Kolizja z owcą na Wyspach Owczych – odpowiedzialność przewoźnika, obowiązki po zdarzeniu drogowym oraz wymogi ubezpieczenia OC
Specyfika transportu drogowego na Wyspach Owczych Transport drogowy realizowany na Wyspach Owczych wymaga od przewoźników znacznie większej ostrożności niż w większości krajów europejskich. Specyfika tego regionu polega nie tylko na trudnych warunkach atmosferycznych, wąskich drogach i zmiennej pogodzie, lecz przede wszystkim na powszechnej obecności zwierząt gospodarskich, które poruszają się swobodnie po drogach publicznych. Owce są integralną częścią lokalnego krajobrazu i nie są w żaden szczególny sposób odseparowane od infrastruktury drogowej. W praktyce oznacza to, że ryzyko kolizji z owcą jest realne, częste oraz – co istotne – prawnie relewantne. Status prawny owcy i model odpowiedzialności za kolizję Wielu przewoźników traktuje takie zdarzenia jako drobne incydenty losowe, tymczasem w świetle obowiązujących przepisów oraz praktyki ubezpieczeniowej potrącenie owcy może rodzić daleko idące konsekwencje finansowe i prawne. Kluczowe znaczenie ma tu odmienny niż w Europie kontynentalnej model odpowiedzialności, w którym to kierujący pojazdem – a pośrednio przewoźnik – bardzo często ponosi ciężar odpowiedzialności za powstałą szkodę. Na Wyspach Owczych owca ma status zwierzęcia gospodarskiego, stanowiącego własność prywatną konkretnego właściciela. Nie jest to zwierzę dzikie, za którego zachowanie nikt nie odpowiada. Jakie koszty może obejmować odszkodowanie za potrąconą owcę? W praktyce oznacza to, że w razie kolizji z owcą właściciel zwierzęcia może dochodzić odszkodowania obejmującego nie tylko wartość rynkową zwierzęcia, lecz również inne szkody pośrednie. W zależności od okoliczności mogą to być koszty leczenia weterynaryjnego, koszty utylizacji, a nawet utracone korzyści związane z hodowlą, jeżeli owca miała szczególną wartość hodowlaną. Odpowiedzialność cywilna, administracyjna i karna kierowcy Odpowiedzialność przewoźnika w takim przypadku ma w przeważającej mierze charakter cywilny, jednak nie należy lekceważyć również potencjalnych konsekwencji administracyjnych i karnych. Kierowca, który potrąci owcę, ma bezwzględny obowiązek zatrzymania pojazdu i podjęcia odpowiednich działań. Opuszczenie miejsca zdarzenia traktowane jest bardzo surowo i może być kwalifikowane analogicznie do ucieczki z miejsca wypadku drogowego. Prawidłowe postępowanie po zdarzeniu drogowym Prawidłowe zachowanie po kolizji ma kluczowe znaczenie dla dalszego przebiegu sprawy. Kierowca powinien zabezpieczyć miejsce zdarzenia, nie dopuścić do powstania kolejnych zagrożeń oraz niezwłocznie powiadomić lokalne służby. Na Wyspach Owczych standardem jest zgłoszenie zdarzenia policji, która następnie podejmuje działania w celu ustalenia właściciela zwierzęcia. Samodzielne „usunięcie problemu” przez kierowcę, bez udziału służb, jest błędem, który bardzo często skutkuje odmową wypłaty odszkodowania przez ubezpieczyciela. Nie mniej istotna jest dokumentacja zdarzenia. W praktyce likwidacyjnej to właśnie brak dowodów bywa największym problemem przewoźników. Zdjęcia miejsca zdarzenia, uszkodzeń pojazdu, położenia zwierzęcia, a także notatka policyjna i dane świadków mogą przesądzić o tym, czy ubezpieczyciel uzna roszczenie. Bez tych elementów przewoźnik naraża się na długotrwałe spory oraz możliwość regresu ze strony ubezpieczyciela. Ubezpieczenie OC a szkody wyrządzone zwierzętom gospodarskim Kwestia ubezpieczenia OC na Wyspach Owczych zasługuje na szczególną uwagę. Choć wiele polis komunikacyjnych zawieranych w krajach Unii Europejskiej obejmuje szeroki zakres terytorialny, nie każda z nich automatycznie zapewnia pełną ochronę w przypadku szkód wyrządzonych zwierzętom gospodarskim na tym obszarze. Kluczowe znaczenie ma nie tylko zakres terytorialny, lecz również definicja szkody oraz wyłączenia odpowiedzialności. W praktyce zdarzają się sytuacje, w których ubezpieczyciel kwestionuje swoją odpowiedzialność, powołując się na naruszenie obowiązków przez kierowcę lub brak zgłoszenia zdarzenia właściwym służbom. Dodatkowym problemem jest wycena szkody. Wartość owcy nie zawsze jest oczywista, a właściciele zwierząt często przedstawiają wyceny znacznie przekraczające standardowe stawki rynkowe, argumentując to szczególnymi cechami hodowlanymi. W takich sytuacjach brak wsparcia prawnego może prowadzić do zawarcia niekorzystnych ugód lub do bezpodstawnego uznania wygórowanych roszczeń. Opóźnienia, odpowiedzialność kontraktowa i brak siły wyższej Nie można również pominąć wpływu kolizji z owcą na realizację umowy przewozu. Opóźnienie wynikające ze zdarzenia drogowego może rodzić odpowiedzialność kontraktową wobec zleceniodawcy. Wbrew powszechnemu przekonaniu potrącenie zwierzęcia gospodarskiego na Wyspach Owczych rzadko uznawane jest za siłę wyższą. Obecność owiec na drogach jest bowiem zjawiskiem powszechnym i przewidywalnym, a przewoźnik powinien uwzględniać to ryzyko w planowaniu trasy i czasu przejazdu. Jak ograniczyć ryzyko prawne przewoźnika Z perspektywy praktyki transportowej kluczowe znaczenie ma odpowiednie przygotowanie zarówno firmy transportowej, jak i kierowców. Szkolenia z zakresu lokalnych realiów, jasne procedury postępowania po kolizji oraz weryfikacja zakresu ubezpieczenia OC przed wjazdem na Wyspy Owcze mogą znacząco ograniczyć ryzyko poważnych konsekwencji finansowych. W wielu przypadkach decydujące okazuje się również szybkie skorzystanie z pomocy prawnej, zwłaszcza gdy pojawiają się spory z właścicielem zwierzęcia lub ubezpieczycielem. Podsumowanie Jak można zauważyć , kolizja z owcą na Wyspach Owczych nie jest zdarzeniem błahym ani marginalnym. Jest to realne ryzyko transportowe, które wymaga świadomego i profesjonalnego podejścia. Brak wiedzy o lokalnych regulacjach, nieprawidłowa reakcja kierowcy lub niewłaściwe ubezpieczenie mogą prowadzić do poważnych strat finansowych i sporów prawnych. W warunkach transportu międzynarodowego to właśnie znajomość takich szczegółowych, lokalnych zagrożeń często decyduje o bezpieczeństwie prawnym przewoźnika.
Zezwolenie a licencja transportowa: co jest potrzebne, by jeździć po polskich i zagranicznych drogach?
Planujesz otworzyć firmę transportową lub właśnie stoisz u progu kariery spedytora? Prawo w Polsce i Unii Europejskiej nakłada na przedsiębiorców transportowych szereg obowiązków, a jednym z najważniejszych jest uzyskanie odpowiednich uprawnień. Zastanawiasz się, co jest potrzebne do wykonywania transportów krajowych, a co do transportów międzynarodowych? Kluczową kwestią jest zrozumienie różnicy między zezwoleniem na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego a licencją transportową. Choć brzmią podobnie, ich rola i zakres zastosowania są zupełnie inne. Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego: Twój pierwszy krok Zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego to podstawowy dokument, który musisz uzyskać, aby móc legalnie prowadzić firmę transportową. To uprawnienie jest niezbędne do wykonywania transportu drogowego rzeczy lub osób na terenie Polski. Ważna uwaga: Często w branżowej nomenklaturze i potocznych rozmowach to zezwolenie opisuje się jako „licencję krajową”, co wprowadza duże zamieszanie terminologiczne. Pamiętaj, że formalnie i prawnie, aby prowadzić działalność transportową, najpierw musisz uzyskać właśnie zezwolenie. Zezwolenie potwierdza, że Twoja firma spełnia wszystkie wymogi formalne, w tym: Zezwolenie jest wydawane przez Starostwo Powiatowe lub Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) i jest kluczowe, jeśli chcesz założyć firmę transportową krok po kroku i działać na rynku krajowym. Licencja transportowa: Brama do transportu międzynarodowego i inne rodzaje W przeciwieństwie do zezwolenia, licencja transportowa jest niezbędna do wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych. W Polsce najczęściej występuje w formie licencji wspólnotowej, która umożliwia świadczenie usług transportowych na terenie wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej. Bez tego dokumentu nie możesz legalnie przekraczać granic. Uzyskanie licencji wspólnotowej wiąże się z koniecznością spełnienia podobnych, ale bardziej rygorystycznych, wymogów co do zezwolenia, w tym wykazania jeszcze lepszej struktury organizacyjnej firmy transportowej. Organem odpowiedzialnym za wydawanie licencji wspólnotowych jest Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD). Warto pamiętać, że oprócz licencji wspólnotowej (na przewóz międzynarodowy) w polskim prawie występują także inne rodzaje licencji transportowych, których nie należy mylić z zezwoleniem na wykonywanie zawodu przewoźnika. Należą do nich między innymi: Jak zacząć: od zezwolenia do licencji Proces otwarcia firmy transportowej może wydawać się skomplikowany, ale właściwie przygotowany plan pomoże Ci przejść przez niego sprawnie. Pamiętaj, że każdy z tych dokumentów jest kluczowy dla legalnego działania Twojej firmy. Zaniedbanie formalności może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym wysokich kar finansowych. Podsumowanie Choć pojęcia zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego a licencja bywają mylone, a zezwolenie bywa niepoprawnie nazywane „licencją krajową”, ich rozróżnienie jest fundamentalne. Autorka: Martyna JarczykPrawnik w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Zabezpieczenie roszczenia – jak może pomóc wierzycielowi?
Instytucja zabezpieczenia jest mechanizmem ochrony wierzyciela funkcjonującym w polskiej procedurze cywilnej. Objawia się poprzez tymczasową ingerencję Sądu w daną sytuację. Metoda tej ingerencji zależy m.in. od rodzaju zabezpieczanego roszczenia, jednak celem jego wykonania jest umożliwienie wykonania orzeczenia jakie w przyszłości może zostać wydane w sprawie. Jej funkcją jest zatem zapewnienie, że prawomocny wyrok, przez upływ czasu bądź bezprawne działania poszczególnych osób, nie straci rzeczywistego znaczenia dla strony. Zabezpieczenie roszczenia – czym jest i kiedy jest przydatne? Przykładowo, jeżeli wierzyciel dochodzi zapłaty dużej sumy pieniężnej, a dłużnik zaczyna zbywać majątek, to wykonanie zabezpieczenia może temu skutecznie przeciwdziałać, „zamrażając” określone aktywa poprzez wprowadzenie ograniczenia w rozporządzaniu nimi. W praktyce sąd może zastosować zarówno środki o charakterze majątkowym (np. zajęcie rachunków bankowych, wpis ostrzeżenia o zakazie zbywania nieruchomości do księgi wieczystej), jak i niemajątkowym (np. zakaz korzystania z określonego prawa). Dzięki temu zakres zastosowania instytucji zabezpieczenia jest bardzo szeroki i obejmuje nie tylko spory gospodarcze, ale też rodzinne czy pracownicze. Kiedy możemy domagać się zabezpieczenia roszczenia przez sąd? Zgodnie z art. 730 § 1 KPC, zabezpieczenia można żądać w każdej sprawie cywilnej podlegającej rozpoznaniu przez sąd lub sąd polubowny. Uprawdopodobnienie roszczenia Pierwszym warunkiem udzielenia zabezpieczenia jest uprawdopodobnienie roszczenia. Wierzyciel nie musi przedstawiać pełnych i niepodważalnych dowodów, wystarczy wskazanie takich faktów i dowodów, które czynią roszczenie wiarygodnym. Przykładowo, w sprawie o zapłatę mogą to być potwierdzenia dostaw, list przewozowy, korespondencja mailowa czy umowa. Wykazanie interesu prawnego Drugą przesłanką jest wykazanie interesu prawnego. Zasadą jest, że interes prawny zaistnieje, gdy brak zabezpieczenia uniemożliwi lub poważnie utrudni wykonanie przyszłego orzeczenia albo w inny sposób uniemożliwi osiągnięcie celu postępowania. Przykładem dowodu na taką okoliczność może być informacja od dłużnika, że ma nieprzewidziane trudności z płynnością finansową. Co istotne, ustawodawca wprowadził jednak wyjątek w art. 730¹ § 2¹ KPC. Zgodnie z tym przepisem, istnienia interesu prawnego w udzieleniu zabezpieczenia domniemywa się, jeżeli żądającym zabezpieczenia jest powód dochodzący należności zapłaty z tytułu transakcji handlowej w rozumieniu ustawy z dnia 8 marca 2013 r. o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych, w przypadku gdy wartość tej transakcji nie przekracza siedemdziesięciu pięciu tysięcy złotych, a dochodzona należność nie została uregulowana i od dnia upływu terminu jej płatności upłynęły co najmniej trzy miesiące. W takich przypadkach samo uprawdopodobnienie roszczenia jest wystarczające, co w przypadku branży TSL nie powinno stanowić problemu. Kto i jak wykonuje zabezpieczenie? Wydanie przez sąd postanowienia o udzieleniu zabezpieczenia to tylko pierwszy krok. Samo postanowienie nie zabezpiecza jeszcze faktycznie naszych interesów. W praktyce wykonanie zabezpieczenia realizowane jest co do zasady przez komornika sądowego. Skoro i tak skupiamy się na roszczeniach z transakcji handlowych, warto podkreślić, że ustawa przewiduje zamknięty katalog możliwych sposobów zabezpieczenia roszczeń pieniężnych, m.in.: W przypadku roszczeń niepieniężnych sąd może np.: Kto ponosi koszty zabezpieczenia? Wstępnie koszty ponosi wierzyciel. Zasadą jest, że wniosek o zabezpieczenie podlega opłacie sądowej, lecz zawierając wniosek o udzielenie zabezpieczenia w ramach samego pozwu, wystarczy sama opłata sądowa od pozwu. Po uzyskaniu postanowienia sądu, w toku wykonywania zabezpieczenia mogą powstać dodatkowe koszty związane z działaniami komornika, m.in. opłata. Są one traktowane jako wydatki tymczasowe. Ostatecznie jednak, zgodnie z ogólną zasadą odpowiedzialności za wynik procesu, koszty zabezpieczenia obciążają stronę przegrywającą spór. Tym samym, jeżeli wierzyciel wygra sprawę, dłużnik będzie zobowiązany do zwrotu wszystkich kosztów poniesionych w związku z zabezpieczeniem, o ile złożono w toku procesu odpowiedni wniosek. Dlaczego warto korzystać z zabezpieczenia? Przede wszystkim zabezpieczenie pozwala chronić majątek dłużnika przed nim samym, np. przed ukrywaniem lub celowym wyzbywaniem się aktywów. Warto pamiętać, że przelew środków zgromadzonych na rachunku bankowym może zostać wykonany w ciągu kilku sekund. Wykonanie zabezpieczenia zanim dłużnik otrzyma pozew uniemożliwia mu ten ruch na wstępie. Warto pamiętać, że przelew środków zgromadzonych na rachunku bankowym może zostać wykonany w ciągu kilku sekund. Wykonanie zabezpieczenia zanim dłużnik otrzyma pozew uniemożliwia mu ten ruch na wstępie. Autor: Łukasz StrzelczykRadca prawny w Trans Lawyers
Problemy z windykacją należności w przypadku śmierci dłużnika lub jego wyjazdu za granicę.
Windykacja należności w branży transportowej wiąże się z wieloma trudnościami praktycznymi i prawnymi. Szczególnie złożone są sytuacje, gdy dłużnik umrze albo na stałe lub czasowo przebywa poza granicami kraju. W takich przypadkach wierzyciel musi korzystać z instrumentów prawa spadkowego oraz przepisów prawa unijnego i międzynarodowego dotyczącego dochodzenia wierzytelności. Case study: Polski przewoźnik wykonał usługę transportową na rzecz kontrahenta – jednoosobowej firmy spedycyjnej z siedzibą w województwie śląskim. Po dostarczeniu towaru wystawił fakturę, jednak należność (12 000 zł) nie została uregulowana. Kilka tygodni później właściciel firmy dłużnika zmarł. Przewoźnik dowiedział się o tym dopiero podczas próby złożenia pozwu do sądu – postępowanie zostało umorzone. Zgodnie z art. 922 k.c. roszczenie jednak nie wygasło, ale konieczne było ustalenie spadkobierców. Po kilku miesiącach przeprowadzono postępowanie o stwierdzenie nabycia spadku. Dwaj spadkobiercy przyjęli spadek z dobrodziejstwem inwentarza, co ograniczyło odpowiedzialność do wartości majątku zmarłego. W efekcie przewoźnik odzyskał jedynie część wierzytelności. Skutki śmierci dłużnika Zgodnie z art. 922 § 1 k.c., prawa i obowiązki majątkowe zmarłego przechodzą na spadkobierców. Oznacza to, że śmierć dłużnika nie powoduje wygaśnięcia zobowiązań pieniężnych. Spadkobiercy odpowiadają za długi spadkowe w następujący sposób: Konsekwencje dla wierzyciela – Mając powyższe na względzie, wierzyciel każdorazowo musi: W praktyce postępowania spadkowe trwają długo, a wierzyciel narażony jest na dodatkowe koszty i konieczność udziału w kilku procedurach jednocześnie. Wyjazd dłużnika za granicę Case study: W innej sprawie przewoźnik dochodził zapłaty za fracht w wysokości 8 500 zł. Okazało się, że dłużnik – właściciel firmy spedycyjnej – przeprowadził się do Niemiec i tam założył inną działalność gospodarczą. Pozew został wniesiony w Polsce, a doręczenie pozwu odbyło się zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2020/1784. Po uzyskaniu prawomocnego nakazu zapłaty przewoźnik, korzystając z rozporządzenia Bruksela I bis, skierował sprawę do egzekucji w Niemczech. Procedura trwała znacznie dłużej niż standardowa egzekucja w Polsce, ale finalnie udało się odzyskać całą kwotę wraz z odsetkami. Problemy pojawiają się także w sytuacji, gdy dłużnik zmienia miejsce zamieszkania i przebywa poza własnym miejscem zamieszkania / zameldowania, a nawet poza terytorium Polski. Coraz częściej kontrahenci z branży transportowej “długotrwale” wyjeżdżają za granicę Doręczenia pism procesowych Problemy z doręczeniem korespondencji – polski sąd nie może skutecznie doręczyć pism procesowych, jeśli adres dłużnika nie jest znany lub przebywa on w kraju, który nie współpracuje w tym zakresie. I o ile dochodzenie należności wobec spółki raczej nie powinno być problemem, gdyż oficjalny adres jej siedziby znajduje się w KRS, to w zakresie dłużników prowadzących JDG prowadzący sprawę sąd może mieć zastrzeżenia wobec podanego adresu i żądać od wierzyciela potwierdzenia komorniczego doręczenia na aktualny adres zamieszkania. Zgodnie z art. 1135 k.p.c., doręczeń dokonuje się zgodnie z przepisami międzynarodowymi. W ramach Unii Europejskiej zastosowanie ma rozporządzenie (UE) 2020/1784 w sprawie doręczania pism sądowych, które ułatwia transgraniczne doręczenia. Poza UE konieczne jest korzystanie z konwencji międzynarodowych (np. Konwencja haska z 1965 r.). Egzekucja komornicza za granicą Konieczne może być prowadzenie postępowania egzekucyjnego w innym państwie. Na terenie UE wierzycielowi ułatwia to m.in. europejski nakaz zapłaty czy rozporządzenia o uznawaniu i wykonywaniu orzeczeń sądowych. Poza Unią – procedury są bardziej skomplikowane i zależą od umów międzynarodowych. Niemniej, nadal wymaga to ustalenia adresu zamieszkania dłużnika, co nie zawsze jest proste, a czasem wymaga wsparcia na przykład detektywa, co naturalnie wiąże się z dodatkowymi kosztami. I właśnie te dodatkowe koszty i czas – konieczność tłumaczeń dokumentów, angażowania zagranicznych prawników i dłuższe postępowania zwiększają ryzyko nieopłacalności egzekucji. Podsumowując, na terenie UE wierzyciel ma do dyspozycji m.in.: Poza granicami Unii postępowanie egzekucyjne jest znacznie trudniejsze i zależy od umów bilateralnych zawartych przez Polskę z danym państwem. W wielu przypadkach konieczne jest wszczynanie lokalnego procesu sądowego, co wiąże się z dodatkowymi kosztami i czasem. Wnioski praktyczne dla wierzycieli Podsumowanie Windykacja należności po śmierci dłużnika lub jego wyjeździe za granicę to obszary wymagające szczególnej uwagi i wiedzy prawniczej. Procedury są złożone, a czas i koszty często działają na niekorzyść wierzyciela. Dlatego tak istotne jest odpowiednie zabezpieczenie interesów jeszcze przed zawarciem umowy i szybkie podejmowanie działań, gdy pojawiają się pierwsze trudności z płatnościami. Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers
Agenci AI w branży transportowej – wprowadzenie do problematyki
Wraz z dynamicznym rozwojem technologii sztucznej inteligencji (AI) coraz częściej obserwujemy jej przenikanie do tradycyjnych sektorów gospodarki. Branża transportowa, będąca jednym z filarów współczesnego obrotu gospodarczego, staje się przestrzenią szczególnie podatną na implementację rozwiązań opartych na algorytmach uczących się. W tym kontekście pojawia się pojęcie agentów AI – autonomicznych lub półautonomicznych systemów programistycznych, które działają w imieniu człowieka lub podmiotu prawnego, podejmując decyzje o skutkach prawnych i faktycznych. Czym są Agenci AI? Od strony technicznej agenci AI stanowią nową kategorię systemów informatycznych. Dzięki zdolności do samodzielnego uczenia się, analizy danych i podejmowania decyzji w określonych warunkach mogą wykonywać zadania dotychczas zastrzeżone dla człowieka. W literaturze przedmiotu Agent AI definiowany jest jako oprogramowanie działające w sposób zorientowany na cel, zdolne do autonomicznego pozyskiwania informacji, ich przetwarzania oraz inicjowania działań w środowisku cyfrowym lub fizycznym. W branży transportowej agenci AI mogą pełnić różne funkcje: Aspekt wykonawczy agentów AI Choć pojęcie „sztucznej inteligencji” jest już szeroko analizowane, „agent AI” koncentruje się na aspekcie wykonawczym – czyli działaniu w imieniu określonego podmiotu. Dodając do tego praktycznie zerową możliwość odróżnienia działań agenta od działań człowieka, powstaje poważny problem prawny: kto odpowiada za skutki prawne czynności dokonanych przez agenta AI – jego twórca, użytkownik czy właściciel systemu? Rozpoznanie działania agenta AI w branży transportowej Analiza działania agentów AI wymaga rozważenia dwóch wymiarów: technicznego i prawnego. Wymiar techniczny Kluczowe jest ustalenie, czy system działa autonomicznie, czy jedynie wspomaga decyzje człowieka. Przykład: inteligentny system planowania tras, który – bazując na danych pogodowych, natężeniu ruchu i analizie kosztów – samodzielnie proponuje najbardziej efektywny model dostaw. Wymiar prawny Decydujące znaczenie ma to, czy działania agenta mogą być przypisane konkretnemu podmiotowi jako jego „czynność” w rozumieniu prawa cywilnego. Stan prawny w Polsce i UE Obecnie w Polsce i UE brak jest regulacji nadających agentom AI osobowość prawną. Każde działanie agenta traktowane jest jako działanie człowieka lub przedsiębiorstwa, które zleciło jego wykonanie. Problemem pozostaje ustalenie momentu, w którym system przekracza próg samodzielności decyzyjnej, co utrudnia przypisanie odpowiedzialności. Agent AI nie posiada zdolności prawnej ani deliktowej, więc ciężar odpowiedzialności spoczywa na podmiotach, które go stworzyły, wdrożyły lub nadzorują. Modele przypisania odpowiedzialności W doktrynie wyróżnia się kilka modeli odpowiedzialności za działania agentów AI: Niestety należy podkreślić że rozwiązanie to nie jest idealne, gdyż z uwagi na praktycznie zerową możliwość odróżnialności działań Agenta AI od działań człowieka, w większości przypadków może dojść do wielu skrajnych sytuacji. Idealnym przykładem będzie sytuacja, w której to strony zawarły skutecznie umowę przewozu (chociażby za pomocą giełdy transportowej) i przystąpiły do faktycznego wykonania przewozu, po czym nagle okaże się że za zlecającego przewóz działał ów agent, a jego pierwotny użytkownik nigdy nie potwierdzi osobiście wspomnianej umowy. Oczywiście sytuacja ta komplikuje się jeszcze bardziej w przypadku wystąpienia wspomnianego agenta AI jako jednego z ogniw łańcucha transportowego, gdyż będzie on wtedy defacto posiadał uprawnienia przypisane zarówno zlecającemu jak i przewoźnikowi, czy momentu gdy po obu stronach znajdą się agenci AI. 2. Model producenta 3. Model ryzyka rozproszonego Perspektywy regulacyjne Oczywiście z uwagi na zawiłość problemu jak i ciągły postęp technologiczny, na horyzoncie zaczęły pojawiać się już pierwsze szczegółowe regulacje w tym zakresie, jak chociażby wdrażany w UE AI ACT, jednak z przykrością muszę stwierdzić że w przypadku tego wyścigu “miecza i tarczy” prawo pozostaje daleko w tyle. W związku z tym racjonalną strategią byłoby uregulowanie tej kwestii przynajmniej na gruncie krajowym, jednak i w tym przypadku skala zapóźnień jest ogromna. Podsumowanie Niemniej, podsumowując dzisiejszy artykuł, należy jeszcze raz zaznaczyć że Agenci AI stanowią aktualnie jeden z najbardziej dynamicznie rozwijających się obszarów technologii stosowanej w sektorze transportowym. Ich obecność rodzi szereg pytań o charakterze prawnym, w szczególności w zakresie odpowiedzialności, kontraktów i zgodności z obowiązującymi regulacjami. Z kolei brak jednoznacznych norm prawnych wymaga od ustawodawcy przyjęcia elastycznego podejścia opartego na zasadach ogólnych prawa cywilnego oraz na konstrukcji odpowiedzialności pośredniej. Jednak w dłuższej perspektywie czasu i tak ustawodawca musi doprowadzić do stworzenia szczegółowej regulacji która umożliwi wypracowanie standardów w zakresie odpowiedzialnego wdrażania agentów AI, zapewniających przejrzystość, audytowalność i kontrolę ludzką nad ich działaniami. Autor: Michał KrawczykAplikant radcowski w Trans Lawyers
Obowiązek tachografów dla busów – jakie zmiany czekają branżę TSL w związku ze zmianami w Rozporządzeniach nr 561/2006 i nr 165/2014.
Dynamiczne zmiany w prawie przewozowym w związku z unijnym Pakietem Mobilności trwają i wciąż powodują wiele emocji. W poprzedniej publikacji Nowe tachografy 2025 – jakie kary grożą za brak wymiany urządzeń w transporcie krajowym i zagranicznym skupiliśmy się na obowiązujących terminach wymiany tachografów w pojazdach ciężarowych oraz wysokich sankcjach za niedostosowanie się do przepisów. Tym razem artykuł posłuży jako podsumowanie najistotniejszych zmian jakie mają dotknąć drugi filar transportu drogowego – czyli kierowców busów i ich firm. Wraz z lipcem 2020 r. w życie weszło Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054, które z jednej strony, jak wskazuje sama preambuła, skupiło się na poprawie warunków pracy kierowców, bazując na uczciwości, efektywności i bezpieczeństwie, a także zwalczaniu niespójności wynikających z nierówności stosowania urządzeń kontroli w pojazdach. Z drugiej zaś – wywołuje niezadowolenie firm transportowych, jak i samych kierowców, dla których zmiany są najdotkliwsze. Niemniej, znajomość swoich praw i obowiązków, to kwestia szalenie istotna, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z tak szerokimi regulacjami obowiązującymi we wszystkich państwach członkowskich. Wiedza w pigułce, czyli co czeka branżę od 1 lipca 2026 r.? Wspomniane wcześniej zmiany dotyczą przede wszystkim treści Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, które poprzez zmianę jednego artykułu rozszerzają zakres zastosowania go o właśnie pojazdy z DMC powyżej 2,5 tony. Zmianę tę wprowadza Artykuł 2 pkt. 1 lit. aa rozporządzenia w brzmieniu: “Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego (…) (od dnia 1 lipca 2026 r.) rzeczy w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym, gdy dopuszczalna masa całkowita pojazdów łącznie z przyczepą lub naczepą przekracza 2,5 tony.” Czy więc bus musi mieć tachograf? Tak. Regulacje obowiązujące dotąd pojazdy ciężarowe używane do przewozu rzeczy, których DMC przekracza 3,5 tony, będą obowiązywały także busy, w tym pojazdy z przyczepami i busy kategorii N1 (powyżej 2,5 t DMC) – co nałoży na kierowców i firmy przewozowe obowiązek posiadania tachografów (warto pamiętać, że mowa tu o tachografach inteligentncyh II generacji). Tak więc każdy kierowca będzie musiał mieć zainstalowany tachograf dla busa. Warto pamiętać, że obowiązek nie dotyczy m.in. pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywanych do przewozu rzeczy, w przypadku gdy przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd. Krótszy czas pracy, dłuższy odpoczynek. W związku z włączeniem busów do regulacji 561/2006 kierowcy nabędą też takie samo prawo odpoczynku i przerw jak kierowcy pojazdów ciężarowych, ale również obowiązek przystosowania się do przepisów ograniczających ich czas pracy. W praktyce oznacza to: *dzienny czas pracy może zostać wydłużony, jednak do nie więcej niż 10 godzin i tylko dwa razy w tygodniu. Natomiast system przerw będzie wyglądał następująco: *z możliwością skrócenia odpoczynku do 9 godzin (zwany jako skrócony czas odpoczynku), ale nie częściej niż 3 razy pomiędzy dwoma tygodniowymi odpoczynkami lub wydłużenia do 24 godzin – wtedy liczy się on jako tygodniowy skrócony odpoczynek. Bezpieczne miejsca postojowe. Artykuł 8a rozporządzenia 561/2006 podkreśla znaczenie bezpiecznych i certyfikowanych parkingów dla kierowców ciężarówek i autokarów. Mają one zapewniać m.in. ochronę przed wtargnięciami, dobre oświetlenie, infrastrukturę sanitarną, dostęp do żywności i napojów, łączność oraz zasilanie elektryczne. Dzięki temu kierowcy zyskują większy komfort i bezpieczeństwo pracy, a transport staje się bardziej efektywny i przewidywalny. Podsumowanie. Obowiązek stosowania tachografów obejmie również busy i pojazdy N1 powyżej 2,5 t DMC, co zbliży przepisy dotyczące busów do zasad obowiązujących w transporcie ciężarowym. Kierowcy muszą dostosować się do nowych limitów czasu pracy i odpoczynku, w tym obowiązkowych przerw, dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku. Budzące różne emocje przepisy wchodzące w życie już w lipcu 2026 r. nałożą na przedsiębiorców i kierowców wiele nowych obowiązków. Znajomość tych zmian jest kluczowa, aby uniknąć wysokich kar i zapewnić zgodność z prawem unijnym, które są kluczowe dla przedsiębiorców zajmujących się transportem międzynarodowym. Autorka: Milena KrogulecAsystentka radcy prawnego w Trans Lawyers
ESG i raportowanie śladu węglowego w transporcie
Koncepcja zrównoważonego rozwoju, stanowiąca jeden z filarów współczesnego prawa Unii Europejskiej, znajduje coraz szersze zastosowanie w praktyce funkcjonowania podmiotów gospodarczych, w szczególności w kontekście realizacji celów klimatycznych oraz polityki energetycznej Unii. Odpowiedzialność środowiskowa przedsiębiorstw, będąca rozwinięciem zasady „zanieczyszczający płaci”, nabrała wymiaru normatywnego w wyniku sukcesywnej integracji kryteriów pozafinansowych z obowiązkami sprawozdawczymi i zarządczymi podmiotów rynkowych. W tym ujęciu koncepcja ESG stanowi instrument prawny, służący ocenie oraz zapewnieniu zgodności działalności przedsiębiorstw z zasadami zrównoważonego rozwoju, obejmującymi aspekty środowiskowe, społeczne oraz korporacyjne. W odniesieniu do sektora transportowego, będącego jednym z głównych źródeł emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, implementacja zasad ESG stanowi nie tylko wyraz odpowiedzialnego zarządzania, lecz również obowiązek wynikający z nowo ukształtowanych ram regulacyjnych prawa unijnego, w szczególności z przepisów dotyczących sprawozdawczości zrównoważonego rozwoju. Czym jest ESG i jak wpływa na sektor transportowy? ESG obejmuje trzy obszary oceny działalności gospodarczej: – środowiskowy (E), – społeczny (S),– ładu korporacyjnego (G). W odniesieniu do transportu składnik środowiskowy dotyczy przede wszystkim pomiaru i ograniczania emisji gazów cieplarnianych, efektywności energetycznej, racjonalnego gospodarowania zasobami oraz ochrony środowiska naturalnego. Aspekt społeczny koncentruje się na obowiązkach wobec pracowników, kontrahentów i społeczności lokalnych, w tym na warunkach pracy, bezpieczeństwie, przestrzeganiu praw pracowniczych oraz zasad równości. Składnik dotyczący ładu korporacyjnego odnosi się natomiast do przejrzystości procesów zarządzania, etyki działalności, struktury nadzoru, kontroli wewnętrznej oraz mechanizmów zapobiegania nadużyciom. Wdrożenie zasad ESG w przedsiębiorstwach transportowych oznacza konieczność rozszerzenia perspektywy, tak aby oprócz efektywności operacyjnej uwzględniała ona również ryzyka środowiskowe, społeczne i organizacyjne. Podstawa prawna raportowania ESG – Dyrektywa CSRD Podstawę prawną raportowania niefinansowego w Unii Europejskiej przez wiele lat stanowiła Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/95/UE z dnia 22 października 2014 r., zwana Dyrektywą NFRD (Non-Financial Reporting Directive). Ze względu na ograniczony zakres podmiotowy oraz brak jednolitych standardów sprawozdawczych, akt ten został zastąpiony Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2022/2464 z dnia 14 grudnia 2022 r., określaną jako Dyrektywa CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive). Nowe regulacje rozszerzają zakres obowiązku raportowego z około 11700 do około 50000 przedsiębiorstw w całej Unii oraz wprowadzają jednolite Europejskie Standardy Sprawozdawczości Zrównoważonego Rozwoju- ESRS. Dla sektora transportu, w tym branży TSL, ma to szczególne znaczenie, ponieważ wiele przedsiębiorstw, które dotychczas nie podlegały obowiązkowi raportowania, zostało nim obecnie objętych ze względu na rozmiar działalności lub powiązania kapitałowe. Kiedy firmy transportowe muszą zacząć raportować ESG? W pierwszej kolejności obowiązek raportowania, zgodnie z zasadami przewidzianymi w CSRD, obejmuje podmioty, które dotychczas były objęte reżimem Dyrektywy 2014/95/UE. Podmioty te są zobowiązane do sporządzenia pierwszego raportu zrównoważonego rozwoju za rok finansowy rozpoczynający się 1 stycznia 2024 r., przy czym raporty te będą podlegały publikacji w 2025 r. Drugą kategorię stanowią duże przedsiębiorstwa, które dotychczas nie były objęte Dyrektywą NFRD, lecz spełniają co najmniej dwa z trzech progów kwalifikacyjnych: zatrudniają co najmniej 250 pracowników, posiadają sumę bilansową w wysokości co najmniej 25 mln euro lub osiągają roczne przychody netto przekraczające 50 mln euro. Dla tej grupy obowiązek sporządzenia raportu niefinansowego pojawi się w odniesieniu do roku finansowego 2025, natomiast publikacja raportu nastąpi w 2026 r. Włączenie tej kategorii przedsiębiorstw ma na celu objęcie zakresem regulacyjnym podmiotów o istotnym wpływie gospodarczym i środowiskowym, nawet jeśli wcześniej nie były one zobligowane do ujawniania takich danych pozafinansowych. Kolejnym etapem jest objęcie obowiązkiem raportowania notowanych małych i średnich przedsiębiorstw. W odniesieniu do tej kategorii, obowiązek raportowy dotyczyć będzie roku finansowego 2026, a publikacja raportów nastąpi w 2027 r. Ustawodawca wprowadził jednak mechanizm fakultatywnego odroczenia, umożliwiający tym podmiotom przesunięcie momentu pierwszego raportowania o dwa lata, tj. do roku finansowego 2028. Rozwiązanie to jest wyrazem zastosowania zasady proporcjonalności w odniesieniu do podmiotów, które z uwagi na swój rozmiar i ograniczone zasoby mogłyby napotkać trudności w spełnieniu wszystkich wymogów proceduralnych i sprawozdawczych w krótszym terminie. Ostatnią grupę adresatów stanowią przedsiębiorstwa spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego, które prowadzą działalność gospodarczą na terytorium Unii Europejskiej, osiągając łącznie roczny obrót netto w wysokości co najmniej 150 mln euro oraz posiadając jednostkę zależną lub oddział w jednym z państw członkowskich, którego obrót netto przekracza 40 mln euro. W odniesieniu do tej kategorii obowiązek raportowania zrównoważonego rozwoju powstanie dla roku finansowego 2028, a raporty zostaną opublikowane w 2029 r. Regulacja ta ma na celu zapewnienie równości konkurencyjnej pomiędzy podmiotami unijnymi a przedsiębiorstwami spoza UE, które prowadzą działalność o znaczącym wymiarze ekonomicznym na wspólnym rynku. Mechanizm „stop-the-clock” – elastyczność dla przedsiębiorców W kontekście harmonogramu wdrażania CSRD istotne znaczenie ma tzw. mechanizm „stop-the-clock”, przewidziany w pakiecie Omnibus, który umożliwia Komisji Europejskiej czasowe przesunięcie terminu obowiązywania poszczególnych etapów wdrożeniowych, w szczególności dla drugiej i trzeciej fali przedsiębiorstw. Mechanizm ten ma charakter instrumentu stabilizacyjnego, pozwalającego na dostosowanie ram regulacyjnych do warunków gospodarczych i faktycznych możliwości wdrożeniowych przedsiębiorstw. Jednocześnie w ramach tego pakietu rozważane są zmiany w zakresie podwyższenia progów obligatoryjności oraz ograniczenia zakresu obowiązków raportowych dla mniejszych przedsiębiorstw. Raportowanie śladu węglowego – kluczowy element ESG Ślad węglowy stanowi kluczowy wskaźnik środowiskowy, obejmujący emisje gazów cieplarnianych generowane bezpośrednio lub pośrednio w związku z działalnością przedsiębiorstwa. W świetle CSRD oraz standardu ESRS, ujawnianie danych dotyczących śladu węglowego stanowi obowiązkowy element raportowania w ramach zrównoważonego rozwoju. Wyróżnia się trzy zakresy emisji: Scope 1, obejmujący emisje bezpośrednie wynikające z działalności operacyjnej przedsiębiorstwa; Scope 2, dotyczący emisji pośrednich związanych z zakupem energii elektrycznej, cieplnej lub chłodniczej; oraz Scope 3, obejmujący pozostałe emisje pośrednie w całym łańcuchu wartości, w tym te generowane przez dostawców, podwykonawców oraz użytkowników końcowych. Raportowanie śladu węglowego pozwala na ocenę wpływu przedsiębiorstwa na klimat, identyfikację obszarów wymagających działań redukcyjnych oraz zapewnienie transparentności wobec inwestorów i interesariuszy. W kontekście sektora transportu, który odpowiada za znaczną część emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, obowiązek ten nabiera szczególnego znaczenia. Wymóg ujawniania emisji zgodnie z zasadami ESG staje się nie tylko obowiązkiem regulacyjnym wynikającym z prawa unijnego, lecz także warunkiem utrzymania konkurencyjności na rynku oraz uczestnictwa w zrównoważonych łańcuchach dostaw. Obowiązek raportowania emisji w transporcie – Scope 1, 2 i 3 Jednakże, raportowanie śladu węglowego nie stanowi odrębnego obowiązku prawnego, lecz jest integralnym elementem szerszego obowiązku raportowania zrównoważonego rozwoju wynikającego z CSRD. Oznacza to, że przedsiębiorstwa transportowe objęte zakresem tej dyrektywy są zobowiązane do ujawniania informacji o emisjach w zakresie obejmującym zarówno emisje bezpośrednie (Scope
Przewóz sukcesywny w CMR – czym jest i jak działa?
Poznaj zasady przewozu sukcesywnego według Konwencji CMR. Sprawdź, czym różni się przewoźnik sukcesywny od podwykonawcy i kto ponosi odpowiedzialność. Czym jest przewóz sukcesywny? Przewóz sukcesywny został uregulowany w art. 34 i następnych Konwencji CMR. Zgodnie z tymi przepisami: W literaturze prawniczej przyjmuje się, że przewóz sukcesywny wymaga jedności trzech elementów: – umowy przewozu, – przesyłki,– listu przewozowego. Ich tożsamość jest warunkiem sine qua non powstania przewozu sukcesywnego. Jak działa przewóz sukcesywny w praktyce? W praktyce oznacza to, że niezależnie od tego z kim kolejny przewoźnik zawarł umowę (z nadawcą, pierwszym przewoźnikiem czy innym przewoźnikiem), sam fakt przyjęcia tego samego towaru i listu przewozowego wywołuje z mocy prawa (ex lege) jego przystąpienie do pierwotnej umowy przewozu. Instytucja ta pełni funkcję ochronną wobec nadawcy i odbiorcy przesyłki. Pierwszy przewoźnik odpowiada zawsze wobec nadawcy za cały przewóz, ale równocześnie powstaje solidarna odpowiedzialność wszystkich kolejnych przewoźników. W konsekwencji osoba uprawniona (nadawca lub odbiorca) może dochodzić roszczeń od kilku z nich, tj. od pierwszego, ostatniego, bądź przewoźnika odpowiedzialnego za realizację części przewozu, na której doszło do zdarzenia szkodowego. Przewoźnik sukcesywny vs podwykonawca – kluczowe różnice W praktyce transportowej istotne jest odróżnienie przewozu sukcesywnego od podwykonawstwa: Przewoźnik sukcesywny: Podwykonawca: W praktyce zakres obu instytucji jest zbliżony – w końcu to niemal tożsame sytuacje faktyczne – przewoźnicy realizujący przewóz bez bezpośredniej umowy z nadawcą. Logiczną konsekwencją powyższego jest konieczność przyjęcia, że przewóz sukcesywny może powstać wobec zawarcia przez przewoźnika umów ze swoimi podwykonawcami, dalszymi przewoźnikami. Kluczowe jest jednak ustalenie, czy kolejny przewoźnik przyjął przesyłkę i list przewozowy obejmujący dany przewóz. Rola listu przewozowego w przewozie sukcesywnym List przewozowy to kluczowy dokument w branży TSL, który pełni funkcję jako: Brak listu przewozowego może uniemożliwić ukonstytuowanie przewoźnika sukcesywnego, co podkreśla jego znaczenie w całym procesie transportowym. W takim ujęciu należałoby przyjąć, że modyfikacji ulega rola listu przewozowego, czyniąc go niezbędnym elementem przystąpienia do umowy przewozu przez kolejnych przewoźników. Wnioskując w ten sposób można zauważyć, że brak wystawienia listu przewozowego uniemożliwia efektywne ukonstytuowanie przewoźnika sukcesywnego. Warto jednak zauważyć, że postanowienia Rozdziału VI Konwencji CMR nie ustanawiają odrębnych zasad rządzących rolą listu przewozowego, a wręcz odsyłają do przepisów wcześniejszych. Kto jest w lepszej sytuacji prawnej? Sytuacja prawna przewoźnika sukcesywnego i podwykonawcy Aby poprawnie nakreślić problematykę sytuacji prawnej, należy odnieść ją do praw i obowiązków przewoźnika wobec podmiotów trzecich. Wobec nadawcy: Przewoźnik sukcesywny – może odpowiadać solidarnie za cały przewóz, ale ma prawa wynikające z umowy CMR. Podwykonawca – nie ponosi bezpośredniej odpowiedzialności wobec nadawcy, ale też nie przysługują mu wobec niego żadne prawa z pierwotnej umowy przewozu, np. za błędy w treści listu przewozowego. Wobec odbiorcy: Przewoźnik sukcesywny – odpowiada solidarnie za nienależyte wykonanie przewozu. Podwykonawca – pozostaje poza stosunkiem prawnym łączącym odbiorcę z przewoźnikiem kontraktowym. Wobec innych przewoźników: Przewoźnik sukcesywny – co do zasady wyklucza się jego odpowiedzialność jeśli nie jest pierwszym, ostatnim bądź tym, na którego odcinku doszło do zdarzenia szkodowego. Jeśli zaś nie jest faktycznie odpowiedzialny, korzysta z mechanizmu roszczeń regresowych (art. 37–39 CMR), co pozwala mu przerzucić ciężar odszkodowania na faktycznie winnego przewoźnika. Podwykonawca – odpowiada wyłącznie wobec przewoźnika kontraktowego, który powierzył mu przewóz i nie uczestniczy w solidarnej odpowiedzialności, co jednak nie wyłącza jego odpowiedzialności za szkodę wobec bezpośredniego kontrahenta. Uprawnienia przewoźnika sukcesywnego wobec nadawcy i odbiorcy Każdy kolejny przewoźnik, przyjmując towar i list przewozowy, wstępuje do pierwotnej umowy przewozu (art. 34 CMR). Oznacza to, że: Autor: Łukasz StrzelczykRadca Prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Odpowiedzialność za uszkodzenie wynajętej naczepy w transporcie drogowym – analiza prawna w świetle wypadków i relacji kontraktowych
W branży transportowej często występuje model, w którym ciągnik siodłowy należy do jednego podmiotu (np. przewoźnika), natomiast naczepa jest wynajmowana od innej firmy. W przypadku wypadku drogowego, w którym dochodzi do uszkodzenia wynajętej naczepy wraz z ładunkiem, powstaje kluczowe pytanie: kto ponosi odpowiedzialność za powstałą szkodę? Odpowiedź wymaga analizy konstrukcji prawnej umowy najmu naczepy, umowy przewozu oraz odpowiednich przepisów Kodeksu cywilnego i praktyki rynkowej. Struktura relacji prawnych – przewoźnik, właściciel naczepy, zleceniodawca W omawianej sytuacji mamy co najmniej trzy podmioty: Zależności te kreują dwie główne umowy: Kto odpowiada za uszkodzenie wynajętej naczepy? Obowiązki przewoźnika w świetle prawa W przypadku regulacji stanowiących o tym kto ponosi odpowiedzialności za wynajętą naczepę, należy przede wszystkim skierować oczy wobec umowy najmu (art. 659 k.c.). To właśnie wskazana regulacja przewiduje obowiązek zwrotu rzeczy w stanie niepogorszonym, chyba że uszkodzenie nastąpiło na skutek normalnego zużycia. Jednak w omawianym przypadku do uszkodzenia dochodzi wskutek wypadku drogowego, dlatego jest to traktowane jako uszkodzenie „ponadnormalne”, które najemca ma obowiązek naprawić lub zrekompensować. Z punktu widzenia prawa cywilnego przewoźnik, który wynajął naczepę, odpowiada na zasadzie ryzyka lub winy (art. 471 k.c.) za jej uszkodzenie, chyba że wykaże, iż szkoda wynikła z przyczyn od niego niezależnych. W przypadku kolizji spowodowanej przez kierowcę przewoźnika, odpowiedzialność jest oczywista: ciąży na przewoźniku jako najemcy a zarazem także pracodawcy kierowcy (art. 120 § 1 k.p.). Może on jednak skorzystać z ubezpieczenia: Problem pojawia się, gdy przewoźnik nie ma rozszerzonego AC obejmującego wynajęte naczepy – wówczas roszczenie trafia bezpośrednio do przewoźnika. Pozostaje jednak pytanie czy właściciel takiej naczepy ponosi jakąkolwiek odpowiedzialność ? Zasadą jest, że właściciel naczepy nie odpowiada za szkody powstałe w trakcie najmu, chyba że udowodni się mu winę (np. wadę techniczną, brak badań technicznych). Jeżeli do wypadku przyczynił się stan techniczny naczepy, wówczas właściciel może ponosić odpowiedzialność solidarną. Uszkodzona naczepa i ładunek – kiedy przewoźnik odpowiada podwójnie? Warto rozważyć jeszcze sytuację w której to, w uszkodzonej naczepie znajdował się ładunek. W takim wypadku przewoźnik odpowiada za niego na zasadach Konwencji CMR (art. 17) lub Prawa przewozowego. To jednak odrębna sfera odpowiedzialności niż uszkodzenie samej naczepy. W praktyce oznacza to dwa równoległe roszczenia: Odpowiedzialność przewoźnika za wynajętą naczepę w orzecznictwie sądowym W orzecznictwie sądów wskazuje się, że przewoźnik, wynajmując sprzęt, przyjmuje na siebie ryzyko jego utraty lub uszkodzenia. W przypadku szkody z winy osoby trzeciej (np. innego kierowcy) przewoźnik musi dochodzić regresu wobec sprawcy lub jego ubezpieczyciela. Jakie kroki podjąć, by zabezpieczyć się przed szkodą w wynajętej naczepie? Podsumowanie Jak można zauważyć uszkodzenie wynajętej naczepy jest dość skomplikowanym problemem. Co do zasady to przewoźnik jako najemca jest odpowiedzialny za jej uszkodzenie, chyba że udowodni, że szkoda powstała z winy właściciela lub osoby trzeciej. Kluczem w tego typu sprawach przede wszystkim jest dokładne zbadanie oraz sporządzenie prawidłowej umowy oraz uwzględnienie dodatkowych zabezpieczeń w postaci wymogu zawarcia odpowiedniego ubezpieczenia. Pominięcie tych kroków może skutkować nie tylko wysokimi kosztami związanymi z naprawą samego sprzętu ale także z uwikłaniem się w wieloletnie spory sądowe. Autor: Michał Krawczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers
Elektroniczny list przewozowy (e-CMR) i rozporządzenie eFTI – kiedy cyfrowa dokumentacja stanie się codziennością w transporcie?
Tradycyjny list przewozowy CMR – od dokumentu papierowego do cyfrowego List przewozowy CMR, jako podstawowy dokument w transporcie drogowym, od dziesięcioleci pełni funkcję nie tylko dowodową w relacjach między przewoźnikiem, nadawcą a odbiorcą, lecz także organizacyjną i rozliczeniową, będąc nieodzownym elementem każdego procesu przewozowego. Przez lata jego papierowa postać traktowana była jako jedyna pełnoprawna forma, odpowiadająca wymogom dowodowym i formalnym, co utrwaliło w praktyce przekonanie, że jedynie dokument fizycznie opatrzony podpisem i pieczęcią organu czy kontrahenta może służyć jako wiarygodny dowód wykonania zobowiązania. e-CMR w praktyce – cyfrowy list przewozowy w transporcie drogowym Ale idzie nowe. Postępująca cyfryzacja procesów gospodarczych, przyspieszona dodatkowo przez rozwój usług e-commerce oraz rosnącą presję na efektywność kosztową i czasową w branży TSL, nieuchronnie prowadzi do konieczności przekształcenia również sfery dokumentacji przewozowej. W tym właśnie kontekście pojawił się elektroniczny list przewozowy (e-CMR), którego ramy prawne na poziomie międzynarodowym wyznacza Protokół dodatkowy do Konwencji CMR, ratyfikowany wszak przez Polskę już w 2019 roku. Zasadnicze znaczenie tego aktu polega na uznaniu, że dokument elektroniczny posiada taką samą moc dowodową jak dokument papierowy, a zatem w obrocie prawnym i gospodarczym winien być traktowany równorzędnie z dotychczasowym, tradycyjnym nośnikiem. Ma to oczywiście znaczenie zarówno dla relacji cywilnoprawnych, w tym przede wszystkim dla potwierdzenia wykonania usługi transportowej, ale też w zakresie kontroli prawidłowości przewozów prowadzonych przez organy administracyjne poszczególnych krajów członkowskich. Problematyka e-CMR Problemem pozostaje jednak, że formalnie Protokół znajduje zastosowanie wyłącznie w transporcie międzynarodowym między państwami, które przystąpiły do jego postanowień, podczas gdy przewozy krajowe i kabotażowe nadal podlegają pod dokumenty wyłącznie papierowe, co w praktyce znacząco ogranicza jego zasięg oddziaływania. Innymi słowy, eCMR nie będzie działał dla przewozów międzynarodowych, o ile nie upowszechni się także w zakresie transportów kabotażowych i krajowych. Do tego dochodzą konserwatywne przyzwyczajenia rynku oraz ostrożne, by nie powiedzieć sceptyczne, podejście organów kontrolnych, które niejednokrotnie traktują dokument w wersji papierowej jako jedyną pełnoprawną formę dowodową. Rozporządzenie eFTI – jednolity system cyfrowych informacji transportowych w UE Niezależnie od oporu praktyki gospodarczej i pewnych nieścisłości w implementacji Protokołu dodatkowego, na poziomie prawa unijnego przyjęto rozwiązanie o charakterze systemowym, które docelowo obejmie całą branżę transportową. Chodzi mianowicie o Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 z dnia 15 lipca 2020 r. w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego, określane w skrócie jako rozporządzenie eFTI (Electronic Freight Transport Information). Rozporządzenie to, mające bezpośrednie zastosowanie we wszystkich państwach członkowskich, ustanawia ramy prawne, które obligują właściwe organy administracji publicznej do uznawania informacji transportowych przekazywanych w formie elektronicznej, o ile przedsiębiorca zdecyduje się na ich przedstawienie w tej właśnie postaci. Co szczególnie istotne, eFTI nie ogranicza się do pojedynczych dokumentów – jak e-CMR – lecz tworzy zunifikowany system obejmujący wszelkie informacje regulacyjne wymagane w transporcie, począwszy od przewozu odpadów, poprzez materiały niebezpieczne, aż po procedury związane z dostępem do rynku przewozów międzynarodowych. Cel wdrożenia tego aktu prawnego wyłożono jasno w jego preambule: “Brak jednolitych ram prawnych na szczeblu Unii zobowiązujących właściwe organy do uznawania w postaci elektronicznej odpowiednich informacji dotyczących transportu towarowego, których dostarczenie jest wymagane przez przepisy jest uważany za główny powód braku postępów w kierunku uproszczenia i większej wydajności wymiany informacji możliwej dzięki dostępnym środkom elektronicznym. Uznawanie przez właściwe organy informacji w postaci elektronicznej ze wspólnymi specyfikacjami ułatwiłoby nie tylko komunikację między właściwymi organami a podmiotami gospodarczymi, ale pośrednio również rozwój jednolitej i uproszczonej komunikacji elektronicznej między przedsiębiorstwami w całej Unii. Doprowadziłoby to również do znacznych oszczędności kosztów administracyjnych dla podmiotów gospodarczych, w szczególności MŚP, które stanowią znaczną większość przedsiębiorstw transportowych i logistycznych w Unii.” Certyfikowane platformy eFTI i dostawcy usług – bezpieczeństwo danych Kluczowym elementem systemu eFTI są certyfikowane platformy eFTI oraz dostawcy usług eFTI, których zadaniem jest zapewnienie bezpiecznego, interoperacyjnego i zgodnego z unijnymi specyfikacjami przechowywania oraz udostępniania danych. Wymogi wobec tych podmiotów zostały szczegółowo określone w samym rozporządzeniu, a nadzór nad ich spełnianiem powierzono jednostkom akredytowanym zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008. W efekcie przedsiębiorcy uzyskają pewność, że korzystając z certyfikowanego rozwiązania, ich dane będą respektowane przez organy kontrolne w całej Unii Europejskiej, co ma niebagatelne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa prawnego i płynności prowadzenia działalności gospodarczej. Harmonogram wdrożenia eFTI – od formalnego wejścia w życie do pełnej operacyjności Choć rozporządzenie eFTI weszło w życie formalnie już w 2020 roku, jego stosowanie zostało odroczone do 21 sierpnia 2024 r., aby państwa członkowskie i przedsiębiorcy mieli czas na przygotowanie odpowiednich rozwiązań technicznych i organizacyjnych. Nie oznacza to jednak, że od tej daty cały system jest w pełni funkcjonalny. Rozporządzenie przewiduje bowiem, że organy publiczne zostaną zobligowane do uznawania danych elektronicznych dopiero 30 miesięcy po wejściu w życie aktów delegowanych i wykonawczych, które doprecyzowują szczegółowe zasady funkcjonowania platform eFTI i zakres wymaganych danych. Ponieważ akty te miały być przyjęte do lutego 2023 r., oznacza to, że faktyczny, powszechny obowiązek uznawania dokumentów cyfrowych przez administrację w państwach członkowskich pojawi się dopiero około 2026 roku. Do chwili obecnej w ramach wdrażania rozporządzenia eFTI opublikowane zostały trzy podstawowe akty prawne stanowiące fundament systemu: Publikacja kluczowych aktów dotyczących certyfikacji platform eFTI oraz wymagań technicznych dla dostawców usług wciąż się opóźnia, co przesuwa pełną operacyjność systemu na około 2027 rok. Początkowo planowano uruchomienie pierwszych platform wymiany danych już w październiku 2024 r. oraz obowiązek uznawania elektronicznych listów przewozowych przez organy kontrolne od sierpnia 2025 r. Znaczenie dla e-CMR i praktyki branży TSL Wprowadzenie rozporządzenia eFTI sprawia, że e-CMR przestaje być postrzegany jako odosobniona innowacja prawna czy technologiczna, a staje się częścią szerzej zakrojonego unijnego systemu cyfryzacji transportu. Można wręcz stwierdzić, że e-CMR będzie jednym z wielu dokumentów w ramach eFTI, a jego stosowanie nabierze rzeczywistego znaczenia dopiero wówczas, gdy organy administracji i kontroli zostaną zobowiązane do honorowania formy elektronicznej na równi z papierową. Dla przedsiębiorców oznacza to, że czas przejściowy do roku 2026 powinien być wykorzystany na stopniowe wdrażanie rozwiązań cyfrowych, testowanie platform, dostosowanie procedur księgowych i rozliczeniowych oraz zmianę mentalności pracowników i kontrahentów. Zyski w postaci szybszego obiegu informacji, łatwiejszego rozliczania zleceń, redukcji kosztów administracyjnych oraz zmniejszenia ryzyka utraty dokumentów stanowią bowiem realną przewagę konkurencyjną, której lekceważenie może okazać się kosztowne. Korzyści prawne i biznesowe cyfryzacji transportu Z mojej perspektywy, jako prawnika zajmującego
