Jak chronić majątek w firmie transportowej? Fundacja rodzinna jako narzędzie zabezpieczenia
O podstawach ochrony majątku w branży transportowej pisaliśmy już wcześniej. Tym razem przechodzimy do konkretów. Transport to jedna z gałęzi gospodarki najbardziej narażonych na ryzyko – wysokie koszty działalności, odpowiedzialność za przewożone towary czy ryzyko wypadków sprawiają, że kumulowanie całego majątku w podmiocie operacyjnym bywa po prostu nierozsądne. W praktyce oznacza to, że w razie powstania szkody, której nie pokryje ubezpieczyciel, przedsiębiorstwo transportowe będzie musiało odpowiadać za nią własnym majątkiem. A jeśli środki zgromadzone na rachunku bankowym, okażą się niewystarczające, egzekucja może objąć również nieruchomości czy pojazdy firmowe. Jak zatem zminimalizować to ryzyko? Kluczem jest oddzielenie działalności operacyjnej od struktury gromadzącej i chroniącej majątek. Fundacja rodzinna – nowe narzędzie ochrony i sukcesji Od dwóch lat w polskim prawie funkcjonuje fundacja rodzinna – instytucja dobrze znana w wielu krajach Europy Zachodniej, a w Polsce wprowadzona przede wszystkim z myślą o ochronie majątku i planowaniu sukcesji. Daje ona przedsiębiorcom rozwiązanie, z którego wcześniej mogli korzystać jedynie za granicą. Fundacja rodzinna posiada osobowość prawną, a więc stanowi odrębny byt od fundatora i od jego spółek prowadzących działalność operacyjną. Majątek wniesiony do fundacji staje się jej własnością i nie jest tożsamy z majątkiem przedsiębiorcy ani jego firmy. To właśnie ten element sprawia, że fundacja staje się skutecznym narzędziem ochrony aktywów. Ochrona – tylko „na przyszłość” O ochronie majątku, należy myśleć z wyprzedzeniem. Jeśli już istnieje ryzyko egzekucji lub przegranego procesu, może się okazać, że jest już za późno. Dlaczego? Ponieważ ochrona majątku będzie skuteczna, tylko wtedy, gdy fundacja zostanie założona we właściwym czasie! Fundacja rodzinna ponosi odpowiedzialność za zobowiązania powstałe jeszcze przed jej ustanowieniem. Odpowiedzialność ta ma charakter solidarny – oznacza to, że wierzyciel może dochodzić zapłaty zarówno od fundatora, jak i od samej fundacji. Nie ma przy tym możliwości wyłączenia ani ograniczenia tej odpowiedzialności, chyba że wierzyciel wyrazi na to zgodę. Co istotne, fundacja rodzinna nie chroni majątku przed egzekucją zobowiązań alimentacyjnych ciążących na fundatorze. Jeżeli egzekucja alimentów z majątku fundatora – powstałych już po ustanowieniu fundacji – okaże się bezskuteczna, uprawniony ma prawo dochodzić swoich należności z majątku fundacji rodzinnej. Dlatego o ochronie majątku należy pomyśleć zawczasu – zanim pojawią się problemy finansowe czy ryzyko egzekucji. Tylko wtedy można to zrobić skutecznie. Jakie aktywa można chronić w fundacji rodzinnej? Do fundacji można przekazać szeroki katalog aktywów, w tym: To właśnie udziały w spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością są coraz częściej przekazywane do fundacji rodzinnych. Taka konstrukcja pozwala na transfer zysków zgromadzonych w spółce do fundacji – bez podatku od dywidendy, który co do zasady jest wysoki. W efekcie kapitał, który spółka wypracowała przez lata, może zostać przeniesiony w sposób korzystny podatkowo i jednocześnie zabezpieczony przed ryzykiem związanym z działalnością operacyjną. Jest to coraz częstszy mechanizm po który sięgają przedsiębiorcy. O czym należy pamiętać? To, co chcemy wnieść do fundacji rodzinnej, powinno być starannie przemyślane, dlatego, że nie można wycofać wkładu wniesionego do fundacji. Oczywiście fundator może być również beneficjentem fundacji i czerpać z niej korzyści, albo otrzymać aktywa na skutek rozwiązania fundacji, jednak samo wycofanie wkładu jest niemożliwe. Ile wynosi wartość aktywów? Należy pamiętać, że zakładając fundację należy wnieść aktywa o wartości 100 000 zł. W przypadku wątpliwości co do rodzaju aktywów, które mają zostać wniesione, należy pamiętać, że możliwe jest ich przekazanie również na późniejszym etapie – już w trakcie funkcjonowania fundacji. Fundacja rodzinna to nie tylko narzędzie ochrony, lecz także ważny element planowania sukcesyjnego. W kolejnym artykule opowiemy krok po kroku, jak wygląda proces jej zakładania. Autorka: Patrycja KulakAplikantka radcowska w Trans Lawyers
Odpowiedzialność za uszkodzenie wynajętej naczepy w transporcie drogowym – analiza prawna w świetle wypadków i relacji kontraktowych
W przypadku wypadku drogowego, w którym dochodzi do uszkodzenia wynajętej naczepy wraz z ładunkiem, powstaje kluczowe pytanie: kto ponosi odpowiedzialność za powstałą szkodę? Odpowiedź wymaga analizy konstrukcji prawnej umowy najmu naczepy, umowy przewozu oraz odpowiednich przepisów Kodeksu cywilnego i praktyki rynkowej.
Elektroniczny list przewozowy (e-CMR) i rozporządzenie eFTI – kiedy cyfrowa dokumentacja stanie się codziennością w transporcie?
Tradycyjny list przewozowy CMR – od dokumentu papierowego do cyfrowego List przewozowy CMR, jako podstawowy dokument w transporcie drogowym, od dziesięcioleci pełni funkcję nie tylko dowodową w relacjach między przewoźnikiem, nadawcą a odbiorcą, lecz także organizacyjną i rozliczeniową, będąc nieodzownym elementem każdego procesu przewozowego. Przez lata jego papierowa postać traktowana była jako jedyna pełnoprawna forma, odpowiadająca wymogom dowodowym i formalnym, co utrwaliło w praktyce przekonanie, że jedynie dokument fizycznie opatrzony podpisem i pieczęcią organu czy kontrahenta może służyć jako wiarygodny dowód wykonania zobowiązania. e-CMR w praktyce – cyfrowy list przewozowy w transporcie drogowym Ale idzie nowe. Postępująca cyfryzacja procesów gospodarczych, przyspieszona dodatkowo przez rozwój usług e-commerce oraz rosnącą presję na efektywność kosztową i czasową w branży TSL, nieuchronnie prowadzi do konieczności przekształcenia również sfery dokumentacji przewozowej. W tym właśnie kontekście pojawił się elektroniczny list przewozowy (e-CMR), którego ramy prawne na poziomie międzynarodowym wyznacza Protokół dodatkowy do Konwencji CMR, ratyfikowany wszak przez Polskę już w 2019 roku. Zasadnicze znaczenie tego aktu polega na uznaniu, że dokument elektroniczny posiada taką samą moc dowodową jak dokument papierowy, a zatem w obrocie prawnym i gospodarczym winien być traktowany równorzędnie z dotychczasowym, tradycyjnym nośnikiem. Ma to oczywiście znaczenie zarówno dla relacji cywilnoprawnych, w tym przede wszystkim dla potwierdzenia wykonania usługi transportowej, ale też w zakresie kontroli prawidłowości przewozów prowadzonych przez organy administracyjne poszczególnych krajów członkowskich. Problematyka e-CMR Problemem pozostaje jednak, że formalnie Protokół znajduje zastosowanie wyłącznie w transporcie międzynarodowym między państwami, które przystąpiły do jego postanowień, podczas gdy przewozy krajowe i kabotażowe nadal podlegają pod dokumenty wyłącznie papierowe, co w praktyce znacząco ogranicza jego zasięg oddziaływania. Innymi słowy, eCMR nie będzie działał dla przewozów międzynarodowych, o ile nie upowszechni się także w zakresie transportów kabotażowych i krajowych. Do tego dochodzą konserwatywne przyzwyczajenia rynku oraz ostrożne, by nie powiedzieć sceptyczne, podejście organów kontrolnych, które niejednokrotnie traktują dokument w wersji papierowej jako jedyną pełnoprawną formę dowodową. Rozporządzenie eFTI – jednolity system cyfrowych informacji transportowych w UE Niezależnie od oporu praktyki gospodarczej i pewnych nieścisłości w implementacji Protokołu dodatkowego, na poziomie prawa unijnego przyjęto rozwiązanie o charakterze systemowym, które docelowo obejmie całą branżę transportową. Chodzi mianowicie o Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 z dnia 15 lipca 2020 r. w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego, określane w skrócie jako rozporządzenie eFTI (Electronic Freight Transport Information). Rozporządzenie to, mające bezpośrednie zastosowanie we wszystkich państwach członkowskich, ustanawia ramy prawne, które obligują właściwe organy administracji publicznej do uznawania informacji transportowych przekazywanych w formie elektronicznej, o ile przedsiębiorca zdecyduje się na ich przedstawienie w tej właśnie postaci. Co szczególnie istotne, eFTI nie ogranicza się do pojedynczych dokumentów – jak e-CMR – lecz tworzy zunifikowany system obejmujący wszelkie informacje regulacyjne wymagane w transporcie, począwszy od przewozu odpadów, poprzez materiały niebezpieczne, aż po procedury związane z dostępem do rynku przewozów międzynarodowych. Cel wdrożenia tego aktu prawnego wyłożono jasno w jego preambule: “Brak jednolitych ram prawnych na szczeblu Unii zobowiązujących właściwe organy do uznawania w postaci elektronicznej odpowiednich informacji dotyczących transportu towarowego, których dostarczenie jest wymagane przez przepisy jest uważany za główny powód braku postępów w kierunku uproszczenia i większej wydajności wymiany informacji możliwej dzięki dostępnym środkom elektronicznym. Uznawanie przez właściwe organy informacji w postaci elektronicznej ze wspólnymi specyfikacjami ułatwiłoby nie tylko komunikację między właściwymi organami a podmiotami gospodarczymi, ale pośrednio również rozwój jednolitej i uproszczonej komunikacji elektronicznej między przedsiębiorstwami w całej Unii. Doprowadziłoby to również do znacznych oszczędności kosztów administracyjnych dla podmiotów gospodarczych, w szczególności MŚP, które stanowią znaczną większość przedsiębiorstw transportowych i logistycznych w Unii.” Certyfikowane platformy eFTI i dostawcy usług – bezpieczeństwo danych Kluczowym elementem systemu eFTI są certyfikowane platformy eFTI oraz dostawcy usług eFTI, których zadaniem jest zapewnienie bezpiecznego, interoperacyjnego i zgodnego z unijnymi specyfikacjami przechowywania oraz udostępniania danych. Wymogi wobec tych podmiotów zostały szczegółowo określone w samym rozporządzeniu, a nadzór nad ich spełnianiem powierzono jednostkom akredytowanym zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008. W efekcie przedsiębiorcy uzyskają pewność, że korzystając z certyfikowanego rozwiązania, ich dane będą respektowane przez organy kontrolne w całej Unii Europejskiej, co ma niebagatelne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa prawnego i płynności prowadzenia działalności gospodarczej. Harmonogram wdrożenia eFTI – od formalnego wejścia w życie do pełnej operacyjności Choć rozporządzenie eFTI weszło w życie formalnie już w 2020 roku, jego stosowanie zostało odroczone do 21 sierpnia 2024 r., aby państwa członkowskie i przedsiębiorcy mieli czas na przygotowanie odpowiednich rozwiązań technicznych i organizacyjnych. Nie oznacza to jednak, że od tej daty cały system jest w pełni funkcjonalny. Rozporządzenie przewiduje bowiem, że organy publiczne zostaną zobligowane do uznawania danych elektronicznych dopiero 30 miesięcy po wejściu w życie aktów delegowanych i wykonawczych, które doprecyzowują szczegółowe zasady funkcjonowania platform eFTI i zakres wymaganych danych. Ponieważ akty te miały być przyjęte do lutego 2023 r., oznacza to, że faktyczny, powszechny obowiązek uznawania dokumentów cyfrowych przez administrację w państwach członkowskich pojawi się dopiero około 2026 roku. Do chwili obecnej w ramach wdrażania rozporządzenia eFTI opublikowane zostały trzy podstawowe akty prawne stanowiące fundament systemu: Publikacja kluczowych aktów dotyczących certyfikacji platform eFTI oraz wymagań technicznych dla dostawców usług wciąż się opóźnia, co przesuwa pełną operacyjność systemu na około 2027 rok. Początkowo planowano uruchomienie pierwszych platform wymiany danych już w październiku 2024 r. oraz obowiązek uznawania elektronicznych listów przewozowych przez organy kontrolne od sierpnia 2025 r. Znaczenie dla e-CMR i praktyki branży TSL Wprowadzenie rozporządzenia eFTI sprawia, że e-CMR przestaje być postrzegany jako odosobniona innowacja prawna czy technologiczna, a staje się częścią szerzej zakrojonego unijnego systemu cyfryzacji transportu. Można wręcz stwierdzić, że e-CMR będzie jednym z wielu dokumentów w ramach eFTI, a jego stosowanie nabierze rzeczywistego znaczenia dopiero wówczas, gdy organy administracji i kontroli zostaną zobowiązane do honorowania formy elektronicznej na równi z papierową. Dla przedsiębiorców oznacza to, że czas przejściowy do roku 2026 powinien być wykorzystany na stopniowe wdrażanie rozwiązań cyfrowych, testowanie platform, dostosowanie procedur księgowych i rozliczeniowych oraz zmianę mentalności pracowników i kontrahentów. Zyski w postaci szybszego obiegu informacji, łatwiejszego rozliczania zleceń, redukcji kosztów administracyjnych oraz zmniejszenia ryzyka utraty dokumentów stanowią bowiem realną przewagę konkurencyjną, której lekceważenie może okazać się kosztowne. Korzyści prawne i biznesowe cyfryzacji transportu Z mojej perspektywy, jako prawnika zajmującego
Kiedy możemy samodzielnie dochodzić roszczeń w związku ze szkodą w leasingowanym pojeździe?
Umowa leasingu jest powszechnie stosowanym sposobem finansowania pojazdów w branży TSL. Jej atrakcyjność wynika głównie z braku konieczności angażowania wysokiego kapitału początkowego, ale cena za nią jest ukryta, gdyż korzystający nie jest właścicielem pojazdu, a wyłącznie jego posiadaczem. Własność a posiadanie w leasingu – kto ma prawo do odszkodowania? Umowa leasingu sprowadza się do obowiązku finansującego (leasingodawcy) aby w zakresie prowadzonego przedsiębiorstwa nabyć oznaczoną rzecz od oznaczonego zbywcy i oddać ją korzystającemu do używania przez oznaczony czas, a korzystający zobowiązuje się zapłacić finansującemu wynagrodzenie w ratach. Atrakcyjność omawianej umowy z perspektywy finansującego jest oczywista – inwestuje kapitał, który jest dodatkowo zabezpieczony w związku z faktem, iż uprawnienia właścicielskie pozostają przy leasingodawcy. Zasadą natomiast jest, że wobec uszkodzenia bądź zniszczenia rzeczy, to właściciel rzeczy jest co do zasady legitymowany do dochodzenia odszkodowania od sprawcy bądź jego ubezpieczyciela, co jest trudnością dla korzystającego, gdyż zgodnie z doświadczeniem życiowym, to on najbardziej jest zainteresowany optymalnym stanem pojazdu. Standardowy model rozliczenia szkody w leasingu W praktyce, gdy dochodzi do szkody całkowitej lub częściowej w leasingowanym pojeździe, to korzystający niezwłocznie informuje finansującego o szkodzie, a ten we własnym imieniu i na własny rachunek podejmuje działania zmierzające do uzyskania odszkodowania, tj. zgłasza szkodę ubezpieczycielowi bądź wystosowuje powództwo przeciwko sprawcy szkody. Mimo tego, że to leasingobiorca używa pojazdu w ramach swojej działalności gospodarczej, w tej sytuacji ma związane ręce, gdyż korzystający, bez szczególnych ustaleń umownych, nie ma legitymacji czynnej, chyba że finansujący udzieli mu pełnomocnictwa lub dokona przelewu wierzytelności na rzecz korzystającego. Kiedy leasingobiorca może działać samodzielnie? Ustawodawca jednak nie pozostawił korzystającego w tak skrajnie niekorzystnej sytuacji, gdyż Kodeks Cywilny przewiduje możliwość samodzielnego dochodzenia roszczeń, z pominięciem finansującego. Oczywiście nie wszystkich, gdyż uprawnienia korzystającego ograniczają się do roszczeń wynikających z wad tkwiących w sprzedanej rzeczy, co powiązane jest także z kodeksowym wyłączeniem odpowiedzialności finansowego za ww. okoliczności. Warto zauważyć, że pojęcie wad rzeczy automatycznie budzi skojarzenie z uprawnieniami wynikającymi z rękojmi, jednak powszechnie przyjmuje się, że uprawnienia korzystającego wykraczają poza uwarunkowania rękojmi. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z dnia 23 listopada 2018 r. V AGa 139/18: “Termin „uprawnienia z tytułu wad rzeczy” należy rozumieć szeroko i objąć nim zarówno uprawnienia wynikające ze szczególnych reżimów odpowiedzialności, jak i z ogólnych zasad odpowiedzialności, jeżeli są związane z istnieniem wad. Szerokie ujęcie uprawnień z tytułu wad rzeczy uzasadnia objęcie tym terminem również uprawnienia do żądania naprawienia szkody wyrządzonej na skutek istnienia wad rzeczy, o których mowa w art. 566 oraz art. 574 k.c. Wyłączeniu podlega jedynie uprawnienie do odstąpienia do umowy co wynika z istoty umowy sprzedaży, przy czym nie może być ono przekazane podmiotowi, który umowy sprzedaży nie zawierał. (…) Wykładnia funkcjonalna przepisu art. 7098 § 2 k.c. daje podstawę do uznania, że zamiarem ustawodawcy było przekazanie korzystającemu wszelkich uprawnień dotyczących wad rzeczy, odnosi się to zarówno do odpowiedzialności kontraktowej, mającej podstawę art. 471 k.c., jak i deliktowej (art. 415 i nast.k.c.), jeżeli uprawnienia z rękojmi lub gwarancji nie wystarczą do ochrony praw korzystającego, a szkoda poniesiona przez niego może zostać naprawiona tylko na podstawie przepisów, przewidujących ogólną odpowiedzialność odszkodowawczą”. Podsumowując – w zakresie uprawnień korzystającego pozostaną wszelkie roszczenia majątkowe przeciwko sprzedawcy pojazdu, jakie normalnie może wywodzić kupujący. Przykładem może być nieujawniona w czasie zawarcia umowy usterka bądź brak funkcjonalności pojazdu, których posiadanie deklarował sprzedawca. Jakie roszczenia przysługują korzystającemu? Na tak postawione pytanie należy odpowiedzieć negatywnie, bowiem nie wszystkie szkody powstałe np. na skutek wypadku, będą dotyczyły samego pojazdu. Klasycznym przykładem będzie szkoda związana z faktem, iż na czas naprawy pojazdu, siłą rzeczy nie można z niego korzystać, co jest oczywiście, jak sama nazwa wskazuje, uprawnieniem korzystającego. W tym układzie w zakres roszczeń przypadających bezpośrednio leasingobiorcy będzie wliczony koszt najmu pojazdu zastępczego, a w przypadku gdy pojazd używany był do realizacji zobowiązań, np. w przedsiębiorstwie przewoźnika drogowego, także utracony zysk. Zasadnym będzie w takim wypadku rzetelne zabezpieczenie dokumentacji, która posłuży za dowód na wysokość poniesionych szkód. Łukasz Strzelczyk Radca Prawny w Trans Lawyers
Szkoda ukryta podczas przewozu towarów – kto odpowiada i jak dochodzić roszczeń?
Szkoda ukryta w transporcie – jak ją udowodnić i zgłosić? Sprawdź terminy, procedury i skuteczne sposoby dochodzenia roszczeń od przewoźnika.
Jak chronić majątek w biznesie transportowym? Sprawdź, jakie masz możliwości.
Mimo że zagraniczne wehikuły mają swoje zalety, dla większości przedsiębiorców kluczowe są koszty i dostępność. Tu właśnie pojawia się fundacja rodzinna w Polsce, która stała się realną alternatywą dla właścicieli rodzinnych firm transportowych, ale nie tylko- również dla tych, którzy po prostu chcą zabezpieczyć majątek gromadzony przez całe życie.
Zatrzymanie towarów i pojazdów przez organy brytyjskie – jak się bronić i jak odzyskać mienie?
Transport towarów do Wielkiej Brytanii bywa niekiedy dużym wyzwaniem dla firm transportowych. Każdy, kto wysyła tam swoje pojazdy, wie, że kierowców czeka szczegółowa kontrola graniczna prowadzona przez dobrze znane służby Border Force. W naszych wcześniejszych publikacjach poruszaliśmy tematykę nielegalnych imigrantów próbujących przekroczyć granicę francusko-brytyjską w naczepach, często bez wiedzy kierowców. W dzisiejszym artykule zajmiemy się problemem przemytu towarów do Wielkiej Brytanii, jego konsekwencjami oraz działaniami, które można podjąć w celu odzyskania zatrzymanych towarów, a nawet samych pojazdów. Zatrzymanie rzeczy przez Border Force – co to jest i na jakiej podstawie? Zgodnie z Customs and Excise Management Act 1979 (w wolnym tłum. Ustawa z 1979 r. o zarządzaniu sprawami celnymi i akcyzowymi) Sekcją 139: Na tej podstawie brytyjskie służby celne mają prawo zatrzymać każdy przedmiot, który podejrzewają o przemyt lub inne nielegalne działania. Może to być towar (najczęściej papierosy, tytoń, alkohol), gotówka, a nawet sam pojazd wykorzystywany do transportu. Warto pamiętać, że kierowca ma prawo zatrzymać wszystkie rzeczy, które nie podlegają konfiskacie. Zatrzymania dokonują najczęściej Border Force lub HMRC (Urząd Skarbowy Jego Królewskiej Mości), a zajęte rzeczy są najczęściej niszczone lub sprzedawane, a dochód z ich sprzedaży zasila budżet brytyjski. Zatrzymanie pojazdu jest szczególnie dotkliwe, ponieważ uniemożliwia wykonanie zlecenia transportowego oraz powoduje straty finansowe i organizacyjne dla przewoźnika. Czy zatrzymaną rzecz da się odzyskać? Tak – istnieje możliwość odzyskania zatrzymanych rzeczy, w tym także pojazdu. Aby to zrobić, należy złożyć wniosek o wydanie rzeczy (tzw. restoration). Wniosek kierowany jest do Border Force lub HMRC, a jego złożenie musi nastąpić w ciągu 45 dni od daty zatrzymania. Może on być złożony przez właściciela rzeczy lub przez pełnomocnika, np. radcę prawnego. Rozpatrzenie wniosku odbywa się w drodze postępowania administracyjnego i zależy m.in. od linii argumentacyjnej oraz przedstawionych dokumentów. Najważniejsze informacje do wniosku: Jak skutecznie się odwołać? Zgodnie z przepisami obowiązującymi w Anglii, w każdej sytuacji kluczowe jest wykazanie, że wszystkie podjęte działania zostały wykonane z należytą starannością, a także fakt, że takie przypadki nie miały nigdy wcześniej miejsca. Najkorzystniejszą sytuacją dla przewoźnika jest taka, w której potrafi on udowodnić, że ani on sam, ani jego kierowca nie mieli żadnego związku z przemytem, a dodatkowo podjęli odpowiednie działania kontrolne w celu zweryfikowania zleceniodawcy. Niestety trzeba to podkreślić, ale zdarza się, że nieuczciwi kontrahenci celowo ukrywają towary akcyzowe w ładunku, nie informując o tym przewoźnika, co może prowadzić do poważnych konsekwencji – nie dla kontrahenta, ale właśnie dla firmy transportowej. Jak uchronić się przed zatrzymaniem towarów? Jak już wyżej wspomniano, odzyskiwanie zajętych pojazdów i towarów może się okazać długim i zawiłym procesem, który wymaga współpracy z prawnikiem, więc warto zapamiętać, jakie działania podejmować, by do nich nie dochodziło: Podsumowanie Zatrzymanie towaru lub pojazdu przez brytyjskie służby graniczne może mieć poważne konsekwencje dla przewoźnika. Dlatego tak ważne jest, by działać zgodnie z przepisami, prowadzić dokumentację i dochowywać należytej staranności na każdym etapie transportu. W przypadku zatrzymania mienia istnieje możliwość jego odzyskania, jednak wymaga to odpowiednich działań – najlepiej przy wsparciu prawnika. Warto pamiętać, że odpowiedzialność często spada na przewoźnika, dlatego profilaktyka i ostrożność to klucz do uniknięcia problemów na granicy z Wielką Brytanią. Autorka: Milena Krogulec Asystentka radcy prawnego w Trans Lawyers
Reorganizacja firmy transportowej: przekształcenie czy nowa spółka z o.o.? Poznaj za i przeciw!
Branża transportowa dynamicznie się rozwija – zwiększają się wymagania kontrahentów, rosną oczekiwania co do odpowiedzialności prawnej i finansowej, a konkurencja wymusza bardziej elastyczne formy działania. Ci przedsiębiorcy, którzy jeszcze prowadzą działalność w formie JDG, coraz częściej rozważają spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. W tym kontekście należy zastanowić się, czy lepszym rozwiązaniem będzie przekształcenie działalności gospodarczej w spółkę z o.o., czy może rozpoczęcie działalności od nowa w formie nowej spółki z o.o.Decyzja nie jest prosta, zwłaszcza w sektorze transportowym – gdzie dodatkowym czynnikiem są kwestie związane z licencją transportową, kredytami, umowami z kontrahentami i ciągłością operacyjną. Musisz sprawdzić jakie rozwiązanie sprawdzi się lepiej u Ciebie! Przekształcenie spółki a licencja transportowa W przypadku firm działających w transporcie drogowym kluczowym dokumentem jest licencja na wykonywanie transportu drogowego – krajowego lub międzynarodowego. W przypadku przekształcenia (JDG → sp. z o.o.): mamy do czynienia z tzw. sukcesją uniwersalną – nowa spółka przejmuje prawa i obowiązki dotychczasowego przedsiębiorcy. Jednak nie w przypadku licencji transportowej, w tym przypadku konieczne jest złożenie specjalnego wniosku o jej przeniesienie na nowy podmiot. Do czasu jej formalnego przeniesienia, spółka nie może wykonywać działalności transportowej. Trzeba mieć na uwadze, że spółka będzie musiała oczywiście spełniać wszystkie wymogi do otrzymania licencji. Za przeniesienie licencji obowiązują opłaty (nie tak wysokie jak w przypadku uzyskania nowej licencji, jednak trzeba wziąć pod uwagę dodatkowe koszty). Na przekształceniu dodatkowo mogą stracić ci, którzy posiadają licencję na transport międzynarodowy wydaną na 50 lat, bowiem zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami maksymalny okres na który może zostać udzielona licencja, to 10 lat. W przypadku nowej spółki: Trzeba od podstaw ubiegać się o nową licencję i oczywiście działalność operacyjną można rozpocząć dopiero po jej otrzymaniu. Podsumowanie: Jeśli firma nie może pozwolić sobie na zastój, warto rozważyć założenie nowego podmiotu podczas funkcjonowania jeszcze JDG i mechanicznie przenosić składniki na nową spółkę. Nie jest to jednak rozwiązanie dla dużych firm, które mają stałe dodatkowe finansowanie oraz tych, które posiadają wiele umów podpisanych z pracownikami, czy kontrahentami. Umowy z kontrahentami i ciągłość operacyjna Firmy transportowe często mają stałych klientów i zawarte wieloletnie kontrakty z operatorami logistycznymi, producentami lub pośrednikami. Należy tę kwestię wziąć pod uwagę przy wyborze sposobu reorganizacji firmy! W przypadku przekształcenia: Wszystkie umowy i zobowiązania są kontynuowane automatycznie, bowiem “przechodzą” na nowy podmiot. Firma działa dalej bez konieczności renegocjacji, czy zawierania nowych umów- przy czym jest to zasada ogólna, a z umów mogą wynikać dodatkowe obowiązki, przykładowo powiadomienia kontrahenta o przekształceniu. Dlatego przed przystąpieniem do tego procesu, należy zweryfikować swoje umowy. Koniecznie po przekształceniu należy powiadomić o tym fakcie kontrahentów. Miej na uwadze, że nie tylko chodzi o umowy z kontrahentami, ale również zasada ta dotyczy umów z pracownikami. W przypadku przekształcenia nie trzeba zawierać tych umów od nowa. Jest to spore ułatwienie dla dużych firm. W przypadku nowej spółki: wszystkie umowy trzeba podpisać na nowo. Może to wydłużyć proces uruchomienia działalności, wzbudzić niepewność u klientów oraz oczywiście doprowadzić do chwilowego wstrzymania zleceń. Podsumowanie: ✅ ZA przekształceniem: zachowanie umów i płynności współpracy.❌ PRZECIW nowej spółce: konieczność budowania relacji od nowa, negocjacji nowych umów. Kredyty, leasingi, zobowiązania finansowe W transporcie niemal każda firma korzysta z leasingów, kredytów obrotowych, czy faktoringu. Ich los po reorganizacji jest kluczowy. W przypadku przekształcenia Spółka co do zasady wstępuje we wszystkie zobowiązania – trzeba jednak do sprawy podejść ostrożnie i zanim podejmiesz ostateczną decyzję, należy zapoznać się szczegółowo z treścią umów łączących firmę z bankami i leasingodawcami. W przypadku nowej spółki: Z kolei należy zawierać nowe umowy kredytowe i leasingowe, ale przede wszystkim nowa spółka nie ma historii kredytowej, historii operacyjnej, zatem może wystąpić problem z wykazaniem zdolności finansowej i tym samym należy liczyć się z gorszymi warunkami kredytowymi lub leasingowymi albo nawet niemożnością ich uzyskania. Podsumowanie: ✅ ZA przekształceniem: co do zasady- zachowanie finansowania, jednak do szczególnej weryfikacji!❌ PRZECIW nowej spółce: konieczność od nowa budowania historii kredytowej- możliwe gorsze warunki lub niemożność uzyskania dodatkowego finansowania. Formalności, czas, koszty organizacyjne Przekształcenie to zdecydowanie proces bardziej złożony. Wydasz więcej pieniędzy i będzie to dłużej trwało, aniżeli założenie nowej spółki. W tym momencie rejestracja nowej spółki w systemie s24 to kwestia kilku dni, oczywiście trzeba mieć na uwadze uzyskanie licencji transportowej, co dodatkowo może potrwać kilka tygodni. Z pewnością jest to proces szybszy i tańszy (nawet mimo tego że należy ponieść koszty nowej licencji). Podsumowanie: ❌ PRZECIW przekształceniu: więcej formalności, drożej.✅ ZA nową spółką: prosto, szybciej, taniej. Autorka: Patrycja Kulak Aplikantka radcowska w Kancelarii Trans Lawyers
Punkty karne kierowców – czy można się odwołać?
Punkty karne kierowców są elementem systemu mającego na celu egzekwowanie przestrzegania przepisów ruchu drogowego. Stanowią istotne narzędzie prewencyjne, ale też potencjalne źródło problemów – zwłaszcza dla osób, które poruszają się zawodowo po drogach Europy. Jeśli chodzi o pracę kierowcy zawodowego – punkty karne mogą wpływać bezpośrednio na jego możliwość wykonywania zawodu. W przypadku przewoźników międzynarodowych dochodzi jeszcze konieczność uwzględniania odmiennych systemów prawnych. Spis treści Odwołanie od punktów karnych – podstawy prawne i procedura Zgodnie z art. 129 § 3 Kodeksu wykroczeń, osoba, której przypisano punkty karne, ma prawo do złożenia odwołania. Warunkiem jest przekonanie, że wykroczenie nie zostało popełnione lub dowody były niewystarczające. Odwołanie składa się w terminie 7 dni od otrzymania decyzji – pisemnie lub ustnie do protokołu w jednostce, która wydała decyzję. Po wpłynięciu odwołania sprawa trafia do sądu, który analizuje zgromadzone materiały i podejmuje decyzję o zasadności przypisania punktów. Należy jednak pamiętać, że odwołanie nie oznacza automatycznego anulowania punktów karnych – sąd podejmuje decyzję wyłącznie na podstawie przedstawionych dowodów. Mandaty zagraniczne a punkty karne – odwołania w międzynarodowym transporcie Odwołania mogą dotyczyć także wykroczeń popełnionych za granicą. W takim przypadku procedura zależy od systemu prawnego danego państwa. Punkty karne kierowców przyznane poza granicami Polski podlegają innym zasadom i często są powiązane z egzekucją mandatu poprzez systemy międzynarodowe, takie jak EUROCONTROL. W krajach UE kierowca może odwołać się od mandatu np. w Niemczech czy Francji – do lokalnego sądu lub organu administracyjnego. Poza Unią, np. w krajach nieobjętych systemami wymiany informacji, procedura odwoławcza może być trudniejsza, a czasem nawet niemożliwa do przeprowadzenia z terytorium Polski. Międzynarodowa wymiana informacji o punktach karnych Współpraca krajów UE w zakresie wykroczeń drogowych opiera się na systemach, które wspierają przekazywanie danych o punktach karnych i mandatów. Główne systemy to: 1. EUCARIS – European Car and Driver Registration Information System Umożliwia ustalenie właściciela pojazdu w przypadku wykroczenia popełnionego poza krajem rejestracji. 2. PENAL – Police Enforcement National Automatic License Plate Recognition System oparty na automatycznym rozpoznawaniu tablic rejestracyjnych i przekazywaniu danych o wykroczeniach. 3. Dyrektywa 2015/413/UE Reguluje przekazywanie informacji o wykroczeniach drogowych popełnianych przez cudzoziemców. 4. Europejski System Wymiany Mandatów Pozwala na egzekwowanie mandatów w kraju zamieszkania sprawcy, nawet jeśli popełnił wykroczenie za granicą. 5. Systemy automatycznego rozpoznawania wykroczeń Pozwalają na szybką identyfikację wykroczeń drogowych na podstawie danych z kamer, fotoradarów i analiz wideo. Kierowca zawodowy – punkty karne a konsekwencje zawodowe Dla kierowcy zawodowego punkty karne mogą oznaczać utratę pracy lub poważne kary dla firmy transportowej. Oto najważniejsze konsekwencje: Młodociany kierowca – punkty karne i ograniczenia Ile punktów karnych ma młody kierowca? Dla kierowców w okresie próbnym, który trwa dwa lata od uzyskania prawa jazdy kategorii B, limit wynosi 20 punktów karnych. Przekroczenie tej liczby może skutkować cofnięciem uprawnień i koniecznością ponownego przystąpienia do egzaminu. Młodociany kierowca punkty karne musi traktować bardzo poważnie – każdy punkt przybliża go do utraty prawa jazdy. Policja i sądy stosują wobec nich zasadę większej odpowiedzialności. Kasowanie punktów karnych – jak i kiedy następuje? Po jakim czasie kasują się punkty karne? Punkty karne kasują się po 2 latach od momentu popełnienia wykroczenia (a nie od dnia zapłacenia mandatu!). Warunkiem ich usunięcia jest brak kolejnych punktów w tym czasie. Redukcja punktów karnych – szkolenia i zasady Redukcja punktów karnych jest możliwa poprzez udział w specjalnym szkoleniu organizowanym przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego (WORD). Szkolenie można odbyć raz na 6 miesięcy, a jego efektem jest kasowanie punktów karnych w liczbie 6. Z takiej możliwości nie mogą skorzystać młodzi kierowcy w okresie próbnym ani osoby, które przekroczyły limit punktów – dla nich procedura obejmuje skierowanie na egzamin kontrolny. Kiedy i jak można się odwołać od punktów karnych? Odwołanie od punktów karnych może przynieść efekty w różnych sytuacjach, takich jak: Jak prawidłowo odwołać się od punktów karnych? W sprawach bardziej złożonych lub międzynarodowych skorzystaj z pomocy prawnika, który przeanalizuje sytuację i pomoże przygotować skuteczne odwołanie. Punkty karne kierowców a odpowiedzialność prawna Punkty karne kierowców, szczególnie tych zawodowych, niosą za sobą konsekwencje nie tylko indywidualne, lecz także zawodowe i firmowe. Istnieje szereg sytuacji, w których kasowanie punktów karnych, ich redukcja lub skuteczne odwołanie jest możliwe. Kluczowe znaczenie ma czas reakcji, znajomość przepisów oraz odpowiednia dokumentacja. Każde państwo może mieć inne procedury i terminy, dlatego zawsze warto zapoznać się z przepisami lokalnymi oraz zweryfikować możliwości prawne w konkretnym przypadku.
Przewóz towarów niebezpiecznych – co musisz wiedzieć o ADR w 2025 roku?
Transport towarów niebezpiecznych wymaga przestrzegania rygorystycznych norm bezpieczeństwa. Umowa ADR (Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych) reguluje zasady przewozu takich ładunków.
