Poprowadzę busy – Czyli modus operandi oszusta
Zawód kierowcy samochodów dostawczych oraz związane z tym prowadzenie działalności gospodarczej to odpowiedzialne zajęcie, wymagające nie tylko poświęcenia ogromnej ilości czasu ale także wysokich umiejętności jak i zaangażowania. Niestety z racji na atrakcyjność branży, wśród wielu uczciwych pracowników pojawiają się także oszuści, którzy świadomie wykorzystują luki w systemie oraz zaufanie potencjalnych kontrahentów. To właśnie jednym z takich najbardziej rozpowszechnionych schematów oszustw, jest proceder dość często określany terminem „Poprowadzę busy”. Oszustwo „Poprowadzę busy” zaczyna się zazwyczaj od atrakcyjnego ogłoszenia w mediach społecznościowych lub na portalach z ofertami pracy. W ramach swojego działania oszust przedstawia się jako doświadczony kierowca z szerokim zapleczem w transporcie międzynarodowym, często podkreślając znajomość tras i języków obcych. Celem takiego postępowania jest przede wszystkim zbudowanie wiarygodności i zachęcenie potencjalnych ofiar do kontaktu z oszustem. Następnie po nawiązaniu współpracy, oszust bardzo często wchodzi w posiadanie wielu wrażliwych przedmiotów jak pojazd, dokumenty przewozowe czy same przewożone towary. Dopiero po uzyskaniu wspomnianych przedmiotów, dochodzi do realizacji kolejnych działań, jak: Oczywiście oszust działający według powyższego schematu może zostać pociągnięty do odpowiedzialności na podstawie przepisów kodeksu karnego. Najczęściej w grę wchodzą następujące przestępstwa: Jednak postępowanie karne ze względu na swoją specyfikę może potrwać określoną ilość czasu, nie dając jednocześnie gwarancji że sprawca zostanie złapny. Natomiast z drugiej strony zarówno potencjalne straty oraz koszty spowodowane oszustwem, nie będą czekały na zakończenie wspomnianego postępowania. Dlatego bardzo ważne jest podjęcie samodzielnych działań, które pomogą znacznie zminimalizować zarówno potencjalne straty jak i samo ryzyko stania się ofiarą opisywanego oszustwa. W przypadku zminimalizowania potencjalnego ryzyka w zakresie stania się ofiarą takiego oszustwa należy przede wszystkim skupić się na poniższych czynnościach: Natomiast w momencie kiedy nie wykonaliśmy powyższych czynności, a jednocześnie zostaliśmy oszukani, powinniśmy się skupić na następujących rzeczach Oszustwo „Poprowadzę busy” to poważne zagrożenie dla branży transportowej, które może generować ogromne straty finansowe oraz problemy prawne dla poszkodowanych. Aby uniknąć takich sytuacji, warto inwestować w odpowiednie procedury weryfikacyjne oraz systemy monitoringu. W przypadku wystąpienia oszustwa kluczowe jest szybkie działanie i ściśle współpraca z organami ścigania oraz prawnikami specjalizującymi się w szeroko pojętym rynku transportowym. Autor: Michał Krawczyk, aplikant radcowski w Trans Lawyers
Odpowiedzialność przedsiębiorców za nadmierne opóźnienia w płatnościach
Problem nadmiernych opóźnień w płatnościach został uregulowany w ustawie o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych. Zgodnie z art. 13b ust. 2 tej ustawy, nadmierne opóźnienie w spełnianiu świadczeń pieniężnych ma miejsce, gdy w ciągu trzech kolejnych miesięcy suma niespełnionych świadczeń oraz spełnionych po terminie przez dany podmiot wynosi co najmniej 2 miliony złotych. W przypadku należności wyrażonych w walucie obcej stosuje się średni kurs NBP do przeliczenia ich równowartości na złote polskie. Działania UOKiK i postępowanie wyjaśniające W 2023 roku Prezes UOKiK wydał ponad 50 decyzji nakładających kary na przedsiębiorców, którzy dopuścili się nadmiernego opóźniania płatności. Wskazuje to, że problem nie jest marginalny, a UOKiK aktywnie egzekwuje przepisy prawa. Postępowanie w sprawie nadmiernych opóźnień wszczynane jest z urzędu lub na wniosek zainteresowanego podmiotu (art. 13d ustawy). Każdy może zgłosić podejrzenie nadmiernego opóźniania płatności, co stanowi istotne narzędzie ochrony interesów wierzycieli. Przed wszczęciem formalnego postępowania Prezes UOKiK przeprowadza analizę, w ramach której bada m.in. wysokość niespełnionych świadczeń, liczbę wierzycieli oraz wpływ opóźnień na rynek. Może on również wystąpić do organów administracji skarbowej oraz ministra właściwego ds. gospodarki o dodatkowe dane. Ponadto, Prezes UOKiK ma prawo zwrócić się do przedsiębiorcy w celu uzyskania jego stanowiska w sprawie. Wysokość kary i czynniki wpływające na jej wymiar Jeśli w toku postępowania zostanie stwierdzone naruszenie przepisów, Prezes UOKiK nakłada administracyjną karę pieniężną. Jej wysokość zależy głównie od kwoty opóźnionych płatności oraz okresu zaległości. Podczas ustalania wysokości kary Prezes UOKiK bierze pod uwagę: Metoda obliczania wysokości kary Zgodnie z ustawą, wysokość kary wyliczana jest na podstawie wzoru: WK=(WSˊ1×1%)+(WSˊ2×2%)+(WSˊ3×4%)+(WSˊ4×12%)+(WSˊ5×24%)WK = (WŚ1 \times 1\%) + (WŚ2 \times 2\%) + (WŚ3 \times 4\%) + (WŚ4 \times 12\%) + (WŚ5 \times 24\%) Gdzie: Możliwość obniżenia, podwyższenia lub odstąpienia od kary W określonych sytuacjach kara może być: Środki odwoławcze i publikacja decyzji Zgodnie z art. 13v ust. 9 ustawy, od decyzji Prezesa UOKiK przysługuje wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. W tym przypadku sprawa jest ponownie rozpatrywana przez ten sam organ, zgodnie z art. 127 § 3 k.p.a. Dodatkowo, przedsiębiorca może zaskarżyć decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Warto jednak pamiętać, że przed sądem nie można zgłaszać nowych dowodów – sąd bada jedynie zgodność decyzji z obowiązującym prawem. Prezes UOKiK ma również obowiązek publikowania treści decyzji na stronie internetowej Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Informacje objęte tajemnicą przedsiębiorstwa nie są jednak ujawniane. Podsumowanie Nadmierne opóźnienia w płatnościach są poważnym problemem, który wpływa na płynność finansową przedsiębiorstw. Ustawa o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych oraz działania UOKiK mają na celu eliminację tego zjawiska. Dzięki skutecznemu egzekwowaniu przepisów oraz wysokim karom administracyjnym, przedsiębiorcy są zobowiązani do terminowego regulowania swoich zobowiązań, co sprzyja stabilności rynku. Jarema Niesobski Asystent prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
EGZAMIN CKZ, NA CZYM POLEGA, DO CZEGO SŁUŻY I W JAKI SPOSÓB O UZYSKAĆ
W poniższym artykule, w sposób czytelny postaram się przedstawić problematykę Certyfikatu Kompetencji Zawodowej 1.ZASADY PODEJMOWANIA I WYKONYWANIA TRANSPORTU DROGOWEGO Podjęcie i wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wymaga uzyskania zezwolenia na wykonywanie tego rodzaju działalności. Zostało to określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego WE nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. Zezwolenia na wykonywanie zawodu udziela się na przedsiębiorcy, jeżeli spełnia on wymagania określone ww rozporządzeniu. Organem właściwym udzielającym licencji jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego 2.CKZ Certyfikat Kompetencji Zawodowych czym jest W skrócie jest to dokument potwierdzający posiadanie przez przedsiębiorcę określonego poziomu wiedzy i umiejętności potrzebnych do potwierdzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Rozporządzenie w swoich postanowieniach wskazuje, iż państwa wspólnoty muszą wyznaczyć odpowiednią jednostkę organizacyjną odpowiedzialną za proces certyfikowania przewoźników drogowych. Jednostką odpowiedzialną za całość procesu jest Instytut Transportu Drogowego. 3.KTO POTRZEBUJE CKZ Potrzebuje go co najmniej jedna osoba fizyczna zarządzająca transportem drogowym. Musi posiadać takowy certyfikat w celu uzyskania zezwolenia/licencji uprawniającej do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. 4.DO CZEGO SŁUŻY CKZ Certyfikat jest wymagany dla: Stanowi dowód spełnienia wymogu kompetencji zawodowych w zakresie zarządzania operacjami transportowymi oraz zapewniania zgodności z przepisami prawa. 5.KOSZTY EGZAMINU CKZ 6.MOŻLIWOŚĆ ZWOLNIENIA Z EGZAMINU Istnieje możliwość zwolnienia z egzaminu osób posiadających dyplom ukończenia studiów pierwszego lub drugiego stopnia. Inną możliwością jest posiadanie świadectwa ukończenia studiów podyplomowych, których zakres obejmuje zagadnienia wskazane w załączniku do Rozporządzenia nr 1 WE nr 1071/2009. Ukończenie studiów, których program obejmuje tylko część z zagadnień wymaganych do egzaminu certyfikacyjnego powoduje zwolnienie z tej części egzaminu. Tak więc istnieje możliwość zwolnienia tylko z zakresu, który był ujęty w programie danych studiów. Wymagane jest jednak udokumentowania posiadanego przez nas wykształcenia. Warto jednak pochylić się nad ważną kwestią. Zwolnienie z części egzaminu powoduje automatycznie iż z drugiej części uzyskać trzeba minimum 60%. Ogranicza to pewien próg błędu, ponieważ jeżeli z pierwszej części uzyskalibyśmy 70% wymaganych punktów to z drugiej części do zaliczenia potrzebne byłoby jedynie 50% punktów. W sytuacji zwolnienia z pierwszej części egzaminu wymagane jest uzyskanie 60%. 7.Jak uzyskać Certyfikat Kompetencji Zawodowych? Krok 1: Rejestracja na egzamin Aby przystąpić do egzaminu: Krok 2: Przebieg egzaminu Egzamin składa się z dwóch części: Krok 3: Odbiór certyfikatu Po zdanym egzaminie (wymagane minimum 60% punktów) certyfikat jest przesyłany w ciągu 28 dni. Osoby zwolnione z egzaminu otrzymują dokument po weryfikacji zgłoszenia i uiszczeniu opłaty.. 8.ZAKRES OBOWIĄZUJĄCEGO MATERIAŁU Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego wskazuje z jakich dziedzin prawa starający się o uzyskanie certyfikatu, jest obowiązany przygotować się, są to między innymi: Przedstawione przykłady z danych dziedzin są jedynie ułamkiem z wymaganych do opanowania regulacji. Przechodząc do samego egzaminu. Zaczynając od części formalnych.Egzamin składa się z dwóch części, a mianowicie: Do uzyskania wyniku pozytywnego z egzaminu organizowanego przez Instytut Transportu Drogowego wymagane jest zdobycie z obu części średnio 60% możliwych do zdobycia punktów, jest jednak zastrzeżenie z obu części musi być to co najmniej 50% punktów. 9.Znaczenie CKZ dla branży transportowej Posiadanie CKZ jest kluczowe dla utrzymania wysokich standardów w transporcie drogowym. Dokument gwarantuje, że zarządzający firmą posiadają odpowiednią wiedzę i umiejętności, co przekłada się na bezpieczeństwo, efektywność i zgodność z prawem. Brak certyfikatu uniemożliwia prowadzenie działalności zgodnie z wymaganiami, co ogranicza dostęp do rynku i może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych. CKZ to nie tylko formalność, ale także inwestycja w profesjonalne zarządzanie i rozwój przedsiębiorstwa. Przejrzystość procedur uzyskiwania certyfikatu oraz jasno określone wymagania sprawiają, że certyfikat jest ważnym elementem profesjonalizacji branży transportowej w Polsce i Europie. Autor; Jarema Niesobski
Wyrok TSUE: koniec obowiązku powrotu ciężarówek do kraju co 8 tygodni – polscy przewoźnicy z większą swobodą
4 października 2024 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał przełomowywyrok w sprawie połączonych skarg państw członkowskich, w tym Polski, dotyczących zgodnościniektórych przepisów Pakietu Mobilności z prawem traktatowym Unii Europejskiej (sprawypołączone od C-541/20 do C-555/20). TSUE uznał, że większość przepisów jest zgodna z prawemUE, jednak zakwestionował jeden z najbardziej kontrowersyjnych wymogów – obowiązekpowrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni.Pakiet Mobilności – kontrowersje i rozstrzygnięcia TSUEPakiet Mobilności, uchwalony przez Parlament Europejski, miał na celu ujednolicenie zasadprzewozów drogowych, poprawę warunków pracy kierowców oraz przeciwdziałanie zjawisku„firm skrzynkowych”. Oprócz zaostrzenia przepisów dotyczących kabotażu i delegowaniapracowników, wprowadzono obowiązek instalacji inteligentnych tachografów drugiej generacjioraz regulacje dotyczące odpoczynku kierowców.TSUE rozstrzygnął, że większość przepisów, w tym:● zakaz spędzania przez kierowców regularnego okresu odpoczynku w pojeździe,● obowiązek zorganizowania pracy kierowców w taki sposób, aby mogli powracać cotrzy lub cztery tygodnie do bazy eksploatacyjnej lub miejsca zamieszkania,● obowiązek instalacji inteligentnych tachografów drugiej generacji,● czterodniowy cooling off period w kabotażu,● zakwalifikowanie kierowców jako „pracowników delegowanych” w trakcieprzewozów cross-trade i kabotażu,jest zgodna z prawem unijnym. W związku z tym wszystkie skargi państw członkowskich w tychobszarach zostały odrzucone(Wyrok w sprawie Pakietu…)(c-541-20-republika-lite…).Zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodniJednakże, Trybunał zakwestionował obowiązek powrotu pojazdów do bazy eksploatacyjnej coosiem tygodni, uznając go za nieproporcjonalny. Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiejnie przedstawiły wystarczających dowodów, które uzasadniałyby wprowadzenie tego środka wmomencie jego uchwalenia.Korzyści dla polskich przewoźnikówDecyzja TSUE przynosi ulgę polskim przewoźnikom, którzy realizują międzynarodowe przewozyna terenie UE. Zniesienie obowiązku powrotu do kraju co osiem tygodni pozwoli na większąelastyczność w zarządzaniu flotą, obniżenie kosztów operacyjnych oraz efektywniejszewykorzystanie pojazdów. Przewoźnicy będą mogli planować trasy w sposób bardziejdostosowany do warunków rynkowych, co zwiększy ich konkurencyjność na rynku unijnym.PodsumowanieWyrok TSUE z 4 października 2024 r. (sygnatura C-541/20 i inne) to istotne zwycięstwo dlapolskich przewoźników drogowych. Choć większość regulacji Pakietu Mobilności pozostała wmocy, zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni przynosi wyraźne korzyści, eliminując jedno z największych obciążeń logistycznych i administracyjnych dla firmtransportowych. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, Radca prawny w Trans Lawyers
Wybór sądu i prawa w międzynarodowym przewozie towarów
W samej istocie przewozu międzynarodowego, w myśl art. 1 Konwencji CMR, zawiera się element transgraniczny, czyli związek danej umowy z przynajmniej dwoma różnymi krajami. Na gruncie każdej umowy może powstać spór, zaś w przypadku braku możliwości osiągnięcia polubownego porozumienia, taki spór musi rozstrzygnąć sąd. W takim wypadku należy zastanowić się jaki to będzie sąd oraz na podstawie jakiego prawa będzie wydawał wyrok. 1. Wybór prawa Podstawowym aktem prawnym regulującym kwestie wyboru prawa w umowach cywilnych, w tym w zleceniach transportowych, jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I). Zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rzym I, strony umowy mają swobodę wyboru prawa właściwego dla ich umowy. jest to kwestia dość oczywista, bowiem oznacza to tyle, że strony samodzielnie dokonują wyboru prawa, które będzie prawem właściwym dla łączącej je umowy. Wybór prawa musi być wyraźny lub jednoznacznie wynikać z postanowień umowy lub okoliczności sprawy. Co zatem w przypadku, gdy takiego wyboru nie dokonano? Umowy przewozu mają własną, odrębną od reszty umów specyfikę dotyczącą ustawowego reżimu wyznaczenia właściwego prawa. Zgodnie z art. 5 Rzym I, jeśli strony nie dokonają wyboru prawa, to prawem właściwym dla umowy będzie prawo państwa miejsca zamieszkania (siedziby) przewoźnika, ale pod warunkiem że miejsce załadunku, rozładunku lub siedziba nadawcy znajduje się w tym samym państwie. Co jednak w przypadku, gdy przewoźnik ma siedzibę w kraju A, jego kontrahent ma siedzibę w kraju B, a przewóz odbywa się między krajami C a D? W takim razie stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się miejsce wykonania usługi przewozu, tj. miejsce dostawy przesyłki. Nie jest to jednak nieuniknione, gdyż możliwe jest wykazanie, że dana umowa przewozu ma ściślejszy związek z prawem innego państwa, np. poprzez sporządzenie jej w innym języku. Katalog okoliczności świadczących o ściślejszym związku umowy z prawem danego państwa jest wirtualnie nieograniczony, lecz nasze argumenty w tym zakresie każdorazowo będą podlegać ocenie sądu. 2. Wybór sądu Zgodnie z art. 31 Konwencji CMR, w przypadku sporów wynikających z umów międzynarodowego przewozu towarów, powództwo może zostać wniesione do sądu w kraju, który został ustalony jako sąd właściwy do rozpoznania sprawy w umowie lub przed sądem właściwym dla siedziby pozwanego bądź jego oddziału, miejsca przyjęcia towaru do przewozu lub miejsca przeznaczenia towaru. Ciekawą kwestią jest, że sam fakt umieszczenia takiej klauzuli nie jest gwarantem uzyskania interesującej nas jurysdykcji. Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 14 marca 2019 r. IV CSK 6/18: “Zarówno art. 31 ust. 1 Konwencji CMR w odniesieniu do umowy przewozu międzynarodowego jak i Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1215/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Dz. Urz.UE.L 351, s. 1) w odniesieniu do wszystkich umów, do których ma zastosowanie, są oparte na zasadzie „swobody stron w zakresie umownego wyboru jurysdykcji” i zastrzegają pierwszeństwo jurysdykcji krajowej sądów państwa członkowskiego, wynikającej z umowy prorogacyjnej. Wobec braku w Konwencji CMR szczególnych przepisów dotyczących formy i sposobu zawarcia porozumienia odnoszącego się do umownego wskazania jurysdykcji przyjmuje się, że obok formy pisemnej wystarczająca jest forma odpowiadająca zwyczajowi, który strony znały i przestrzegały, elektroniczne przekazy umożliwiające trwały zapis umowy są zrównane z formą pisemną. Artykuł 25 rozporządzenia nr 1215/2012 wymaga, aby strony osiągnęły porozumienie co do prorogacji lub derogacji jurysdykcji krajowej. Sąd krajowy musi zatem w pierwszej kolejności ocenić, czy klauzula mająca uzasadniać jego jurysdykcję krajową stanowi wyraz rzeczywistego porozumienia między stronami, które zostało wyrażone dostatecznie jasno i precyzyjnie. To, czy umowa jurysdykcyjna doszła do skutku, oceniane jest co do zasady autonomicznie, na płaszczyźnie prawa unijnego, bez potrzeby sięgania do właściwego prawa krajowego.” Powyższe kładzie cień na praktyki zastrzegania jurysdykcji w regulaminach czy tzw. ogólnych warunkach w myśl art. 384 § 1 i 2 KC, z których wynika, iż tego typu wzorce stanowią integralną część umowy przy założeniu, że zostały spełnione w ww. przepisach warunki. Zgodnie z cytowanym orzeczeniem, dyrektywy wynikające z prawa krajowego są z założenia irrelewantne dla oceny skuteczności klauzuli jurysdykcyjnej. Czy każdorazowo takie zastrzeżenie nie będzie skuteczne? Definitywnie nie. Czy jest obarczone takim ryzykiem? Definitywnie tak. Użycie regulaminów nie jest wszak przekreślone w myśl art. 25 Rozporządzenia 1215/2012 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych: Umowę jurysdykcyjną zawiera się: W takim wypadku musimy wykazać, że nasz zagraniczny kontrahent również zna zwyczaj korzystania z regulaminów czy też ogólnych warunków umowy, co przekłada się na konieczność każdorazowej weryfikacji podmiotu, z którym zawieramy umowę. Przydatną poszlaką może być fakt, iż sam kontrahent posiada taki regulamin. 3. Wnioski Podsumowując, kwestie wyboru prawa oraz sądu w umowach międzynarodowego przewozu towarów mogą być kluczowe dla bezpieczeństwa w prowadzeniu działalności transportowej. Prawo daje stronom znaczną swobodę w kształtowaniu warunków umowy, ale jednocześnie wobec braku jasnych i precyzyjnych ustaleń może wkroczyć jako dyktator, a nie przyjaciel. W przypadku braku odpowiednich zapisów, automatyczne wyznaczenie określonego prawa bądź właściwej jurysdykcji może prowadzić do niespodziewanych rezultatów, które mogą być trudne do odwrócenia, zwłaszcza że jedyną formą przeciwdziałania niepożądanym przez nas konsekwencją braku wyznaczenia ww. kwestii w umowie jest zdanie się na osąd sądu, który również porusza się w ramach wyznaczonych przez ustawy. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Powszechna mitologizacja pozwu zbiorowego. Czy zawiadomienie złożone do prokuratury jest prawidłowym trybem dla masowego dochodzenia wierzytelności?
Przemierzając internet można trafić na reklamy bądź osoby, które zbierają ludzi “pokrzywdzonych” przez “firmę”, dajmy na to: “firma transportowa logistics sp. z o.o.”, aby złożyć przeciwko niej pozew zbiorowy, gdyż powszechnie wiadomo, że takowa spółka nie płaci faktur na czas, albo i w ogóle. Dzieje się tak w sytuacji kiedy znana na rynku firma wchodzi w proces restrukturyzacji lub upadłości. Tylko czy taki pozew zbiorowy ma szansę? Zgodnie z Ustawą o dochodzeniu roszczeń w postępowaniu grupowym z dnia 17 grudnia 2009 r. (dalej: Ustawa) postępowanie grupowe to sądowe postępowanie cywilne w sprawach, w których są dochodzone roszczenia jednego rodzaju, co najmniej 10 osób, oparte na tej samej lub takiej samej podstawie faktycznej. Brzmi jak tryb wymarzony dla wierzycieli przedsiębiorstwa, które ma problemy z płynnością finansową. Niestety tylko po lekturze powyższej definicji. Ustawa w kolejnych przepisach zakłada dalsze ograniczenia jej stosowania poprzez tzw. “definicję pozytywną” – czyli taką, która określa kiedy tryb grupowy znajdzie zastosowanie, a mianowicie: Szybko dostrzegamy, że nie ma tu mowy o braku zapłaty za wykonane usługi. Z perspektywy przedsiębiorcy transportowego zostają zatem roszczenia z tytułu czynów niedozwolonych, np. uszkodzeń dokonanych przez kierowcę na terenie magazynu lub z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania umownego, np. szkód w towarze, opóźnień, nieprzystąpienia do wykonania przewozu. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z dnia 30 października 2013 r. I ACa 471/13: “Zakres przedmiotowy roszczeń podlegających dochodzeniu w postępowaniu grupowym jest zatem ograniczony. W okolicznościach konkretnej sprawy obejmuje to jedynie roszczenia, których podstawę stanowią twierdzenia o popełnieniu przez pozwaną czynu niedozwolonego na szkodę powoda i pozostałych członków grupy”. Zgodnie z powyższym orzeczeniem, w zasadzie niemożliwym jest, aby roszczenia odszkodowawcze wierzycieli w branży TSL opierały się na tej samej podstawie faktycznej, nie licząc sytuacji nadzwyczajnych. Dalsza lektura Ustawy szybko przekreśli nawet najśmielsze plany. Jedyną możliwością pozwalającą na różnicowanie sytuacji powodów jest ustanowienie grupy pokrzywdzonych w oparciu o obiektywne kryteria i ujednolicenie ich roszczeń już w ich ramach. Oczywiście nie zostawia to dużego pola do wykazania się powszechną w zawodach prawniczych fantazją w ich formułowaniu. Tym samym odpowiedź na pytanie czy “pozew zbiorowy” może być skutecznym narzędziem do dochodzenia roszczeń w branży transportowej jest jednoznaczna. Nie! Tytułowe pytanie jest oczywiście absurdalne. Z jednej strony specjalne postępowanie cywilne, z drugiej strony postępowanie karne. Ich drogi przecinają się w rzadkich i nieprzyjemnych przypadkach, jednak z pewnością masowe zasypanie prokuratury zawiadomieniami o niewypłacalnym dłużniku nie będzie pozwem zbiorowy, a najczęściej instrumentalną próbą wykorzystania organów ścigania. Brak zapłaty za wykonaną usługę może co prawda wypełniać kodeksowe znamiona przestępstwa oszustwa. W tym zakresie art. 286 § 1 k.k. przewiduje, że: “kto, w celu osiągnięcia korzyści majątkowej, doprowadza inną osobę do niekorzystnego rozporządzenia własnym lub cudzym mieniem za pomocą wprowadzenia jej w błąd albo wyzyskania błędu lub niezdolności do należytego pojmowania przedsiębranego działania, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8”. Należy jednak wskazać, że dłużnik który masowo przestał opłacać faktury najczęściej utracił płynność finansową z powodów ekonomicznych, w granicach ryzyka prowadzenia działalności gospodarczej. Dla udowodnienia bytu przestępstwa oszustwa konieczne jest zatem wykazanie, że dłużnik działając w zamiarze bezpośrednim wykonywał czynności prawne lub faktyczne w celu uzyskania korzyści kosztem innego podmiotu. Najprościej jest wskazać, że dla przypisania dłużnikowi takiego przestępstwa trzeba ocenić, czy już w momencie zawierania umowy miał świadomość tego, że faktura nie zostanie przez niego uregulowana. Dotyczy to takich sytuacji, w której dłużnik informuje, że zadłużenie spłaci jak tylko otrzyma środki od swojego klienta, a nawet wtedy, kiedy składa zamówienie którego nie miał możliwości spłacić. Jak widać nie jest to łatwe, bo trudno udowodnić co dana osoba miała w głowie zawierając umowę i jakie faktycznie są jej możliwości finansowe. Co więcej – przestępstwa oszustwa nie można popełnić w zamiarze ewentualnym, co jeszcze bardziej zmniejsza szanse na skuteczne skierowanie aktu oskarżenia przeciwko dłużnikowi. W przypadku, gdy mamy świadomość, że wierzycieli jest wielu, a dłużnik ma problemy, rozważyć można zainicjowanie wobec niego postępowania upadłościowego – zakładając najkorzystniejszy scenariusz zostaniemy zaspokojeni w takim samym stopniu jak pozostali wierzyciele. W mniejszym zakresie niż w przypadku orzeczenia zapadłego w postępowaniu cywilnym. W postępowaniu karnym Sąd najczęściej ograniczy się do kwoty widniejącej na fakturze. Możemy zapomnieć o odsetkach, w tym odsetkach w transakcjach handlowych oraz o tzw. “czterdziestce”. Ponadto, w przypadku dłużników będących osobami fizycznymi nie istnieje szansa na zmodyfikowanie zakresu podmiotów ponoszących odpowiedzialność za należne nam wierzytelności – pomijając współudział osób trzecich. W przypadku innych podmiotów szanse te też nie są wysokie. Szukając wierzycieli z branży transportowej? Jak już wiadomo – na pewno nie na znalezieniu chętnych do wystosowania pozwu zbiorowego. Co do zasady jest to niemożliwe. Co więcej, takie osoby często wskazują, że po podjęciu współpracy z wskazywanym – de facto reklamowanym – przez nich podmiotem, prokurator “ściągnął” środki od niewypłacalnego dłużnika. Widząc coś takiego musimy się zatrzymać. Stop. Prokurator? W pozwie zbiorowym (ze względu na ilość zaangażowanych osób, postępowanie grupowe trwa jeszcze dłużej niż standardowe)? Po kilku miesiącach? Bez wydania wyroku przez Sąd? Jeśli coś brzmi zbyt pięknie, to nie może być prawdziwe. Wystarczy przemyśleć to na chłodno. Skoro “ściągają” pieniądze, znaczy że wyrok już zapadł. Skoro wyrok zapadł, jak możemy dołączyć się do ich pozwu zbiorowego? Potem trzeba zastanowić się czy prokurator aby na pewno ma uprawnienia żeby egzekwować długi. Być może w państwach totalitarnych. Z niewypłacalnego dłużnika? Z pustego to i Salomon nie naleje. Ta bajka nie jest spójna. Jaki jest następny krok dla chętnego na pozew zbiorowy? Wysoka opłata “sądowa” – przecież zaprzyjaźniona kancelaria pracuje pro bono! Podsumowując, widząc nagonkę na pozwy zbiorowe i masowe zgłaszanie oszustw należy zastanowić się czy osoba, z którą nawiązaliśmy kontakt nie wypełnia bardziej znamion przestępstwa z art. 286 KK, niż nasz dłużnik. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers
Kto jest odpowiedzialny za prawidłowe zabezpieczenie towaru?
W trakcie przewozu dochodzi do przesunięcia się znajdujących w naczepie palet. W konsekwencji znajdujący się na nich towar ulega uszkodzeniu. Nadawca towaru oczekuje odszkodowania, jednak przewoźnik uchyla się od odpowiedzialności twierdząc, że do szkody doprowadziło niewłaściwe załadowanie za co odpowiada logistyka magazynowa. Brzmi znajomo? Kto jest odpowiedzialny, gdy zaistnieje szkoda w towarze? Jest to chyba jeden z największych dylematów prawa transportowego, gdyż z przepisów taka odpowiedź wprost nie wynika. Niektórzy twierdzą, że przewoźnik odpowiada wyłącznie za terminowe podstawienie określonego przez zlecenie transportowe pojazdu na miejsce załadunku, a to nadawca odpowiada za właściwe rozmieszczenie towaru w naczepie oraz za jego zabezpieczenie. Brak jest niestety konkretnych przepisów, a także jednoznacznego orzecznictwa sądów wyższego szczebla. Zwolennicy pierwszej z przywołanych koncepcji powołują się między innymi na wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z 29 czerwca 2016 r. (sygn. akt XXIII Ga 632/16) w którym to stwierdzono: “Konwencja nie wymaga od przewoźnika sprawdzenia czy załadunek i rozmieszczenie towaru zostały wykonane w sposób prawidłowy. Zakłada się bowiem, że nadawca znając właściwości nadawanego do przewozu towaru w sposób prawidłowy dokonał tych czynności.” i dalej: “Sąd Rejonowy wskazał, że Konwencja CMR nie określa na której ze stron ciąży obowiązek dokonania czynności ładunkowych oraz rozładunkowych, pozostawiając to umowie. W braku postanowień umownych zastosowanie ma w tym przypadku art. 43 ustawy – Prawo przewozowe, zgodnie z którym obowiązek załadunku i rozładunku spoczywa na nadawcy i odbiorcy. W praktyce czynności ładunkowe dokonywane są w większości wypadków przez nadawców lub odbiorców. Szkoda jaka powstaje w tym czasie nie jest objęta odpowiedzialnością przewoźnika, gdyż przewoźnik zgodnie z art. 17 ust. 1 CMR odpowiada jedynie za szkody powstałe w okresie od przyjęcia towaru, aż do jego wydania odbiorcy.” Bardziej rozpowszechniona jest jednak koncepcja prawna w ramach której podziałowi podlegają obowiązki dwóch stron umowy przewozu – nadawcy towaru (załadowcy) oraz przewoźnika. Nadawca towaru jest odpowiedzialny za fizyczne umieszczenie towaru na naczepie oraz za jego prawidłowe rozmieszczenie. Natomiast przewoźnik powinien go zabezpieczyć za pomocą pasów zabezpieczających, narożników (kątowników), belek poprzecznie zabezpieczających, mat antypoślizgowych, itp. Ta teoria jest o tyle słuszna, że przecież to wyłącznie w dyspozycji kierowcy znajdują się tego rodzaju środki ochronne. Warto też mieć na względzie, że kierowca jest odpowiedzialny za to, by przewóz był wykonywany bezpiecznie, a pojazd nie stanowił niebezpieczeństwa dla ruchu drogowego, np. aby towar nie wylał się lub nie wypadł z naczepy. Jeśli w momencie załadunku kierowca ma zastrzeżenia dotyczące stanu towaru powinien je zgodnie z art. 8 Konwencji CMR wpisać w odpowiednią rubrykę w liście przewozowym CMR (pole nr 18). Zastrzeżenia te nie wiążą nadawcy, jeżeli nie przyjął on ich wyraźnie w liście przewozowym. Przewoźnik powinien dokonać sprawdzenia w dwóch podstawowych aspektach, po pierwsze czy dane wpisane do listu przewozowego są prawdziwe, a po drugie w zakresie widocznego stanu towaru. Stan towaru to jego widoczna “gołym okiem” kondycja w momencie jego przyjmowania do przewozu, kierowca nie ma oczywiście obowiązku, ani nawet prawa, dokonywać specjalistycznego sprawdzenia, czy też nawet naruszyć opakowania w którym znajduje się ładunek. Brak zgłoszenia zastrzeżeń w trakcie załadunku powoduje, że jeśli dojdzie do uszkodzenia lub kradzieży towaru, powstanie domniemanie, że do tego zdarzenia doszło z winy przewoźnika. Domniemanie prawne to instytucja, która obraca standardowy ciężar dowodu w sprawach szkodowych i powoduje, że odpowiedzialność za udowodnienie braku winy spoczywa potencjalnym sprawcy zdarzenia, w tym wypadku. na przewoźniku. Aby uwolnić się od odpowiedzialności musi on dowieść, że do szkody doszło ze względu na co najmniej jedną przesłankę zawartą w art. 17 ust. 2-4 Konwencji CMR, w tym na m. in. siłę wyższą, wadę własną towaru, albo właśnie kwestię jego zabezpieczenia: “manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy” (art. 17 ust. 4 lit. c). Co w takim razie w wypadku, gdy kierowca nie ma możliwości dostępu do pojazdu, gdy trwa załadunek? To bardzo częsta sytuacja, szczególnie w dużych zakładach załadowczych – najlepiej wówczas wpisać do pola 18 informację o tym, że załadunek odbył się bez obecności kierowcy. Jeśli nie ma możliwości zwolnienia się od odpowiedzialności za szkodę na mocy tych przepisów, warto rozważyć, czy nie doszło do przedawnienia roszczenia (terminy na dochodzenie tych roszczeń są bardzo krótkie – 1 rok od dnia dostawy), a także, czy z roszczeniem wystąpił podmiot ku temu uprawniony. Z kolei gdy występujemy w sprawie jako spedycja lub firma załadowcza, np. prowadząca magazyn, dobrze warto pamiętać o wpisaniu do zlecenia transportowego zobowiązania przewoźnika do wykonywania czynności ładunkowych, tak by w razie sporu nie było wątpliwości, iż to na przewoźniku spoczywa ten obowiązek. Taką możliwość przewiduje wprost Prawo Przewozowe w art. 43 ust. 1 “Jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy.” Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem w umowie przewozu strony mogą postanowić, że czynności ładunkowe wykona przewoźnik. Należy przyjąć, że wówczas za szkody, które powstaną podczas załadunku lub rozładunku odpowiada przewoźnik na tych samych zasadach jak za szkody w przewozie, gdyż są to szkody powstałe w okresie od przyjęcia przesyłki do przewozu i jej wydania. Warto też mieć na uwadze, że z art. 43 ust. 2 Prawa przewozowego wynika, że nadawca towaru powinien wykonać czynności ładunkowe zgodnie z obowiązującymi przepisami (np. przekroczenie nacisku na oś), przy czym faktycznie ponosi odpowiedzialność za ich naruszenie tylko wówczas, „jeżeli okoliczności sprawy i dowody jednoznacznie wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia” (art. 92a ust. 11 ustawy o transporcie drogowym). Co więcej obowiązek spoczywający na nadawcy, odbiorcy oraz innym podmiocie wykonującym czynności ładunkowe nie zdejmuje odpowiedzialności z przewoźnika, którego może obciążyć kara administracyjna. Aby przewoźnik mógł uchylić się od odpowiedzialności musi zostać wykazane, że działał on z należytą starannością, zaś do naruszenia doszło z przyczyn, na których wystąpienie nie miał wpływu (wyrok NSA z dnia 6 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 1800/16). Spory dotyczące uszkodzenia towarów w związku z ich niewłaściwym zabezpieczeniem towaru są jednymi z najczęstszych problemów wywołujących napięcia na linii przewoźnik – zleceniodawca. Ich rozstrzygnięcie niejednokrotnie wymaga przeprowadzenia specjalistycznego badania przez rzeczoznawcę, a na drodze sądowej przez biegłego, który ma wiedzę na temat szkód transportowych. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant
Kiedy można zgłosić upadłość kontrahenta?
Praktyka pokazuje przypadki, w których podczas negocjacji dłużnicy nie tylko zapewniają wierzycieli o swojej dobrej kondycji finansowej, ale nawet dochodzi do ustanowienia różnych zabezpieczeń płatności przyszłych świadczeń jak np. gwarancja bankowa, zastaw czy hipoteka. Nie zawsze rozwiązuje to jednak wszystkie problemy z bieżącymi płatnościami, który w dalszym ciągu pozostaje największą bolączką branży TSL. W najogólniejszym znaczeniu, jest to postępowanie, które toczy się przed sądem – sądem upadłościowym – na odrębnych zasadach, gdyż jego celem jest zaspokojenie wierzycieli w jak największym stopniu w przypadku niewypłacalności dłużnika. Najważniejszą jego cechą jest prymat interesu ogółu wierzycieli nad interesem jednostkowym. Wykluczone jest bowiem w trakcie postępowania prowadzenie postępowania egzekucyjnego, zaś decyzję co do sposobu likwidacji masy upadłości wierzyciele co do zasady podejmują kolegialnie. Zgodnie z prawem, dłużnik jest niewypłacalny, jeżeli utracił zdolność do wykonywania swoich wymagalnych zobowiązań pieniężnych. Na szczęście ustawodawca nie ograniczył się do tak ogólnego sformułowania, lecz ustanowił domniemania pozwalające na znaczne uproszczenie sytuacji, gdyż: Gdy w grę wchodzi windykacja należności w transporcie, opóźnienie płatności przekraczające 3 miesiące jest częstym zjawiskiem, lecz gdy jesteśmy jedynym wierzycielem, nie ma jeszcze istotnych powodów do paniki. Zasadą jest, iż wniosek o ogłoszenie upadłości może zgłosić dłużnik lub każdy z jego wierzycieli osobistych. Ustawa też przyznaję to uprawnienia niektórym podmiotom, takim jak zarządca, wspólnicy spółki osobowej, likwidator, spółka dominująca, czy organ udzielający pomocy publicznej. Można z nich wysnuć, iż co do zasady wniosek o ogłoszenie upadłości mogą zgłosić podmioty faktycznie prowadzące sprawy potencjalnego upadłego. Jako wierzyciel możemy zgłosić wniosek o ogłoszenie upadłości dłużnika, gdy będzie on niewypłacalny i nie będziemy jego jedynym wierzycielem. Aby skutecznie ogłosić upadłość podmiot niewypłacalny musi być dłużnikiem wobec przynajmniej dwóch wierzycieli. Jest to związane z celem postępowania upadłościowego jakim jest uwzględnienie interesów ogółu wierzycieli. Pojedynczy wierzyciel może zaspokoić się w ramach postępowania egzekucyjnego, nawet jeśli uda mu się to tylko częściowo. Sam dłużnik zobowiązany jest do złożenia wniosku upadłościowego w ciągu 30 dni od zaistnienia przesłanek do jej ogłoszenia. Wniosek jest sformalizowany, więc aby wnieść go skutecznie, musimy najpierw zapoznać się przepisami od art. 22 do art. 25a Prawa Upadłościowego. Dodatkowo, jeśli jesteśmy wierzycielem, konieczne jest przytoczenie okoliczności uprawdopodobniających istnienie naszej wierzytelności w stosunku do dłużnika. Upadły wydaje syndykowi wszelkie dokumenty dotyczące działalności, np. księgi rachunkowe oraz wskazuje należące do niego składniki majątkowe, które następnie wchodzą do masy upadłości. Ponadto, wraz z dniem ogłoszenia upadłości, upadły traci prawo zarządu oraz możliwość korzystania z mienia wchodzącego do masy upadłości i rozporządzania nim, zaś w związku z tym, czynności prawne upadłego w stosunku do masy są obarczone sankcją nieważności. Likwidacji majątku upadłego dokonuje syndyk. W międzyczasie jest za niego odpowiedzialny, min. zobowiązany jest do jego zabezpieczenia oraz zarządzania nim. Ponadto, niezwłocznie przystępuje do sporządzenia spisu inwentarza i oszacowania masy upadłości. Na podstawie tych czynności powstaje plan likwidacji, w którym określa się sposób i termin upłynnienia składników majątkowych poprzez ich sprzedaż. W międzyczasie syndyk sporządza również listę wierzytelności, które mają zostać zaspokojone w toku postępowania. Warto przypomnieć, że na postanowienie w przedmiocie ustalenia planu wierzycieli przysługuje zażalenie. Dla wierzyciela przeważnie nie oznacza to jednak, że jego wierzytelność zostanie zaspokojona w całości, bowiem zależnie od planu podziału bądź postanowień układu, roszczenia zostaną zaspokojone w odpowiedniej części dla danej grupy wierzycieli. Postępowanie upadłościowe ma jednak tę zaletę, że istnieje szansa na odzyskanie przynajmniej części długu. W toku postępowania egzekucyjnego mogłoby się zdarzyć, że inni wierzyciele uzyskaliby pierwszeństwo, efektywnie zaspokajając się w całości przy pominięciu pozostałych. Autor: Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers
Oszustwo, czy niewypłacalność? Przestępstwo a zwyczajne problemy finansowe dłużnika.
W życiu każdego przedsiębiorcy z branży TSL zdarzają się sytuacje, w których nie otrzymuje wynagrodzenia wskazanego przez zlecenie transportowe. O ile sam brak zapłaty jest co do zasady działaniem prawnie nagannym, to źródło takich sytuacji może być bardzo różne. Wiadome jest jednak, że brak płatności niekoniecznie musi być winą samego kontrahenta a może też wynikać z okoliczności od niego niezależnych. Załóżmy, że przewoźnik realizuje swoją usługę za określoną kwotę. Po jej wykonaniu wysyła kompletną dokumentację przewozową do zleceniodawcy, który po upływie terminu płatności oświadcza, że przelewu nie wykona z uwagi na bliżej niesprecyzowane problemy finansowe. Jeżeli takie problemy nie są spowodowane okolicznościami nieprzewidzianymi i nie mają wpływu na prowadzoną działalność, możemy mówić o zwyczajnym ryzyku braku płatności. Ostatnie lata pokazały jednak, że w dalszym ciągu mamy do czynienia z wirusami, epidemiami, strajkami lub nawet nieprzewidywalnością władz państwowych. Takie sytuacje określane są jako siła wyższa, mogą odbijać się na bieżącej kondycji finansowej przedsiębiorców transportowych i wpływać na ryzyko w regulowaniu swoich bieżących płatności wobec kontrahentów. Sytuacje, w których brak płatności jest podyktowany opóźnieniem lub oczekiwaniem na zapłatę od klienta, powinny być w pierwszej kolejności rozpatrywane przez przyzmat przepisów prawa cywilnego dotyczących niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania. Niestety zapłaty wynagrodzenia nie może zabezpieczyć kara umowna w zleceniu transportowym – takowa może zabezpieczać wyłącznie zobowiązania niepieniężne. Wierzyciel jednak staje się uprawniony do żądania odsetek za czas opóźnienia. Powyższą regulację uzupełniają m.in. przepisy ustawy zatorowej, które umożliwiają zleceniobiorcom dochodzenie tzw. “40 euro”, czyli rekompensaty za opóźnienie w płatnościach. Wobec tego, w przypadku braku zapłaty w terminie, to przede wszystkim odsetki stanowią dla nierzetelnego kontrahenta sankcję za swoiste kredytowanie się kosztem przewoźnika. Warto pamiętać o tym, że aktualne przepisy regulujące proces cywilny w przypadku sporów między przedsiębiorcami ułatwiają dokonywania zabezpieczenia na majątku dłużnika. Zabezpieczenie pozwala na podjęcie przez komornika działań w postaci np. zajęcia środków na rachunku bankowym jeszcze przed uzyskaniem prawomocnego nakazu zapłaty lub wyroku, co w wypadku dłużników stojących na granicy niewypłacalności daje szansę na uzyskaniu tych środków, zanim zgłoszą się inni wierzyciele. Brak zapłaty za wykonaną usługę może również wypełniać kodeksowe znamiona przestępstwa oszustwa. W tym zakresie art. 286 § 1 k.k. przewiduje, że kto, w celu osiągnięcia korzyści majątkowej, doprowadza inną osobę do niekorzystnego rozporządzenia własnym lub cudzym mieniem za pomocą wprowadzenia jej w błąd albo wyzyskania błędu lub niezdolności do należytego pojmowania przedsiębranego działania, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8. Jest to jednak dość trudne, albowiem organy ścigania chętnie umarzają takie postępowania z uwagi na cywilnoprawny charakter żądania. Dobrym przykładem jest tu pewne orzeczenie Sądu Najwyższego, który niegdyś wskazywał, że samo uchylenie się od zapłaty należności nie stanowi oszustwa i jest jedynie uchyleniem się od świadczenia wynikającego z konkretnej umowy. Powyższe nie oznacza, że oszustów nie ma – jest to jedno z bardziej popularnych przestępstw gospodarczych, a liczbę takich postępowań w skali kraju należy liczyć co najmniej w tysiącach. Co zatem ważne, dla przypisania dłużnikowi takiego przestępstwa trzeba ocenić, czy już w momencie zawierania umowy miał świadomość tego, że faktura nie zostanie przez niego uregulowana. Dotyczy to takich sytuacji, w której dłużnik informuje, że zadłużenie spłaci jak tylko otrzyma środki od swojego klienta, a nawet wtedy, kiedy składa zamówienie którego nie miał możliwości spłacić. Faktem jest jednak to, że nie wszystkie zobowiązania mogą zostać zapłacone w całości, a pewne z nich mogą w konkretnych okolicznościach okazać się bardziej pilne niż inne. W jednej sprawie możemy faktycznie spotkać oszusta, a w drugiej spotkamy osobę, która nie uiściła wynagrodzenia bez swojej winy, ponieważ wpadła w nieprzewidziane problemy finansowe. Praktyka pokazuje przypadki, w których podczas negocjacji dłużnicy nie tylko zapewniają wierzycieli o swojej dobrej kondycji finansowej, ale nawet dochodzi do ustanowienia różnych zabezpieczeń płatności przyszłych świadczeń jak np. gwarancja bankowa, zastaw czy hipoteka. Nie zawsze rozwiązuje to jednak wszystkie problemy z bieżącymi płatnościami, który w dalszym ciągu pozostaje największą bolączką gdy w grę wchodzi obsługa prawna TSL. Takie sytuacje mogą być dla nas sygnałem, że w stosunku do kontrahenta zaistniały przesłanki do ogłoszenia upadłości. Jeżeli zatem dłużnik nie płaci kontrahentowi przez trzy miesiące, to polskie przepisy nakazują przyjmować, że jest niewypłacalny – nie dotyczy to jednak sytuacji gdzie mamy do czynienia z pewnymi przejściowymi kłopotami finansowymi. O niewypłacalności dłużnika nie może być mowy także wtedy, jeżeli wiemy, że dłużnik nie zapłacił tylko jednemu wierzycielowi albo nasz dług jest jedynym długiem dłużnika. Sytuacja jest jednak o wiele poważniejsza jeżeli dłużnikiem jest na przykład sp. z o.o., a jej zobowiązania przekraczają wartość jej majątku i trwa to co najmniej 2 lata (24 miesiące). Mając na względzie fakt, że przykładowa spedycja zazwyczaj działa w ramach kapitału minimalnego (5.000 zł) i nie posiada znaczącego majątku, jak np. nieruchomości, czy innych aktywów, jest czynnikiem ryzyka. Złożenie wniosku o ogłoszenie upadłości jest jednak, obarczone ryzykiem, albowiem wierzyciel nie ma wglądu w księgi rachunkowe dłużnika i nie może ocenić obiektywnie jego finansów. Zainicjowanie postępowania upadłościowego może być dla jednak wierzycieli korzystne – wszak lepiej jest odzyskać część należności niż nie odzyskać ich wcale. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #KancelariaPrawnaPrawoTransportowe #KancelariaPrawnaTransport #RadcaPrawnyTransport #PrawnikTransport
Jak rozliczyć współpracę z prawnikiem przy jednorazowym zleceniu?
Kancelarie prawne oferują różne modele rozliczenia pracy. Wiele zależy do rodzaju sprawy, a także nakładu pracy, który konieczny jest do wykonania danego zadania. Rozliczenie współpracy z prawnikiem może zależeć od wielu czynników, takich jak rodzaj umowy, forma współpracy i zakres świadczonych usług. Poniżej przedstawiam ogólne wskazówki dotyczące rozliczania jednorazowego zlecenia. Rozliczenie godzinowe lub ryczałtowe W przypadku jednorazowych zleceń prawnych najbardziej popularne metodyt rozliczenia to: Popularną formą współpracy z kancelarią jest rozliczenie godzinowe, które jest oparte na ustalonej z góry stawce. Wynagrodzenie rozliczane jest miesięcznie w oparciu o zestawienie godzinowe w ramach którego odnotowywane są wszystkie czynności dotyczące prowadzenia sprawy, tzw. timesheet. Zlecenia rozliczane w ten sposób dotyczą zazwyczaj konkretnych spraw lub projektów, na przykład opinii prawnych, jednostkowych pism (np. wezwań do zapłaty, odpowiedzi na noty obciążeniowej), ale możliwe jest także generalne powierzenie obsługi prawnej firmy kancelarii z uwzględnieniem rozliczenia godzinowego. Reprezentacja w sprawach sądowych Inną ważną kwestią jest reprezentacja w sprawach sądowych, które są zazwyczaj rozliczane poza standardowym wynagrodzeniem ryczałtowym. Polskie przepisy (Rozporządzenie Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz rozporządzenie Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie), określają jedynie minimalny poziom wynagrodzenia radcy prawnego lub adwokata, które może być ustalone na wyższym poziomie. § 2. [Stawki minimalne zależne od wartości przedmiotu sprawy 1) do 500 zł – 90 zł; 2) powyżej 500 zł do 1500 zł – 270 zł; 3) powyżej 1500 zł do 5000 zł – 900 zł; 4) powyżej 5000 zł do 10 000 zł – 1800 zł; 5) powyżej 10 000 zł do 50 000 zł – 3600 zł; 6) powyżej 50 000 zł do 200 000 zł – 5400 zł; 7) powyżej 200 000 zł do 2 000 000 zł – 10 800 zł; 8) powyżej 2 000 000 zł do 5 000 000 zł – 15 000 zł; 9) powyżej 5 000 000 zł – 25 000 zł. W ostatnich czasach popularne stało się ustalanie dodatkowego wynagrodzenia za sukces (ang. “success fee”), stanowiącego procent od wygranej sprawy. Najczęściej zastrzega się tego rodzaju opłatę do spraw windykacyjnych lub odszkodowawczych lub chociażby tzw. “sprawach frankowych”. Jej wysokość zależy od rodzaju i charakteru sprawy, z oczywistych względów inna będzie w sprawie spadkowej, a inna w sprawie odszkodowawczej. Poza kosztami zastępstwa w postępowaniu sądowym mamy też koszty zastępstwa w postępowaniu egzekucyjnym, co oznacza, że jeśli na tym etapie sprawy także reprezentuje nas radca prawny lub adwokat, to komornik przyznaje z tego tytułu dodatkową opłatę, która zostanie następnie egzekwowana od dłużnika. Przed podpisaniem umowy z kancelarią należy jasno określić zasady, na jakich ma być przyznane wynagrodzenie od sukcesu. Warto rozważyć rozpoczęcie stałej współpracy z kancelarią zanim pojawi się poważny problem prawny (więcej na ten temat: LINK), co pomoże zaoszczędzić cenny czas, gdy konieczna będzie szybka reakcja polegająca na przykład na złożeniu odpowiedzi na pozew lub sprzeciwu w określonym terminie. Dobrze jest także rozpocząć działalność transportową od przeprowadzonej we współpracy ze specjalistą analizy ryzyk prawnych, weryfikacji wzorów umów z klientami (np. zlecenia transportowego) oraz dokumentów pracowniczych, zgodnie z zasadą, że lepiej zapobiegać niż leczyć. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL
