Obowiązek tachografów dla busów – jakie zmiany czekają branżę TSL w związku ze zmianami w Rozporządzeniach nr 561/2006 i nr 165/2014.
Dynamiczne zmiany w prawie przewozowym w związku z unijnym Pakietem Mobilności trwają i wciąż powodują wiele emocji. W poprzedniej publikacji Nowe tachografy 2025 – jakie kary grożą za brak wymiany urządzeń w transporcie krajowym i zagranicznym skupiliśmy się na obowiązujących terminach wymiany tachografów w pojazdach ciężarowych oraz wysokich sankcjach za niedostosowanie się do przepisów. Tym razem artykuł posłuży jako podsumowanie najistotniejszych zmian jakie mają dotknąć drugi filar transportu drogowego – czyli kierowców busów i ich firm. Wraz z lipcem 2020 r. w życie weszło Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054, które z jednej strony, jak wskazuje sama preambuła, skupiło się na poprawie warunków pracy kierowców, bazując na uczciwości, efektywności i bezpieczeństwie, a także zwalczaniu niespójności wynikających z nierówności stosowania urządzeń kontroli w pojazdach. Z drugiej zaś – wywołuje niezadowolenie firm transportowych, jak i samych kierowców, dla których zmiany są najdotkliwsze. Niemniej, znajomość swoich praw i obowiązków, to kwestia szalenie istotna, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z tak szerokimi regulacjami obowiązującymi we wszystkich państwach członkowskich. Wiedza w pigułce, czyli co czeka branżę od 1 lipca 2026 r.? Wspomniane wcześniej zmiany dotyczą przede wszystkim treści Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, które poprzez zmianę jednego artykułu rozszerzają zakres zastosowania go o właśnie pojazdy z DMC powyżej 2,5 tony. Zmianę tę wprowadza Artykuł 2 pkt. 1 lit. aa rozporządzenia w brzmieniu: “Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego (…) (od dnia 1 lipca 2026 r.) rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,5 tony.” Czy więc bus musi mieć tachograf? Tak. Regulacje obowiązujące dotąd pojazdy ciężarowe używane do przewozu rzeczy, których DMC przekracza 3,5 tony, będą obowiązywały także busy, w tym pojazdy z przyczepami i busy kategorii N1 (powyżej 2,5 t DMC) – co nałoży na kierowców i firmy przewozowe obowiązek posiadania tachografów (warto pamiętać, że mowa tu o tachografach inteligentncyh II generacji). Tak więc każdy kierowca będzie musiał mieć zainstalowany tachograf dla busa. Warto pamiętać, że obowiązek nie dotyczy m.in. pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywanych do przewozu rzeczy, w przypadku gdy przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd. Krótszy czas pracy, dłuższy odpoczynek. W związku z włączeniem busów do regulacji 561/2006 kierowcy nabędą też takie samo prawo odpoczynku i przerw jak kierowcy pojazdów ciężarowych, ale również obowiązek przystosowania się do przepisów ograniczających ich czas pracy. W praktyce oznacza to: *dzienny czas pracy może zostać wydłużony, jednak do nie więcej niż 10 godzin i tylko dwa razy w tygodniu. Natomiast system przerw będzie wyglądał następująco: *z możliwością skrócenia odpoczynku do 9 godzin (zwany jako skrócony czas odpoczynku), ale nie częściej niż 3 razy pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami lub wydłużenia do 24 godzin – wtedy liczy się on jako tygodniowy skrócony odpoczynek. Bezpieczne miejsca postojowe. Artykuł 8a rozporządzenia 561/2006 podkreśla znaczenie bezpiecznych i certyfikowanych parkingów dla kierowców ciężarówek i autokarów. Mają one zapewniać m.in. ochronę przed wtargnięciami, dobre oświetlenie, infrastrukturę sanitarną, dostęp do żywności i napojów, łączność oraz zasilanie elektryczne. Dzięki temu kierowcy zyskują większy komfort i bezpieczeństwo pracy, a transport staje się bardziej efektywny i przewidywalny. Podsumowanie. Obowiązek stosowania tachografów obejmie również busy i pojazdy N1 powyżej 2,5 t DMC, co zbliży przepisy dotyczące busów do zasad obowiązujących w transporcie ciężarowym. Kierowcy muszą dostosować się do nowych limitów czasu pracy i odpoczynku, w tym obowiązkowych przerw, dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku. Budzące różne emocje przepisy wchodzące w życie już w lipcu 2026 r. nałożą na przedsiębiorców i kierowców wiele nowych obowiązków. Znajomość tych zmian jest kluczowa, aby uniknąć wysokich kar i zapewnić zgodność z prawem unijnym, które są kluczowe dla przedsiębiorców zajmujących się transportem międzynarodowym. Autorka: Milena KrogulecAsystentka radcy prawnego w Trans Lawyers
Elektroniczny list przewozowy (e-CMR) i rozporządzenie eFTI – kiedy cyfrowa dokumentacja stanie się codziennością w transporcie?
Tradycyjny list przewozowy CMR – od dokumentu papierowego do cyfrowego List przewozowy CMR, jako podstawowy dokument w transporcie drogowym, od dziesięcioleci pełni funkcję nie tylko dowodową w relacjach między przewoźnikiem, nadawcą a odbiorcą, lecz także organizacyjną i rozliczeniową, będąc nieodzownym elementem każdego procesu przewozowego. Przez lata jego papierowa postać traktowana była jako jedyna pełnoprawna forma, odpowiadająca wymogom dowodowym i formalnym, co utrwaliło w praktyce przekonanie, że jedynie dokument fizycznie opatrzony podpisem i pieczęcią organu czy kontrahenta może służyć jako wiarygodny dowód wykonania zobowiązania. e-CMR w praktyce – cyfrowy list przewozowy w transporcie drogowym Ale idzie nowe. Postępująca cyfryzacja procesów gospodarczych, przyspieszona dodatkowo przez rozwój usług e-commerce oraz rosnącą presję na efektywność kosztową i czasową w branży TSL, nieuchronnie prowadzi do konieczności przekształcenia również sfery dokumentacji przewozowej. W tym właśnie kontekście pojawił się elektroniczny list przewozowy (e-CMR), którego ramy prawne na poziomie międzynarodowym wyznacza Protokół dodatkowy do Konwencji CMR, ratyfikowany wszak przez Polskę już w 2019 roku. Zasadnicze znaczenie tego aktu polega na uznaniu, że dokument elektroniczny posiada taką samą moc dowodową jak dokument papierowy, a zatem w obrocie prawnym i gospodarczym winien być traktowany równorzędnie z dotychczasowym, tradycyjnym nośnikiem. Ma to oczywiście znaczenie zarówno dla relacji cywilnoprawnych, w tym przede wszystkim dla potwierdzenia wykonania usługi transportowej, ale też w zakresie kontroli prawidłowości przewozów prowadzonych przez organy administracyjne poszczególnych krajów członkowskich. Problematyka e-CMR Problemem pozostaje jednak, że formalnie Protokół znajduje zastosowanie wyłącznie w transporcie międzynarodowym między państwami, które przystąpiły do jego postanowień, podczas gdy przewozy krajowe i kabotażowe nadal podlegają pod dokumenty wyłącznie papierowe, co w praktyce znacząco ogranicza jego zasięg oddziaływania. Innymi słowy, eCMR nie będzie działał dla przewozów międzynarodowych, o ile nie upowszechni się także w zakresie transportów kabotażowych i krajowych. Do tego dochodzą konserwatywne przyzwyczajenia rynku oraz ostrożne, by nie powiedzieć sceptyczne, podejście organów kontrolnych, które niejednokrotnie traktują dokument w wersji papierowej jako jedyną pełnoprawną formę dowodową. Rozporządzenie eFTI – jednolity system cyfrowych informacji transportowych w UE Niezależnie od oporu praktyki gospodarczej i pewnych nieścisłości w implementacji Protokołu dodatkowego, na poziomie prawa unijnego przyjęto rozwiązanie o charakterze systemowym, które docelowo obejmie całą branżę transportową. Chodzi mianowicie o Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 z dnia 15 lipca 2020 r. w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego, określane w skrócie jako rozporządzenie eFTI (Electronic Freight Transport Information). Rozporządzenie to, mające bezpośrednie zastosowanie we wszystkich państwach członkowskich, ustanawia ramy prawne, które obligują właściwe organy administracji publicznej do uznawania informacji transportowych przekazywanych w formie elektronicznej, o ile przedsiębiorca zdecyduje się na ich przedstawienie w tej właśnie postaci. Co szczególnie istotne, eFTI nie ogranicza się do pojedynczych dokumentów – jak e-CMR – lecz tworzy zunifikowany system obejmujący wszelkie informacje regulacyjne wymagane w transporcie, począwszy od przewozu odpadów, poprzez materiały niebezpieczne, aż po procedury związane z dostępem do rynku przewozów międzynarodowych. Cel wdrożenia tego aktu prawnego wyłożono jasno w jego preambule: “Brak jednolitych ram prawnych na szczeblu Unii zobowiązujących właściwe organy do uznawania w postaci elektronicznej odpowiednich informacji dotyczących transportu towarowego, których dostarczenie jest wymagane przez przepisy jest uważany za główny powód braku postępów w kierunku uproszczenia i większej wydajności wymiany informacji możliwej dzięki dostępnym środkom elektronicznym. Uznawanie przez właściwe organy informacji w postaci elektronicznej ze wspólnymi specyfikacjami ułatwiłoby nie tylko komunikację między właściwymi organami a podmiotami gospodarczymi, ale pośrednio również rozwój jednolitej i uproszczonej komunikacji elektronicznej między przedsiębiorstwami w całej Unii. Doprowadziłoby to również do znacznych oszczędności kosztów administracyjnych dla podmiotów gospodarczych, w szczególności MŚP, które stanowią znaczną większość przedsiębiorstw transportowych i logistycznych w Unii.” Certyfikowane platformy eFTI i dostawcy usług – bezpieczeństwo danych Kluczowym elementem systemu eFTI są certyfikowane platformy eFTI oraz dostawcy usług eFTI, których zadaniem jest zapewnienie bezpiecznego, interoperacyjnego i zgodnego z unijnymi specyfikacjami przechowywania oraz udostępniania danych. Wymogi wobec tych podmiotów zostały szczegółowo określone w samym rozporządzeniu, a nadzór nad ich spełnianiem powierzono jednostkom akredytowanym zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008. W efekcie przedsiębiorcy uzyskają pewność, że korzystając z certyfikowanego rozwiązania, ich dane będą respektowane przez organy kontrolne w całej Unii Europejskiej, co ma niebagatelne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa prawnego i płynności prowadzenia działalności gospodarczej. Harmonogram wdrożenia eFTI – od formalnego wejścia w życie do pełnej operacyjności Choć rozporządzenie eFTI weszło w życie formalnie już w 2020 roku, jego stosowanie zostało odroczone do 21 sierpnia 2024 r., aby państwa członkowskie i przedsiębiorcy mieli czas na przygotowanie odpowiednich rozwiązań technicznych i organizacyjnych. Nie oznacza to jednak, że od tej daty cały system jest w pełni funkcjonalny. Rozporządzenie przewiduje bowiem, że organy publiczne zostaną zobligowane do uznawania danych elektronicznych dopiero 30 miesięcy po wejściu w życie aktów delegowanych i wykonawczych, które doprecyzowują szczegółowe zasady funkcjonowania platform eFTI i zakres wymaganych danych. Ponieważ akty te miały być przyjęte do lutego 2023 r., oznacza to, że faktyczny, powszechny obowiązek uznawania dokumentów cyfrowych przez administrację w państwach członkowskich pojawi się dopiero około 2026 roku. Do chwili obecnej w ramach wdrażania rozporządzenia eFTI opublikowane zostały trzy podstawowe akty prawne stanowiące fundament systemu: Publikacja kluczowych aktów dotyczących certyfikacji platform eFTI oraz wymagań technicznych dla dostawców usług wciąż się opóźnia, co przesuwa pełną operacyjność systemu na około 2027 rok. Początkowo planowano uruchomienie pierwszych platform wymiany danych już w październiku 2024 r. oraz obowiązek uznawania elektronicznych listów przewozowych przez organy kontrolne od sierpnia 2025 r. Znaczenie dla e-CMR i praktyki branży TSL Wprowadzenie rozporządzenia eFTI sprawia, że e-CMR przestaje być postrzegany jako odosobniona innowacja prawna czy technologiczna, a staje się częścią szerzej zakrojonego unijnego systemu cyfryzacji transportu. Można wręcz stwierdzić, że e-CMR będzie jednym z wielu dokumentów w ramach eFTI, a jego stosowanie nabierze rzeczywistego znaczenia dopiero wówczas, gdy organy administracji i kontroli zostaną zobowiązane do honorowania formy elektronicznej na równi z papierową. Dla przedsiębiorców oznacza to, że czas przejściowy do roku 2026 powinien być wykorzystany na stopniowe wdrażanie rozwiązań cyfrowych, testowanie platform, dostosowanie procedur księgowych i rozliczeniowych oraz zmianę mentalności pracowników i kontrahentów. Zyski w postaci szybszego obiegu informacji, łatwiejszego rozliczania zleceń, redukcji kosztów administracyjnych oraz zmniejszenia ryzyka utraty dokumentów stanowią bowiem realną przewagę konkurencyjną, której lekceważenie może okazać się kosztowne. Korzyści prawne i biznesowe cyfryzacji transportu Z mojej perspektywy, jako prawnika zajmującego
Zatrzymanie towarów i pojazdów przez organy brytyjskie – jak się bronić i jak odzyskać mienie?
Transport towarów do Wielkiej Brytanii bywa niekiedy dużym wyzwaniem dla firm transportowych. Każdy, kto wysyła tam swoje pojazdy, wie, że kierowców czeka szczegółowa kontrola graniczna prowadzona przez dobrze znane służby Border Force. W naszych wcześniejszych publikacjach poruszaliśmy tematykę nielegalnych imigrantów próbujących przekroczyć granicę francusko-brytyjską w naczepach, często bez wiedzy kierowców. W dzisiejszym artykule zajmiemy się problemem przemytu towarów do Wielkiej Brytanii, jego konsekwencjami oraz działaniami, które można podjąć w celu odzyskania zatrzymanych towarów, a nawet samych pojazdów. Zatrzymanie rzeczy przez Border Force – co to jest i na jakiej podstawie? Zgodnie z Customs and Excise Management Act 1979 (w wolnym tłum. Ustawa z 1979 r. o zarządzaniu sprawami celnymi i akcyzowymi) Sekcją 139: Na tej podstawie brytyjskie służby celne mają prawo zatrzymać każdy przedmiot, który podejrzewają o przemyt lub inne nielegalne działania. Może to być towar (najczęściej papierosy, tytoń, alkohol), gotówka, a nawet sam pojazd wykorzystywany do transportu. Warto pamiętać, że kierowca ma prawo zatrzymać wszystkie rzeczy, które nie podlegają konfiskacie. Zatrzymania dokonują najczęściej Border Force lub HMRC (Urząd Skarbowy Jego Królewskiej Mości), a zajęte rzeczy są najczęściej niszczone lub sprzedawane, a dochód z ich sprzedaży zasila budżet brytyjski. Zatrzymanie pojazdu jest szczególnie dotkliwe, ponieważ uniemożliwia wykonanie zlecenia transportowego oraz powoduje straty finansowe i organizacyjne dla przewoźnika. Czy zatrzymaną rzecz da się odzyskać? Tak – istnieje możliwość odzyskania zatrzymanych rzeczy, w tym także pojazdu. Aby to zrobić, należy złożyć wniosek o wydanie rzeczy (tzw. restoration). Wniosek kierowany jest do Border Force lub HMRC, a jego złożenie musi nastąpić w ciągu 45 dni od daty zatrzymania. Może on być złożony przez właściciela rzeczy lub przez pełnomocnika, np. radcę prawnego. Rozpatrzenie wniosku odbywa się w drodze postępowania administracyjnego i zależy m.in. od linii argumentacyjnej oraz przedstawionych dokumentów. Najważniejsze informacje do wniosku: Jak skutecznie się odwołać? Zgodnie z przepisami obowiązującymi w Anglii, w każdej sytuacji kluczowe jest wykazanie, że wszystkie podjęte działania zostały wykonane z należytą starannością, a także fakt, że takie przypadki nie miały nigdy wcześniej miejsca. Najkorzystniejszą sytuacją dla przewoźnika jest taka, w której potrafi on udowodnić, że ani on sam, ani jego kierowca nie mieli żadnego związku z przemytem, a dodatkowo podjęli odpowiednie działania kontrolne w celu zweryfikowania zleceniodawcy. Niestety trzeba to podkreślić, ale zdarza się, że nieuczciwi kontrahenci celowo ukrywają towary akcyzowe w ładunku, nie informując o tym przewoźnika, co może prowadzić do poważnych konsekwencji – nie dla kontrahenta, ale właśnie dla firmy transportowej. Jak uchronić się przed zatrzymaniem towarów? Jak już wyżej wspomniano, odzyskiwanie zajętych pojazdów i towarów może się okazać długim i zawiłym procesem, który wymaga współpracy z prawnikiem, więc warto zapamiętać, jakie działania podejmować, by do nich nie dochodziło: Podsumowanie Zatrzymanie towaru lub pojazdu przez brytyjskie służby graniczne może mieć poważne konsekwencje dla przewoźnika. Dlatego tak ważne jest, by działać zgodnie z przepisami, prowadzić dokumentację i dochowywać należytej staranności na każdym etapie transportu. W przypadku zatrzymania mienia istnieje możliwość jego odzyskania, jednak wymaga to odpowiednich działań – najlepiej przy wsparciu prawnika. Warto pamiętać, że odpowiedzialność często spada na przewoźnika, dlatego profilaktyka i ostrożność to klucz do uniknięcia problemów na granicy z Wielką Brytanią. Autorka: Milena Krogulec Asystentka radcy prawnego w Trans Lawyers
Opóźnienie w dostawie w przewozie na gruncie prawa międzynarodowego i krajowego
W trakcie realizacji usługi przewozu – zarówno krajowego, jak i międzynarodowego – zawsze istnieje ryzyko wystąpienia opóźnienia w dostawie. Odpowiedzialność z tego tytułu regulują odpowiednie przepisy, które określają m.in. wysokość potencjalnego odszkodowania za opóźnienie w dostawie towaru, terminy przedawnienia roszczeń oraz zasady składania reklamacji. Spis treści Czym jest opóźnienie w dostawie towaru? Opóźnienie terminu dostawy ma miejsce wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie lub, o ile nie umówiono terminu, jeżeli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza przy przesyłkach drobnych czas niezbędny do skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom. (art. 19 Konwencji CMR) Opóźnienie w dostawie towaru – odszkodowanie i podstawy prawne Kluczowe regulacje dotyczące opóźnienia w przewozie międzynarodowym zostały zawarte w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i dołączonym do niego protokole (Genewa.1956.05.19.). Za takie przepisy należy uznać: Prawo międzynarodowe (Konwencja CMR): Prawo krajowe (Prawo przewozowe): Kto ponosi odpowiedzialność za opóźnienie w dostawie? Zarówno na gruncie prawa międzynarodowego, jak i krajowego odpowiedzialność za opóźnienie ponosi, co do zasady przewoźnik. W prawie międzynarodowym przewoźnik wyjątkowo nie będzie podmiotem odpowiedzialnym za opóźnienie w dostawie, jeżeli dojdzie do spełnienia przesłanek z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR: Natomiast na gruncie prawa krajowego przewoźnik może uwolnić się od ciążącej na nim odpowiedzialności, jeżeli udowodni, iż wystąpiła, któraś z przesłanek z artykułu 62 ust. 3 oraz 72 Prawa przewozowego. Do najważniejszych przesłanek należą min.: Wpływ błędnych instrukcji i wad przesyłki na opóźnienia w dostawach Zgodnie z art. 72 Prawa przewozowego, nadawca odpowiada za: W praktyce wiele opóźnień wynika z działań klienta – dlatego to wobec niego należy kierować roszczenia, jeśli to on zawinił. Terminy przedawnienia roszczeń z tytułu opóźnienia Terminy przedawnienia różnią się w zależności od tego czy opóźnienie nastąpiło na gruncie prawa międzynarodowego, czy krajowego oraz są uzależnione od tego do jakiego podmiotu są kierowane. W prawie międzynarodowym: W prawie krajowym: Reklamacja i nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie Kiedy i jak złożyć reklamację? Nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie nie może ograniczać się do prostego wskazania kwoty i opisu. Musi być poparta: Problemy i ryzyka związane z opóźnieniem w dostawie Najczęstsze problemy: Główne ryzyka: Dokumentacja – klucz do skutecznej reklamacji W celu skutecznego zgłoszenia roszczenia warto posiadać: Na kolejnym etapie niezbędne będą: Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika a wysokość odszkodowania Czy można obciążyć przewoźnika powyżej frachtu? Będzie to zależało od tego czy odnosimy się do przewozu krajowego, czy międzynarodowego. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego w przewozie krajowym możemy obciążyć przewoźnika do dwukrotnej wysokości frachtu. Natomiast na gruncie prawa międzynarodowego, zgodnie z przepisami Konwencji CMR nie można, co do zasady obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu. Jedynym wyjątkiem jest zastosowanie klauzuli specjalnego interesu w ramach transportu, ale nie jest to rzecz prosta w obsłudze. Jak zabezpieczyć się przed konsekwencjami opóźnienia w dostawie? Opóźnienia w dostawach niosą ze sobą konkretne konsekwencje prawne i finansowe. Skuteczna obrona przed nimi wymaga: Prawidłowo przygotowana nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie oraz kompletna reklamacja to narzędzia, które zwiększają szanse na odzyskanie należności lub obronę przed roszczeniami. Autorka: Elżbieta Łowczowska Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Kary e-TOLL dla kierowców zawodowych – skąd się biorą, dlaczego są tak wysokie i jak skutecznie się odwołać?
Kary e-TOLL potrafią sięgać nawet 1500 zł. Dowiedz się, kiedy można się skutecznie odwołać, na co się powołać i jak uniknąć kolejnych mandatów. Poradnik z podstawą prawną. Spis treści E-TOLL – od kiedy obowiązuje i jaka kara za brak e TOLL grozi kierowcom? System e-TOLL, wprowadzony został w 2021 roku i miał uprościć pobór opłat drogowych oraz zwiększyć efektywność kontroli, jednak w praktyce jego funkcjonowanie wywołało wiele kontrowersji – zwłaszcza wśród kierowców zawodowych. Od 1 października 2021 r. e-TOLL stał się obowiązkowy dla pojazdów ciężkich (DMC > 3,5 tony) oraz autobusów, zastępując dotychczasowy system viaTOLL, który został wygaszony wraz z 1 grudnia 2021 r. Podstawą prawną działania systemu e-TOLL jest: Wysokość i automatyzm kar – e-TOLL kary nawet do 1500 zł za przejazd Wysokość kar została uregulowana w art. 13k ust. 1 pkt 1 ustawy o drogach publicznych. Kara za e-TOLL, czyli za przejazd drogą płatną bez uiszczenia opłaty, może wynieść do 1500 zł za każdy przypadek. Co więcej, możliwe jest nałożenie wielu kar w krótkim czasie, np. jeśli kierowca przejechał kilka odcinków drogi bez rejestracji opłaty (np. przez awarię urządzenia OBU/ZSL lub aplikacji mobilnej), co może skutkować nałożeniem nawet kilkudziesięciu kar na kierowcę. W teorii, kary mają spełniać funkcję dyscyplinującą, ale ich skala i mechaniczny charakter budzą wątpliwości sądów administracyjnych i środowisk prawniczych. Jak wskazano w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 marca 2021 r. VII SA/Wa 1918/20: „Celem wprowadzenia ww. regulacji było m.in. zapewnienie, aby dolegliwość kary administracyjnej była proporcjonalna do rodzaju i stopnia naruszenia prawa (…). Za istotne uznano zamieszczenie w art. 189d k.p.a. dyrektywy uwzględniania przy wymiarze kary warunków osobistych strony postępowania.” Odwołanie od kary e-TOLL – jak zareagować na karę za brak biletu e TOLL? Jeśli otrzymałeś decyzję o nałożeniu kary pieniężnej za brak e-TOLL, masz 14 dni na złożenie odwołania do organu drugiej instancji – najczęściej Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Kiedy warto się odwołać od e-TOLL kary? Na co się powołać w odwołaniu od kary za e TOLL? Praktyczne porady – jak uniknąć kary za e TOLL i przygotować się do obrony? Dokumentuj każdy przejazd i działanie aplikacji. Zachowuj: Reaguj od razu po otrzymaniu decyzji. Nie czekaj z odwołaniem – masz tylko 14 dni. Dołącz pełną dokumentację i uzasadnienie. W razie potrzeby skorzystaj z pomocy kancelarii. Sprawdzaj urządzenia i oprogramowanie. Aktualizuj aplikację e-TOLL i regularnie testuj OBU. W razie awarii – natychmiast zgłoś usterkę i zachowaj potwierdzenie. Odpowiadaj na wezwania. Ignorowanie pism z KAS może skutkować uprawomocnieniem się kary. Zawsze odpowiadaj na wezwania do złożenia wyjaśnień. Skorzystaj z wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy. Po odrzuceniu odwołania możesz złożyć skargę do WSA, a potem – skargę kasacyjną do NSA. Jak zapłacić za autostradę A4 po przejechaniu? W przypadku odcinków A4 zarządzanych przez GDDKiA, np. Katowice–Kraków, opłatę w systemie e-TOLL należy uiścić przed wjazdem na odcinek płatny. Jednak jeśli z jakiegoś powodu tego nie zrobisz, możesz skorzystać z mechanizmu opłaty po fakcie w aplikacji lub na stronie e-TOLL, ale tylko w określonym czasie. Po przekroczeniu tego terminu narażasz się na karę za brak biletu e TOLL. E-TOLL – kara za brak opłaty nie musi być ostateczna System e-TOLL z założenia miał uprościć życie przewoźnikom, jednak wielu z nich doświadcza jego restrykcyjności i automatyzmu w wymierzaniu kar. Na szczęście, w świetle aktualnych przepisów i orzecznictwa, istnieją realne i skuteczne możliwości obrony. Kluczem do sukcesu jest szybka reakcja, udokumentowanie sytuacji oraz powoływanie się na zasady proporcjonalności i indywidualizacji odpowiedzialności administracyjnej, zapisane m.in. w art. 189d Kodeksu postępowania administracyjnego. Autorka: Milena Krogulec Asystentka radcy prawnego w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
