Nowe tachografy 2025 – jakie kary grożą za brak wymiany urządzeń w transporcie krajowym i zagranicznym?
Nowe tachografy 2025 – sprawdź, kogo dotyczy obowiązek wymiany, terminy, kary nawet do 10 tys. zł i jak uniknąć przestojów w transporcie.
Nowy obowiązek w przewozach do Wielkiej Brytanii: dokument INS (Import Notification System) w praktyce TSL
Dowiedz się, czym jest INS i deklaracja ENS w transporcie do UK po Brexicie. Sprawdź terminy, obowiązki przewoźników i kary za brak zgłoszenia. Wprowadzenie – nowe obowiązki przewoźników po Brexicie Po opuszczeniu Unii Europejskiej przez Wielką Brytanię, przewoźników i spedytorów obsługujących kierunek UK zastał szereg nowych obowiązków formalnych. Jednym z nich jest najnowsza regulacja w zakresie konieczność zgłaszania danych celnych i bezpieczeństwa w systemie INS (Import Notification System), który obsługuje tzw. Entry Summary Declaration (ENS). Jest to krok związany z wdrażaniem nowoczesnych narzędzi kontrolnych w ramach brytyjskiego systemu celnego po Brexicie, mających zapewnić skuteczniejsze monitorowanie przepływu towarów na granicach. Czym jest INS (Import Notification System)? INS (Import Notification System) to elektroniczna platforma, za pomocą której należy dokonywać zgłoszenia danych dotyczących przesyłek przed ich fizycznym wjazdem na terytorium Wielkiej Brytanii. W praktyce oznacza to konieczność złożenia deklaracji ENS (Entry Summary Declaration), zawierającej m.in. informacje o Zgłoszenie to jest wymagane w celu przeprowadzenia analizy ryzyka przez brytyjskie służby celne, a brak jego złożenia w odpowiednim terminie może skutkować opóźnieniem w odprawie, karą finansową lub odmową wjazdu. Kto składa deklarację ENS w transporcie do UK? Dla firm z branży TSL oznacza to konieczność aktualizacji procedur, oprogramowania oraz świadomości odpowiedzialności prawnej. W szczególności biorąc pod uwagę fakt że odpowiedzialność za złożenie wspomnianej deklaracji spoczywa zasadniczo na przewoźniku, tj. podmiocie faktycznie wykonującym przewóz przez granicę UK. W przypadku transportu drogowego będzie to zazwyczaj przewoźnik ciężarowy lub spedytor działający w imieniu klienta. Zakres obowiązku i trasy objęte zgłoszeniem INS Wymóg ten dotyczy zarówno towarów przewożonych bezpośrednio do UK, jak i przez kanał La Manche czy porty promowe. W związku tym wskazuje się że to, operatorzy logistyczni korzystający z usług podwykonawców powinni jednoznacznie określić zakres obowiązków i dokumentacji w umowie przewozu, gdyż niedopilnowanie tego aspektu może prowadzić do sporów prawnych, zwłaszcza w sytuacji zatrzymania ładunku lub odmowy jego odprawy. Jakie dane musi zawierać deklaracja ENS? Przechodząc jednak do opisu samej Deklaracji warto wskazać że obowiązkowo musi ona zawierać: Terminy składania deklaracji ENS Dane muszą być kompletne, poprawne i przesłane w odpowiednim czasie: Najczęstsze błędy przy zgłaszaniu ENS W tym miejscu warto podkreślić że, do najczęstszych sytuacji powodujących negatywne konsekwencje związane z błędnym wypełnieniem owej deklaracji należą: Jakie natomiast są przewidziane kary? W przypadku naruszenia obowiązku zgłoszenia INS przewidziano sankcje finansowe (do kilku tysięcy funtów) oraz możliwość zatrzymania przesyłki do wyjaśnienia. Dodatkowo Każde opóźnienie w przekazaniu deklaracji wpływa na harmonogram całej operacji logistycznej i może powodować nie tylko wspomniane sankcje, finansowe ale w skrajnych przypadkach może doprowadzić nawet do niepowodzenia całej operacji transportowej. Dlatego tak ważne jest aby nie tylko znać ową procedurę ale przede wszystkim dokładnie określić która ze stron umowy przewozu jest odpowiedzialna za jej wykonanie. INS a inne dokumenty stosowane w transporcie międzynarodowym Na wyszczególnienie zasługuje także fakt iż INS nie zastępuje innych dokumentów stosowanych w przewozie międzynarodowym, Deklaracja ta funkcjonuje całkowicie niezależnie, a jej rola polega na spełnieniu wymogów bezpieczeństwa i ochrony, a nie odprawy celnej sensu stricto. Co istotne, system nie zastępuje ani nie dubluje zgłoszenia celnego, lecz stanowi jego uzupełnienie. W tym kontekście warto przypomnieć, że obowiązek składania ENS nie dotyczy towarów przewożonych w ramach kabotażu wewnątrz UK, jednak każda przesyłka transgraniczna – nawet w ramach logistyki e-commerce – musi zostać zgłoszona także w INS. Biorąc pod uwagę kierunek zmiany wprowadzanych przez władze Wielkiej BrytaniI należy podkreślić że INS prawdopodobnie zyska jeszcze większe znaczenie w kontekście dalszej cyfryzacji procesów importowych. Wielka Brytania deklaruje wdrażanie systemów interoperacyjnych, które mają docelowo automatyzować odprawy i pozwalać na pełną integrację z przewoźnikami. W przyszłości INS może być rozszerzony o funkcjonalności umożliwiające integrację z deklaracjami fitosanitarnymi i weterynaryjnymi, co będzie miało znaczenie dla transportu produktów spożywczych. Rekomendacje dla firm TSL Dlatego już na obecnym etapie, funkcjonowania niniejszej deklaracji, w celu zabezpieczenia interesów firm z branży TSL rekomenduje się wprowadzenie następujących rozwiązań wewnętrznych. W szczególności są to : Firmy powinny też zapewnić backup operacyjny w przypadku awarii systemów, w szczególności biorąc coraz częstsze awarie terminali w UK które to odmawiają odprawy pojazdu bez potwierdzenia zgłoszenia ENS w systemie INS. Podsumowanie – szansa i wyzwanie dla branży TSL Niestety z racji na obecnie panujące globalne realia oraz wynikający z tego wzrost napięcia na świecie, należy wskazać że tego typu procedury jak procedura INS będą coraz bardziej powszechne i nie należy ich lekceważyć. Dla branży TSL oznacza to kolejny poziom odpowiedzialności proceduralnej oraz konieczność ścisłej współpracy między uczestnikami łańcucha dostaw. Choć ich wprowadzenie związane jest z dodatkowymi obciążeniami administracyjnymi, odpowiednie przygotowanie i procedury pozwalają ograniczyć ryzyko opóźnień, sankcji i kosztów. Jest to poniekąd również szansa na profesjonalizację obsługi rynku transportowego, zaś umiejętne dostosowanie się do niniejszych procedur może przełożyć się na zdobycie przewagi konkurencyjnej przez firmy, które najlepiej dostosują się do tej nowej rzeczywistości. Autor: Michał Krawczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Ryzyka związane z utratą licencji przewoźnika drogowego przez obywateli Białorusi prowadzących działalność w Polsce w kontekście sankcji nałożonych w związku z agresją wobec Ukrainy
Od momentu zaostrzenia sankcji Unii Europejskiej wobec Białorusi, na mocy m.in. Rozporządzenia Rady (UE) 2024/1865 zmieniającego Rozporządzenie (WE) nr 765/2006, sytuacja przedsiębiorców transportowych z kapitałem białoruskim, prowadzących działalność w UE, uległa ograniczeniu bądź wręcz została zabroniona. Geneza ryzyka Zgodnie z art. 1zc ust. 1c ww. Rozporządzenia, od dnia 2 sierpnia 2024 r. zakazuje się przedsiębiorstwom transportu drogowego ustanowionym w Unii po 8 kwietnia 2022 r., które są w co najmniej 25% własnością osób fizycznych lub prawnych z Białorusi, wykonywania przewozów towarowych na terytorium UE. Kluczowe znaczenie ma zatem pojęcie „ustanowienia przedsiębiorstwa” oraz data, w której działalność została rozpoczęta. Data uzyskania licencji i data rejestracji działalności W praktyce organów administracji można zauważyć tendencję do utożsamiania momentu ustanowienia przedsiębiorstwa z datą uzyskania wspólnotowej licencji na przewóz rzeczy. Z drugiej strony możliwym jest przyjęcie, iż działalność gospodarcza, szczególnie w stosunku do osób prawnych, rozpoczęła się z chwilą uzyskania osobowości prawnej, gdy od tego momentu prowadzi działalność transportową, niezależnie od późniejszego uzyskania licencji w 2022 roku. Takie stanowisko ma oparcie w wykładni funkcjonalnej i systemowej – chodzi nie tyle o formalne posiadanie licencji, ile faktyczne rozpoczęcie legalnej działalności przedsiębiorstwa w Unii przed 8 kwietnia 2022 r., zwłaszcza że tak daleko idące sankcję powinny być stosowane zawężająco, a skoro możliwe są dwie interpretację pojęcia z Rozporządzenia, zasadnym z perspektywy konstytucyjnej (art. 2 KRP oraz 22 KRP) jest przyjęcie wykładni, która najmniej ingeruje w interes jednostki, lecz praktyka urzędników wskazuje na zgoła odmienną praktykę, bliższą językowemu brzmieniu Rozporządzenia. Ryzyka ekonomiczne i operacyjne – jak zapobiegać? Nawet jeżeli przedsiębiorstwo transportowe spełniające kryteria z Rozporządzenia uzyskało stosowne uprawnienia przed datą 8 kwietnia 2022 r., nie oznacza to, że omawiana regulacja go nie dotyczy. Utrata licencji dla przedsiębiorstwa transportowego oznacza w praktyce oznacza kres uprawnienia do legalnego prowadzenia działalności gospodarczej, której przedmiotem jest drogowy transport towarów. Tym samym aby uniknąć tak daleko idących konsekwencji należy nieprzerwanie spełniać wymogi stawiane profesjonalnemu przewoźnikowi. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającym dyrektywę Rady 96/26/WE, przewoźnicy muszą spełniać następujące wymogi: Zgodnie z art. 15 Ustawy o transporcie drogowym, licencję, o której mowa w art. 5b licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób i pośrednictwa przy przewozie rzeczy ust. 1 i 2, cofa się: 1) w przypadku gdy: 2) jeżeli jej posiadacz: Powyższe kryteria mają charakter ogólny i są rozwijane przez odrębne przepisy, dlatego oceny ryzyka, a także możliwości podjęcia obrony interesów przewoźnika można dokonać tylko poprzez analizę konkretnego, indywidualnego przypadku. Podsumowanie Ryzyka związane z utratą licencji przewoźnika przez obywateli Białorusi prowadzących działalność w Polsce są zarówno realne, jak i dotkliwe. Wynikają one nie tylko z przepisów prawa unijnego, ale również – a może przede wszystkim – z jego niejednoznacznej interpretacji. W obliczu dynamicznych zmian geopolitycznych odpowiedzialna wykładnia przepisów i poszanowanie zasad konstytucyjnych mogą zapewnić równowagę między bezpieczeństwem prawnym jednostki a skutecznością polityki sankcyjnej Unii Europejskiej, co oczywiście ze względu na możliwość zaistnienia sprzeczności między interesem publicznym, a interesem przedsiębiorcy, może powodować długotrwałe problemy. Autor: Łukasz Strzelczyk Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Podpis zaufany a podpis kwalifikowany
Podpis elektroniczny to dziś nieodzowny element funkcjonowania w cyfrowym świecie – ułatwia załatwianie spraw urzędowych i biznesowych, oszczędzając czas i formalności. W artykule wyjaśniamy, czym różni się podpis zaufany od kwalifikowanego oraz który z nich warto wybrać w zależności od sytuacji. Spis treści: Podpis zaufany i kwalifikowany – wynalazek ostatnich lat? Podpis zaufany a kwalifikowany – jak wygląda to zagadnienie? Możliwość podpisania dokumentu za pomocą podpisu elektronicznego kojarzyć się może z dzisiejszym zdigitalizowanym społeczeństwem oraz dynamicznym rozwojem internetu i technologii, to jednak jest to wynalazek, który został uregulowany w prawie polskim już niemal ćwierć wieku temu. Pierwszym aktem prawnym, który kompleksowo regulował kwestie podpisu elektronicznego była ustawa z dnia 18 września 2001 r. o podpisie elektronicznym. Wprowadzała ona pojęcie bezpiecznego podpisu elektronicznego, który złożony przy użyciu kwalifikowanego certyfikatu, miał moc prawną równą podpisowi własnoręcznemu. Przepisy te obowiązywały do 2016 roku. Co zmieniło się w 2016? Podpis zaufany a podpis kwalifikowany – czy wiesz, jakie zmiany zaszły ostatnimi laty? Od 2016 roku funkcjonowanie podpisów elektronicznych regulują dwa akty prawne: Zgodnie z przepisami, korzystanie z podpisów elektronicznych odbywa się za pośrednictwem dostawców usług zaufania, którzy świadczą kwalifikowane usługi zaufania. Rodzaje podpisów elektronicznych. Podpis zaufany a kwalifikowany – różnice. Jeśli chodzi o podpis zaufany a kwalifikowany, różnice warto z pewnością znać. Zwykły podpis elektroniczny to najprostsza forma podpisu elektronicznego, która nie spełnia dodatkowych wymagań przypisanych podpisowi zaawansowanemu czy kwalifikowanemu. Podpis elektroniczny oznacza dane w formie elektronicznej, które są dołączone lub logicznie powiązane z innymi danymi w formie elektronicznej i które są używane przez podpisującego jako podpis, np. podpis pod e-mailem (np. “Jan Kowalski”), skan własnoręcznego podpisu wklejony do dokumentu PDF, zgoda na zaznaczenie checkboxa i kliknięcie “Akceptuję warunki” online. Wśród narzędzi umożliwiających zdalne potwierdzenie tożsamości oraz zdalne podpisanie dokumentów wyróżniamy przede wszystkich Profil Zaufany i kwalifikowany podpis elektroniczny. Profil Zaufany to niekomercyjne, bezpłatne narzędzie służące do potwierdzania tożsamości w systemach elektronicznej administracji oraz podpisywania dokumentów, właśnie wspomnianym już wyżej podpisem zaufanym. Kto może założyć? Każda osoba posiadająca numer PESEL oraz pełną lub ograniczoną zdolność do czynności prawnych. Jak założyć? Przez stronę gov.pl. Profil Zaufany jest bardzo wygodnym narzędziem z uwagi na fakt, że jest bezpłatny oraz na minimalne wymogi do założenia go, jednakże należy pamiętać, że za jego pomocą załatwimy wyłącznie sprawy urzędowe, bo służy on do potwierdzania tożsamości w systemach podmiotów publicznych. Przykłady użycia: Artykuł 3 eIDAS definiuje kwalifikowany podpis elektroniczny jako zaawansowany podpis elektroniczny, który jest składany za pomocą kwalifikowanego urządzenia do składania podpisu elektronicznego i który opiera się na kwalifikowanym certyfikacie podpisu elektronicznego. Jasno więc wynika z tego artykułu, aby móc podpisywać dokumenty kwalifikowanym podpisem musimy posiadać certyfikat kwalifikowanego podpisu elektronicznego (odpowiednik Profilu Zaufanego), umożliwiający złożenie podpisu. Jest odpłatny, a koszt zależy od długości ważności certyfikatu (np. 1 lub 2 lata) oraz wybranego pakietu usług (np. możliwość podpisywania dokumentów poza platformą dostawcy). Podpis profilem zaufanym a podpisem kwalifikowanym – porównanie Podpis profilem zaufanym a podpisem kwalifikowanym – jakie są między nimi różnice> Kwalifikowany podpis elektroniczny to narzędzie o szerokim zakresie zastosowania. Umożliwia podpisywanie dokumentów administracyjnych – podobnie jak Profil Zaufany – ale jego funkcjonalność wykracza poza sferę administracyjną. Może być stosowany również do podpisywania umów i dokumentów cywilnoprawnych zawieranych między osobami fizycznymi lub prawnymi, takich jak umowy o pracę, umowy sprzedaży czy umowy zlecenia. Dzięki swojej mocy prawnej, równoważnej podpisowi własnoręcznemu, kwalifikowany podpis elektroniczny znajduje zastosowanie zarówno w sektorze publicznym, jak i prywatnym. Gdzie użyć konkretnego podpisu? Podpis elektroniczny to dziś nieodzowny element cyfrowej rzeczywistości – nie tylko upraszcza załatwianie spraw urzędowych i biznesowych, ale także zwiększa bezpieczeństwo oraz efektywność obiegu dokumentów. W zależności od potrzeb i rodzaju czynności, możemy posłużyć się zwykłym, zaawansowanym lub kwalifikowanym podpisem elektronicznym – każdy z nich ma swoje zastosowania i ograniczenia. Znajomość tych różnic pozwala skutecznie korzystać z narzędzi e-administracji i mieć pewność, że nasz podpis spełnia wymagania prawne właściwe dla danej sytuacji. Cyfrowa transformacja trwa, a podpis elektroniczny jest jej kluczowym elementem. Przy jego wyborze warto kierować się przede wszystkim kwestią bezpieczeństwa. Jak wspomniano wcześniej, zwykły podpis elektroniczny może nie stanowić niepodważalnego dowodu i ma ograniczony zakres zastosowań. Jeśli zależy nam na możliwości podpisywania różnego rodzaju dokumentów cywilnoprawnych, takich jak umowy zlecenia czy umowy przewozu, warto zaopatrzyć się w kwalifikowany certyfikat podpisu elektronicznego, którego moc prawna jest równoważna podpisowi własnoręcznemu. Natomiast w sytuacji, gdy nasza aktywność ogranicza się do spraw urzędowych i administracyjnych, w zupełności wystarczy nam podpis zaufany. Autorka: Milena Krogulec Asystentka w kancelarii Trans Lawyers
Czy UOKIK może nałożyć karę za opóźnienie w płatnościach? – wysokość kar i środki odwoławcze
Dowiedz się, kiedy Prezes UOKiK może nałożyć karę za opóźnienia w płatnościach. Sprawdź, co oznacza nadmierne opóźnienie, jak oblicza się karę i jakie są możliwości odwołania. Zakaz nadmiernych opóźnień Czy ustawa zakazuje nadmiernych opóźnień w płatnościach? Wedle art. 13b ust. 1. Ustawy o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych dalej: Ustawa): “Zakazane jest nadmierne opóźnianie się ze spełnianiem świadczeń pieniężnych przez podmioty, o których mowa w art. 2 zakres podmiotowy ustawy, niebędące podmiotami publicznymi”. Oczywiście podmioty wskazane w art. 2 Ustawy, to przede wszystkim przedsiębiorcy. Jakkolwiek naiwnie może wybrzmiewać taki zakaz, ustawodawca zadbał o stworzenie odpowiednich mechanizmów pozwalających na jego urzeczywistnienie, bez konieczności liczenia na uczciwość uczestników rynku. Biorąc pod uwagę dwustronnie profesjonalny charakter umów, gdy w grę wchodzi transport, bez wątpienia wchodzimy w zakres ustawy, co kreuje zakres sytuacji, w których może być potrzebna obsługa prawna TSL. Czym jest nadmierne opóźnienie? Wedle art. 13b ust. 2. Ustawy, Nadmierne opóźnianie się ze spełnianiem świadczeń pieniężnych ma miejsce w przypadku, gdy w okresie 3 kolejnych miesięcy suma wartości wymagalnych świadczeń pieniężnych niespełnionych oraz spełnionych po terminie przez ten podmiot wynosi co najmniej 2 000 000 złotych. Jak widać pułap kwotowy nie jest wysoki. Z perspektywy branży TSL, w której często zawiera się wiele umów w krótkim czasie, przy odpowiedniej skali działalności szybko może okazać się, że w ciągu trzech miesięcy osiągniemy zadłużenie, które może narazić przedsiębiorcę na karę. Kara za opóźnienia w płatnościach – jak wygląda procedura? Kto nakłada karę? Zgodnie z Ustawą, organem prowadzącym postępowanie w sprawie nadmiernych opóźnień ze spełnianiem świadczeń prowadzi Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Co więcej, aby zainicjować postępowanie, nie jest wymagane złożenie wniosku przez dłużnika, gdyż Prezes UOKiK wszczyna je z urzędu, czyli z własnej inicjatywy. Przed jego wszczęciem powinien jednak dokonać analizy ryzyka wystąpienia nadmiernych opóźnień, przede wszystkim wykorzystując informacje uzyskane od administracji skarbowej oraz ministra właściwego do spraw gospodarki. Prezes UOKiK może bez wszczęcia postępowania zwrócić się do przedsiębiorcy, który wówczas w określonym przez Prezesa terminie powinien przedstawić swoje stanowisko co do wystąpienia opóźnień. Rodzaje i wysokość kar Podstawową sankcją jest administracyjna kara pieniężna (art. 13v ust. 1 ustawy). Oblicza się ją na podstawie wzoru, który uwzględnia sumę zaległości oraz stopień opóźnienia: Wysokość kary zależy więc nie tylko od wartości zadłużenia, ale też od jego wieku – im dłuższe opóźnienie, tym większa kara. Przede wszystkim, w przypadku stwierdzenia wystąpienia nadmiernych opóźnień w spełnieniu świadczeń, wedle art. 13v ust. 1 Ustawy: “W przypadku stwierdzenia nadmiernego opóźniania się ze spełnianiem świadczeń pieniężnych przez stronę postępowania, Prezes Urzędu może nałożyć na nią, w drodze decyzji, administracyjną karę pieniężną”. Jest to kara zasadnicza, która bezpośrednio sankcjonuję naruszenie celu Ustawy. Obliczamy ją wedle wzoru wskazanego w art. 13v ust. 2 Ustawy. Podstawą jest obliczenie sumy zaległych wierzytelności. Następnie, wierzytelności pogrupowane są według czasu, w którym występuje bądź wystąpiło opóźnienie. Jest to istotne, gdyż im większe opóźnienie, tym większy mnożnik służący do obliczenia wysokości kary administracyjnej. Gołym okiem widać, że im większę opóźnienie, tym drastyczniejszy wzrost wysokości kary. Po podziale zaległych wierzytelności na grupy, sumujemy je w danej grupie i stosując odpowiedni mnożnik uzyskujemy ostateczną wysokość kary dla danej grupy. Następnie sumujemy kary z wszystkich pięciu grup, zaś ta suma daje ostateczną wysokość obciążenia. Kara administracyjna po uprzednim jej obliczeniu zostaje nałożona w drodze decyzji. Kary za utrudnianie postępowania Prezes UOKiK może nałożyć także dodatkową karę, jeżeli przedsiębiorca: W takich przypadkach kara może wynieść aż 5% rocznego przychodu (ale nie więcej niż 50 mln euro). Publiczne ogłoszenie decyzji Co więcej, Prezes UOKiK zgodnie z Ustawą, zobowiązany jest do publikacji na stronie internetowej Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów treść postanowienia o wszczęciu postępowania oraz samej decyzji. Publikacji nie podlegają jednak informacje stanowiące tajemnicę przedsiębiorstwa oraz inne informacje podlegające ochronie na podstawie odrębnych przepisów. Środki odwoławcze – jak się bronić? Wniosek o ponowne rozpoznanie sprawy Zgodnie z art. 13v ust. 9: Od decyzji Prezesa Urzędu, o których mowa w ustawie, przysługuje wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. Regulacja ta odpowiada trybowi dla odwołań od niektórych decyzji administracyjnych, np. wydanych w pierwszej instancji przez właściwego ministra. Z perspektywy samego zainteresowanego, wraz ze złożeniem ww. wniosku, Prezes UOKiK rozpatruje własną decyzję jako organ drugiej instancji. Skarga do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) Oczywiście z perspektywy ukaranego przedsiębiorcy można mieć wątpliwości czy organ, który wydał decyzję, jest w stanie rzetelnie rozpoznać odwołanie. Analogicznie do postępowania administracyjnego, ustawodawca przewidział możliwość złożenia skargi do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w przypadku, gdy Prezes UOKiK po rozpoznaniu sprawy nie uzna zasadności złożonego przez nas wniosku. Warto wskazać, że przed WSA, co do zasady nie możemy powoływać dodatkowych dowodów, zaś sam Sąd bada szeroko pojętą zgodność decyzji z prawem. Autor: Łukasz Strzelczyk Radca prawny w kancelarii prawnej Trans Lawyers
Najczęstsze błędy przy organizacji transportu broni i amunicji – z czego wynikają i jak ich unikać (Część 3)
Poznaj najczęstsze błędy w transporcie broni i amunicji. Sprawdź, jak ich unikać i jak prawidłowo przygotować się do obrotu specjalnego. Błędy popełniane na początku działalności w obszarze tzw. obrotu specjalnego rzadko wynikają z lekkomyślności. Zazwyczaj są one efektem presji czasu, braku pełnej informacji lub rutyny wypracowanej w ramach standardowych przewozów. Tymczasem transport broni, amunicji i ładunków strategicznych nie toleruje uproszczeń. Wymaga maksymalnej precyzji proceduralnej – nie jako nadmiarowej ostrożności, lecz jako bezwzględnego standardu. Zbyt szybki start – czyli koncesja bez gotowego zaplecza Jednym z najczęstszych błędów jest składanie wniosku o koncesję, zanim firma zbuduje odpowiednią strukturę organizacyjną. Zgodnie z ustawą z dnia 13 czerwca 2019 r., przynajmniej dwie osoby w organie zarządzającym muszą posiadać odpowiednie przeszkolenie. Wiele spółek, zwłaszcza z jednoosobowym zarządem, pomija konieczność jego rozszerzenia lub ustanowienia prokury. Konsekwencją jest konieczność uzupełnienia wniosku, co powoduje opóźnienia i może naruszyć relacje z klientem. Zanim rozpocznie się procedurę koncesyjną, warto zadbać o kompletność wewnętrznego zaplecza – lepiej odłożyć start o dwa tygodnie, niż ryzykować utratę zaufania kontrahenta. ❗ Najczęstszy błąd: jednoosobowy zarząd i brak prokury lub osoby przeszkolonej.✅ Rozwiązanie: zbuduj struktury zanim złożysz wniosek – zyskasz na czasie i wiarygodności. Brak klasyfikacji towaru – czyli gdy nie wiadomo, co się właściwie przewozi Częstym źródłem problemów jest błędna klasyfikacja przewożonego materiału. Przewoźnicy często opierają się na deklaracjach klientów typu „to tylko broń cywilna”, bez weryfikacji, czy dany towar nie podlega innym przepisom, np. rozporządzeniu 428/2009 dotyczącym produktów o podwójnym zastosowaniu. Efektem może być odmowa wydania zezwolenia, zatrzymanie towaru przez służby, a nawet zarzut nielegalnego eksportu. Już jedno nieprecyzyjne określenie w dokumentacji technicznej może uruchomić bardziej restrykcyjny tryb kontrolny. Dlatego niezbędna jest samodzielna klasyfikacja – najlepiej z pomocą specjalisty. Niedopilnowanie kierowców – bo procedura nie kończy się na ADR Choć posiadanie świadectwa ADR wydaje się wystarczające, to w przypadku transportu w obrocie specjalnym to dopiero początek. Prawo nakłada dodatkowe obowiązki – jak cykliczne dostarczanie zaświadczeń o niekaralności oraz aktualnych badań psychologicznych. Zdarzają się sytuacje, gdy kierowca z ważnym ADR-em nie posiada już ważnego zaświadczenia z Krajowego Rejestru Karnego. Może to skutkować mandatem, wstrzymaniem przewozu i koniecznością interwencji administracyjnej. Warto więc wdrożyć system zarządzania dokumentacją kierowców, np. prosty harmonogram przypominający o upływających terminach. Niepełna dokumentacja przewozowa – nie tylko papiery, ale i zaufanie Dokumentacja to język, jakim komunikuje się legalność przewozu – zwłaszcza na granicach czy w kontaktach z kontrahentami zagranicznymi. Brak jednego dokumentu może zrodzić podejrzenia o nieprawidłowość całej operacji. ❗Najczęstszy błąd, to brak: ✅ Rozwiązanie: Z tego względu warto stosować checklisty dokumentacyjne – dopasowane do rodzaju przewozu, klasyfikacji ładunku i kraju przeznaczenia. Dzięki temu ryzyko błędów formalnych znacznie się zmniejsza. Ignorowanie przepisów ADR – bo przecież „znamy te przepisy” Współpraca z certyfikowanym doradcą ADR stanowi nie tylko formalność, ale istotne wsparcie. Taka osoba nie tylko monitoruje zmiany przepisów, ale też doradza przy kwalifikacjach ładunków, analizie tras, przygotowaniu instrukcji bezpieczeństwa i dokumentów przewozowych. Brak zaangażowania doradcy może oznaczać nie tylko większe ryzyko operacyjne, ale i prawne – ponieważ nieznajomość lub błędna interpretacja przepisów nie chroni przed odpowiedzialnością. Wnioski, które warto przemyśleć W transporcie broni i amunicji nie ma miejsca na improwizację. Każdy szczegół ma znaczenie – od podpisu pod dokumentem po precyzyjne oznaczenie towaru. Błędy można skutecznie wyeliminować poprzez odpowiednie przygotowanie, systematyczne podejście i traktowanie tej działalności jako procesu strategicznego – a nie tylko kolejnej usługi transportowej. Największym zagrożeniem jest przekonanie, że wystarczy raz wszystko zrobić poprawnie. Otoczenie regulacyjne i geopolityczne stale się zmieniają, dlatego kluczowe jest ciągłe doskonalenie procedur i utrzymywanie wysokiej świadomości prawnej. 💡 Zalecenia końcowe: Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Innowacyjne inwestycje opłacają się w branży transportowej – szczególnie podatkowo!
Myślisz, że innowacje w branży tak starej jak transport nie mają sensu? Innego zdania jest fiskus. Jeśli myślisz, że inne firmy transportowe tego nie robią – jesteś w błędzie! Z indywidualnych interpretacji podatkowych wynika, że firmy transportowe wdrażają projekty mające na celu usprawnienie działalności logistycznej, polegającej przykładowo na: – optymalizacji trasy i tym samym czasu przejazdu, – wdrożenie nowoczesnych rozwiązań zarządzania magazynami, – automatyzacja procesów logistycznych. Ci, którzy branżę znają od podszewki zapewne nie raz zastanawiali się nad optymalizacją przejazdów, aby móc ich wykonać więcej w tym samym czasie, za o wiele wyższy fracht! Znalezienie takich rozwiązań, przyczyni się nie tylko do zwiększenia zarobków, ale również pozwoli zaoszczędzić na podatkach- a mówi się, że nie można zjeść ciastko i mieć ciastko. Ale po kolei, o czym mowa? O uldze B+R w branży TSL! Czym jest ulga B+R w transporcie i logistyce? Działalność badawczo-rozwojowa (B+R) oznacza działalność twórczą, obejmującą badania naukowe lub prace rozwojowe, podejmowaną w sposób systematyczny (a zatem nie incydentalny, taką działalność trzeba wykonywać w sposób powtarzający się) w celu zwiększenia zasobów wiedzy oraz wykorzystania zasobów wiedzy do tworzenia nowych zastosowań. Jakie korzyści daje ulga na działalność badawczo-rozwojową? Ulga B+R to preferencja podatkowa, która pozwala przedsiębiorcom na dodatkowe (tak, dobrze czytasz, dodatkowe, a więc odliczenia podstawowego kosztu uzyskania przychodu, nie bierzemy w tym przypadku pod uwagę), odliczenie od podstawy opodatkowania kosztów ponoszonych w związku z prowadzeniem prac badawczo-rozwojowych. Mogą z niej korzystać wszystkie firmy – niezależnie od wielkości czy branży – o ile realizują działania o charakterze B+R. W ramach ulgi przedsiębiorca może odliczyć: Ulga to dodatkowe zmniejszenie podstawy opodatkowania z tego samego tytułu, z którego dany koszt zaliczyłeś już do kosztów uzyskania przychodów (na zasadach ogólnych odliczenia kosztów uzyskania przychodów). A więc jeśli normalnie odliczasz koszty w 100%, to wydatki na pensję dla pracowników zajmujących się działalnością badawczo- rozwojową, odliczysz trzykrotnie, a nie jednokrotnie! Jakie działania transportowe mogą być objęte ulgą B+R? Przykładowe koszty kwalifikowane w ramach działalności badawczo-rozwojowej (B+R) obejmują: – wynagrodzenia pracowników w części proporcjonalnie przypisanej do realizowanych prac B+R (należy prowadzić dokładną dokumentację wskazującą na przepracowany czas przez takich pracowników), wraz z należnymi składkami na ubezpieczenia społeczne; – wynagrodzenia z tytułu umów cywilnoprawnych (umowy zlecenia, umowy o dzieło) – w zakresie, w jakim odnoszą się do działalności B+R – oraz powiązane z nimi składki na ubezpieczenia społeczne; – wydatki na zakup specjalistycznego sprzętu, który nie jest klasyfikowany jako środek trwały, a także koszty nabycia materiałów i surowców bezpośrednio wykorzystywanych w procesach badawczo-rozwojowych; – koszty ekspertyz, opinii, usług doradczych oraz usług o podobnym charakterze, świadczonych na potrzeby realizacji projektów B+R. Jak skorzystać z ulgi B+R w TSL? Skontaktuj się z nami, a my ustalimy, czy Twoja działalność wpisuje się w definicję działalności badawczo- rozwojowej, kolejno ustalimy czy ponosisz koszty kwalifikowalne i jakie korzyści miałbyś z tego tytułu. Niezwykle istotnym jest odpowiednie udokumentowanie ponoszenia takich kosztów kwalifikowalnych- dokumentacja to podstawa jeśli chcesz korzystać z tej ulgi. Podsumowanie Czy Ty też myślałeś, że nie da się tej ulgi wykorzystać w branży TSL? Praktyka wskazuje co innego, a najlepszym jej potwierdzeniem jest fakt, iż fiskus wydaje interpretacje indywidualne w takich sprawach. Autorka: Patrycja Kulak Aplikantka radcowska w Trans Lawyers
Opóźnienie w dostawie w przewozie na gruncie prawa międzynarodowego i krajowego
W trakcie realizacji usługi przewozu – zarówno krajowego, jak i międzynarodowego – zawsze istnieje ryzyko wystąpienia opóźnienia w dostawie. Odpowiedzialność z tego tytułu regulują odpowiednie przepisy, które określają m.in. wysokość potencjalnego odszkodowania za opóźnienie w dostawie towaru, terminy przedawnienia roszczeń oraz zasady składania reklamacji. Spis treści Czym jest opóźnienie w dostawie towaru? Opóźnienie terminu dostawy ma miejsce wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie lub, o ile nie umówiono terminu, jeżeli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza przy przesyłkach drobnych czas niezbędny do skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom. (art. 19 Konwencji CMR) Opóźnienie w dostawie towaru – odszkodowanie i podstawy prawne Kluczowe regulacje dotyczące opóźnienia w przewozie międzynarodowym zostały zawarte w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i dołączonym do niego protokole (Genewa.1956.05.19.). Za takie przepisy należy uznać: Prawo międzynarodowe (Konwencja CMR): Prawo krajowe (Prawo przewozowe): Kto ponosi odpowiedzialność za opóźnienie w dostawie? Zarówno na gruncie prawa międzynarodowego, jak i krajowego odpowiedzialność za opóźnienie ponosi, co do zasady przewoźnik. W prawie międzynarodowym przewoźnik wyjątkowo nie będzie podmiotem odpowiedzialnym za opóźnienie w dostawie, jeżeli dojdzie do spełnienia przesłanek z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR: Natomiast na gruncie prawa krajowego przewoźnik może uwolnić się od ciążącej na nim odpowiedzialności, jeżeli udowodni, iż wystąpiła, któraś z przesłanek z artykułu 62 ust. 3 oraz 72 Prawa przewozowego. Do najważniejszych przesłanek należą min.: Wpływ błędnych instrukcji i wad przesyłki na opóźnienia w dostawach Zgodnie z art. 72 Prawa przewozowego, nadawca odpowiada za: W praktyce wiele opóźnień wynika z działań klienta – dlatego to wobec niego należy kierować roszczenia, jeśli to on zawinił. Terminy przedawnienia roszczeń z tytułu opóźnienia Terminy przedawnienia różnią się w zależności od tego czy opóźnienie nastąpiło na gruncie prawa międzynarodowego, czy krajowego oraz są uzależnione od tego do jakiego podmiotu są kierowane. W prawie międzynarodowym: W prawie krajowym: Reklamacja i nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie Kiedy i jak złożyć reklamację? Nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie nie może ograniczać się do prostego wskazania kwoty i opisu. Musi być poparta: Problemy i ryzyka związane z opóźnieniem w dostawie Najczęstsze problemy: Główne ryzyka: Dokumentacja – klucz do skutecznej reklamacji W celu skutecznego zgłoszenia roszczenia warto posiadać: Na kolejnym etapie niezbędne będą: Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika a wysokość odszkodowania Czy można obciążyć przewoźnika powyżej frachtu? Będzie to zależało od tego czy odnosimy się do przewozu krajowego, czy międzynarodowego. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego w przewozie krajowym możemy obciążyć przewoźnika do dwukrotnej wysokości frachtu. Natomiast na gruncie prawa międzynarodowego, zgodnie z przepisami Konwencji CMR nie można, co do zasady obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu. Jedynym wyjątkiem jest zastosowanie klauzuli specjalnego interesu w ramach transportu, ale nie jest to rzecz prosta w obsłudze. Jak zabezpieczyć się przed konsekwencjami opóźnienia w dostawie? Opóźnienia w dostawach niosą ze sobą konkretne konsekwencje prawne i finansowe. Skuteczna obrona przed nimi wymaga: Prawidłowo przygotowana nota obciążeniowa za opóźnienie w dostawie oraz kompletna reklamacja to narzędzia, które zwiększają szanse na odzyskanie należności lub obronę przed roszczeniami. Autorka: Elżbieta Łowczowska Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Kary e-TOLL dla kierowców zawodowych – skąd się biorą, dlaczego są tak wysokie i jak skutecznie się odwołać?
Kary e-TOLL potrafią sięgać nawet 1500 zł. Dowiedz się, kiedy można się skutecznie odwołać, na co się powołać i jak uniknąć kolejnych mandatów. Poradnik z podstawą prawną. Spis treści E-TOLL – od kiedy obowiązuje i jaka kara za brak e TOLL grozi kierowcom? System e-TOLL, wprowadzony został w 2021 roku i miał uprościć pobór opłat drogowych oraz zwiększyć efektywność kontroli, jednak w praktyce jego funkcjonowanie wywołało wiele kontrowersji – zwłaszcza wśród kierowców zawodowych. Od 1 października 2021 r. e-TOLL stał się obowiązkowy dla pojazdów ciężkich (DMC > 3,5 tony) oraz autobusów, zastępując dotychczasowy system viaTOLL, który został wygaszony wraz z 1 grudnia 2021 r. Podstawą prawną działania systemu e-TOLL jest: Wysokość i automatyzm kar – e-TOLL kary nawet do 1500 zł za przejazd Wysokość kar została uregulowana w art. 13k ust. 1 pkt 1 ustawy o drogach publicznych. Kara za e-TOLL, czyli za przejazd drogą płatną bez uiszczenia opłaty, może wynieść do 1500 zł za każdy przypadek. Co więcej, możliwe jest nałożenie wielu kar w krótkim czasie, np. jeśli kierowca przejechał kilka odcinków drogi bez rejestracji opłaty (np. przez awarię urządzenia OBU/ZSL lub aplikacji mobilnej), co może skutkować nałożeniem nawet kilkudziesięciu kar na kierowcę. W teorii, kary mają spełniać funkcję dyscyplinującą, ale ich skala i mechaniczny charakter budzą wątpliwości sądów administracyjnych i środowisk prawniczych. Jak wskazano w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 marca 2021 r. VII SA/Wa 1918/20: „Celem wprowadzenia ww. regulacji było m.in. zapewnienie, aby dolegliwość kary administracyjnej była proporcjonalna do rodzaju i stopnia naruszenia prawa (…). Za istotne uznano zamieszczenie w art. 189d k.p.a. dyrektywy uwzględniania przy wymiarze kary warunków osobistych strony postępowania.” Odwołanie od kary e-TOLL – jak zareagować na karę za brak biletu e TOLL? Jeśli otrzymałeś decyzję o nałożeniu kary pieniężnej za brak e-TOLL, masz 14 dni na złożenie odwołania do organu drugiej instancji – najczęściej Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Kiedy warto się odwołać od e-TOLL kary? Na co się powołać w odwołaniu od kary za e TOLL? Praktyczne porady – jak uniknąć kary za e TOLL i przygotować się do obrony? Dokumentuj każdy przejazd i działanie aplikacji. Zachowuj: Reaguj od razu po otrzymaniu decyzji. Nie czekaj z odwołaniem – masz tylko 14 dni. Dołącz pełną dokumentację i uzasadnienie. W razie potrzeby skorzystaj z pomocy kancelarii. Sprawdzaj urządzenia i oprogramowanie. Aktualizuj aplikację e-TOLL i regularnie testuj OBU. W razie awarii – natychmiast zgłoś usterkę i zachowaj potwierdzenie. Odpowiadaj na wezwania. Ignorowanie pism z KAS może skutkować uprawomocnieniem się kary. Zawsze odpowiadaj na wezwania do złożenia wyjaśnień. Skorzystaj z wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy. Po odrzuceniu odwołania możesz złożyć skargę do WSA, a potem – skargę kasacyjną do NSA. Jak zapłacić za autostradę A4 po przejechaniu? W przypadku odcinków A4 zarządzanych przez GDDKiA, np. Katowice–Kraków, opłatę w systemie e-TOLL należy uiścić przed wjazdem na odcinek płatny. Jednak jeśli z jakiegoś powodu tego nie zrobisz, możesz skorzystać z mechanizmu opłaty po fakcie w aplikacji lub na stronie e-TOLL, ale tylko w określonym czasie. Po przekroczeniu tego terminu narażasz się na karę za brak biletu e TOLL. E-TOLL – kara za brak opłaty nie musi być ostateczna System e-TOLL z założenia miał uprościć życie przewoźnikom, jednak wielu z nich doświadcza jego restrykcyjności i automatyzmu w wymierzaniu kar. Na szczęście, w świetle aktualnych przepisów i orzecznictwa, istnieją realne i skuteczne możliwości obrony. Kluczem do sukcesu jest szybka reakcja, udokumentowanie sytuacji oraz powoływanie się na zasady proporcjonalności i indywidualizacji odpowiedzialności administracyjnej, zapisane m.in. w art. 189d Kodeksu postępowania administracyjnego. Autorka: Milena Krogulec Asystentka radcy prawnego w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Odpowiedzialność przedsiębiorców za nadmierne opóźnienia w płatnościach
Opóźnienia w płatnościach między firmami stanowią istotne zagrożenie dla płynności finansowej przedsiębiorstw. Zjawisko to prowadzi do zatorów płatniczych, które negatywnie wpływają na funkcjonowanie całego rynku. Problem ten został uregulowany w ustawie o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych, która wprowadza konkretne definicje, procedury oraz sankcje wobec przedsiębiorców nieprzestrzegających terminów płatności. Spis treści Przeciwdziałanie nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych – definicje i progi Zgodnie z art. 13b ust. 2 ustawy o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych, do nadmiernych opóźnień dochodzi, gdy w okresie trzech kolejnych miesięcy suma świadczeń pieniężnych spełnionych po terminie lub niespełnionych przez dany podmiot wynosi co najmniej 2 miliony złotych. W przypadku należności wyrażonych w walutach obcych, do przeliczenia stosuje się średni kurs NBP. Próg ten ma za zadanie eliminowanie z rynku podmiotów, które systematycznie nie regulują zobowiązań wobec kontrahentów. Działania UOKiK i postępowania w sprawie opóźnień w płatnościach W 2023 roku Prezes UOKiK wydał ponad 50 decyzji administracyjnych nakładających kary na przedsiębiorców dopuszczających się opóźnień w płatnościach. Postępowania są wszczynane z urzędu lub na wniosek – może go złożyć każdy podmiot, który podejrzewa, że inny przedsiębiorca nie reguluje terminowo zobowiązań (art. 13d ustawy). Zanim zostanie podjęta decyzja o wszczęciu formalnego postępowania, Prezes UOKiK analizuje m.in.: Kara umowna za opóźnienie w płatności – sankcja administracyjna UOKiK Choć ustawa nie wprowadza typowej kary umownej za opóźnienie w płatności, to przewiduje administracyjną karę pieniężną, która może zostać nałożona przez Prezesa UOKiK. Jej wysokość zależy od: Metoda obliczania kary za opóźnienia w płatnościach Wysokość kary obliczana jest według wzoru: WK = (WŚ1 × 1%) + (WŚ2 × 2%) + (WŚ3 × 4%) + (WŚ4 × 12%) + (WŚ5 × 24%) Gdzie: Im dłużej trwa opóźnienie w płatności, tym wyższy procentowy mnożnik i tym samym wyższa kara. Rekompensata za opóźnienie w płatnościach – alternatywne środki dochodzenia roszczeń Poza działaniami UOKiK wierzyciele mogą domagać się tzw. rekompensaty za opóźnienie w płatnościach, której podstawę prawną stanowi art. 10 ustawy. Przysługuje ona niezależnie od wysokości zaległości i może wynosić: Rekompensata ma charakter zryczałtowany i nie wymaga wykazywania szkody. Jej celem jest pokrycie kosztów dochodzenia należności oraz zniechęcenie dłużników do opóźniania płatności. Obniżenie, podwyższenie lub odstąpienie od kary za opóźnienia w płatnościach Ustawa przewiduje elastyczność w zakresie sankcji administracyjnych. W zależności od sytuacji, Prezes UOKiK może: Środki odwoławcze od decyzji UOKiK dotyczących opóźnień w płatnościach Zgodnie z art. 13v ust. 9 ustawy, przedsiębiorca ma prawo złożyć wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. Sprawę ponownie rozpatruje Prezes UOKiK, zgodnie z art. 127 § 3 k.p.a. Niezależnie od tego, przysługuje również skarga do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Sąd ocenia zgodność decyzji z prawem, nie prowadząc postępowania dowodowego – nowe dowody nie są dopuszczalne. Decyzje Prezesa UOKiK są publikowane na stronie internetowej Urzędu. Informacje objęte tajemnicą przedsiębiorstwa nie są ujawniane. Podsumowanie – skuteczne przeciwdziałanie nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych Przeciwdziałanie nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych to priorytet dla UOKiK i całego systemu gospodarczego. Przepisy ustawy, kary administracyjne oraz dostępne środki ochrony wierzycieli mają za zadanie zlikwidować zatory płatnicze i poprawić bezpieczeństwo finansowe firm. Przedsiębiorcy powinni nie tylko terminowo regulować swoje zobowiązania, ale też mieć świadomość, że opóźnienia w płatnościach mogą prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych i finansowych – zarówno ze strony kontrahentów, jak i organów nadzoru. Autor: Jarema Niesobski Asystent prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
