalić charakter danej umowy zaczynając od analizy pod kątem umowy przewozu, bowiem umowa przewozu zakłada osiągnięcie rezultatu w postaci przemieszczenia określonego ładunku z punktu A do punktu B. Jeśli jest to jedyny nasz obowiązek, wówczas z pewnością występujemy w charakterze przewoźnika. Ponadto, wedle art. 800 KC, jeśli jako spedytor zdecydujemy się na wykonanie przewozu samodzielnie, tj. w ramach własnego przedsiębiorstwa, wówczas również wchodzimy w sytuację prawną przewoźnika, a to znaczy, że w przypadku wystąpienia szkody w trakcie transportu, nie będziemy mogli powoływać się na ograniczenia odpowiedzialności przewidziane przez ustawę dla spedytora. W umowie z kontrahentem zaczynamy od precyzyjnego określenia naszego zobowiązania. W pamięci mamy, że zgodnie z art. 794 § 2 KC, spedytor może w ramach wykonywania swoich czynności zawierać umowy z osobami trzecimi na własny rachunek lub na rachunek klienta. W tym celu zasadnym jest zdobycie od klienta pełnomocnictwa, w którym upoważni spedytora do dokonania określonych czynności prawnych, np. zawarcia umowy przewozu. Zawierając umowę z przewoźnikiem w imieniu zleceniodawcy, mamy pewność, że nikt nie podważy naszego statusu. Aby ustrzec się przed niepożądaną zmianą charakteru umowy, musimy zastrzec, iż treścią zobowiązania wobec zleceniodawcy jest dokonanie czynności prawnej polegającej na zawarciu umowy z przewoźnikiem, której przedmiotem będzie przewóz przesyłki do pożądanego przez klienta miejsca i nie wykonywać transportu w ramach własnego przedsiębiorstwa. W spektrum umowy spedycji mieszczą się także czynności faktyczne jak załadunek i rozładunek, dlatego też można bezpiecznie zawrzeć je w ramach naszego zlecenia. Warto też zobowiązać się w umowie do przeniesienia na klienta wszelkich wierzytelności przysługujących spedytorowi wobec przewoźnika, które wynikają z niewykonania bądź nieprawidłowego wykonania przewozu, co pozwoli nam nie tylko na ugruntowanie charakteru umowy, ale także na uniknięcie sporu sądowego. Prawdziwy problem zaczyna się w chwili, gdy kontrahent narzuca nam swoje zlecenie transportowe, która zakłada tylko dokonanie przewozu, bez sprecyzowania czy chodzi o samodzielne jego wykonanie czy też wyłącznie do znalezienia w jego imieniu faktycznego przewoźnika. Często przy tym zdarza się, że standardowe zlecenie transportowe wprowadza tzw. zakaz podzlecania, a więc wyklucza powierzenie transportu innej osobie, co oczywiście stawia spedytora w bardzo niekorzystnej sytuacji. Narzucone z góry zlecenie transportowe W takim przypadku niewiele możemy zrobić bez współpracy ze strony kontrahenta. Musimy liczyć się z możliwością, iż w przypadku sporu sądowego, sąd uzna nas nie za spedytora, a za przewoźnika umownego. Umowa przewozu jest bowiem umową konsensualną – zostaje zawarta wobec wymiany oświadczeń woli. Jej przeciwieństwem jest umowa o charakterze realnym – wymaga nie tylko oświadczeń woli, ale także faktycznego dokonania czynności, np. przekazania towaru do magazynu w ramach umowy składu. W związku z tym nie będziemy mogli się bronić wskazując, że tak naprawdę to nie my wykonaliśmy sporny przewóz, bowiem to my podjęliśmy zobowiązanie do jego wykonania wobec klienta, którego w takim wypadku nie będzie łączył żaden węzeł obligacyjny z faktycznym przewoźnikiem.. Jak wspomniano na początku, ważne jest dokładne określenie warunków współpracy przynajmniej w formie dokumentowej, np. za pośrednictwem wiadomości e-mail, ze względu na treść art. 458 (11) KPC. W ramach takiej wiadomości możemy domagać się doprecyzowania naszego zobowiązania. Można też spróbować wykazać się sprytem i wprost zapytać o wymagania kontrahenta co do przewoźnika, o udzielenie pełnomocnictwa do zawarcia umowy w jego imieniu oraz w sprawie innych czynności związanych z transportem – odprawą celną, ubezpieczeniem przesyłki, czynności ładunkowych. Wówczas zależnie od odpowiedzi jakiej udzieli nasz klient, być może w procesie sąd dokona korzystnej dla nas wykładni postanowień umowy, nie odmawiając nam statusu spedytora i idących za nimi uprawnień. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Do kogo należy towar jeśli wypłacono odszkodowanie za uszkodzenie lub zaginięcie w trakcie przewozu?
Konieczność wypłacenia odszkodowania definitywnie nie przysparza nikomu radości. Czy zatem można wyciągnąć z własnej pomyłki jakąś korzyść? W praktyce często pojawiają się pytania związane z losem uszkodzonej przesyłki. Przecież odbiorca utracił nią zainteresowanie, a ubezpieczyciel z drugiej strony bardzo interesuje się okolicznościami jej sprzedaży lub utylizacji. Nie straciła jednak swej całkowitej wartości, a skoro już ktoś płaci, to dlaczego miałby jej nie zabrać? Intuicyjne pojmowanie zjawisk niestety wodzi nas na manowce, dlatego też warto zastanowić się nad kwestią przejścia własności uszkodzonego ładunku. Czym jest własność? Własność jest prawem rzeczowym skutecznym wobec wszystkich. Oznacza to, że każdy jest zobowiązany do jego poszanowania i niezakłócania. Samo w sobie jest uprawnieniem właściciela do korzystania z rzeczy (w sposób zgodny z społeczno-gospodarczym przeznaczeniem rzeczy) oraz do rozporządzenia nią. Za punkt wyjścia posłużyć musi art. 140 KC w brzmieniu: “W granicach określonych przez ustawy i zasady współżycia społecznego właściciel może, z wyłączeniem innych osób, korzystać z rzeczy zgodnie ze społeczno-gospodarczym przeznaczeniem swego prawa, w szczególności może pobierać pożytki i inne dochody z rzeczy. W tych samych granicach może rozporządzać rzeczą”. Kim jednak jest właściciel? Będzie to podmiot, którego cechują dwa elementy, tzw. “corpus” i “animus”. Pierwszy z nich jest prostszy, bowiem zasadą jest, że właściciel fizycznie posiada daną rzecz. Drugi z elementów jest trudniejszy do uchwycenia, jako że zawiera pewien duchowy, mentalny element jakim jest zamiar posiadania danej rzeczy, a który jest kluczowy do zrozumienia istoty prawa własności. Dlaczego? W praktyce często dochodzi do rozdzielenia corpus i animus, np. w przypadku wynajęcia danej rzeczy tracimy cechy wchodzące w zakres corpus, jednak pozostajemy jej właścicielem, gdyż w naszej percepcji pozostaje zamiar jej posiadania. Najemca zaś zyskuje corpus, za to nie nabywa animus, jako że ma on świadomość, iż nie nabył rzeczy, a wyłącznie uprawnienie do korzystania z niej. Tym samym brakuje mu uprawnienia do rozporządzenia zgodnie z art. 140 KC, a który został wcześniej przytoczony. Logicznym wnioskiem z powyższych rozważań jest zatem przyjęcie, iż do nabycia własności dochodzi, gdy u danego podmiotu dojdzie do zbiegu elementów klasy corpus i animus, przy czym władztwo nad rzeczą można wykonać nie tylko poprzez jego fizyczne posiadanie, a np. poprzez posiadanie dokumentu uprawniającego nas do tego. Rozporządzenie własnością, sposób uzyskania własności Jeśli chodzi o sposoby nabycia własności, ponownie możemy podzielić je na dwie kategorie – nabycie pierwotne oraz pochodne. W tym pierwszym, prawo własności nabywamy niezależnie od wcześniejszego właściciela rzeczy lub w przypadku gdy jesteśmy jej pierwszym właścicielem (np. jako osoba, która ją wytworzyła). W przypadku pochodnego uzyskania własności, prawo to przypada nam na skutek rozporządzenia nią na naszą rzecz przez poprzedniego właściciela – np. wskutek zawarcia umowy sprzedaży lub darowizny. Warto nadmienić, iż przejście własności nie może wydarzyć się bez powodu, tzw. causa. Co zatem w sytuacji uszkodzenia towaru? Intuicyjnie korzeni powstania przyczyny przejścia własności towaru możemy szukać w fakcie, iż zapłacone zostało odszkodowanie. Skoro miał miejsce transfer środków pieniężnych, to z drugiej strony powinien nastąpić transfer rzeczy, czyż nie? Niestety takie rozumowanie poważnie narusza charakter roszczenia odszkodowawczego w zakresie jego funkcji kompensacyjnej. Skoro mamy naprawić wyrządzoną szkodę, sprzecznym z zasadami współżycia społecznego byłoby uzyskanie w tym jakiejkolwiek korzyści przez podmiot ponoszący za nią odpowiedzialność. Przyjęcie koncepcji uzyskania własności towaru wskutek zapłaty odszkodowania prowadziłoby raczej nie do uregulowania roszczenia odszkodowawczego, a na jego przekształceniu w umowę sprzedaży, która nie ma charakteru rynkowego, gdyż winowajca płaciłby cenę odpowiadającą rzeczy nowej, zaś otrzymywałby rzecz uszkodzoną. Takie rozwiązanie z pewnością byłoby rozwiązaniem legalnym, np. przyjmując iż doszło do nowacji (art. 506 KC), należałoby się jednak zastanowić czy wówczas taka transakcja nie spełniłaby przesłanek do uznania jej za dostawę towarów w rozumieniu Ustawy o podatku od towarów i usług, co oczywiście w długofalowej perspektywie spowodowałoby powstanie zobowiązania podatkowego, które w przypadku spełnienia roszczenia odszkodowawczego nie miałoby miejsca. Warto zauważyć, że roszczenie o odszkodowanie powstaje nie tylko w ramach uszkodzenia lub zaginięcia przesyłki, lecz w bardzo szerokiej gamie okoliczności życiowych. Fakt, iż przepisy prawa przewozowego oraz Konwencji CMR przewidują ograniczenia w odpowiedzialności przewoźnika stanowiące wyjątek od zasady pełnej kompensacji, w istocie wskazują, że na gruncie szkody w transporcie tym bardziej nie możemy domagać się przejścia własności na skutek zapłaty odszkodowania, bowiem co do zasady, nie jesteśmy nawet odpowiedzialni za jej potencjalną całość wraz z jej dalszymi konsekwencjami, które wszak mogą pozostawać z nią w związku przyczynowo-skutkowym. Zgodnie wszak z art. 23 Konwencji CMR w zw. z art. 25 Konwencji szkodę transportową na którą składa zaginięcie towaru lub jego uszkodzenie należy ustalić zgodnie z następującymi zasadami: Aby lepiej zobrazować powyższą kwestię, jako przykład może posłużyć sytuacja, w której wskutek naszych działań bądź zaniechań, osoba fizyczna doznała uszczerbku na zdrowiu, a w konsekwencji pozwała nas o kwotę będącą równowartością kosztów jej leczenia, czyli o rzeczywistą szkodę. Pomijamy tu ewentualne zadośćuczynienie oraz utracone zyski. Czy wypłacając jej odszkodowanie zgodnie z powyższym, nabywamy usługi lekarza oraz lekarstwa, które zostały użyte w celu odzyskania zdrowia przez poszkodowanego? Idąc dalej, jeśli rozszerzymy tak opisany przypadek o kwotę zadośćuczynienia za doznane krzywdy, czy wypłacając odszkodowanie nabędziemy utracone zdrowie powoda? Takie zdarzenie możliwe byłoby jeśli powód pozwał wampira, wskutek którego ataku ucierpiał. Aby podsumować powyższe, należy wrócić do kwestii związanych z corpus i animus. Na gruncie prawa rzeczowego, uszkodzony lub zagubiony towar będzie własnością podmiotu, na rzecz którego rozporządzono tym prawem. Jako, że w transporcie do czynienia mamy z pochodnym nabyciem własności (co do zasady między nadawcą a odbiorcą), do przejścia własności przesyłki dochodzi zgodnie z art. 155 KC: “§ 1. Umowa sprzedaży, zamiany, darowizny, przekazania nieruchomości lub inna umowa zobowiązująca do przeniesienia własności rzeczy co do tożsamości oznaczonej przenosi własność na nabywcę, chyba że przepis szczególny stanowi inaczej albo że strony inaczej postanowiły. § 2. Jeżeli przedmiotem umowy zobowiązującej do przeniesienia własności są rzeczy oznaczone tylko co do gatunku, do przeniesienia własności potrzebne jest przeniesienie posiadania rzeczy. To samo dotyczy wypadku, gdy przedmiotem umowy zobowiązującej do przeniesienia własności są rzeczy przyszłe”. Najczęściej w przewozie przesyłką będą rzeczy oznaczone co do gatunku. To znaczy, że z perspektywy prawa rzeczowego w chwili wydania ich odbiorcy staną się jego własnością. W przypadku zaś rzeczy oznaczonej co do tożsamości będą one jego własnością już
Prawidłowe powierzenie mienia – rozszerzenie odpowiedzialności kierowcy
Firmy transportowe wykonują usługi dostawy towarów zarówno poprzez swoich pracowników (kierowców), jak i poprzez podwykonawców. Pracownikowi (kierowcy) powierza się niezbędny sprzęt do wykonywania obowiązków pracowniczych, którym to w tym przypadku jest między innymi pojazd, jego wyposażenie czy też inne niezbędne rzeczy. Aby w jak największym stopniu zabezpieczyć pracodawcę w przypadku szkody wyrządzonej przez pracownika w powierzonym mieniu – najlepiej sporządzić odrębną umowę, która jest jednym ze sposobów zabezpieczenia. Zgodnie z powszechnie obowiązującymi przepisami prawa, a mianowicie zgodnie z Kodeksem pracy: Art. 124. § 1. Pracownik, któremu powierzono z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się: 1) pieniądze, papiery wartościowe lub kosztowności, 2) narzędzia i instrumenty lub podobne przedmioty, a także środki ochrony indywidualnej oraz odzież i obuwie robocze, odpowiada w pełnej wysokości za szkodę powstałą w tym mieniu. § 2. Pracownik odpowiada w pełnej wysokości również za szkodę w mieniu innym niż wymienione w § 1, powierzonym mu z obowiązkiem zwrotu albo do wyliczenia się. Co ważne, przepisy prawa nie wymagają, aby mienie zostało powierzone w określonej formie. Jednak aby uniknąć późniejszych konfliktów mogących na tym tle wyniknąć, zaleca się zastosowanie formy pisemnej – czyli sporządzenie odrębnej umowy, w której to będziemy mogli dokładnie określić przedmioty, które przekazujemy pracownikowi oraz załączyć do niej protokół zdawczo – odbiorczy. W związku z tym, aby prawidłowo przekazać mienie, które powierzamy pracownikowi – w tym przypadku kierowcy, należy sporządzić umowę, w której to w sposób szczegółowy wskażemy przekazywane kierowcy przedmioty, czyli przede wszystkim pojazd oraz jego dodatkowe wyposażenie. Tak jak zostało powyżej wskazane, istotnym jest sporządzenie protokołu zdawczo-odbiorczego i zawarcie w nim informacji o stanie pojazdu w dniu przekazania (powierzenia), przede wszystkim widoczne uszkodzenia, zarysowania, stan licznika itd. oraz wszelkich innych okolicznościach temu towarzyszących. W przypadku wystąpienia szkody w powierzonym pracownikowi (kierowcy) mieniu, pracodawca nie ma obowiązku udowodnienia winy pracownika – wystarczy, że wykaże powstanie szkody, a także jej rozmiar. Pracownik oczywiście może się bronić poprzez wykazanie, że szkoda powstała z przyczyn od niego niezależnych – przykładowo, jeśli pracodawca nie zapewnił odpowiednich warunków do zabezpieczenia powierzonego mienia. Podsumowując, pracownik przyjmując powierzone mienie staje się za nie szczególnie odpowiedzialny, w związku z czym pracodawca powinien zapewnić pracownikowi wszelkie niezbędne warunki, by nie dopuścić do powstania szkody, a przynajmniej w jak największym stopniu się przed nią zabezpieczyć. W takich sytuacjach zalecamy udanie się do profesjonalisty – prawnika, który przygotuje niezbędne elementy – odpowiedni projekt umowy oraz protokołu zdawczo – odbiorczego. Aleksandra Brzęczek Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
PFR składa pozwy o zwrot subwencji. Czyli smutny epilog rządowej “pomocy” dla przedsiębiorców.
Tysiące przedsiębiorców otrzymało wezwania do zapłaty oraz pozwy dotyczące zwrotu całej kwoty subwencji finansowej udzielonej w związku z epidemią Covid-19. Według naszych informacji PFR sprzedało swoje wierzytelności kilku firmom windykacyjnym, które teraz, działając w swoim imieniu dochodzą zapłaty rzekomych długów. I to nawet w zakresie tych kwot subwencji, które już zostały zwrócone. Zacznijmy jednak od początku.. CZYM JEST PFR? Czym tak naprawdę jest Polski Fundusz Rozwoju S.A.? PFR jest osobą prawną – polska spółka akcyjna, która oferuje instrumenty służące rozwojowi przedsiębiorstw, inwestuje w rozwój społeczny oraz wzrost gospodarczy państwa. Największą popularność zyskał w czasie trwania pandemii Covid. Ówczesny rząd chciał wspomóc polskie przedsiębiorstwa w tym trudnym czasie – tym wsparciem były między innymi tarcze z PFR, które miały rekompensować dotkliwe skutki pandemii. Co prawda przedsiębiorcy pomoc otrzymali – ale teraz dodatkowo otrzymują przedsądowe wezwania do zapłaty i pozwy. JAKICH WIERZYTELNOŚCI DOTYCZĄ ROSZCZENIA O ZWROT SUBWENCJI? Ostatnimi czasy firmy windykacyjne wzywają polskich przedsiębiorców do zwrotu otrzymanych subwencji finansowych wraz z odsetkami. Dlaczego? Powody są tak na prawdę różne. Najczęściej spółka powołuje się na zapisy ówcześnie obowiązującego regulaminu bądź też warunki zawartej umowy subwencji finansowej. Wezwania otrzymują nie tylko przedsiębiorcy, ale także inne podmioty, w tym domy kultury, biblioteki i teatry. Rok temu na ten temat pisało już Radio Zet: https://wiadomosci.radiozet.pl/polska/polityka/lichwiarska-pozyczka-pfr-domy-kultury-biblioteki-i-teatry-musza-oddac-pieniadze Często się zdarza, że PFR błędnie formułuje swoje żądanie – gdyż powołuje się na zapisy, czy też wytyczne regulaminu, który został faktycznie opublikowany dopiero po zawarciu umowy o subwencję finansową z danym przedsiębiorcą. Kolejnym przykładem jest powoływanie się przez spółkę na rzekomo nieprawdziwe oświadczenia złożone przez pozwanego przedsiębiorcę, w zakresie spełnienia wymogów otrzymania subwencji – chodzi tu najczęściej o kwestie deklarowanego braku zadłużenia w US / ZUS, ilości zatrudnionych osób, etc. Problem stosunkowo często dotyczy też kwestii przedsiębiorców powiązanych. Wówczas argumentacja brzmi w ten sposób: “strona pozwana wnioskując o udzielenie wsparcia finansowego nie uwzględniła, że prowadzona przez nią działalność w formie spółki cywilnej oraz jej wspólnicy, tj. osoby fizyczne prowadzące jednoosobowe działalności gospodarcze są przedsiębiorstwami powiązanymi w rozumieniu regulaminu”. PFR, a w zasadzie firmy windykacyjne, które odkupiły od niej te długi, masowo zasypują przedsiębiorców wezwaniami do płatności i to nawet w sytuacji, gdy zobowiązanie zostało już uregulowane lub umorzone decyzją o zwolnieniu z obowiązku zwrotu subwencji finansowej – wydaną zresztą przez sam Polski Fundusz Rozwoju. CO ZROBIĆ JEŚLI OTRZYMAMY WEZWANIE LUB POZEW? Naszym zdaniem jak najbardziej tak – przynajmniej w sposób krótki, treściwy warto podnieść kluczowe argumenty. Oczywiście nie ma odgórnego obowiązku, aby ustosunkowywać się do wezwania – jednak naszym zdaniem warto jest to zrobić, ponieważ w momencie jak sprawa trafi na drogę postępowania sądowego to będzie to o wiele lepiej wyglądać w oczach sędziego rozpatrującego sprawę. Korzystniejsza jest krótka, merytoryczna odpowiedź aniżeli jej brak. Natomiast w sytuacji, gdy już otrzymamy już pozew o zapłatę dotyczący zwrotu subwencji, a co za tym idzie – nakaz zapłaty, najlepiej skontaktować się z prawnikiem. Profesjonalista przeanalizuje treść otrzymanego pozwu wraz z nakazem zapłaty, w odpowiednim terminie wniesie sprzeciw oraz przedstawi rozsądne argumenty – broniąc interesu pozwanego przedsiębiorstwa. Autorki artykułu: Aleksandra Brzęczek Ewa Sławińska-Ziaja
Anulowanie mandatu przez Border Force- czy to w ogóle możliwe, aby zredukować mandat do 0 GBP? Praktyka pokazuje, że tak!
O zmianach w prawie brytyjskim w zakresie wymagań dotyczących zapobiegania wjazdowi nielegalnych imigrantów na teren Wielkiej Brytanii chyba słyszał już każdy przewoźnik, a z pewnością każdy, który chociaż raz musiał jechać do Anglii na przestrzeni ostatniego roku. Co przyniosły zmiany? Wysokie mandaty, niezrozumienie wśród kierowców oraz frustrację wśród przedsiębiorców prowadzących firmy transportowe. Dlaczego wymagania Brytyjskiej służby celnej wywołują tyle emocji? Dziś przekroczenie granicy bez kontroli Border Force, która niesie za sobą negatywne konsekwencje jest prawie niemożliwe. Border Force wymaga spełnienia wielu formalizmów, które są wymagane wyłącznie na terenie Wielkiej Brytanii- wymagają wypełnienia przygotowanej przez siebie check listy, wymagają przeprowadzenia szeregu kontroli pojazdu w trakcie podróży, wymagają stosowania szeregu zabezpieczeń, które ostatecznie i tak nie zawsze przynoszą spodziewany efekt. Dziś imigranci często przecinają dach w plandekach, chowają się w kołach zapasowych a bywa i tak, że znajdą dla siebie skrytkę w łączniku pomiędzy ciągnikiem a naczepą. Po przeprowadzonej kontroli, udzieleniu odpowiedzi na skierowane przez Border Force pytania, Border Force podejmuje decyzje czy zasadnym jest nałożenie mandatu zarówno na kierowcę jak i na przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą. Aktualnie wysokość kary za nieprawidłowe zabezpieczenie pojazdu zaczyna się od 1500 GBP a kończy na 6.000 GBP (liczone razy dwa ponieważ karę dostaje zarówno kierowca jak i przedsiębiorca) Natomiast wysokość kar za przewóz nielegalnych imigrantów zaczyna się o 6.000 GBP za jednego imigranta a kończy na 10.000 GBP na jednego imigranta (tutaj też należy pamiętać, że kara jest nakładana osobno dla kierowcy osobno dla przedsiębiorcy, wobec czego przedsiębiorca może dostać mandat w kwocie nawet 20.000 GBP za wjazd jednego nielegalnego imigranta na teren WIelkiej Brytanii, a w przypadku gdy imigrantów jest więcej kara jest nakładana za każdego imigranta). DLaczego zwracam uwagę, że kara jest nakładana zarówno na kierowcę jak i przedsiębiorcę? Bo w przypadku składania odwołania od mandatów ma to kluczowe znaczenie. Kara dla przedsiębiorcy może zostać zredukowana maksymalnie o 75% w przypadku mikroprzedsiębiorcy (50% w przypadku małego przedsiębiorcy i 25% w przypadku średniego przedsiębiorcy). Natomiast w przypadku kierowców nie ma dolnej granicy do której można zmniejszyć mandat, a co za tym idzie mandat nałożony na kierowcę może zostać nawet anulowany. W ostatnim czasie nasza Kancelaria otrzymała decyzję Border Force, w której mandat został anulowany. Niemożliwe? Jak w takim razie anulować mandat (zredukować go do 0 GBP). Należy złożyć odpowiedni wniosek o zmniejszenie kary i przedstawić dokumenty potwierdzające przedstawioną argumentację. Należy zwrócić uwagę, że aktualnie Anglicy wymagają przedstawienia wszystkich dowodów w języku angielskim – niby dość zrozumiałe ale znów wiąże się to z kolejnymi kosztami, które Anglicy wymuszają na przewoźnikach. Czy w takim razie warto decydować się na realizację usług transportowych do Wielkiej Brytanii? Z pewnością- to zależy od konkretnego przypadku, ale każdemu przewoźnikowi wybierającemu się do Wielkiej Brytanii rekomenduję zapoznać się z aktualnymi wymaganiami stawianymi przez Border Force, stosować się do tych wytycznych a w razie problemów skorzystać z usług doświadczonej Kancelarii 🙂 Autor: Patrycja Szostek, radca prawny w Trans Lawyers
Jak efektywnie zarządzać ryzykiem prawnym w międzynarodowym łańcuchu dostaw
Globalizacja i rozwój handlu międzynarodowego przyniosły wiele korzyści, ale jednocześnie zwiększyły ryzyko prawne związane z łańcuchem dostaw. Różnice w przepisach, sankcje, zmiany polityczne czy katastrofy naturalne mogą znacząco wpłynąć na działalność przedsiębiorstwa. W tym artykule przedstawimy kluczowe strategie efektywnego zarządzania ryzykiem prawnym w międzynarodowym łańcuchu dostaw. 1. Identyfikacja i ocena ryzyka Pierwszym krokiem jest dokładna analiza całego łańcucha dostaw i identyfikacja potencjalnych zagrożeń prawnych. Należy uwzględnić zarówno czynniki wewnętrzne (np. nieprawidłowości w umowach przewozu), jak i zewnętrzne (np. zmiany przepisów celnych). Następnie, każde ryzyko powinno zostać ocenione pod kątem prawdopodobieństwa wystąpienia oraz potencjalnych konsekwencji. 2. Opracowanie strategii zarządzania ryzykiem Na podstawie analizy ryzyka należy opracować kompleksową strategię, która obejmie zarówno działania prewencyjne, jak i plany awaryjne. Strategie te powinny być dostosowane do specyfiki branży, rodzaju działalności oraz konkretnych zagrożeń. 3. Wdrożenie i monitorowanie Po opracowaniu strategii należy ją wdrożyć w życie. Ważne jest, aby monitorować jej skuteczność i regularnie aktualizować w miarę zmieniających się warunków. 4. Due diligence Przeprowadzenie due diligence, czyli szczegółowej analizy prawnej i finansowej kontrahentów, jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka. Należy sprawdzić wiarygodność partnerów biznesowych, ich historię oraz zgodność z obowiązującymi przepisami. Można to zrobić korzystając na przykład z rządowych portali (np. KRS, CEIDG), jak i zlecając to zadanie profesjonalnym firmom. 5. Umowy i klauzule Starannie skonstruowane umowy, zawierające odpowiednie klauzule, mogą znacząco ograniczyć ryzyko prawne. Warto uwzględnić klauzule dotyczące jurysdykcji, rozwiązywania sporów, siły wyższej czy odpowiedzialności za szkody. Trzeba pamiętać, że wiele z popularnych klauzul, które pojawiają się w umowach przewozu mogą być uznane za niezgodnie z bezwględnie obowiązującymi przepisami Konwencji CMR i ustawy Prawo przewozowe, jak chociażby kary umowne za opóźnienie w dostawie, czy zobowiązanie do tzw. “neutralizacji” listu przewozowego CMR. 6. Szkolenia i świadomość Edukacja pracowników w zakresie ryzyka prawnego jest niezwykle istotna. Szkolenia spedytorów i kierowców powinny obejmować zarówno podstawową wiedzę prawniczą, jak i konkretne zagrożenia związane z łańcuchem dostaw. 7. Współpraca z ekspertami W przypadku skomplikowanych kwestii prawnych warto skorzystać z pomocy specjalistów. Kancelarie prawne specjalizujące się w prawie międzynarodowym mogą zapewnić profesjonalne doradztwo i wsparcie. 8. Ubezpieczenie Ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej czy ryzyka transportowego takie jak OCP, OCS, czy ubezpieczenie Cargo może stanowić dodatkowe zabezpieczenie w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych zdarzeń. Podsumowanie Efektywne zarządzanie ryzykiem prawnym w międzynarodowym łańcuchu dostaw wymaga kompleksowego podejścia, uwzględniającego zarówno czynniki wewnętrzne, jak i zewnętrzne. Regularna analiza, aktualizacja strategii oraz współpraca z ekspertami to kluczowe elementy minimalizacji ryzyka i zapewnienia bezpieczeństwa działalności przedsiębiorstwa z sektora TSL. Autor: Jarema Niesobski, asystent w Trans Lawyers
Dyrektywa SIN-2 czyli podstawa do zmiany ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa.
Jak polski ustawodawca zamierza dostosować przepisy krajowe do przepisów unijnych w zakresie cyberbezpieczeństwa. Czy szykuje się cyberrewolucja dla polskich przewoźników, jakie nowe obowiązki ich czekają i co grodzi podmiotom, które zbagatelizują nowe przepisy? Dziś ustawa o Krajowym systemie bezpieczeństwa wymienia katalog podmiotów, które są zobowiązane do wprowadzenia dodatkowych (specjalnych) zabezpieczeń w zakresie cyberbezpieczeństwa. Obejmuje on głównie podmioty wykonujące usługi z zakresu cyberbezpieczeństwa oraz podmioty strategiczne dla polskiej gospodarki tj. BGK, NBP, UDT, po nowelizacji ten katalog ma się znacznie rozszerzyć- także o podmioty z sektora prywatnego oraz uczestników łańcucha dostaw. Nowe przepisy określają warunki objęcia danego podmiotu obowiązkami wynikającymi z ustawy, a także procedurę umieszczenia go w wykazie podmiotów kluczowych lub ważnych. Podmioty kluczowe czyli osoby fizyczne, osoby prawne albo jednostki organizacyjne nieposiadające osobowości prawnej: Podmioty ważne czyli osoby fizyczne, osoby prawne albo jednostki organizacyjne nieposiadające osobowości prawnej Oprócz tego, za podmiot ważny uznawany będzie także Najogólniej rzecz ujmując, dla oceny, czy dany podmiot jest zobowiązany do wprowadzenia zmian w swoim przedsiębiorstwie, pod uwagę będą brane kryterium wielkościowe i ważności dla gospodarki. Kryterium wielkości – obejmuje co do zasady średnich i dużych przedsiębiorców (zatrudniających powyżej 50 pracowników i z obrotem do lub powyżej 10 mln euro). Kryterium ważnościowe- określa katalog podmiotów kluczowych, do którego jest zaliczony np. transport drogowy w zakresie organów administracji drogowej oraz operatorów inteligentnych systemów transportowych, w których technologie informatyczne i komunikacyjne stosowane są w obszarze transportu drogowego, obejmującym infrastrukturę, pojazdy i użytkowników, oraz w zarządzaniu ruchem i zarządzaniu mobilnością, jak również do interfejsów z innymi rodzajami transportu. Co ważne zmiany wywołane dyrektywą NIS 2, zakładają samoidentyfikację podmiotów, które zobowiązane są następnie złożyć wniosek o wpis do wykazu podmiotów kluczowych i ważnych. Nowe przepisy umożliwiają jednak wpisanie określonego podmiotu do wykazu, jeżeli nie złożył on wniosku o wpis, a spełnia przesłanki uznania go za kluczowy lub ważny. Jest to istotna zmiana, bowiem w aktualnie podmioty usług kluczowych byli wyznaczani w drodze decyzji administracyjnej. W ramach nowych przepisów, podmioty kluczowe i ważne będą zobowiązane do przygotowania i wdrożenia: Ponadto podmioty kluczowe i ważne będę musiały przeprowadzać cykliczne szkolenia pracowników oraz na bieżąco monitorować bezpieczeństwo systemów teleinformatycznych. Warto także zwrócić uwagę, że nowe regulacje analogicznie jak miało to miejsce dotychczas, nakładają na podmioty ważne i kluczowe obowiązek zgłaszania incydentów poważnych tj. mający istotny wpływ na świadczenie przez podmiot kluczowy lub ważny usług, jeśli: Nowe przepisy będą nadawały uprawnienia nadzorcze wobec podmiotów kluczowych i ważnych organom właściwym do spraw cyberbezpieczeństwa. W ramach nadzoru wskazane organy będą mogły: 4. Dotkliwe kary pieniężne Nowe przepisy, przewidują nowy zakres kar pieniężnych dla podmiotów kluczowych i ważnych, który zakłada, że za niewypełnianie obowiązków wynikających z przepisów o cyberbezpieczeństwie na podmiot kluczowy może zostać nałożona kara w wysokości do 10 milionów euro (wyrażona w złotych) lub 2% przychodów z działalności gospodarczej w roku obrotowym poprzedzającym wymierzenie kary, a na podmiot ważny – do 7 milionów euro lub 1,4% przychodu Podsumowując planowane zmiany mogą wywołać wiele pytań i wątpliwości zaczynając od ustalenia, czy dany podmiot faktycznie będzie podlegał pod regulacje znowelizowanej ustawy o Krajowym systemie cyberbezpieczeństwa wynikające z Dyrektywy NIS2, w jaki sposób w praktyce dostosować infrastrukturę przedsiębiorstwa do nowych obowiązków i jak skutecznie uniknąć kary pieniężnej, której wysokość może doprowadzić do zamknięcia biznesu – jeśli mają Państwa powyższe pytania lub chcieliby otrzymać więcej informacji na temat opisany w niniejszym artykule zapraszam do kontaktu z Kancelarią. Autor: Patrycja Szostek, radca prawny w kancelarii prawnej Trans Lawyers
E-CMR i zmiany z tym związane
Na mocy rozporządzenia Komisji Europejskiej od 21 sierpnia 2024 r, kraje członkowskie zobowiązane są do wprowadzenia platformy e-FTI, która umożliwi np: wystawianie elektronicznych listów przewozowych. Wprowadzenie tego systemu będzie sporym ułatwieniem dla przewoźników, administracji celnej i służb drogowych. Dzięki temu rozwiązaniu otwiera się możliwość ciągłego monitorowania stanu listu przewozowego oraz wprowadzania w nim zmian, co jest znacznym ułatwieniem i rozwiązaniem problemów, które sprawiały tradycyjne listy przewozowe. Daje to przede wszystkim dużą elastyczność przewoźnikom. System E-CMR składa się z dwóch narzędzi, jednym jest platforma do zarządzania, skierowana do dyspozytorów, drugim elementem systemowym jest aplikacja mobilna przeznaczona dla kierowców. Platforma w swojej bazie będzie mieściła elementy takie jak: Aplikacja mobilna dla kierowców zawiera: Dzięki zintegrowaniu przez system platformy z aplikacją znacznie ułatwiona zostanie współpraca między kierowcą a dyspozytorem. Jak działa e-CMR Zgodnie z treścią art. 4. Konwencji CMR analogowy list przewozowy jest dowodem zawarcia umowy przewozu. Z art. 2. ust. 2 Protokołu dodatkowego do Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Elektroniczna wersja jest równa tej papierowej CMR jest najważniejszym dokumentem w transporcie międzynarodowym. Tradycyjna forma papierowa zastępowana jest poprzez elektroniczną e-CMR. Obie formy listów przewozowych działają na tej samej zasadzie, są jednak różnice i ułatwienia, które wprowadza elektroniczna wersja. Mianowicie łączy ona wszystkich będących stronami podczas procesu dostawy. Odbywać będzie się to za pośrednictwem specjalnie przeznaczonej do tego strony eFTI. Benefity związane z wprowadzenie e-CMR Przede wszystkim system e-CMR jest znacznie wygodniejszy niż tradycyjny list CMR, ani kierowca ani przewoźnik nie musi martwić się możliwym zagubieniem listu przewozowego. Cały proces stanie się dużo bardziej przejrzysty, ale również wydajniejszy. Dzięki zelektryfikowaniu całego procesu wszystkie zmiany można wprowadzać na bieżąco. Jest to również spore ułatwienie w przypadku zdarzeń nieprzewidzianych jak np: uszkodzenie towaru, system w takim wypadku pozwoli na dołączenie zdjęć uszkodzonego towaru do całości zlecenia. Kolejną zaletą formy elektronicznej jest zlikwidowanie problemu wzoru listu, e-CMR ujednolica to w taki sposób iż jest to jednakowe. Autor: Jarema Niesobski, asystent w Trans Lawyers
Utrata dobrej reputacji przez przewoźnika – czy można się odwołać?
W branży transportowej dobra reputacja przewoźnika jest kluczowym elementem jego działalności. Jest ona nie tylko wyznacznikiem zaufania klientów, ale również warunkiem koniecznym do utrzymania licencji transportowej. Utrata dobrej reputacji może mieć poważne konsekwencje, w tym nawet zakaz wykonywania działalności transportowej. W związku z tym ważne jest, aby przewoźnicy wiedzieli, jakie mają prawa oraz jakie procedury odwoławcze mogą zastosować w przypadku decyzji o utracie dobrej reputacji. Dobra reputacja przewoźnika to pojęcie określające jego wiarygodność, rzetelność oraz zdolność do przestrzegania przepisów prawa. Zgodnie z polskimi przepisami, przewoźnik musi spełniać wymagania dobrej reputacji, aby móc prowadzić działalność transportową. Utrata tej reputacji może nastąpić w wyniku dopuszczenia się określonych naruszeń prawa. Owe naruszenia zostały wprost wskazane w art. 5c ust. 1, ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2001 nr 125 poz. 1371 z późn. zm.), który to określa, że przedsiębiorca traci dobrą reputację, jeżeli zostanie skazany prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne : Warto również podkreślić że oprócz wyżej wskazanych naruszeń prawa prowadzących do utraty dobrej reputacji, występują także inne naruszenia uregulowane za pomocą zupełnie innych przepisów prawa niż te pochodzące z ustawy o transporcie drogowym. 2. Naruszenie prawa unijnego Takimi przepisami są w szczególności przepisy prawa Unijnego. Warto podkreślić iż katalog unijnych naruszeń prowadzących do utraty dobrej reputacji został szczegółowo określony w Rozporządzenie Komisji (UE) nr 403/2016 z dnia 18 marca 2016 r. Zawiera ono szczegółową listę “poważnych naruszeń” (ang. serious infringements – SI), “bardzo poważnych naruszeń” (ang. very serious infringements – VSI), oraz “najpoważniejszych naruszeń” (ang. most serious infringements – MSI), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przewoźnika. W skład tzw. “poważnych naruszeń” prawa unijnego należą te które mają umiarkowany wpływ na reputację przewoźnika. Mogą one dotyczyć drobniejszych naruszeń technicznych lub socjalnych, i jednocześnie nie spełniają kryteriów bardzo poważnych lub najpoważniejszych naruszeń. Są to np.: W skład tzw. “ bardzo poważnych poważnych naruszeń” prawa unijnego należą te przede wszystkim te które, zmierzają do obejścia prawa czy wpływają bezpośrednio na bezpieczeństwo przewożonych osób i jednocześnie mają nieco mniejszą wagę niż tzw “Najpoważniejsze naruszenia”. Przykładami są np.: W skład tzw. “Najpoważniejszych naruszeń” prawa unijnego należą te naruszenia, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo drogowe, zdrowie publiczne lub środowisko, i mogą prowadzić do natychmiastowej utraty dobrej reputacji i są to: 3. Procedura utraty dobrej reputacji Naruszenie któregokolwiek z wyżej wskazanych wymogów może spowodować rozpoczęcia procedury zmierzającej do odebrania tzw. “Dobrej reputacji”. dochodzi do tego w momencie wydania stosownej Decyzji o utracie dobrej reputacji, którą to podejmuje organ administracji publicznej odpowiedzialny za wydawanie licencji transportowych, czyli Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD). Owa decyzja ma formę decyzji administracyjnej i może być wydana na podstawie zgromadzonych dowodów, w tym wyroków sądowych oraz raportów kontrolnych. Oczywiście przysługuje od niej możliwość odwołania się do nadrzędnego organu administracji publicznej. Natomiast w przypadku braku uwzględnienie takiego odwołania, pozostaje jeszcze możliwość zaskarżenia owej decyzji do sądu administracyjnego Jednak w przypadku braku skorzystania z możliwości, złożenia środka odwoławczego, skutki takiej decyzji mogą wiązać się z poważnymi konsekwencjami. W szczególności otrzymanie owej decyzji, może wiązać się zarówno z cofnięciem licencji transportowej jak i samym zakazem prowadzenia działalności transportowej. Co z kolei może doprowadzić to do utraty klientów, kontraktów oraz znacznych strat finansowych po stronie przewoźnika. Warto też podkreślić że w przypadku wyżej opisanej procedury nie ma znaczenia także to, jakiego naruszenia dopuścił się przewoźnik. Ponieważ zarówno naruszenia z przepisów krajowych jak i Unijnych mogą zainicjować wszczęcie opisanej procedury. Dlatego tak ważne jest, aby w przypadku otrzymania takiej decyzji od razu skorzystać z możliwości wniesienia, przewidzianych prawem, odpowiednich środków odwoławczych. 4. Środki odwoławcze Odwołanie do nadrzędnego organu administracji publicznej Jednym z takich środków odwoławczych jest odwołanie do organu nadrzędnego. Zgodnie z Kodeksem postępowania administracyjnego, odwołanie należy złożyć w terminie 14 dni od dnia doręczenia takiej decyzji do organu nadrzędnego względem organu który ją wydał. Czyli w omawianym przypadku organem nadrzędnym względem GITD będzie, Minister Infrastruktury. Organ ten z kolei może taką decyzję rozpatrzyć pozytywnie lub negatywnie. Warto podkreślić że kluczem do pozytywnego rozpatrzenia odwołania jest sporządzenie dobrego uzasadnienia. Przede wszystkim warto w nim dokonać zestawienie ilości naruszeń na które powołał się organ administracji z liczbą zatrudnianych kierowców w celu ukazania skali problemu, podważając tym samym argumentację organu. Dodatkowo zasadnym jest wskazanie negatywnych kwestii płynące z decyzji, które to bezpośrednio wpłyną na sytuację zatrudnionych pracowników, czy chociażby podkreslenia kwestie interesu społecznego płynące z wykonywania owej działalności. Skarga do sądu administracyjnego Jeżeli Jednak odwołanie zostało oddalone, przewoźnik może złożyć skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA). Skarga taka musi zostać złożona w terminie 30 dni od dnia doręczenia decyzji organu odwoławczego. Jeżeli Sąd administracyjny uzna, że zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem przepisu prawa, to może orzec o jej uchyleniu. Warto również podkreślić że przewoźnik, który utracił dobrą reputację, może podjąć działania naprawcze w celu jej odzyskania. Działania te mogą obejmować szkolenia dla kierowców, wdrożenie systemów zarządzania jakością oraz przestrzeganie przepisów prawa. W niektórych przypadkach możliwe jest również zawarcie ugody z organem nadzoru, która pozwala na przywrócenie dobrej reputacji po spełnieniu określonych warunków. Mechanizm ten polega na tym że po podjęciu działań naprawczych przewoźnik może złożyć wniosek o przywrócenie dobrej reputacji. Wniosek taki składa się do organu, który wydał decyzję o jej utracie, zaś organ ten ocenia, czy podjęte działania są wystarczające, aby przywrócić dobrą reputację przewoźnika. W przypadku pozytywnej oceny, organ wydaje decyzję o przywróceniu dobrej reputacji, co pozwala przewoźnikowi na kontynuowanie działalności transportowej. Podsumowanie Utrata dobrej reputacji przez przewoźnika może mieć poważne konsekwencje dla jego działalności. Jednak polskie przepisy prawne przewidują możliwość odwołania się od decyzji o utracie dobrej reputacji oraz przywrócenia jej po spełnieniu określonych warunków. Przewoźnicy powinni być świadomi swoich praw i możliwości odwoławczych, aby w razie potrzeby móc skutecznie bronić swoich interesów. Wsparcie prawnika specjalizującego się w prawie transportowym może okazać się nieocenione w procesie odwoławczym oraz przy podejmowaniu działań naprawczych mających na celu przywrócenie dobrej reputacji. Autor: Michał Krawczyk, aplikant radcowski w Trans Lawyers
