Opóźnienie w dostawie towaru – odpowiedzialność przewoźnika w prawie krajowym i międzynarodowym
Dowiedz się, kto odpowiada za opóźnienie w dostawie towaru i jak wygląda odpowiedzialność przewoźnika w świetle prawa krajowego i międzynarodowego. Czym jest opóźnienie w dostawie towaru – definicja według CMR. Opóźnienie terminu dostawy ma miejsce wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie lub, o ile nie umówiono terminu, jeżeli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza przy przesyłkach drobnych czas niezbędny do skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom. (art. 19 Konwencji CMR) Najważniejsze przepisy. Kluczowe regulacje dotyczące opóźnienia w przewozie międzynarodowym zostały zawarte w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i dołączonym do niego protokole (Genewa.1956.05.19.). Za takie przepisy należy uznać: Natomiast fundamentalne regulacje dotyczące opóźnienia w prawie krajowym zostały przez prawodawcę zamieszczone w Przewozie krajowym. Do istotnych przepisów należą: Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie w dostawie. Zarówno na gruncie prawa międzynarodowego, jak i krajowego odpowiedzialność za opóźnienie ponosi, co do zasady przewoźnik. W prawie międzynarodowym przewoźnik wyjątkowo nie będzie podmiotem odpowiedzialnym za opóźnienie w dostawie, jeżeli dojdzie do spełnienia przesłanek z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR: Natomiast na gruncie prawa krajowego przewoźnik może uwolnić się od ciążącej na nim odpowiedzialności, jeżeli udowodni, iż wystąpiła, któraś z przesłanek z artykułu 62 ust. 3 oraz 72 Prawa przewozowego. Do najważniejszych przesłanek należą min.: Terminy przedawnienia roszczeń za opóźnienie dostawy Terminy przedawnienia różnią się w zależności od tego czy opóźnienie nastąpiło na gruncie prawa międzynarodowego, czy krajowego oraz są uzależnione od tego do jakiego podmiotu są kierowane. Największe problemy i ryzyka w ramach opóźnienia w dostawie. Problemy: Ryzyka: Często pojawiające się pytania. Czy zawsze musisz uzyskiwać szczegółowy kosztorys? Tak, zarówno w przypadku transportu międzynarodowego, jak i krajowego zawsze musimy uzyskiwać szczegółowe koszta potwierdzone przy pomocy stosownej dokumentacji księgowej, najlepiej faktur VAT. Czy sama faktura potwierdza szkodę za opóźnienie dostawy? Nie, zarówno w przewozie międzynarodowym, jak i krajowym przewidywane koszty muszą spełniać trzy przesłanki: Czy można obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu? W tym przypadku będzie to zależało od tego czy odnosimy się do przewozu krajowego, czy międzynarodowego. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego w przewozie krajowym możemy obciążyć przewoźnika do dwukrotoności wysokości frachtu. Natomiast na gruncie prawa międzynarodowego, zgodnie z przepisami Konwencji CMR nie można, co do zasady obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu. Jedynym wyjątkiem jest zastosowanie klauzuli specjalnego interesu w ramach transportu, ale nie jest to rzecz prosta w obsłudze. Kiedy musi zostać nadana reklamacja? Reklamacja z tytułu opóźnienia w dostawie w prawie międzynarodowym musi zostać nadana do przewoźnika w formie listownej w ciągu 21 dni liczonych od dnia kiedy pojazd rzeczywiście pojawił się na rozładunku. Ponadto warto podkreślić, iż w Niemczech przyjęto koncepcję, zgodnie z którą możliwość skutecznego zainicjowania procesu reklamacyjnego, a w dalszej kolejności odszkodowawczego jest uzależniona od dochowania terminu doręczenia reklamacji w ciągu 21 dni. W konsekwencji realny czas na wysłanie reklamacji skraca się do 14 dni. Dlatego jeżeli wynajęty przewoźnik jest z Niemiec należy podjąć działania już od dnia wysłania reklamacji. Natomiast w prawie krajowym reklamacja z tytułu opóźnienia w dostawie musi zostać nadana do przewoźnika w formie listownej w ciągu 2 miesięcy liczonych od dnia kiedy pojazd rzeczywiście pojawił się na rozładunku. Szybsza reklamacja i windykacja w transporcie – co przyspiesza cały proces? Na etapie zgłoszenia sprawy należy posiadać następujące dokumenty: Na dalszym etapie: szczegółowy dokument przedstawiający poszczególne koszty pod względem ich adekwatności, rzeczywistości oraz związku ze sprawą. Autorka: Elżbieta Łowczowska Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Kary e-TOLL dla kierowców zawodowych – skąd się biorą, dlaczego są tak wysokie i jak skutecznie się odwołać?
Dowiedz się, jak odwołać się od kary e-TOLL, na co się powołać i jak uniknąć wysokich mandatów do 1500 zł. Poradnik dla kierowców i przewoźników z podstawą prawną. Kiedy wprowadzono e-TOLL w Polsce? System e-TOLL, wprowadzony został w 2021 roku i miał uprościć pobór opłat drogowych oraz zwiększyć efektywność kontroli, jednak w praktyce jego funkcjonowanie wywołało wiele kontrowersji – zwłaszcza wśród kierowców zawodowych. Od 1 października 2021 r. e-TOLL stał się obowiązkowy dla pojazdów ciężkich (DMC > 3,5 tony) oraz autobusów, zastępując dotychczasowy system viaTOLL, który został wygaszony wraz z 1 grudnia 2021 r. Podstawą prawną działania systemu e-TOLL jest: oraz rozporządzenia wykonawcze Ministra Finansów i Ministra Infrastruktury regulujące m.in. sposób działania systemu. Wysokość kar – z czego wynika i czy jest proporcjonalna? Wysokość kar została uregulowana w art. 13k ust. 1 pkt 1 ustawy o drogach publicznych. Kara pieniężna za przejazd drogą płatną bez uiszczenia opłaty może wynieść do 1500 zł za każdy przypadek. Co więcej, możliwe jest nałożenie wielu kar w krótkim czasie, np. jeśli kierowca przejechał kilka odcinków drogi bez rejestracji opłaty (np. przez awarię urządzenia OBU/ZSL lub aplikacji mobilnej), co może skutkować nałożeniem nawet kilkudziesięciu kar na kierowcę. W teorii, kary mają spełniać funkcję dyscyplinującą, ale ich skala i mechaniczny charakter budzą wątpliwości sądów administracyjnych i środowisk prawniczych. Jak wskazano w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 marca 2021 r. VII SA/Wa 1918/20: „Celem wprowadzenia ww. regulacji było m.in. zapewnienie, aby dolegliwość kary administracyjnej była proporcjonalna do rodzaju i stopnia naruszenia prawa (…). Za istotne uznano zamieszczenie w art. 189d k.p.a. dyrektywy uwzględniania przy wymiarze kary warunków osobistych strony postępowania.” Oznacza to, że organ administracyjny nie powinien automatycznie nakładać maksymalnych kar, lecz musi każdorazowo zbadać, czy nie wystąpiły przesłanki do ich obniżenia lub odstąpienia od ich nałożenia – zgodnie z zasadą proporcjonalności i prawdy obiektywnej. Jak odwołać się od kary e-TOLL? Jeśli otrzymałeś decyzję o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenie obowiązków w e-TOLL, masz 14 dni na złożenie odwołania do organu drugiej instancji – w tym przypadku najczęściej Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Kiedy warto się odwołać? Gdy organ nie uwzględnił warunków osobistych – np. trudna sytuacja finansowa, stan zdrowia, zobowiązania rodzinne. Na co się powołać? Praktyczne porady dla kierowców i przewoźników. 1. Dokumentuj każdy przejazd i działanie aplikacji. Zachowuj: 2. Im szybciej, tym lepiej. Nie czekaj z odwołaniem – 14 dni na reakcję to krótki termin. Dołącz pełną dokumentację i uzasadnienie. W razie potrzeby skorzystaj z pomocy kancelarii specjalizującej się w prawie transportowym. 3. Sprawdź urządzenie i oprogramowanie. Regularnie aktualizuj aplikację e-TOLL i sprawdzaj, czy urządzenie OBU działa poprawnie. W przypadku awarii zgłoś to niezwłocznie do operatora i zachowaj potwierdzenie zgłoszenia. 4. Otrzymałeś wezwanie? Odpowiadaj. Ignorowanie pism z Krajowej Administracji Skarbowej może skutkować uprawomocnieniem się kary. Zawsze odpowiadaj na wezwania do złożenia wyjaśnień i wskazania kierowcy. 5. Złóż wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. Po odrzuceniu odwołania przysługuje Ci prawo do złożenia skargi do wojewódzkiego sądu administracyjnego, a w dalszej kolejności – skargi kasacyjnej do NSA. Podsumowanie System e-TOLL z założenia miał uprościć życie przewoźnikom, jednak wielu z nich doświadcza jego restrykcyjności i automatyzmu w wymierzaniu kar. Na szczęście, w świetle aktualnych przepisów i orzecznictwa, istnieją realne i skuteczne możliwości obrony. Kluczem do sukcesu jest szybka reakcja, udokumentowanie sytuacji oraz powoływanie się na zasady proporcjonalności i indywidualizacji odpowiedzialności administracyjnej, zapisane m.in. w art. 189d Kodeksu postępowania administracyjnego. Autorka: Milena Krogulec Asystentka radcy prawnego w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Nadmierne opóźnienia w płatnościach – kiedy grozi milionowa kara od UOKiK?
Dowiedz się, kiedy przedsiębiorcy grozi kara od UOKiK za nadmierne opóźnienia w płatnościach i jak obliczana jest jej wysokość. Sprawdź przepisy! Problem nadmiernych opóźnień w płatnościach został uregulowany w ustawie o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych. Zgodnie z art. 13b ust. 2 tej ustawy, nadmierne opóźnienie w spełnianiu świadczeń pieniężnych ma miejsce, gdy w ciągu trzech kolejnych miesięcy suma niespełnionych świadczeń oraz spełnionych po terminie przez dany podmiot wynosi co najmniej 2 miliony złotych. W przypadku należności wyrażonych w walucie obcej stosuje się średni kurs NBP do przeliczenia ich równowartości na złote polskie. Działania UOKiK – jak przebiega postępowanie? W 2023 roku Prezes UOKiK wydał ponad 50 decyzji nakładających kary na przedsiębiorców, którzy dopuścili się nadmiernego opóźniania płatności. Wskazuje to, że problem nie jest marginalny, a UOKiK aktywnie egzekwuje przepisy prawa. Postępowanie w sprawie nadmiernych opóźnień wszczynane jest z urzędu lub na wniosek zainteresowanego podmiotu (art. 13d ustawy). Każdy może zgłosić podejrzenie nadmiernego opóźniania płatności, co stanowi istotne narzędzie ochrony interesów wierzycieli. Przed wszczęciem formalnego postępowania Prezes UOKiK przeprowadza analizę, w ramach której bada m.in. wysokość niespełnionych świadczeń, liczbę wierzycieli oraz wpływ opóźnień na rynek. Może on również wystąpić do organów administracji skarbowej oraz ministra właściwego ds. gospodarki o dodatkowe dane. Ponadto, Prezes UOKiK ma prawo zwrócić się do przedsiębiorcy w celu uzyskania jego stanowiska w sprawie. Wysokość kary i czynniki wpływające na jej wymiar Jeśli w toku postępowania zostanie stwierdzone naruszenie przepisów, Prezes UOKiK nakłada administracyjną karę pieniężną. Jej wysokość zależy głównie od kwoty opóźnionych płatności oraz okresu zaległości. Podczas ustalania wysokości kary Prezes UOKiK bierze pod uwagę: Jak obliczana jest kara? Zgodnie z ustawą, wysokość kary wyliczana jest na podstawie wzoru: WK=(WSˊ1×1%)+(WSˊ2×2%)+(WSˊ3×4%)+(WSˊ4×12%)+(WSˊ5×24%)WK = (WŚ1 \times 1\%) + (WŚ2 \times 2\%) + (WŚ3 \times 4\%) + (WŚ4 \times 12\%) + (WŚ5 \times 24\%) Gdzie: Możliwość obniżenia, podwyższenia lub odstąpienia od kary W określonych sytuacjach kara może być: Jak się odwołać od decyzji Prezesa UOKiK? Zgodnie z art. 13v ust. 9 ustawy, od decyzji Prezesa UOKiK przysługuje wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. W tym przypadku sprawa jest ponownie rozpatrywana przez ten sam organ, zgodnie z art. 127 § 3 k.p.a. Dodatkowo, przedsiębiorca może zaskarżyć decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Warto jednak pamiętać, że przed sądem nie można zgłaszać nowych dowodów – sąd bada jedynie zgodność decyzji z obowiązującym prawem. Prezes UOKiK ma również obowiązek publikowania treści decyzji na stronie internetowej Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Informacje objęte tajemnicą przedsiębiorstwa nie są jednak ujawniane. Podsumowanie Nadmierne opóźnienia w płatnościach są poważnym problemem, który wpływa na płynność finansową przedsiębiorstw. Ustawa o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych oraz działania UOKiK mają na celu eliminację tego zjawiska. Dzięki skutecznemu egzekwowaniu przepisów oraz wysokim karom administracyjnym, przedsiębiorcy są zobowiązani do terminowego regulowania swoich zobowiązań, co sprzyja stabilności rynku. Autor: Jarema Niesobski Asystent prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Nieprawidłowe wykonanie umowy spedycji przez terytorium państw spoza UE – odpowiedzialność spedytora i ryzyka operacyjne
Zapraszamy na lekturę analizy ryzyka i odpowiedzialności spedytora przy transporcie przez państwa trzecie (Rosja, Białoruś, Kazachstan): sankcje, zwrot ładunku, monitoring zmian prawnych. Ryzyka operacyjne transportu przez Rosję, Białoruś czy Kazachstan Transport towarów przez państwa trzecie, takie jak Rosja, Białoruś czy Kazachstan, wiąże się ze zwiększonym ryzykiem operacyjnym ze względu na brak politycznej stabilności, której towarzyszą dynamiczne zmiany prawa, co szczególnie uwidacznia się w kontekście sankcji międzynarodowych oraz innych ograniczeń handlowych, w tym związanych z towarami, które mogą mieć chociażby pośredni związek z wysiłkiem wojennym. Przy skomplikowanych operacjach transportowych obejmujących znaczną część kontynentu bądź kontynentów, kluczową postacią staje się architekt całego przedsięwzięcia, tj. spedytor. To na spedycji ciąże odpowiedzialność za prawidłowe zorganizowanie przewozu, w tym także monitorowanie ryzyk prawnych i faktycznych. Odpowiedzialność spedytora – co wynika z prawa i orzecznictwa Zgodnie z art. 355 § 1 KC, dłużnik (w tym przypadku spedytor) obowiązany jest do dołożenia należytej staranności w toku realizacji zobowiązania. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z dnia 19 czerwca 2018 r. I AGa 58/18: “Elementami przedmiotowo istotnymi umowy spedycji jest przede wszystkim zobowiązanie się spedytora albo do wysłania, albo do odbioru przesyłki na zlecenie klienta, albo do świadczenia innych usług potrzebnych do dokonania przewozu. Usługi spedycyjne mają zatem zasadniczo charakter fachowej pomocy w obsłudze przewozu towarowego. Mogą one polegać na udzielaniu porad, zawieraniu umów przewozu, sporządzaniu dokumentów przewozowych, odbioru przesyłki od nadawcy lub przewoźnika, przekazaniu przesyłki odbiorcy. Mogą to być również inne czynności organizacyjno-prawne związane z przewozem, takie jak znalezienie przewoźnika, przygotowanie listów przewozowych, czy też zawarcie umowy przewozu z przewoźnikiem w imieniu zleceniodawcy oraz zapłata przewoźnikowi wynagrodzenia za przewóz”. W przypadku usług spedycyjnych oznacza to dołożenie należytej staranności w związku z wyborem środków transportu, podmiotów realizujących przewóz, określonej trasy przewozu. W grę wchodzi również obowiązek ciągłego monitorowania zmian prawnych oraz bieżącej analizy ryzyk prawnych związanych z uprzednimi decyzjami co do sposobu wykonania umowy przez spedytora. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 12 lutego 2009 r., sygn. akt: III CSK 296/08: “Obowiązkiem dającego zlecenie spedycyjne jest podanie spedytorowi – przy zawieraniu umowy spedycji – informacji o przesyłce i jej szczególnych właściwościach. Określenie treści obowiązków spedytora wymaga uwzględnienia oceny uprzedniego wykonania obowiązków przez dającego zlecenie spedycyjne”. W oparciu o powyżej cytowane orzeczenie można dojść do prostej konkluzji, iż jeśli prawidłowo został określony przedmiot przesyłki oraz miejsca, pomiędzy którymi ma zostać przemieszczona, a w samej umowie, jak zakładamy na potrzeby artykułu, nie zamieszczono dodatkowych postanowień (co często ma miejsce w praktyce w przypadku umów zawieranych za pomocą środków komunikacji na odległość), spedytor ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości, które mogą wywołać szkodę w majątku zleceniodawcy. Obowiązek weryfikacji przepisów w krajach tranzytowych Obowiązek ciągłej weryfikacji przepisów prawa w krajach tranzytowych spoczywa na spedytorze, jako profesjonaliście. Dobrym przykładem może być kolejowy przewóz towarów z dalekiego wschodu przez kraje byłego układu warszawskiego. W związku z konfliktem w Ukrainie, w Rosji rozszerzany jest zakres towarów, których przewóz przez jej rozległe terytorium jest zakazany pod rygorem konfiskaty bądź zawrócenia do kraju pochodzenia. Vacatio legis dla wprowadzanych przepisów może nie licować ze standardami demokratycznego państwa prawa, dlatego istotnym jest, aby podejmując się organizacji przewozu przez kraje w niepewnej sytuacji geopolitycznej, notorycznie weryfikować zmiany, aby uniknąć konsekwencji. Warto wskazać, że w chwili gdy spedytor mógł z łatwością dowiedzieć się o wejściu w życie przepisów ograniczających przewóz towarów, a mimo to zdecydował się na kontynuowanie transportu wedle pierwotnego planu, z pewnością można zarzucić mu przekroczenie granic staranności wymaganej od profesjonalisty, bądź nawet przekroczenie granic elementarnej staranności. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 4 marca 2015 r. VI ACa 707/14: “Zaniedbanie przy rażącym niedbalstwie zbliża się do granicy winy umyślnej. W przypadku zawodowego wykonywania określonych czynności profesjonalizm powinien przejawiać się w zachowaniu odpowiadającym regułom specjalistycznej wiedzy oraz zaangażowaniu sumienności, dokładności, rzetelności w przygotowaniu i realizacji zamierzonego celu. Uwzględnić należy wówczas pewne minimum, zwiększone oczekiwania odnośnie fachowych kwalifikacji takiej osoby w postaci wiedzy i praktycznych umiejętności jej wykorzystania”. Odesłanie towaru do kraju pochodzenia – kwestia dodatkowych kosztów Spedytor, który nie poinformował klienta o ryzyku związanym z tranzytem, a zarazem nie uzyskał jego zgody na wybór podwykonawców, próbując przenieść na zleceniodawcę koszty zwrotu ładunku oraz ewentualnych dodatkowych zobowiązań wynikających z usług celnych, dozna trudności w przerzuceniu ich na swego kontrahenta. W takiej sytuacji brakuje pomiędzy klientami a podwykonawcami jakiejkolwiek więzi prawnej. Co więcej, jasnym jest, że koszty zwrotu nie powstały wobec obiektywnej konieczności, a wobec uprzedniego zaniedbania spedytora. Niedopuszczalnym zatem byłoby wywodzenie przez spedytora korzystnych dla siebie skutków prawnych z własnego zaniedbania. W takim wypadku spedytor odpowiada nie tylko za towar i koszty samego przewozu, ale również za szkodę pośrednią, w tym koszty transportu zastępczego, opóźnienia oraz utracone korzyści. Jak spedytor może się zabezpieczyć w praktyce? Organizacja przewozu przez państwa trzecie wiąże się z obowiązkiem aktywnego zarządzania ryzykiem prawnym, zaś najlepszym zabezpieczeniem dla spedytora będzie stosowanie w praktyce własnego regulaminu świadczenia usług bądź aktywne negocjowanie z kontrahentem warunków umowy. Warto wskazać, że odpowiednio przygotowane zapisy umowy ograniczające odpowiedzialność spedytora za prawidłowo określone klasy zdarzeń, poskutkuje przynajmniej zmniejszeniem zakresu odpowiedzialności. Istotnym jest, aby umowa zabezpieczała interesy organizatora przewozu zastrzegając obowiązki także dla kontrahenta, m.i.n. co do przedmiotu przesyłki bądź możliwości wydawania spedytorowi instrukcji co do organizacji transportu. Autor: Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
SENT: Na co zwrócić uwagę, żeby uniknąć kary?
Transport drogowy w Polsce podlega licznym regulacjom, a jednym z najważniejszych obszarów jest system monitorowania przewozu towarów wrażliwych, znany jako SENT. Jest to narzędzie, które pozwala śledzić transport towarów takich jak paliwa, alkohol czy inne produkty, które mogą być szczególnie narażone na nadużycia podatkowe. Obowiązek zgłoszenia do SENT dotyczy zarówno przewoźników jak i nadawców oraz odbiorców takich towarów. Zaniedbania w tym zakresie mogą prowadzić do dotkliwych kar finansowych, dlatego warto wiedzieć, na co zwracać uwagę, aby ich uniknąć, oraz jakie kroki podjąć w przypadku konieczności odwołania się od nałożonej kary. Co to jest system SENT? System SENT (System Elektronicznego Nadzoru Transportu) jest narzędziem stworzonym w Polsce, aby monitorować przewóz tzw. towarów wrażliwych. Obowiązek zgłoszenia do systemu spoczywa na podmiotach realizujących przewóz towarów na terytorium Polski, zarówno w przypadku transportu krajowego, jak i międzynarodowego. SENT pozwala organom administracyjnym, takim jak Krajowa Administracja Skarbowa (KAS), na kontrolowanie przewozu w czasie rzeczywistym, w celu minimalizacji ryzyka wystąpienia oszustw podatkowych. Do towarów wrażliwych możemy zaliczyć m.in.: Nieprawidłowości w zgłoszeniu lub jego brak mogą skutkować nałożeniem kar, które sięgają nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych. Na co zwracać uwagę, aby uniknąć kary? Jednym z kluczowych wymogów jest dokonanie zgłoszenia transportu w systemie SENT przed rozpoczęciem przewozu. Dotyczy to zarówno nadawcy, jak i odbiorcy towaru, a także przewoźnika. Każda ze stron jest odpowiedzialna za swoją część obowiązków: Brak zgłoszenia lub jego opóźnienie jest jednym z najczęstszych powodów nakładania kar. Podczas zgłaszania transportu należy zwrócić uwagę na dokładność podawanych danych, takich jak: Błędy w zgłoszeniu, nawet te wynikające z pomyłki, mogą być traktowane jako naruszenie przepisów. Każda zmiana w przewozie, np. zmiana pojazdu, opóźnienie dostawy czy zmiana trasy – musi być niezwłocznie zgłoszona w systemie SENT. Niezgłoszenie takich zmian również może skutkować karą. Przewoźnik musi zadbać o to, aby kierowca miał przy sobie aktualny numer referencyjny SENT. Numer ten jest niezbędny podczas kontroli drogowej, zaś brak numeru może być interpretowany jako brak zgłoszenia. Jest on kluczowym elementem. Numer referencyjny jest weryfikowany podczas kontroli przeprowadzanych przez Krajową Administrację Skarbową, Policję lub Inspekcję Transportu Drogowego – w zasadzie wszelkich organów posiadających adekwatne uprawnienia. W przypadku tranzytu przez Polskę szczególną uwagę należy zwrócić na trasę przewozu podaną w zgłoszeniu. Trasa powinna być dokładnie określona, a jakiekolwiek odstępstwa od niej (np. zmiana punktu wjazdu lub wyjazdu z Polski) muszą zostać poprawione w systemie. Towary w tranzycie, tak jak w przypadku innych przewozów podlegających SENT są monitorowane za pomocą systemu GPS (oczywiście w granicach Polski), co wiąże się z obowiązkiem przewoźników do instalacji urządzeń geolokalizacyjnych w pojazdach, aby umożliwić śledzenie trasy w czasie rzeczywistym. W przypadku zmiany pojazdu lub nieprzewidzianego opóźnienia na trasie (np. z powodu awarii pojazdu) przewoźnik ma obowiązek natychmiastowej aktualizacji danych w systemie SENT. Na co zwrócić uwagę w przypadku tranzytu? Tranzyt towarów wrażliwych przez Polskę, zarówno w ramach Unii Europejskiej, jak i z państw trzecich, podlega szczególnym regulacjom w systemie SENT. Jest to częsta forma transportu realizowana przez przedsiębiorców, którzy przewożą towary przez terytorium Polski bez ich rozładunku czy magazynowania. Tranzyt w SENT wymaga zwrócenia uwagi na kilka istotnych kwestii. Samo zgłoszenie i uzyskanie numeru referencyjnego ciąży na przewoźniku i powinno być dokonane przed wjazdem na terytorium kraju. Zgłoszenie musi zawierać szczegółowe dane dotyczące przewożonego towaru oraz planowanej trasy. Towary w tranzycie, tak jak w przypadku innych przewozów podlegających SENT są monitorowane za pomocą systemu GPS (oczywiście w granicach Polski), co wiąże się z obowiązkiem przewoźników do instalacji urządzeń geolokalizacyjnych w pojazdach, aby umożliwić śledzenie trasy w czasie rzeczywistym. W przypadku zmiany pojazdu lub nieprzewidzianego opóźnienia na trasie (np. z powodu awarii pojazdu) przewoźnik ma obowiązek natychmiastowej aktualizacji danych w systemie SENT. Zaniedbanie tego obowiązku jest traktowane jako naruszenie przepisów. Kluczowa jest prewencja – należy przynajmniej dwukrotnie sprawdzić poprawność wpisanych danych bądź poprosić współpracownika o ich weryfikację. Kontrola Zgodnie z przepisami SENT, przewoźnik realizujący transport towarów wrażliwych ma obowiązek stawienia się na kontrolę na żądanie uprawnionych organów. Co będzie przedmiotem badań: Niepodporządkowanie się żądaniu stawienia się na kontrolę lub brak wymaganej dokumentacji jest oczywiście obwarowane sankcją administracyjną. Przebieg kontroli Funkcjonariusze dokonujący kontroli każdorazowo powinni sporządzić protokół, który jest formalnym dokumentem zawierającym szczegółowy opis przebiegu kontroli. Powinien m.in. zawierać: Protokół kontroli SENT to nie tylko dokumentacja działań organów, ale także narzędzie ochrony interesów przewoźnika, pod warunkiem że jest dokładnie sprawdzony i uzupełniony o wszelkie istotne informacje. W tym momencie świadomy przewoźnik powinien reagować i dokonywać w nim wpisów jeśli w jego opinii podczas kontroli pojawiły się nieprawidłowości, np. niezgodność stanu faktycznego stwierdzonego w ramach protokołu z rzeczywistością. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna (LINK: www.translawyers.eu)
Wybór sądu i prawa w międzynarodowym przewozie towarów
W samej istocie przewozu międzynarodowego, w myśl art. 1 Konwencji CMR, zawiera się element transgraniczny, czyli związek danej umowy z przynajmniej dwoma różnymi krajami. Na gruncie każdej umowy może powstać spór, zaś w przypadku braku możliwości osiągnięcia polubownego porozumienia, taki spór musi rozstrzygnąć sąd. W takim wypadku należy zastanowić się jaki to będzie sąd oraz na podstawie jakiego prawa będzie wydawał wyrok. 1. Wybór prawa Podstawowym aktem prawnym regulującym kwestie wyboru prawa w umowach cywilnych, w tym w zleceniach transportowych, jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I). Zgodnie z art. 3 rozporządzenia Rzym I, strony umowy mają swobodę wyboru prawa właściwego dla ich umowy. jest to kwestia dość oczywista, bowiem oznacza to tyle, że strony samodzielnie dokonują wyboru prawa, które będzie prawem właściwym dla łączącej je umowy. Wybór prawa musi być wyraźny lub jednoznacznie wynikać z postanowień umowy lub okoliczności sprawy. Co zatem w przypadku, gdy takiego wyboru nie dokonano? Umowy przewozu mają własną, odrębną od reszty umów specyfikę dotyczącą ustawowego reżimu wyznaczenia właściwego prawa. Zgodnie z art. 5 Rzym I, jeśli strony nie dokonają wyboru prawa, to prawem właściwym dla umowy będzie prawo państwa miejsca zamieszkania (siedziby) przewoźnika, ale pod warunkiem że miejsce załadunku, rozładunku lub siedziba nadawcy znajduje się w tym samym państwie. Co jednak w przypadku, gdy przewoźnik ma siedzibę w kraju A, jego kontrahent ma siedzibę w kraju B, a przewóz odbywa się między krajami C a D? W takim razie stosuje się prawo państwa, w którym znajduje się miejsce wykonania usługi przewozu, tj. miejsce dostawy przesyłki. Nie jest to jednak nieuniknione, gdyż możliwe jest wykazanie, że dana umowa przewozu ma ściślejszy związek z prawem innego państwa, np. poprzez sporządzenie jej w innym języku. Katalog okoliczności świadczących o ściślejszym związku umowy z prawem danego państwa jest wirtualnie nieograniczony, lecz nasze argumenty w tym zakresie każdorazowo będą podlegać ocenie sądu. 2. Wybór sądu Zgodnie z art. 31 Konwencji CMR, w przypadku sporów wynikających z umów międzynarodowego przewozu towarów, powództwo może zostać wniesione do sądu w kraju, który został ustalony jako sąd właściwy do rozpoznania sprawy w umowie lub przed sądem właściwym dla siedziby pozwanego bądź jego oddziału, miejsca przyjęcia towaru do przewozu lub miejsca przeznaczenia towaru. Ciekawą kwestią jest, że sam fakt umieszczenia takiej klauzuli nie jest gwarantem uzyskania interesującej nas jurysdykcji. Postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 14 marca 2019 r. IV CSK 6/18: “Zarówno art. 31 ust. 1 Konwencji CMR w odniesieniu do umowy przewozu międzynarodowego jak i Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1215/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Dz. Urz.UE.L 351, s. 1) w odniesieniu do wszystkich umów, do których ma zastosowanie, są oparte na zasadzie „swobody stron w zakresie umownego wyboru jurysdykcji” i zastrzegają pierwszeństwo jurysdykcji krajowej sądów państwa członkowskiego, wynikającej z umowy prorogacyjnej. Wobec braku w Konwencji CMR szczególnych przepisów dotyczących formy i sposobu zawarcia porozumienia odnoszącego się do umownego wskazania jurysdykcji przyjmuje się, że obok formy pisemnej wystarczająca jest forma odpowiadająca zwyczajowi, który strony znały i przestrzegały, elektroniczne przekazy umożliwiające trwały zapis umowy są zrównane z formą pisemną. Artykuł 25 rozporządzenia nr 1215/2012 wymaga, aby strony osiągnęły porozumienie co do prorogacji lub derogacji jurysdykcji krajowej. Sąd krajowy musi zatem w pierwszej kolejności ocenić, czy klauzula mająca uzasadniać jego jurysdykcję krajową stanowi wyraz rzeczywistego porozumienia między stronami, które zostało wyrażone dostatecznie jasno i precyzyjnie. To, czy umowa jurysdykcyjna doszła do skutku, oceniane jest co do zasady autonomicznie, na płaszczyźnie prawa unijnego, bez potrzeby sięgania do właściwego prawa krajowego.” Powyższe kładzie cień na praktyki zastrzegania jurysdykcji w regulaminach czy tzw. ogólnych warunkach w myśl art. 384 § 1 i 2 KC, z których wynika, iż tego typu wzorce stanowią integralną część umowy przy założeniu, że zostały spełnione w ww. przepisach warunki. Zgodnie z cytowanym orzeczeniem, dyrektywy wynikające z prawa krajowego są z założenia irrelewantne dla oceny skuteczności klauzuli jurysdykcyjnej. Czy każdorazowo takie zastrzeżenie nie będzie skuteczne? Definitywnie nie. Czy jest obarczone takim ryzykiem? Definitywnie tak. Użycie regulaminów nie jest wszak przekreślone w myśl art. 25 Rozporządzenia 1215/2012 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych: Umowę jurysdykcyjną zawiera się: W takim wypadku musimy wykazać, że nasz zagraniczny kontrahent również zna zwyczaj korzystania z regulaminów czy też ogólnych warunków umowy, co przekłada się na konieczność każdorazowej weryfikacji podmiotu, z którym zawieramy umowę. Przydatną poszlaką może być fakt, iż sam kontrahent posiada taki regulamin. 3. Wnioski Podsumowując, kwestie wyboru prawa oraz sądu w umowach międzynarodowego przewozu towarów mogą być kluczowe dla bezpieczeństwa w prowadzeniu działalności transportowej. Prawo daje stronom znaczną swobodę w kształtowaniu warunków umowy, ale jednocześnie wobec braku jasnych i precyzyjnych ustaleń może wkroczyć jako dyktator, a nie przyjaciel. W przypadku braku odpowiednich zapisów, automatyczne wyznaczenie określonego prawa bądź właściwej jurysdykcji może prowadzić do niespodziewanych rezultatów, które mogą być trudne do odwrócenia, zwłaszcza że jedyną formą przeciwdziałania niepożądanym przez nas konsekwencją braku wyznaczenia ww. kwestii w umowie jest zdanie się na osąd sądu, który również porusza się w ramach wyznaczonych przez ustawy. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Powszechna mitologizacja pozwu zbiorowego. Czy zawiadomienie złożone do prokuratury jest prawidłowym trybem dla masowego dochodzenia wierzytelności?
Przemierzając internet można trafić na reklamy bądź osoby, które zbierają ludzi “pokrzywdzonych” przez “firmę”, dajmy na to: “firma transportowa logistics sp. z o.o.”, aby złożyć przeciwko niej pozew zbiorowy, gdyż powszechnie wiadomo, że takowa spółka nie płaci faktur na czas, albo i w ogóle. Dzieje się tak w sytuacji kiedy znana na rynku firma wchodzi w proces restrukturyzacji lub upadłości. Tylko czy taki pozew zbiorowy ma szansę? Zgodnie z Ustawą o dochodzeniu roszczeń w postępowaniu grupowym z dnia 17 grudnia 2009 r. (dalej: Ustawa) postępowanie grupowe to sądowe postępowanie cywilne w sprawach, w których są dochodzone roszczenia jednego rodzaju, co najmniej 10 osób, oparte na tej samej lub takiej samej podstawie faktycznej. Brzmi jak tryb wymarzony dla wierzycieli przedsiębiorstwa, które ma problemy z płynnością finansową. Niestety tylko po lekturze powyższej definicji. Ustawa w kolejnych przepisach zakłada dalsze ograniczenia jej stosowania poprzez tzw. “definicję pozytywną” – czyli taką, która określa kiedy tryb grupowy znajdzie zastosowanie, a mianowicie: Szybko dostrzegamy, że nie ma tu mowy o braku zapłaty za wykonane usługi. Z perspektywy przedsiębiorcy transportowego zostają zatem roszczenia z tytułu czynów niedozwolonych, np. uszkodzeń dokonanych przez kierowcę na terenie magazynu lub z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania umownego, np. szkód w towarze, opóźnień, nieprzystąpienia do wykonania przewozu. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z dnia 30 października 2013 r. I ACa 471/13: “Zakres przedmiotowy roszczeń podlegających dochodzeniu w postępowaniu grupowym jest zatem ograniczony. W okolicznościach konkretnej sprawy obejmuje to jedynie roszczenia, których podstawę stanowią twierdzenia o popełnieniu przez pozwaną czynu niedozwolonego na szkodę powoda i pozostałych członków grupy”. Zgodnie z powyższym orzeczeniem, w zasadzie niemożliwym jest, aby roszczenia odszkodowawcze wierzycieli w branży TSL opierały się na tej samej podstawie faktycznej, nie licząc sytuacji nadzwyczajnych. Dalsza lektura Ustawy szybko przekreśli nawet najśmielsze plany. Jedyną możliwością pozwalającą na różnicowanie sytuacji powodów jest ustanowienie grupy pokrzywdzonych w oparciu o obiektywne kryteria i ujednolicenie ich roszczeń już w ich ramach. Oczywiście nie zostawia to dużego pola do wykazania się powszechną w zawodach prawniczych fantazją w ich formułowaniu. Tym samym odpowiedź na pytanie czy “pozew zbiorowy” może być skutecznym narzędziem do dochodzenia roszczeń w branży transportowej jest jednoznaczna. Nie! Tytułowe pytanie jest oczywiście absurdalne. Z jednej strony specjalne postępowanie cywilne, z drugiej strony postępowanie karne. Ich drogi przecinają się w rzadkich i nieprzyjemnych przypadkach, jednak z pewnością masowe zasypanie prokuratury zawiadomieniami o niewypłacalnym dłużniku nie będzie pozwem zbiorowy, a najczęściej instrumentalną próbą wykorzystania organów ścigania. Brak zapłaty za wykonaną usługę może co prawda wypełniać kodeksowe znamiona przestępstwa oszustwa. W tym zakresie art. 286 § 1 k.k. przewiduje, że: “kto, w celu osiągnięcia korzyści majątkowej, doprowadza inną osobę do niekorzystnego rozporządzenia własnym lub cudzym mieniem za pomocą wprowadzenia jej w błąd albo wyzyskania błędu lub niezdolności do należytego pojmowania przedsiębranego działania, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8”. Należy jednak wskazać, że dłużnik który masowo przestał opłacać faktury najczęściej utracił płynność finansową z powodów ekonomicznych, w granicach ryzyka prowadzenia działalności gospodarczej. Dla udowodnienia bytu przestępstwa oszustwa konieczne jest zatem wykazanie, że dłużnik działając w zamiarze bezpośrednim wykonywał czynności prawne lub faktyczne w celu uzyskania korzyści kosztem innego podmiotu. Najprościej jest wskazać, że dla przypisania dłużnikowi takiego przestępstwa trzeba ocenić, czy już w momencie zawierania umowy miał świadomość tego, że faktura nie zostanie przez niego uregulowana. Dotyczy to takich sytuacji, w której dłużnik informuje, że zadłużenie spłaci jak tylko otrzyma środki od swojego klienta, a nawet wtedy, kiedy składa zamówienie którego nie miał możliwości spłacić. Jak widać nie jest to łatwe, bo trudno udowodnić co dana osoba miała w głowie zawierając umowę i jakie faktycznie są jej możliwości finansowe. Co więcej – przestępstwa oszustwa nie można popełnić w zamiarze ewentualnym, co jeszcze bardziej zmniejsza szanse na skuteczne skierowanie aktu oskarżenia przeciwko dłużnikowi. W przypadku, gdy mamy świadomość, że wierzycieli jest wielu, a dłużnik ma problemy, rozważyć można zainicjowanie wobec niego postępowania upadłościowego – zakładając najkorzystniejszy scenariusz zostaniemy zaspokojeni w takim samym stopniu jak pozostali wierzyciele. W mniejszym zakresie niż w przypadku orzeczenia zapadłego w postępowaniu cywilnym. W postępowaniu karnym Sąd najczęściej ograniczy się do kwoty widniejącej na fakturze. Możemy zapomnieć o odsetkach, w tym odsetkach w transakcjach handlowych oraz o tzw. “czterdziestce”. Ponadto, w przypadku dłużników będących osobami fizycznymi nie istnieje szansa na zmodyfikowanie zakresu podmiotów ponoszących odpowiedzialność za należne nam wierzytelności – pomijając współudział osób trzecich. W przypadku innych podmiotów szanse te też nie są wysokie. Szukając wierzycieli z branży transportowej? Jak już wiadomo – na pewno nie na znalezieniu chętnych do wystosowania pozwu zbiorowego. Co do zasady jest to niemożliwe. Co więcej, takie osoby często wskazują, że po podjęciu współpracy z wskazywanym – de facto reklamowanym – przez nich podmiotem, prokurator “ściągnął” środki od niewypłacalnego dłużnika. Widząc coś takiego musimy się zatrzymać. Stop. Prokurator? W pozwie zbiorowym (ze względu na ilość zaangażowanych osób, postępowanie grupowe trwa jeszcze dłużej niż standardowe)? Po kilku miesiącach? Bez wydania wyroku przez Sąd? Jeśli coś brzmi zbyt pięknie, to nie może być prawdziwe. Wystarczy przemyśleć to na chłodno. Skoro “ściągają” pieniądze, znaczy że wyrok już zapadł. Skoro wyrok zapadł, jak możemy dołączyć się do ich pozwu zbiorowego? Potem trzeba zastanowić się czy prokurator aby na pewno ma uprawnienia żeby egzekwować długi. Być może w państwach totalitarnych. Z niewypłacalnego dłużnika? Z pustego to i Salomon nie naleje. Ta bajka nie jest spójna. Jaki jest następny krok dla chętnego na pozew zbiorowy? Wysoka opłata “sądowa” – przecież zaprzyjaźniona kancelaria pracuje pro bono! Podsumowując, widząc nagonkę na pozwy zbiorowe i masowe zgłaszanie oszustw należy zastanowić się czy osoba, z którą nawiązaliśmy kontakt nie wypełnia bardziej znamion przestępstwa z art. 286 KK, niż nasz dłużnik. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers
Zastaw na towarze – kiedy działanie przewoźnika jest nielegalne
W branży transportowej regularnie pojawiają się problemy związane z nienależytym wykonaniem umowy przewozu. Do najczęściej spotykanych można zaliczyć opóźnienie w załadunku bądź rozładunku towaru, uszkodzenie ładunku czy też jego zaginięcie. Często słyszy się również o bezpodstawnym przetrzymaniu towaru przez przewoźnika w czasie wykonywania przez niego usługi transportowej. Mając na myśli zastaw na towarze mamy na myśli odmowę wydania towaru lub wykonania instrukcji. Przewoźnik wzbrania się z wydaniem towaru przewoźnikowi zastępczemu lub do wskazanego magazynu. W skrajnych przypadkach przewoźnik nie chce ujawnić lokalizacji pojazdu zawierającego powierzony mu towar. W takich sytuacjach warto porozmawiać z przewoźnikiem i poznać motywacje jego działania. Przewoźnicy często powołują się na prawną podstawę swoich działań, gdyż prawo zastawu na przesyłce jest wprost uregulowane w obowiązującym porządku prawnym – zarówno krajowym, jak i międzynarodowym. W zakresie przewozów krajowych, szczególne znaczenie w tym kontekście ma art. 57 Prawa przewozowego: „1. Przewoźnikowi przysługuje prawo zastawu na przesyłce w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, z wyjątkiem przesyłek organów władzy i administracji państwowej oraz organów wymiaru sprawiedliwości i ścigania. 2. Prawo zastawu może być wykonywane, dopóki przesyłka znajduje się u przewoźnika lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać na podstawie dokumentów.” Prawo zastawu na przesyłce zostało także uregulowane w art. 790 Kodeksu cywilnego – trzeba jednak mieć na względzie, że wobec regulacji szczególnych (Prawo przewozowe, Konwencja CMR) przepisy Kodeksu cywilnego mają ograniczone zastosowanie: „§ 1. Dla zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, w szczególności: przewoźnego, składowego, opłat celnych i innych wydatków, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje przewoźnikowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.”. Warto zwrócić uwagę, że ww. przepisy mówią o roszczeniach wynikających z tej konkretnej umowy przewozu, której dotyczy zlecenie (np. wynagrodzenie przewoźnika, które miało być zapłacone na załadunku), nie stanowi to jednak podstawy do zastosowania prawa zastawu wobec roszczeń wynikających z innych tytułów, np. wynagrodzenia za poprzednio realizowane usługi transportowe. Zdarza się bowiem, że przewoźnik próbuje w taki sposób szantażować spedytora, który nie opłacił w terminie swoich należności. Warto jednak w takiej sytuacji uzmysłowić przewoźnikowi, że nie może przenosić swoich relacji biznesowych ze spedytorem na grunt umowy przewozu w ramach której jest odpowiedzialny odszkodowawczo za towar wobec innych podmiotów będących jego właścicielami – nadawcy i odbiorcy. Zastaw na przesyłce nie został co prawda wprost uregulowany w Konwencji CMR, która reguluje kwestie wykonywania przewozów międzynarodowych, jednakże Konwencja nadaje w tym zakresie przewoźnikowi pewne szczególne uprawnienia Artykuł 13: „1. Po przybyciu towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, odbiorca ma prawo żądać od przewoźnika wydania za pokwitowaniem drugiego egzemplarza listu przewozowego oraz towaru. Jeżeli stwierdzono zaginięcie towaru lub jeżeli towar nie przybył po upływie terminu przewidzianego w artykule 19, odbiorca może w imieniu własnym dochodzić wobec przewoźnika praw wynikających z umowy przewozu.”. „2. Odbiorca, który korzysta z praw, jakie mu przysługują w myśl ustępu 1 niniejszego artykułu, obowiązany jest zapłacić kwotę należności wynikającą z listu przewozowego. W przypadku sporu w tym przedmiocie przewoźnik obowiązany jest dostarczyć towar tylko wówczas, gdy odbiorca udzieli mu zabezpieczenia.”. Z powyższego przepisu wynika, że w sytuacji, gdy ustalono płatność za fracht na rozładunku, przewoźnik może odmówić wydania towaru do momentu gdy odbiorca zapłaci na jego rzecz kwotę należności wynikającą z listu przewozowego – oznacza to, że kwota ta powinna zostać wpisana przez przewoźnika do treści tego dokumentu. Co więcej, uprawnienie to dotyczy także kosztów dodatkowych, gdyż odbiorca ponosi odpowiedzialność nie tylko za te pozycje kosztów związanych z przewozem, które zostały wpisane przy wystawianiu listu przewozowego, lecz także ewentualne późniejsze koszty wpisane jednostronnie przez przewoźnika w drugim egzemplarzu listu przewozowego. Pojęcie to obejmuje także koszty związane z wykonaniem instrukcji udzielanych przez nadawcę lub odbiorcę, jednakże jeśli wysokość należności nie została uzgodniona między stronami umowy przewozu, wpis do listu przewozowego nie rodzi obowiązku zapłaty takiej należności przez odbiorcę. Wpisanie tej kwoty oznacza jedynie żądanie przewoźnika, które może się okazać w całości lub części nieuzasadnione i którego zapłaty odbiorca może odmówić. Bezpodstawny zastaw na towarze Załóżmy, że w umowie przewozu zawartej pomiędzy zleceniodawcą (nadawcą towaru) a zleceniobiorcą (przewoźnikiem) zawarte jest zastrzeżenie, z którego wynika, że zaraz po podjęciu ładunku przez przewoźnika zostanie mu zapłacona należność w postaci 20 % umówionego wynagrodzenia (frachtu). De lege artis zastrzeżenie dotyczące zapłaty częsci wynagrodzenia przez odbiorcę powinno zostać w myśl art. 13 Konwencji wpisane także do listu przewozowego CMR – co niestety może być kłopotliwe, gdyż nadawca, który taki list wydaje kierowcy, nie ma często wiedzy w zakresie ustaleń dotyczących wynagrodzenia przewoźnika. Trudno też oczekiwać, by kierowca wykonujący dane zlecenie pamiętał o tym, by takie zastrzeżenie wpisać. Warto też dodać, że płatność wynagrodzenia na rzecz przewoźnika z góry lub na miejscu odbioru towaru raczej nie jest popularną praktyką branży – częściej mamy do czynienia z płatnością 30/45/60 albo nawet 90 dni po dacie rozładunku. Jeżeli wynagrodzenie nie zostało wypłacone przewoźnik może odmówić wydania towaru odbiorcy – w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, co w tym przypadku stanowi powyżej wskazane 20 % umówionego wynagrodzenia. Jednakże w środowisku transportowym często można spotkać się z sytuacją, gdy przewoźnik przetrzymuje ładunek, nawet jeżeli nie jest to uzależnione od spełnienia pewnego świadczenia zawartego w umowie przewozu – gdyż takiego zastrzeżenia po prostu nie ma. Przewoźnik przetrzymuje towar przykładowo w swoim pojeździe, czy też w zaprzyjaźnionym magazynie w celu natychmiastowej zapłaty żądanej przez niego kwoty. Powodów takiego zachowania u przewoźników może być wiele – obawa przed nieuregulowaniem należności przez kontrahenta po wykonanej usłudze, rekompensata kosztów za opóźnienie związane z załadunkiem towaru bądź problemami na granicy celnej, czy też tak zwane utracone korzyści – sytuacja, gdy przewoźnik utracił możliwość wykonania bardziej opłacalnego przewozu dla drugiego kontrahenta. Warto rozważyć,kiedy takie działanie jest zgodne z prawem – jak wskazano powyżej w przypadku przewozów międzynarodowych przewoźników, kiedy najczęściej taka sytuacja ma miejsce, przewoźnikowi przysługuje prawo zatrzymania towaru tylko jeśli odbiorca odmawia zapłaty przewoźnego. Nie oznacza to jednak, że każda sytuacja zastawu na towarze jest bezprawna. Jak pisze na ten temat dr hab Krzysztof
