TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ W SPRAWACH TRANSPORTOWYCH
Omawiając kwestię przedawnienia roszczeń w sprawach transportowych, należy zwrócić szczególną uwagę na to jakie przepisy są właściwe dla danej usługi transportowej. Terminy przedawnienia roszczeń w sprawach transportowych możemy podzielić na 2 rodzaje: ewentualnie, jeśli dana umowa podlega w całości prawu zagranicznemu zastosowanie mają w pierwszej kolejności przepisy ustawodawstwa danego kraju. 1. TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ WEDŁUG KONWENCJI CMR Pierwszą, najważniejszą kwestią w zakresie przedawnienia roszczeń w międzynarodowym przewozie jest sprawdzenie jaki dla danej usługi transportowej jest właściwy wskazany akt prawny, co zależy przede wszystkim od tego na jakiej trasie jest wykonywany przewóz. Zgodnie bowiem z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Zatem, aby dla danej umowy przewozu zastosowanie miały przepisy Konwencji CMR, wystarczy, by miejsce załadunku bądź rozładunku towaru znajdowało się przykładowo we Francji, w Niemczech bądź innym państwie, które jest stroną niniejszej Konwencji. Głównym terminem przedawnienia roszczeń, które mogą wynikać z przewozów podlegających Konwencji CMR jest 1 rok. Jednak w przypadku złego zamiaru lub rażącego niedbalstwa, termin przedawnienia się wydłuża – wynosi 3 lata. Analizując termin złego zamiaru lub niedbalstwa, należy zadać sobie pytanie – kiedy taka sytuacja występuje? Otóż w omawianym akcie prawnym mamy wprost wskazane, że w sytuacji, czy wystąpił zły zamiar bądź niedbalstwo za przeanalizowanie i zbadanie tej kwestii odpowiedzialny jest sąd rozpatrujący daną sprawę. Zgodnie z treścią wyroku Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z dnia 25 czerwca 2019 roku o sygn. I AGa 16/19, „brak jest legalnej definicji zarówno złego zamiaru, jak też niedbałości zrównanej ze złym zamiarem. W tej mierze należy odwołać się do orzecznictwa, zgodnie z którym przypisanie określonej osobie niedbalstwa uznaje się za uzasadnione wtedy, gdy osoba ta zachowała się w określonym miejscu i czasie w sposób odbiegający od właściwego dla niej miernika należytej staranności. Przez rażące niedbalstwo rozumie się natomiast niezachowanie minimalnych (elementarnych) zasad prawidłowego zachowania się w danej sytuacji. O przypisaniu pewnej osobie winy w tej postaci decyduje więc zachowanie się przez nią w określonej sytuacji w sposób odbiegający od miernika staranności minimalnej”. W tym zakresie warto nadmienić, że zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego wobec osób prowadzących działalność gospodarczą obowiązują wyższe kryteria należytej staranności: “Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.” (art. 355 § 2 k.c.). Jako przykład rażącego niedbalstwa przy wykonywaniu usług transportowych można podać: Od kiedy zatem liczyć termin przedawnienia? Zgodnie z art. 32 Konwencji CMR, przedawnienie biegnie: 1) w przypadkach częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy – począwszy od dnia wydania towaru; 2) w przypadkach całkowitego zaginięcia – począwszy od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy, albo, jeżeli termin nie był umówiony – począwszy od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika; 3) we wszystkich innych przypadkach – począwszy od upływu trzymiesięcznego terminu od dnia zawarcia umowy przewozu. Uwaga – “wszystkie inne przypadki”, o których mowa w pkt 3 to m. in. roszczenie o zapłatę frachtu na rzecz przewoźnika. Oznacza to, że zazwyczaj ma on dłuższy termin na realizację swoich roszczeń (w sumie 15 miesięcy od dnia zawarcia umowy przewozu) niż nadawca na realizację uprawnień szkodowych (opóźnienie, zaginięcie, uszkodzenie towaru). Z kolei roszczenie przewoźnika przeciwko kolejnemu przewoźnikowi przedawnia się po upływie jednego roku od dnia wypłaty odszkodowania na rzecz podmiotu uprawnionego lub dnia wydania orzeczenia sądowego (art. 39 ust. 4 Konwencji CMR). Co ważne – dnia wskazanego jako wyjściowego dla biegu przedawnienia nie wlicza się do terminu przedawnienia. Ważną funkcję w kwestii przedawnienia roszczeń pełni pisemna reklamacja, gdyż zawiesza ona przedawnienie aż do dnia, w którym przewoźnik na piśmie odrzuci reklamację i zwróci załączone do niej dokumenty. W sytuacji, gdy reklamacja zostanie przyjęta jedynie częściowo – bieg przedawnienia wznawia się tylko dla tej części reklamacji, która pozostaje sporną. Bardzo ważne jest pilnowanie terminu przedawnienia w prawie międzynarodowym, bowiem roszczenie, które się przedawniło nie może zostać więcej podnoszone – nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu. 2. TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ WEDŁUG USTAWY PRAWO PRZEWOZOWE Prawo krajowe również może mieć zastosowanie do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. Jednak konwencja CMR względem prawa krajowego ma bezwzględnie obowiązujący charakter, dlatego stosuje się ją w pierwszej kolejności. Tytułem przykładu – ustawa Prawo przewozowe będzie miała zastosowanie do umowy przewozu, gdy usługa transportowa będzie wykonywana na terenie Polski, ewentualnie jeśli umowa dotyczy przewozu kabotażowego, a jej strony ustalą, że do ewentualnych sporów będzie stosowane prawo polskie. Zgodnie z art. 1 ustawy Prawo przewozowe, reguluje ona „przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego”. Co ważne, przepisy tej ustawy stosuje się także odpowiednio do przewozu nieodpłatnego, wykonywanego przez przewoźnika. Termin przedawnienia w polskim prawie transportowym, podobnie jak w Konwencji CMR – wynosi 1 rok. Jednakże roszczenia z tytułu opóźnienia w przewozie, który nie spowodował ubytku lub uszkodzenia przesyłki przedawniają się z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki. Od kiedy możemy liczyć termin przedawnienia? Podobnie jak przepisy Konwencji CMR, art. 77 ust. 3 Prawa przewozowego także reguluje kwestię terminów, od których możemy liczyć bieg przedawnienia. Mianowcie, termin przedawnienia liczymy dla roszczeń z tytułu: 1) utraty przesyłki – od dnia, w którym uprawniony mógł uznać przesyłkę za utraconą; 2) ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu – od dnia wydania przesyłki; 3) szkód nie dających się z zewnątrz zauważyć – od dnia protokolarnego ustalenia szkody; 4) zapłaty lub zwrotu należności – od dnia zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była nastąpić; 5) niedoboru lub nadwyżki przy likwidacji przesyłek – od dnia dokonania likwidacji; 6) innych zdarzeń prawnych – od dnia, w którym roszczenie stało się wymagalne. Co ważne, podobnie jak w prawie międzynarodowym – bieg przedawnienia zawiesza się na okres od dnia wniesienia reklamacji lub wezwania do zapłaty do dnia udzielenia odpowiedzi na reklamację lub wezwania do zapłaty i zwrócenia załączonych dokumentów,
Zastaw na towarze – jak sobie z nim poradzić?
W branży transportowej regularnie pojawiają się problemy związane z nienależytym wykonaniem umowy przewozu. Do najczęściej spotykanych można zaliczyć opóźnienie w załadunku bądź rozładunku towaru, uszkodzenie ładunku czy też jego zaginięcie. Często słyszy się również o bezpodstawnym przetrzymaniu towaru przez przewoźnika w czasie wykonywania przez niego usługi transportowej. Mając na myśli zastaw na towarze mamy na myśli odmowę wydania towaru lub wykonania instrukcji. Przewoźnik wzbrania się z wydaniem towaru przewoźnikowi zastępczemu lub do wskazanego magazynu. W skrajnych przypadkach przewoźnik nie chce ujawnić lokalizacji pojazdu zawierającego powierzony mu towar. W takich sytuacjach warto porozmawiać z przewoźnikiem i poznać motywacje jego działania. Przewoźnicy często powołują się na prawną podstawę swoich działań, gdyż prawo zastawu na przesyłce jest wprost uregulowane w obowiązującym porządku prawnym – zarówno krajowym, jak i międzynarodowym. W zakresie przewozów krajowych, szczególne znaczenie w tym kontekście ma art. 57 Prawa przewozowego: „1. Przewoźnikowi przysługuje prawo zastawu na przesyłce w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, z wyjątkiem przesyłek organów władzy i administracji państwowej oraz organów wymiaru sprawiedliwości i ścigania. 2. Prawo zastawu może być wykonywane, dopóki przesyłka znajduje się u przewoźnika lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać na podstawie dokumentów.” Prawo zastawu na przesyłce zostało także uregulowane w art. 790 Kodeksu cywilnego – trzeba jednak mieć na względzie, że wobec regulacji szczególnych (Prawo przewozowe, Konwencja CMR) przepisy Kodeksu cywilnego mają ograniczone zastosowanie: „§ 1. Dla zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, w szczególności: przewoźnego, składowego, opłat celnych i innych wydatków, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje przewoźnikowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.”. Warto zwrócić uwagę, że ww. przepisy mówią o roszczeniach wynikających z tej konkretnej umowy przewozu, której dotyczy zlecenie (np. wynagrodzenie przewoźnika, które miało być zapłacone na załadunku), nie stanowi to jednak podstawy do zastosowania prawa zastawu wobec roszczeń wynikających z innych tytułów, np. wynagrodzenia za poprzednio realizowane usługi transportowe. Zdarza się bowiem, że przewoźnik próbuje w taki sposób szantażować spedytora, który nie opłacił w terminie swoich należności. Warto jednak w takiej sytuacji uzmysłowić przewoźnikowi, że nie może przenosić swoich relacji biznesowych ze spedytorem na grunt umowy przewozu w ramach której jest odpowiedzialny odszkodowawczo za towar wobec innych podmiotów będących jego właścicielami – nadawcy i odbiorcy. Zastaw na przesyłce nie został co prawda wprost uregulowany w Konwencji CMR, która reguluje kwestie wykonywania przewozów międzynarodowych, jednakże Konwencja nadaje w tym zakresie przewoźnikowi pewne szczególne uprawnienia Artykuł 13: „1. Po przybyciu towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, odbiorca ma prawo żądać od przewoźnika wydania za pokwitowaniem drugiego egzemplarza listu przewozowego oraz towaru. Jeżeli stwierdzono zaginięcie towaru lub jeżeli towar nie przybył po upływie terminu przewidzianego w artykule 19, odbiorca może w imieniu własnym dochodzić wobec przewoźnika praw wynikających z umowy przewozu.”. „2. Odbiorca, który korzysta z praw, jakie mu przysługują w myśl ustępu 1 niniejszego artykułu, obowiązany jest zapłacić kwotę należności wynikającą z listu przewozowego. W przypadku sporu w tym przedmiocie przewoźnik obowiązany jest dostarczyć towar tylko wówczas, gdy odbiorca udzieli mu zabezpieczenia.”. Z powyższego przepisu wynika, że w sytuacji, gdy ustalono płatność za fracht na rozładunku, przewoźnik może odmówić wydania towaru do momentu gdy odbiorca zapłaci na jego rzecz kwotę należności wynikającą z listu przewozowego – oznacza to, że kwota ta powinna zostać wpisana przez przewoźnika do treści tego dokumentu. Co więcej, uprawnienie to dotyczy także kosztów dodatkowych, gdyż odbiorca ponosi odpowiedzialność nie tylko za te pozycje kosztów związanych z przewozem, które zostały wpisane przy wystawianiu listu przewozowego, lecz także ewentualne późniejsze koszty wpisane jednostronnie przez przewoźnika w drugim egzemplarzu listu przewozowego. Pojęcie to obejmuje także koszty związane z wykonaniem instrukcji udzielanych przez nadawcę lub odbiorcę, jednakże jeśli wysokość należności nie została uzgodniona między stronami umowy przewozu, wpis do listu przewozowego nie rodzi obowiązku zapłaty takiej należności przez odbiorcę. Wpisanie tej kwoty oznacza jedynie żądanie przewoźnika, które może się okazać w całości lub części nieuzasadnione i którego zapłaty odbiorca może odmówić. Bezpodstawny zastaw na towarze Załóżmy, że w umowie przewozu zawartej pomiędzy zleceniodawcą (nadawcą towaru) a zleceniobiorcą (przewoźnikiem) zawarte jest zastrzeżenie, z którego wynika, że zaraz po podjęciu ładunku przez przewoźnika zostanie mu zapłacona należność w postaci 20 % umówionego wynagrodzenia (frachtu). De lege artis zastrzeżenie dotyczące zapłaty częsci wynagrodzenia przez odbiorcę powinno zostać w myśl art. 13 Konwencji wpisane także do listu przewozowego CMR – co niestety może być kłopotliwe, gdyż nadawca, który taki list wydaje kierowcy, nie ma często wiedzy w zakresie ustaleń dotyczących wynagrodzenia przewoźnika. Trudno też oczekiwać, by kierowca wykonujący dane zlecenie pamiętał o tym, by takie zastrzeżenie wpisać. Warto też dodać, że płatność wynagrodzenia na rzecz przewoźnika z góry lub na miejscu odbioru towaru raczej nie jest popularną praktyką branży – częściej mamy do czynienia z płatnością 30/45/60 albo nawet 90 dni po dacie rozładunku. Jeżeli wynagrodzenie nie zostało wypłacone przewoźnik może odmówić wydania towaru odbiorcy – w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, co w tym przypadku stanowi powyżej wskazane 20 % umówionego wynagrodzenia. Jednakże w środowisku transportowym często można spotkać się z sytuacją, gdy przewoźnik przetrzymuje ładunek, nawet jeżeli nie jest to uzależnione od spełnienia pewnego świadczenia zawartego w umowie przewozu – gdyż takiego zastrzeżenia po prostu nie ma. Przewoźnik przetrzymuje towar przykładowo w swoim pojeździe, czy też w zaprzyjaźnionym magazynie w celu natychmiastowej zapłaty żądanej przez niego kwoty. Powodów takiego zachowania u przewoźników może być wiele – obawa przed nieuregulowaniem należności przez kontrahenta po wykonanej usłudze, rekompensata kosztów za opóźnienie związane z załadunkiem towaru bądź problemami na granicy celnej, czy też tak zwane utracone korzyści – sytuacja, gdy przewoźnik utracił możliwość wykonania bardziej opłacalnego przewozu dla drugiego kontrahenta. Warto rozważyć,kiedy takie działanie jest zgodne z prawem – jak wskazano powyżej w przypadku przewozów międzynarodowych przewoźników, kiedy najczęściej taka sytuacja ma miejsce, przewoźnikowi przysługuje prawo zatrzymania towaru tylko jeśli odbiorca odmawia zapłaty przewoźnego. Nie oznacza to jednak, że każda sytuacja zastawu na towarze jest bezprawna. Jak pisze na ten temat dr hab Krzysztof
Praktyczne aspekty kradzieży ładunku
Poważne kradzieże nie zdarzają się w rzeczywistości aż tak często. Kiedy jednak mają miejsce nastręczają sporo problemów zarówno spedycjom, jak i przewoźnikom . Kradzież vel. zaginięcie vel. utrata towaru W przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja CMR mówi o “zaginięciu towaru”. Przewoźnik odpowiada za zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy (art. 17 ust. 1). Powstaje domniemanie prawne dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, z którego może być zwolniony jeśli udowodni, że do kradzieży doszło ze względu na jedną z okoliczności enumeratywnie wskazanych w tym akcie prawnym (np. siła wyższa, wina osoby uprawnionej, użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym). Co istotne, przewoźnik nie może posługiwać się na swoją obronę żadnymi innymi argumentami, tzn. takimi, które nie zostały wprost wskazane w art. 17, chyba że uda mu się dowieść, że kradzież nie powstała w trakcie przewozu. Poza tym Konwencja CMR wprost przewiduje, że ani awaria pojazdu, ani fakt, że do szkody doszło z winy pracownika lub zleceniobiorcy, nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika. Jeżeli nie wiadomo co stało się towarem, zaginięcie towaru można stwierdzić po 30 dniach od daty planowanej dostawy (art. 32 ust. 1 lit. b). Odbiorca może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od przewoźnika (art. 13 ust. 1). Odszkodowanie należne podmiotowi uprawnionemu oblicza się na podstawie ceny towaru obowiązującej w miejscu przyjęcia go do przewozu (najczęściej na podstawie faktury sprzedażowej, ewentualnie wedle lokalnej ceny giełdowej), proporcjonalnie do ilości towaru, która uległa zaginięciu. Co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 8,33 SDR za 1 kg brutto brakującego towaru (art. 23). Wyższego odszkodowania można żądać wyłącznie wtedy jeśli do listu przewozowego wpisano klauzulę deklarację wartości towaru (art. 24) lub klauzulę specjalnego interesu w dostawie (art. 26). Podmiotowi uprawnionemu nie należy się wyższe odszkodowanie, chyba że uda się udowodnić, iż w trakcie przewozu doszło do rażącego niedbalstwa lub zaginięcie towaru jest skutkiem złego zamiaru przewoźnika, gdyż wyłącza to konwencyjne limity odpowiedzialności (art. 26 ust. 1). Podobnie rzecz się ma w przypadku prawa krajowego, tyle że przepisy ustawy Prawo przewozowe mówią o “utracie”, a nie zaginięciu. Poza tym odpowiedzialność przewoźnika nie jest ograniczona kwotowo, co mogłoby mieć szczególne znaczenie w przypadku przesyłek o znacznej wartości, jak na przykład elektroniki lub markowych kosmetyków. Odszkodowanie nie może przewyższać zwykłej wartości towaru (art. 80), co wyklucza możliwość dochodzenia innych roszczeń, jak np. utraconych korzyści, o ile nie zostanie stwierdzone nienależyte wykonanie umowy przewozu polegające na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie (art. 86). Wyższe odszkodowanie należy się także jeśli doszło do utraty przesyłki z zadeklarowaną wartością (art. 80 ust. 3). Dość kontrowersyjne jest, czy do wartości odszkodowania należy wliczyć podatek VAT – myślę, że najrozsądniej byłoby przyjąć, że zależy to od tego, czy podmiot pokrzywdzony ma prawo do odliczenia tego podatku od kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Prawo przewozowe także przewiduje możliwość wyłączenia odpowiedzialności w konkretnie określonych przypadkach (art. 65 ust. 3). Co ciekawe Prawo przewozowe przewiduje wprost, że przewoźnik nie odpowiada za ubytek przesyłki, której masy i liczby sztuk nie sprawdził przy nadaniu, jeżeli dostarczy ją bez śladu naruszenia, a w razie przewozu w zamkniętym środku transportowym – również z nienaruszonymi plombami nadawcy, chyba że osoba uprawniona udowodni, że szkoda powstała w czasie od przyjęcia przesyłki do przewozu aż do jej wydania. Kradzież na podstawioną naczepę Pojazd jedzie do miejsca wskazanego w zleceniu lub liście przewozowym. Chwilę przed planowanym załadunkiem przewoźnik otrzymuje instrukcje, by towar przekazać innemu kierowcy, który ma podjechać pod bramę zakładu lub nawet w okolicach pierwotnie ustalonej rampy załadowczej. Kierowca otrzymuje od jakiejś osoby podającej się za pracownika odbiorcy instrukcje, by jak najszybciej wydać towar do zastępczego pojazdu, co jest uzasadnione np. koniecznością dowiezienia go do innego magazynu lub klienta. Kierowca pojazdu zastępczego podpisuje swoim podpisem list przewozowy CMR, zabiera towar i odjeżdża. Po dokonaniu przeładunku okazuje się, że podstawiony pojazd należał do firmy przestępczej po której ślad zaginął. Zazwyczaj cała taka akcja jest tak dobrze zorganizowana, że nie sposób jest ustalić faktycznych sprawców, a organy ścigania są bezradne. Właściciel towaru wysuwa roszczenia wobec spedytora, który o sprawie zawiadamia swojego ubezpieczyciela. Ze względu na to, że wartość skradzionego towaru bywa bardzo duża, ubezpieczyciele próbują często wyłączyć swoją odpowiedzialność, opierając się np. na rzekomym rażącym niedbalstwie spedytora, który powinien lepiej zweryfikować odbiorcę oraz osobę, która wydała instrukcje dotyczące rozładunku. Zarzut może być także oparty na tym, że w liście przewozowym brak jest stempla (pieczątki) odbiorcy. Co stanowi prawo w kontekście formy w jakiej odbiorca powinien pokwitować list przewozowy? W art. 5 Konwencji CMR przewidziano, że: “podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy.” Generalnie przyjmuje się, że podpis złożony na liście przewozowym powinien przyjąć taką formę, by możliwe było zidentyfikowanie osoby, która go złożyła. Do momentu ratyfikowania przez Polskę w 2019 r. dodatkowego Protokołu nie było możliwe skorzystanie z formy elektronicznej, aktualnie dozwolone jest korzystanie z e-CMR, czyli technologii pozwalającej na stworzenie elektronicznego listu przewozowego. Jednakże od czasu wdrożenia do polskiego Kodeksu cywilnego formy dokumentowej (art. 77(2), konieczne było każdorazowe nanoszenie oryginalnych podpisów do treści listów przewozowych, o ile były one zawierane na terytorium Polski . Warto rozważyć, czy brak pieczątki na liście przewozowym może być uznana za rażące niedbalstwo – raczej nie, skoro przepisy Konwencji nie wymagają stempla, w pierwszej kolejności wskazując na konieczność naniesienia przez odbiorcę własnoręcznego podpisu. Wynika to chyba bardziej z rozpowszechnionego zwyczaju branży niż konkretnych wskazań prawa. Uważam przy tym, że jeśli przewoźnik i spedytor uzgodnili, że egzemplarz listu przewozowego CMR powinien zawierać pieczątkę organu, to spedytor ma podstawę prawną do tego aby uznać, że zaniedbanie tego obowiązku może zostać uznane za nienależyte wykonanie umowy. Trzeba też mieć na uwadze, że zgodnie z art. 12 ust. 5 wykonując prawo rozporządzania towarem nadawca lub odbiorca powinni przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego. To prawo jednak rzadko kiedy jest respektowane, ze względów technicznych (duży dystans na jakim obecnie wykonuje się usługi transportowe) oraz z uwagi na fakt, że w trakcie operacji transportowej może istnieć nawet kilka podmiotów będących pośrednikami (spedytorami), a które
Czy zlecenie może zostać anulowane? Jakie są skutki odstąpienia od umowy dla przewoźnika?
W branży transportowej często pojawiają się problemy związane z odstąpieniem od wykonania umowy przewozu przez jedną ze stron, czyli tak zwane “anulowanie zlecenia”. Powodów zrezygnowania z wykonania usługi transportowej jest wiele. Do najczęstszych z pewnością należy awaria pojazdu przewoźnika, opóźnienie w rozładunku towaru u innego kontrahenta czy po prostu znalezienie innej, korzystniejszej oferty. Zlecenia transportowe bywają także anulowane przez samych zleceniodawców, ze względu na brak towaru lub zrezygnowanie przez klienta z usługi w ostatniej chwili. Odstąpienie od umowy to jednostronna czynność prawna, która prowadzi zasadniczo do wygaśnięcia zobowiązania. W odróżnieniu od wypowiedzenia, które ma skutek jedynie na przyszłość, odstąpienie od umowy doprowadza do wygaśnięcia ze skutkiem wstecznym, tj. od chwili zawarcia umowy, niwecząc jej skutki. Ta dość skomplikowana pod względem prawnym instytucja w praktyce branży transportowej bywa określana popularnie jako “anulowanie zlecenia” (czy też nawet niepoprawnie językowo: “anulacja zlecenia”). Umowne prawo odstąpienia od umowy W kwestii odstąpieniu od umowy przewozu dużą rolę odgrywa zastrzeżenie w treści umowy (zlecenia transportowego) takiego uprawnienia dla jednej lub obu stron. Zgodnie z art. 395 § 1 Kodeksu cywilnego, można zastrzec, że jednej lub obu stronom przysługiwać będzie w ciągu oznaczonego terminu prawo odstąpienia od umowy. Prawo to wykonuje się przez oświadczenie złożone drugiej stronie. Z kolei § 2 stanowi, iż w razie wykonania prawa odstąpienia umowa uważana jest za niezawartą. To, co strony już świadczyły, ulega zwrotowi w stanie niezmienionym. Kluczowe w tym zakresie jest dokładne określenie terminu w jakim odstąpienie może zostać dokonane, gdyż wobec jego braku sądy uznają takie zastrzeżenia za za nieważne jako sprzeczne z bezwzględnie obowiązującym przepisem art. 395 § 1 k.c. Istotne jest jakie dokładnie warunki zostały zastrzeżone w zleceniu transportowym odnośnie odstąpienia od umowy zarówno przez zleceniodawcę, jak i zleceniobiorcę. Najczęściej są to kary umowne w określonej wysokości, stanowiące rekompensatę przykładowo za to, że przewoźnik zdążył już ruszyć w drogę, a nawet dojechać do miejsca załadunku towaru, zanim zlecenie transportowe zostało anulowane przez kontrahenta (zleceniodawcę). Oczywiście warunki zlecenia chronią w dużej mierze głównie zlecających przewóz. Tytułem przykładu można wskazać często spotykane w zleceniu zastrzeżenie umowne w myśl którego, gdy zleceniobiorca (przewoźnik) odstąpi od wykonania umowy przewozu jeszcze przed podjęciem towaru, a pojazd zastępczego, specjalnie zorganizowanego przewoźnika jest droższy – obciąża się kontrahenta różnicą w wynagrodzeniu (frachcie) tytułem poniesionej szkody lub stosowną karą umowną. Przykładowo, w zleceniu transportowym można zastrzec prawo odstąpienia przez Zleceniodawcę w następujący sposób: “Zleceniodawca ma prawo do odstąpienia od umowy najpóźniej do 5 godzin przed godziną załadunku określoną w zleceniu, poprzez poinformowanie Zleceniobiorcy o odstąpieniu telefonicznie, mailowo lub pozostawienie wiadomości na komunikatorze giełdy transportowej. W takim wypadku Zleceniobiorcy nie przysługuje prawo do odszkodowania. Jeżeli Zleceniodawca odstąpi od umowy bez zgody Zleceniobiorcy później niż 5 godzin przed godziną załadunku, a Zleceniobiorca dojedzie na miejsce załadunku i potwierdzi to stosownymi dokumentami przysługuje od Zleceniodawcy kara umowna w wysokości _________”. Warto jednak mieć na względzie, aby przygotowane przez nas warunki zlecenia były poprawnie skonstruowane pod względem formalnym, gdyż jak powszechnie się przyjmuje, niejednoznaczne postanowienia wzorca umowy tłumaczy się na niekorzyść oferującego jej warunki. Bardzo łatwo przy tym jest popełnić błąd kontruując karę umownę zapominając chociażby o dokładnym określeniu stawki umowy i wprowadzając tzw. “widełki”. Ustawowe prawo odstąpienia od umowy Jeżeli kwestia odstąpienia od wykonania umowy przewozu nie została uregulowana w treści umowy (zlecenia transportowego), bądź zastrzeżenie to należy uznać za nieważne – w takiej sytuacji zastosowanie mają powszechnie obowiązujące przepisy. W myśl art. 491 § 1 Kodeksu cywilnego, jeżeli jedna ze stron dopuszcza się zwłoki w wykonaniu zobowiązania z umowy wzajemnej, druga strona może wyznaczyć jej odpowiedni dodatkowy termin do wykonania z zagrożeniem, iż w razie bezskutecznego upływu wyznaczonego terminu będzie uprawniona do odstąpienia od umowy. Prawo ustawowego odstąpienia od umowy dotyczy wyłącznie takiego zachowania jednej ze stron umowy, które polega na zwłoce. Pojęcie to rozumiane jest jako niezawinione opóźnienie w wykonaniu obowiązków wynikających z umowy. Dla przykładu może to być opóźnienie w zakresie podstawienia pojazdu w miejsce załadunku (ze strony przewoźnika), lub przekazania podstawowych wytycznych dotyczących odbioru towaru np. adresu (ze strony nadawcy). Odstąpienie od umowy wzajemnej obligatoryjnie musi zostać poprzedzone: Wyznaczony drugiej stronie termin powinien być odpowiedni, czyli obiektywnie możliwy do realizacji. Dla przykładu można wskazać przewoźnikowi godzinę do której jego pojazd ostatecznie powinien się zjawić w miejscu załadunku. Skutki anulowania zlecenia Należy też zwrócić uwagę na to, że anulowanie zlecenia jeszcze przed przystąpieniem do jego realizacji może się spotkać z mniej poważnymi konsekwencjami, niż anulowanie w trakcie przewozu towaru. Jak stanowi art. 494 § 1 Kodeksu cywilnego: “Strona, która odstępuje od umowy wzajemnej, obowiązana jest zwrócić drugiej stronie wszystko, co otrzymała od niej na mocy umowy, a druga strona obowiązana jest to przyjąć. Strona, która odstępuje od umowy, może żądać nie tylko zwrotu tego, co świadczyła, lecz również na zasadach ogólnych naprawienia szkody wynikłej z niewykonania zobowiązania.” Jeżeli przewoźnik jest już w trakcie realizacji transportu, to znaczy udało mu się pokonać z towarem w pojeździe znaczną część trasy, kwestia odstąpienia od umowy przewozu rodzi zdecydowanie poważniejsze konsekwencje, a rozliczeń wzajemnych świadczeń stron jest dość skomplikowane. Odszkodowanie z tego tytułu może być wysokie, zwłaszcza z uwagi na ilość pokonanych już kilometrów, a także jeśli ze strony przewoźnika pojawi się roszczenie o zapłatę za utracone korzyści zgodnie z art. 361 § 2 Kodeksu cywilnego. Wątpliwości nasuwa przy tym kwestia tego jak w praktyce ustalić roszczenia z tytułu poniesionej przez przewoźnika szkody, w tym jakie składniki kosztów należy w tym zakresie brać pod uwagę. Kwestią sporną bywa także najczęściej możliwość dochodzenia utraconych korzyści. Zwrócić trzeba jednak uwagę, że tego rodzaju żądanie nie może być wyłącznie “hipotetyczne”, lecz musi znajdować potwierdzenie w faktach: “szkoda taka musi być przez poszkodowanego wykazana z tak dużym prawdopodobieństwem, aby uzasadniała w świetle doświadczenia życiowego przyjęcie, że utrata korzyści rzeczywiście nastąpiła” (wyrok SN z dnia 3 października 1979 r., II CR 304/79). W praktyce branży transportowej przykładem utraty korzyści przez przewoźnika może być na przykład wynagrodzenia jakie mógłby uzyskać, gdyby nie musiał zrezygnować w ostatniej chwili z wykonania zlecenia transportowego na rzecz innego kontrahenta, jeśli doszło do tego ze względu na konieczność oczekiwania na załadunku, który ostatecznie nie doszedł do skutku. W takiej
Zmiana miejsca rozładunku – prawa i obowiązki stron w trakcie negocjacji ceny frachtu
Po zawarciu umowy przewozu bardzo często zdarzają się sytuacje, gdy nadawca towaru bądź jego odbiorca zmienia pierwotnie umówione miejsce dostarczenia ładunku. Towar może zostać skierowany z powrotem do nadawcy, do magazynu zastępczego lub innego miejsca rozładunku. Od tego, czy list przewozowy został wydany już odbiorcy zależy kwestia tego kto jest osobą uprawnioną do wydawania instrukcji dotyczących zmiany miejsca dostarczenia towaru. Ma to wpływ na zakres i treść przysługującego przewoźnikowi roszczenia o zapłatę dodatkowego wynagrodzenia z tego tytułu. Jeżeli przewóz towaru odbywa się pomiędzy różnymi państwami, zastosowanie w takiej sytuacji znajdą przepisy Konwencji CMR. Nadawca bądź odbiorca – w zależności, który z nich jest uprawniony – może żądać od przewoźnika zmiany miejsca dostarczenia towaru. Nadawca ma taką możliwość do czasu, aż drugi egzemplarz listu przewozowego CMR nie zostanie wydany odbiorcy. Natomiast odbiorca jest uprawniony do rozporządzania towarem w sytuacji, jeżeli nadawca wpisał takie zastrzeżenie do listu przewozowego (CMR), bądź jeśli po przybyciu do miejsca dostarczenia ładunku zażądał od przewoźnika wydania za pokwitowaniem drugiego egzemplarza listu przewozowego oraz towaru. Kwestię zmiany miejsca rozładunku towaru regulują (a nawet doprecyzowują) także polskie przepisy. Zgodnie z artykułem 53 ustawy Prawo przewozowe, który stanowi o odstąpieniu lub zmianie umowy przewozu: Nadawca może odstąpić od umowy przewozu lub wprowadzić do niej zmiany żądając, aby przewoźnik: 2. Odbiorca jest uprawniony do rozporządzania przesyłką w sposób określony w ust. 1 pkt 2 i 3, jeżeli nadawca nie zastrzegł inaczej w liście przewozowym. Zmianę określoną w ust. 1 pkt 2 odbiorca może wprowadzić tylko przed nadejściem przesyłki do miejsca przeznaczenia wskazanego w liście przewozowym. 3. Nadawca lub odbiorca rozporządzają przesyłką po przedstawieniu otrzymanego egzemplarza listu przewozowego, składając odpowiednie oświadczenie pisemne. 4. Uprawnienie nadawcy do rozporządzania przesyłką wygasa, gdy odbiorca wprowadził zmianę umowy przewozu, przyjął list przewozowy albo odebrał przesyłkę. Podobnie jak w przypadku przewozów międzynarodowych, nadawca może wydać instrukcje przewoźnikowi odnośnie dostarczeniu towaru do innego miejsca rozładunku. Odbiorca ma taką możliwość, jeżeli nie zostało wpisane inne zastrzeżenie przez nadawcę w liście przewozowym. Polecenie wydania przesyłki w innym miejscu może być nałożone także przez odbiorcę do czasu jej dostarczenia do pierwotnie planowanego miejsca. Jak zatem wygląda kwestia wynagrodzenia za taką usługę transportową? Rozporządzanie towarem przez nadawcę bądź odbiorcę podlega kilku istotnym warunkom. Mianowicie, nadawca bądź odbiorca (w zależności kto jest uprawnionym) powinien przede wszystkim przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego (CMR), w którym powinny zostać wpisane nowe instrukcje wydane przewoźnikowi. Co więcej, osoba uprawniona jest odpowiedzialna za wynagrodzenie wszelkich kosztów i szkód, które powstały w związku z wykonaniem instrukcji. Rozporządzanie towarem powinno być możliwe w chwili, gdy instrukcje dotrą do przewoźnika. Nie powinno to przeszkadzać normalnej eksploatacji przedsiębiorstwa przewoźnika, a także spowodować szkody nadawcom czy odbiorcom innych przesyłek. Konwencja CMR zastrzega również, by instrukcje nie powodowały podziału przesyłki. Przede wszystkim jednak instrukcje wydane przewoźnikowi muszą być faktycznie wykonalne – nie możemy na przykład oczekiwać od przewoźnika, że w przeciągu godziny będzie w stanie przejechać 1000 km do innego miejsca rozładunku towaru. Jeżeli zmiana miejsca rozładunku towaru spowodowałaby poniesienie dodatkowych kosztów przez przewoźnika, powinno to zostać uwzględnione w cenie wynagrodzenia za taką usługę. Za przykład może posłużyć wynagrodzenie za dodatkowe przejechane kilometry, czy też rekompensata za dłuższy postój w innym miejscu rozładunku towaru. W przypadku przewozów międzynarodowych przewoźnikowi przysługuje prawo zatrzymania towaru tylko jeśli podmiot uprawniony odmawia zapłaty przewoźnego obejmującego wynagrodzenie powiększone z tytułu wykonania dodatkowych instrukcji, dla przykładu – zwiększenia liczby kilometrów w trakcie świadczenia usługi przewozu. Jak pisze na ten temat dr hab Krzysztof Wesołowski, autor komentarza do Konwencji CMR: “Uzasadniony jest w związku z tym pogląd, że wykładnia celowościowa i systemowa unormowania powyższej kwestii upoważnia przewoźnika do żądania zapłacenia z góry lub co najmniej zabezpieczenia zwrotu kosztów i odszkodowań związanych z rozporządzaniem towarem. Rozwiązanie takie jest w pełni zasadne. Instrukcje mogą pochodzić nie tylko od nadawcy, którego wiarygodność przewoźnik mógł, przynajmniej teoretycznie, sprawdzić przed zawarciem z nim umowy, ale także od nieznanego mu często odbiorcy, co do którego takich czynności, z oczywistych powodów, nie mógł podjąć. Istnieje zatem ryzyko niewypłacalności takiej osoby a przewoźnik, który wykonuje jej instrukcje nie ma prawa dochodzić wynikających stąd należności od nadawcy. W tej sytuacji, wykonanie czynności przez przewoźnika wiąże się z ryzykiem, które nie powinno go obciążać.” . Przewoźnik również jest zobligowany do spełnienia kilku istotnych warunków odnośnie wykonania nałożonych na niego instrukcji. To oznacza, że jeżeli nie jest w stanie ich wykonać – powinien niezwłocznie o tym powiadomić nadawcę lub odbiorcę, w zależności, który z nich mu je wydał. Jeżeli przewoźnik nie wykona nałożonych na niego instrukcji, bądź zastosuje się do nich nie zażądawszy przedłożenia pierwszego egzemplarza listu przewozowego – odpowiada za powstałą stąd szkodę w stosunku do osoby uprawnionej. W polskich przepisach zostało również uwzględnione, że przewoźnik nie ma obowiązku wykonać poleceń (instrukcji) nadawcy lub odbiorcy, jeżeli są one niewykonalne, naruszałyby obowiązujące przepisy bądź jeżeli nie zostały zachowane szczególne warunki obowiązujące w zakresie wykonywanej usługi transportowej. Powstałe należności wskutek zmiany umowy przewozu ponosi odpowiednio nadawca lub odbiorca – w zależności, który z nich wprowadza zmiany. Wszelkie koszty powstałe z uwagi na zmianę miejsca rozładunku w umowie przewozu powinny zostać uwzględnione w cenie wynagrodzenia za usługę przewozu. W razie nieotrzymania instrukcji od osoby uprawnionej, jeśli realnie uniemożliwiałoby to wykonanie umowy przewozu, przewoźnik jest uprawniony także do wyładowania towaru na rachunek nadawcy, co wiąże się z obciążeniem go wszelkimi należnościami powstałymi z tego tytułu. Autor: Aleksandra Brzęczek – Kancelaria transportowa Wrocław
Inne warunki zlecenia na komunikatorze, a inne w zleceniu – która wersja obowiązuje przewoźnika.
W dzisiejszych czasach nikogo nie dziwi fakt zawierania umów z wykorzystaniem narzędzi do porozumiewania się na odległość. Jest to szczególnie przydatne do zawierania umów, które dla swojej ważności nie wymagają formy pisemnej. Branża transportowa już dawno zauważyła, że ustalanie treści umów za pośrednictwem komunikatora giełdy transportowej lub poczty e-mail oszczędza nie tylko czas ale i pieniądze. Niestety dość często zdarzają się przypadki w których treść ustaleń z komunikatora odbiega od postanowień dokumentu wysłanego do drugiej strony po odbytej korespondencji. Jak więc sobie radzić z takimi przypadkami oraz którą wersję umowy należy uznawać za wiążącą? W większości przypadków zawarcie umowy następuje na podstawie wymiany korespondencji. Nadawca przeprowadza z przewoźnikiem negocjacje jedynie w wąskim zakresie, a przedmiotem ustaleń jest zazwyczaj wysokość wynagrodzenia za przewóz (frachtu), miejsce i czas przewozu. Przepisy prawa wskazują, że umowa zostanie skutecznie zawarta, jeżeli strony dojdą do porozumienia co do wszystkich jej postanowień, które były przedmiotem negocjacji (art. 72 § 1 k.c.). Wobec tego, w najprostszej sytuacji strony umowy wiąże treść ustaleń na komunikatorze bądź e-mailu, gdyż zgodnie z przepisami, to właśnie te poszczególne ustalenia pozwalają jednoznacznie zidentyfikować zamiar stron co do związania się umową przewozu. Jednocześnie przepisy nie nakładają obowiązku zawarcia umowy przewozu w żadnej konkretnej formie, gdyż jak stanowi art. 774 Kodeksu cywilnego: Przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy. Oznacza to, że umowa przewozu może zostać zawarta w dowolnej formie, w tym pisemnej, potwierdzonej pismem lub nawet ustnej, o ile między stronami zostaną ustalone podstawowe elementy takiej umowy (tzw. essentialia negotii). Zgodnie z cytowanym wyżej przepisem, do podstawowych elementów umowy przewozu należą przede wszystkim ustalenia co do trasy przewozu, ładunku i wynagrodzenia przewoźnika. Gdy brak jednego z tych składników trudno mówić o zawarciu ważnej umowy przewozu – w jakiejkolwiek formie. Co istotne, wymiana korespondencji na komunikatorze nie jest rozumiana ani jako forma pisemna, ani jako elektroniczna. Najbliżej jest jej do wprowadzonej niedawno przez przepisy Kodeksu cywilnego formy dokumentowej zgodnie z art. 77(2) – “Dokumentowa forma czynności prawnej. Do zachowania dokumentowej formy czynności prawnej wystarcza złożenie oświadczenia woli w postaci dokumentu, w sposób umożliwiający ustalenie osoby składającej oświadczenie.” Praktyka branży pokazuje jednak, że chwilą zawarcia umowy, na jej potwierdzenie przewoźnikowi wysyła się kilkustronicowe zlecenie drobnym drukiem, w którym na pierwszej stronie wyszczególnia się uzgodnione warunki umowy, a dalej szczegółowe warunki przewozu, które nie zostały w trakcie takich negocjacji omówione. Co do zasady taki dokument zyska miano pisma potwierdzającego zawarcie umowy, a strony będą związane właśnie wygenerowanym dokumentem, jeżeli takie potwierdzenie nie będzie zawierać tzw. zmian istotnych. Za takie zmiany poczytuje się niewielkie modyfikacje, które nie mają większego wpływu na istotne ustalone postanowienia. Mogą to być np. zmiany dotyczące marki samochodu, którym towar będzie przewożony, sposobu rozliczenia, czy niewielkich zmian w trasie przewidzianej w ofercie Rzadko kiedy jednak faktycznie zlecenie jest podpisywane i odsyłane przez przewoźnika do drugiej strony. Najczęściej odbiorca oferty przewozu potwierdza jedynie fakt jej otrzymania, co można byłoby uznać za wystarczające do uznania, że jest ona wobec niego skuteczna. Jednak czasem zdarza się, że przewoźnik w żaden sposób nie potwierdza, że otrzymał zlecenie, a nawet, że zlecenie wysyłane jest dopiero po wykonaniu przewozu. W takich przypadkach trudno jest uznać, że faktycznie postanowienia umowy wychodzące poza ramy elementów przedmiotowo istotnych ustalonych wcześniej w korespondencji mailowej lub na komunikatorze giełdy, mogły faktycznie odnieść jakikolwiek skutek. Jest to o tyle istotne, że wpływa na konstrukcję zobowiązań przewoźnika w trakcie wykonywania przewozu w zakresie kwestii mogących uchodzić za niezwykle istotne dla zlecającego będącego firmą spedycyjną. Chodzi przykładowo o kary umowne zastrzeżone w myśl art. 483 § 1 Kodeksu cywilnego za naruszenie takich obowiązków jak zakaz konkurencji, czy klauzula poufności. Z perspektywy przewoźnika warto mieć przy tym na względzie, że w stosunkach między przedsiębiorcami odpowiedź na ofertę z zastrzeżeniem zmian lub uzupełnień niezmieniających istotnie treści oferty poczytuje się za jej przyjęcie. W takim wypadku strony wiąże umowa o treści określonej w ofercie, z uwzględnieniem zastrzeżeń zawartych w odpowiedzi na nią (art. 68 § 1 Kodeksu cywilnego). Tego rodzaju modyfikacje można wprowadzić np. w formie OWU, które dołączymy do wiadomości mailowej. Oznacza to, że jeśli w odpowiedzi na nadesłane zlecenie transportowe przewoźnik prześle postanowienia modyfikujące, staną się one częścią umowy. Tego rodzaju sytuacja nie wystąpi jednak jeśli w treści oferty wskazano, że może ona być przyjęta jedynie bez zastrzeżeń, albo gdy oferent niezwłocznie sprzeciwił się włączeniu zastrzeżeń do umowy, albo gdy druga strona w odpowiedzi na ofertę uzależniła jej przyjęcie od zgody oferenta na włączenie zastrzeżeń do umowy, a zgody tej niezwłocznie nie otrzymała (art. 68 § 2 Kodeksu cywilnego). Mając na względzie powyższe warto zadbać o to, by dokumenty, którymi posługujemy się w ramach prowadzonej działalności gospodarczej były przemyślane i skonstruowane w sposób profesjonalny. Autor: Jakub Zioło – Kancelaria transportowa Wrocław
Przewoźnik nie odebrał części lub całości ładunku – jakie poniesie konsekwencje?
W branży transportowej na porządku dziennym są sytuacje, w których podwykonawca nie podejmuje odpowiedniego, umówionego wcześniej towaru – całości bądź jego części. Do najczęstszych przyczyn takiego zachowania bez wątpienia należy brak porozumienia stron w zakresie poszczególnych warunków umowy przewozu – zwłaszcza informacji o przewożonym towarze. Należy pamiętać, że do podstawowych elementów umowy przewozu (tzw. essentiala negotii) należy określone wynagrodzenie za przewóz (fracht), oznaczenie trasy przewozu oraz przedmiotu przewozu. Na wskazany przedmiot składają się wszelkie informacje o towarze, przede wszystkim jego wymiary, ilość, a także waga brutto. Powinny zostać one podane zarówno w trakcie zawierania umów przewozu, na zleceniu transportowym, jak i w liście przewozowym (CMR). W zakresie przewozów międzynarodowych zastosowanie znajdą przepisy Konwencji CMR. Zgodnie z art. 6 Konwencji list przewozowy oprócz podstawowych danych o stronach i elementach umowy przewozu powinien zawierać powszechnie używane określenie rodzaju towaru oraz sposób opakowania, a dla towarów niebezpiecznych ich ogólnie uznane określenie, ilość sztuk, ich cechy i numery, jak i również wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru. Jeżeli informacje zawarte w liście przewozowym (CMR) są nieścisłe bądź niedostateczne, a przewoźnik doznaje wskutek tego szkody lub ponosi dodatkowe koszty, to wszelka odpowiedzialność w tym zakresie spoczywa na nadawcy towaru. Z drugiej strony, przewoźnik nie jest nigdy całkowicie zwolniony z odpowiedzialności w zakresie przyjęcia towaru do przewozu. Zgodnie z art. 8 Konwencji CMR, jest on zobowiązany sprawdzić dokładność danych listu przewozowego dotyczących ilości sztuk, jak również ich cech i numerów, a także widoczny stan towaru i jego opakowania. Jeżeli nie ma on możliwości sprawdzenia w ścisły sposób wskazanych danych, powinien wpisać do listu przewozowego (CMR) odpowiednie zastrzeżenia w tym zakresie. Co ważne, takie zastrzeżenia nie wiążą nadawcy – jeżeli w wyraźny sposób nie przyjął ich w liście przewozowym. Przywilej nadawcy, który może ewentualnie zmniejszyć jego odpowiedzialność to prawo do żądania sprawdzenia przez przewoźnika wagi brutto lub inaczej wyrażonej ilości towaru, a także sprawdzenie zawartości sztuk przesyłki. Jednak przewoźnik może domagać się od nadawcy pokrycia kosztów takiego sprawdzenia. Co więcej, zgodnie z przyjętą interpretacją prawną nie jest dopuszczalne umowne nałożenie na przewoźnika obowiązków dotyczących sprawdzenia towaru dalej idących niż określone w art. 8 ust. 1 Konwencji CMR. Nie jest też możliwe stosowanie przepisów prawa krajowego, które nakładałyby na przewoźnika dalej idące obowiązki (Ch. Teutsch (w:) K.-H. Thume (red.), Kommentar…, s. 250). Wartym uwagi w zakresie odpowiedzialności przewoźnika i nadawcy jest również ustęp drugi art. 9 Konwencji CMR: “W braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika, wpisanych do listu przewozowego, istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widocznie w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym.”. Łatwo wysnuć wniosek, że powszechnie obowiązujące przepisy w zakresie odpowiedzialności za wszelkie informacje o towarze zdecydowanie ustanawiają generalną zasadę odpowiedzialności przewoźnika za ładunek mu powierzony.. Co więcej, zgodnie z art. 10 Konwencji CMR: “Nadawca odpowiada wobec przewoźnika za szkody wyrządzone osobom, wyposażeniu lub innym towarom, jak również za koszty, których przyczyną byłoby wadliwe opakowanie towaru, chyba że wadliwość była widoczna lub znana przewoźnikowi w chwili jego przyjęcia, a przewoźnik nie wniósł zastrzeżeń w tym przedmiocie.”. (art. 10 Konwencji CMR).”. Jeżeli wykonanie nałożonych na przewoźnika instrukcji (zgodnie z art. 12 Konwencji CMR) w zakresie ewentualnego zwrotu towaru do załadowcy, przewozu towaru do zastępczego magazynu etc. spowodowałaby poniesienie przez niego dodatkowych kosztów, to powinno zostać to uwzględnione w cenie wynagrodzenia za taką usługę. Za przykład może posłużyć wynagrodzenie za dodatkowo przejechane kilometry, czy też rekompensata za dłuższy postój w innym miejscu przeznaczonym do odbioru/zwrotu towaru. W przypadku przewozów międzynarodowych przewoźnikowi przysługuje prawo zatrzymania towaru tylko jeśli podmiot uprawniony odmawia zapłaty przewoźnego obejmującego wynagrodzenie powiększone z tytułu wykonania dodatkowych instrukcji, przykładowo wykonania większej liczby kilometrów niż pierwotnie umówione. Przewoźnik – jeśli nie jest w stanie wykonać nałożonych na niego instrukcji, powinien niezwłocznie o tym powiadomić nadawcę lub odbiorcę, w zależności, który z nich jest uprawniony. Jeżeli przewoźnik nie wykona nałożonych na niego instrukcji, bądź zastosuje się do nich nie zażądawszy przedłożenia pierwszego egzemplarza listu przewozowego – odpowiada za powstałą stąd szkodę w stosunku do osoby uprawnionej. Wszelkie koszty powstałe z tego tytułu powinny zostać uwzględnione w cenie wynagrodzenia za usługę przewozu. W razie nieotrzymania instrukcji od osoby uprawnionej, jeśli realnie uniemożliwiałoby to wykonanie umowy przewozu, przewoźnik jest uprawniony także do wyładowania towaru na rachunek nadawcy, co wiąże się z obciążeniem go wszelkimi należnościami powstałymi z tego tytułu. Autor: Aleksandra Brzęczek – Kancelaria transportowa Wrocław
Przewoźnik podstawił niewłaściwy pojazd na załadunek – jaką ponosi za to odpowiedzialność?
Umowy przewozu najczęściej zawierane są w pośpiechu – telefonicznie bądź na komunikatorach giełd transportowych. W pierwszej kolejności przekazywane są przewoźnikowi informacje o wysokości wynagrodzenia, trasie, a także samym towarze. Wymienione elementy to tzw. essentiala negotti umowy przewozu, o czym stanowi art. 774 Kodeksu cywilnego. Notorycznie zdarza się, że przewoźnik pominie bądź zapomni o innych przekazanych mu szczegółowych warunkach zlecenia – przykładowo odnośnie pojazdu, ubioru czy godziny załadunku co wiąże się z wystąpieniem problemów w tym zakresie. Co w sytuacji, gdy przewoźnik podstawił w miejsce załadunku towaru nieodpowiedni samochód, bądź nie wywiązał się z zawartej umowy przewozu w inny sposób? Pomimo przekazania przez zleceniodawcę szczegółowych instrukcji oraz warunków wykonania zawartej umowy przewozu, bardzo często przewoźnik podstawia w miejsce załadunku nieodpowiedni pojazd – za mały, nieposiadający windy załadowczej lub innych, szczególnych, wymaganych atrybutów. Problem często występuje po stronie samego kierowcy, któremu nie zostały przekazane instrukcje dotyczące specjalnego ubioru czy przedmiotów wymaganych do załadunku towaru. W takich sytuacjach, jeżeli nie da się dojść do porozumienia w tym zakresie to koniecznym staje się odstąpienie od wykonania umowy – czyli potocznie anulowanie zlecenia. Dużą rolę odgrywa tutaj zastrzeżenie w treści umowy (zlecenia transportowego) takiego uprawnienia dla jednej lub obu stron. Zgodnie z art. 395 § 1 Kodeksu cywilnego, można zastrzec, że jednej lub obu stronom przysługiwać będzie w ciągu oznaczonego terminu prawo odstąpienia od umowy. Prawo to wykonuje się przez oświadczenie złożone drugiej stronie. Z kolei § 2 stanowi, iż w razie wykonania prawa odstąpienia umowa uważana jest za niezawartą. Kluczowe w tym zakresie jest dokładne określenie terminu w jakim odstąpienie może zostać dokonane. Istotnym jest, jakie dokładnie warunki zostały zastrzeżone w zleceniu transportowym odnośnie odstąpienia od umowy zarówno przez zleceniodawcę, jak i zleceniobiorcę. Najczęściej są to kary umowne w określonej wysokości. Jednakże zasady panujące w branży transportowej pokazują, że nie każda umowa przewozu reguluje kwestię odstąpienia od jej wykonania. W takich sytuacjach sięgamy do powszechnie obowiązujących przepisów, zgodnie z którymi: „jeżeli jedna ze stron dopuszcza się zwłoki w wykonaniu zobowiązania z umowy wzajemnej, druga strona może wyznaczyć jej odpowiedni dodatkowy termin do wykonania z zagrożeniem, iż w razie bezskutecznego upływu wyznaczonego terminu będzie uprawniona do odstąpienia od umowy” ( art. 491 § 1 Kodeksu cywilnego). Z drugiej jednak strony, z uwagi na długi łańcuch podmiotów w transporcie wina często leży po stronie samego zleceniodawcy (spedytora), który nie przekazał szczególnych instrukcji czy wymagań otrzymanych od swojego kontrahenta. W takiej sytuacji zleceniobiorcy przysługuje odszkodowanie tytułem rekompensaty z uwagi na poniesione koszty, przykładowo w postaci bezcelowo wykonanych kilometrów. Jeżeli tego rodzaju odszkodowanie nie jest uregulowane warunkami zlecenia transportowego, stosujemy ogólne przepisy kodeksu cywilnego. Art. 471 “Odpowiedzialność dłużnika za niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązania – odpowiedzialność ex contractu”: “Dłużnik obowiązany jest do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, chyba że niewykonanie lub nienależyte wykonanie jest następstwem okoliczności, za które dłużnik odpowiedzialności nie ponosi.”. Podsumowując, w każdej sytuacji należy przeanalizować stan faktyczny sprawy, by móc zastosować odpowiednie przepisy. Najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest zawarcie w umowie przewozu (zleceniu transportowym) odpowiednich warunków zabezpieczonych karami umownymi, które będą odnosić się do tego rodzaju sytuacji, co pozwoli uniknąć dalszego sporu. Autor: Aleksandra Brzęczek
JAK USTALIĆ GRANICE ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKA I SPEDYCJI ZA SZKODĘ W TOWARZE, KRADZIEŻ LUB OPÓŹNIENIE
Lista tematów poruszanych w artykule: Ustalenie właściwego aktu prawnego Granice odpowiedzialności według Konwencji CMR Granice odpowiedzialności według ustawy Prawo Przewozowe 1. USTALENIE WŁAŚCIWEGO AKTU PRAWNEGO Aby poprawnie ustalić granice odpowiedzialności przewoźnika lub spedytora (dalej wspólnie jako: Przewoźnik) za szkodę w towarze, kradzież lub opóźnienie, konieczne jest zróżnicowanie sytuacji Przewoźnika zależnie od tego czy przewóz odbywał się na terenie kraju czy trasa przewozu wykraczała poza granicę RP. Zgodnie bowiem z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Powyższe prowadzi do prostej konkluzji – jeśli miejsce załadunku lub rozładunku miało miejsce w przynajmniej dwóch różnych krajach, to naszą sytuację regulować będzie umowa międzynarodowa, czyli właśnie konwencja CMR. Jeśli jednak cały przewóz odbywał się w polskich granicach, Przewoźnik lub jego kontrahent będą mogli powoływać się wyłącznie na przepisy ustawy – Prawo przewozowe. Przyjęcie konwencji CMR jako właściwego aktu prawnego nie oznacza jednak, że przepisy prawa przewozowego zostaną kompletnie pominięte. W przypadku, gdy właściwym dla sprawy okaże się polski sąd, ten będzie musiał posiłkować się polskimi ustawami w celu określenia tzw. pojęć nieostrych, np. rażącego niedbalstwa. Warto wskazać, że prawo przewozowe ani inne polskie ustawy nie znajdą zastosowania w przypadku umów zawartych wedle prawa zagranicznego, czyli w momencie gdy przewóz miał miejsce w całości na terytorium jednego kraju, innego niż Polska. 2. GRANICE ODPOWIEDZIALNOŚCI WEDŁUG CMR Generalna zasada wyznaczona przez Konwencje CMR w art. 17 ust. 1, brzmi: “Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.” Warto jednak wskazać, że fakt zaginięcia lub uszkodzenia towaru, a także opóźnienia dostawy nie zawsze będzie wiązać się z odpowiedzialnością cywilną Przewoźnika. Już art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wskazuję okoliczności, których zaistnienie pozwala na zwolnienie się od niej. Na pierwszy plan wysuwa się brak winy Przewoźnika. Należy przez to rozumieć, że zdarzenia, które co do zasady rodzą jego odpowiedzialność cywilną, nie wyniknęły z jego działania lub zaniechania. Przykładem może być wykonanie instrukcji otrzymanych od nadawcy lub odbiorcy – pokonanie precyzyjnie określonej przez niego trasy, korzystanie ze wskazanych miejsc postojowych, określenie sposobu zabezpieczenia towarów czy zmiana miejsca załadunku/rozładunku. Przewoźnik nie jest też odpowiedzialny za uszkodzenia przewożonych dóbr, które nie powstały z jego winy – np. gdy już w trakcie załadunku towar był uszkodzony lub uległ zniszczeniu wskutek nieprawidłowego załadunku wykonanego przez nadawcę. Przyczyny te zostały szczegółowo rozszerzone w ramach art. 17 ust. 4 Konwencji CMR i skupiają się na skutkach działań nadawcy lub poczynionych z nim ustaleń dotyczących sposobu przewozu, zabezpieczenia towaru oraz rzetelności oznaczeń przewożonych dóbr, a także na samych właściwościach przewożonych rzeczy lub szkód jakie mogą wyrządzić organizmy żywe ze względu na owe właściwości. Ciekawym rozwiązaniem jest zwolnienie Przewoźnika od odpowiedzialności za zaginięcie lub uszkodzenie “towaru” w przypadku przewozu żywych zwierząt, jednak nie oznacza to, że w przypadku ich zagubienia, automatycznie wygasa odpowiedzialność. Aby skutecznie zwolnić się od odpowiedzialności, należy zgodnie z art. 18 ust. 2-5 Konwencji CMR udowodnić, że przedsięwzięto wszelkie środki oraz zastosowano się do wszelkich instrukcji dotyczących bezpieczeństwa towaru. Ostatnią kategorią zdarzeń mogących pozwolić Przewoźnikowi na zwolnienie się z odpowiedzialności są okoliczności, których nie mógł przewidzieć i jednocześnie nie mógł im zapobiec. W tym zakresie nasuwają się przede wszystkim skojarzenia z wystąpieniem siły wyższej i są to skojarzenia prawidłowe. Ta najczęściej pojawia się w kontekście wystąpienia nadzwyczajnych warunków atmosferycznych. Niestety pogorszenie warunków pogodowych nie zawsze będzie równoznaczne ze zwolnieniem Przewoźnika od odpowiedzialności. Konieczne jest bowiem wykazanie, iż było to zdarzenie niemożliwe do przewidzenia i przeciwstawienia się jego skutkom. Śnieżyca w górach czy silny wiatr nie będą automatycznie skutkowały wyłączeniem odpowiedzialności, ale przejście trąby powietrznej w rejonie, w którym praktycznie nie występują, już tak. W powyższym zakresie mieści się również kwestia wypadków drogowych, jednak konieczne jest wykazanie nie tylko braku winy kierowcy, ale dodatkowo także, iż kierowca nie mógł za pomocą żadnego manewru (w zakresie umiejętności właściwych dla profesjonalnego kierowcy) doprowadzić do uniknięcia wypadku. Bardziej skomplikowaną kwestią pozostają napady rabunkowe, bowiem każdorazowo konieczna jest indywidualna ocena zdarzenia. Wiele zależy od zachowania kierowcy. Przede wszystkim swym zachowaniem nie powinien ułatwiać napastnikom dokonania napadu, np. przez niewymuszone zatrzymania pojazdu. Istotnym jest, żeby wykonać wszelkie możliwe czynności zmierzające do zapobiegnięciu szkodzie, takich jak podjęcie próby ucieczki. Na ocenę winy Przewoźnika mają też wpływ inne okoliczności, np. stopień uzbrojenia oraz agresji napastników. Okoliczności rodzące odpowiedzialność cywilną Przewoźnika nie mogą natomiast zostać usprawiedliwione przyczynami leżących w wadach pojazdu ani osób i podległym im pracownikom, od których go wynajął. Wynika to bezpośrednio z art. 17 ust. 3 Konwencji CMR. W przypadku gdy dojdzie do ustalenia odpowiedzialności przewoźnika, odszkodowanie oblicza się Wedle art. 23 Konwencji CMR, tj. według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu, kolejno wartość towaru określa się według ceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej – według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości. Nie oznacza to, że będzie on musiał pokryć szkodę w pełnej wysokości. W kolejnym punkcie bowiem, powyższe przepisy ulegają ograniczeniu, gdyż zgodnie z Konwencją CMR, odszkodowanie nie może przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto (czyli wraz z opakowaniem), a oprócz tego zwrócić należy przewoźne, cło i inne wydatki poniesione na poczet transportu. W normalnych warunkach na tym kończy się odpowiedzialność Przewoźnika. Czymże jest jednak jednostka rozrachunkowa? W państwach należących do Międzynarodowego Funduszu Walutowego jest to Specjalne prawo ciągnienia (ang. Special Drawing Rights), a jej wartość ustalana jest na podstawie wagi wybranych walut w międzynarodowych transakcjach finansowych. Zgodnie z art. 23 ust. 7 Konwencji CMR: “jednostka rozrachunkowa zostanie przeliczona na walutę krajową Państwa Sądu, do którego wpłynął wniosek w sprawie, na podstawie wartości wspomnianej waluty w dniu oceny lub w dniu określonym przez Strony. Wartość waluty krajowej, w kontekście specjalnego prawa ciągnienia, państwa będącego członkiem Międzynarodowego Funduszu
Kradzież ładunku przez oszusta – o czym powinien wiedzieć spedytor i przewoźnik
Kradzieże towaru i oszustwa dokonywane przez nieuczciwych przewoźników to jedne z największych zagrożeń dla bezpieczeństwa łańcucha dostaw. Poważne przypadki kradzieży nie zdarzają się w rzeczywistości aż tak często, ale kiedy do nich dochodzi nastręczają sporo problemów zarówno spedytorom, jak i przewoźnikom. W przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja CMR mówi o “zaginięciu towaru”. Przewoźnik odpowiada za zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy (art. 17 ust. 1). W ten sposób powstaje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika z którego może być zwolniony tylko jeśli udowodni, że do kradzieży doszło ze względu na jedną z okoliczności enumeratywnie wskazanych w Konwencji jak np. siła wyższa, wina osoby uprawnionej, wybór przez nadawcę nieodpowiedniego pojazdu. Przewoźnik na swoją obronę nie może posługiwać się żadnymi innymi argumentami poza tymi, które zostały wprost wskazane w art. 17, chyba że uda mu się jednoznacznie dowieść, że kradzież nie powstała w trakcie przewozu. Poza tym Konwencja CMR wprost przewiduje, że ani awaria pojazdu, ani fakt, że do szkody doszło z winy pracownika lub zleceniobiorcy, nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika. Jeżeli nie wiadomo co stało się ładunkiem, zaginięcie towaru można stwierdzić po 30 dniach od daty planowanej dostawy (art. 32 ust. 1 lit. b). Odbiorca może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od przewoźnika, który wykonywał przewóz (art. 13 ust. 1). Odszkodowanie należne podmiotowi uprawnionemu oblicza się na podstawie ceny towaru obowiązującej w miejscu przyjęcia go do przewozu – przy czym najczęściej na podstawie faktury sprzedażowej, ewentualnie wedle lokalnej ceny giełdowej, proporcjonalnie do ilości towaru, która uległa zaginięciu. Co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 8,33 SDR za 1 kg brutto brakującego towaru (art. 23). Wyższego odszkodowania można żądać wyłącznie wtedy jeśli do listu przewozowego wpisano klauzulę deklarację wartości towaru (art. 24) lub klauzulę specjalnego interesu w dostawie (art. 26). Podmiotowi uprawnionemu nie należy się wyższe odszkodowanie, chyba że uda mu się udowodnić, że w trakcie przewozu doszło do rażącego niedbalstwa lub zaginięcie towaru było skutkiem złego zamiaru przewoźnika, gdyż wyłącza to standardowe limity odpowiedzialności przewidziane przez Konwencję CMR (art. 26 ust. 1). Podobnie rzecz się ma w przypadku prawa krajowego, tyle że przepisy ustawy Prawo przewozowe mówią o “utracie”, a nie zaginięciu. Poza tym odpowiedzialność przewoźnika nie jest ograniczona kwotowo, co mogłoby mieć szczególne znaczenie w przypadku przesyłek o znacznej wartości, jak na przykład elektroniki lub markowych kosmetyków. Odszkodowanie nie może przewyższać zwykłej wartości towaru (art. 80), co wyklucza możliwość dochodzenia innych roszczeń, jak np. utraconych korzyści, o ile nie zostanie stwierdzone nienależyte wykonanie umowy przewozu polegające na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie (art. 86). Wyższe odszkodowanie należy się także jeśli doszło do utraty przesyłki z zadeklarowaną wartością (art. 80 ust. 3). Dość kontrowersyjne jest, czy do wartości odszkodowania należy doliczyć podatek VAT – najlepiej jest przyjąć, że zależy to od tego, czy podmiot pokrzywdzony ma prawo do odliczenia tego podatku od kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Prawo przewozowe także przewiduje możliwość wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika w konkretnie określonych przez ustawę przypadkach (art. 65 ust. 3). Najczęstsze przypadki oszustw Kradzież na podstawioną naczepę Pojazd przewoźnika kieruje się do miejsca wskazanego w zleceniu lub liście przewozowym. Chwilę przed planowanym załadunkiem przewoźnik otrzymuje instrukcje, by towar przekazać innemu kierowcy, który ma podjechać pod bramę zakładu lub znajduje się w okolicach pierwotnie ustalonej rampy załadowczej. Kierowca otrzymuje od nieznanej osoby (podającej się za pracownika odbiorcy) instrukcje, by jak najszybciej wydać towar do zastępczego pojazdu, co jest uzasadnione np. koniecznością dowiezienia go do innego magazynu lub klienta. Kierowca pojazdu zastępczego podpisuje się pod listem przewozowy CMR, zabiera towar i odjeżdża. Po dokonaniu przeładunku okazuje się, że podstawiony pojazd należał do firmy przestępczej po której ślad zaginął. W takiej sytuacji ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania próbując twierdzić, że przewoźnik nie dochował należytej staranności wydając w ten sposób towar. Taka koncepcja nie znajduje jednak wprost potwierdzenia w przepisach, jak przewidziano w art. 5 Konwencji CMR w zakresie podpisów stron umowy przewozu, tj. nadawcy, przewoźnika i odbiorcy “podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy.” Generalnie przyjmuje się, że podpis złożony na liście przewozowym powinien przyjąć taką formę, by możliwe było zidentyfikowanie osoby, która go złożyła. Warto rozważyć, czy brak pieczątki na liście przewozowym może być faktycznie uznane za rażące niedbalstwo. Przepisy Konwencji nie wymagają przecież stempla lub pieczątki, w pierwszej kolejności wskazując na konieczność naniesienia przez odbiorcę własnoręcznego podpisu. Kwestia obligatoryjnego stempla wynika chyba bardziej z rozpowszechnionego zwyczaju branży niż konkretnych wskazań prawa. Jeśli przewoźnik i spedytor uzgodnili, że egzemplarz listu przewozowego CMR powinien zawierać pieczątkę organu, to spedytor ma umowną podstawę, aby twierdzić, że zaniedbanie tego obowiązku stanowi nienależyte wykonanie zawartej z przewoźnikiem umowy. Trzeba też mieć na uwadze, że zgodnie z art. 12 ust. 5 wykonując prawo rozporządzania towarem nadawca lub odbiorca powinni przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego. To prawo jednak rzadko kiedy jest respektowane, ze względów technicznych (tj. duży dystans na jakim obecnie wykonuje się usługi transportowe) oraz z uwagi na fakt, że w trakcie operacji transportowej może istnieć nawet kilka podmiotów będących pośrednikami (spedytorami), a które formalnie reprezentują interesy nadawcy. W takim stanie rzeczy przekazywanie pomiędzy nimi oryginałów listów przewozowych jest w zasadzie niemożliwe. Tego rodzaju problemy może w przyszłości rozwiązać technologia e-CMR, szczególnie ta zbudowana w technologii blockchain, która pozwoli na zastosowanie odpowiednich zabezpieczeń, pozwalających na jednoznaczne określenie osoby uprawnionej do dysponowania towarem, bez możliwości późniejszej modyfikacji takich danych. To gwarantować będzie bezpieczeństwo listu przewozowego sporządzonego w takiej formie. Kradzież w białych rękawiczkach Przez giełdę transportową spedytor zawiera umowę z nieznaną dotąd firmą transportową. Przewoźnik podstawił pojazd do wskazanego miejsca, zabrał towar i… tyle go widzieli. Znika zarówno ładunek, jak i jakikolwiek ślad po osobach zawierających taką transakcję. Po pewnym czasie okazuje się, że firma zniknęła ze wszystkich portali i giełd, nie ma już z nią żadnego kontaktu. Dowody tożsamości kierowców i inne dane osób odpowiedzialnych za ten przewóz okazują się fałszywe, firma wkrótce całkowicie znika z rynku. Udaje się ustalić, że krótko przed uzyskaniem zlecenia na transport firma transportowa została nabyta przez nowego właściciela, którego aktualnego miejsca pobytu nie da się
