Poważne kradzieże nie zdarzają się w rzeczywistości aż tak często. Kiedy jednak mają miejsce nastręczają sporo problemów zarówno spedycjom, jak i przewoźnikom .  Kradzież vel. zaginięcie vel. utrata towaru W przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja CMR mówi o “zaginięciu towaru”. Przewoźnik odpowiada za zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy (art. 17 ust. 1). Powstaje domniemanie prawne dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, z którego może być zwolniony jeśli udowodni, że do kradzieży doszło ze względu na jedną z okoliczności enumeratywnie wskazanych w tym akcie prawnym (np. siła wyższa, wina osoby uprawnionej, użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym). Co istotne, przewoźnik nie może posługiwać się na swoją obronę żadnymi innymi argumentami, tzn. takimi, które nie zostały wprost wskazane w art. 17, chyba że uda mu się dowieść, że kradzież nie powstała w trakcie przewozu. Poza tym Konwencja CMR wprost przewiduje, że ani awaria pojazdu, ani fakt, że do szkody doszło z winy pracownika lub zleceniobiorcy, nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika. Jeżeli nie wiadomo co stało się towarem, zaginięcie towaru można stwierdzić po 30 dniach od daty planowanej dostawy (art. 32 ust. 1 lit. b). Odbiorca może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od przewoźnika (art. 13 ust. 1). Odszkodowanie należne podmiotowi uprawnionemu oblicza się na podstawie ceny towaru obowiązującej w miejscu przyjęcia go do przewozu (najczęściej na podstawie faktury sprzedażowej, ewentualnie wedle lokalnej ceny giełdowej), proporcjonalnie do ilości towaru, która uległa zaginięciu.  Co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 8,33 SDR za 1 kg brutto brakującego towaru (art. 23). Wyższego odszkodowania można żądać wyłącznie wtedy jeśli do listu przewozowego wpisano klauzulę deklarację wartości towaru (art. 24) lub klauzulę specjalnego interesu w dostawie (art. 26). Podmiotowi uprawnionemu nie należy się wyższe odszkodowanie, chyba że uda się udowodnić, iż w trakcie przewozu doszło do rażącego niedbalstwa lub zaginięcie towaru jest skutkiem złego zamiaru przewoźnika, gdyż wyłącza to konwencyjne limity odpowiedzialności (art. 26 ust. 1).  Podobnie rzecz się ma w przypadku prawa krajowego, tyle że przepisy ustawy Prawo przewozowe mówią o “utracie”, a nie zaginięciu. Poza tym odpowiedzialność przewoźnika nie jest ograniczona kwotowo, co mogłoby mieć szczególne znaczenie w przypadku przesyłek o znacznej wartości, jak na przykład elektroniki lub markowych kosmetyków. Odszkodowanie nie może przewyższać zwykłej wartości towaru (art. 80), co wyklucza możliwość dochodzenia innych roszczeń, jak np. utraconych korzyści, o ile nie zostanie stwierdzone nienależyte wykonanie umowy przewozu polegające na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie (art. 86). Wyższe  odszkodowanie należy się także jeśli doszło do utraty przesyłki z zadeklarowaną wartością (art. 80 ust. 3). Dość kontrowersyjne jest, czy do wartości odszkodowania należy wliczyć podatek VAT – myślę, że najrozsądniej byłoby przyjąć, że zależy to od tego, czy podmiot pokrzywdzony ma prawo do odliczenia tego podatku od kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Prawo przewozowe także przewiduje możliwość wyłączenia odpowiedzialności w konkretnie określonych przypadkach (art. 65 ust. 3).  Co ciekawe Prawo przewozowe przewiduje wprost, że przewoźnik nie odpowiada za ubytek przesyłki, której masy i liczby sztuk nie sprawdził przy nadaniu, jeżeli dostarczy ją bez śladu naruszenia, a w razie przewozu w zamkniętym środku transportowym – również z nienaruszonymi plombami nadawcy, chyba że osoba uprawniona udowodni, że szkoda powstała w czasie od przyjęcia przesyłki do przewozu aż do jej wydania.  Kradzież na podstawioną naczepę Pojazd jedzie do miejsca wskazanego w zleceniu lub liście przewozowym. Chwilę przed planowanym załadunkiem przewoźnik otrzymuje instrukcje, by towar przekazać innemu kierowcy, który ma podjechać pod bramę zakładu lub nawet w okolicach pierwotnie ustalonej rampy załadowczej. Kierowca otrzymuje od jakiejś osoby podającej się za pracownika odbiorcy instrukcje, by jak najszybciej wydać towar do zastępczego pojazdu, co jest uzasadnione np. koniecznością dowiezienia go do innego magazynu lub klienta. Kierowca pojazdu zastępczego podpisuje swoim podpisem list przewozowy CMR, zabiera towar i odjeżdża. Po dokonaniu przeładunku okazuje się, że podstawiony pojazd należał do firmy przestępczej po której ślad zaginął. Zazwyczaj cała taka akcja jest tak dobrze zorganizowana, że nie sposób jest ustalić faktycznych sprawców, a organy ścigania są bezradne. Właściciel towaru wysuwa roszczenia wobec spedytora, który o sprawie zawiadamia swojego ubezpieczyciela. Ze względu na to, że wartość skradzionego towaru bywa bardzo duża, ubezpieczyciele próbują często wyłączyć swoją odpowiedzialność, opierając się np. na rzekomym rażącym niedbalstwie spedytora, który powinien lepiej zweryfikować odbiorcę oraz osobę, która wydała instrukcje dotyczące rozładunku. Zarzut może być także oparty na tym, że w liście przewozowym brak jest stempla (pieczątki) odbiorcy.  Co stanowi prawo w kontekście formy w jakiej odbiorca powinien pokwitować list przewozowy? W art. 5 Konwencji CMR przewidziano, że: “podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy.” Generalnie przyjmuje się, że podpis złożony na liście przewozowym powinien przyjąć taką formę, by możliwe było zidentyfikowanie osoby, która go złożyła. Do momentu ratyfikowania przez Polskę w 2019 r. dodatkowego Protokołu nie było możliwe skorzystanie z formy elektronicznej, aktualnie dozwolone jest korzystanie z e-CMR, czyli technologii pozwalającej na stworzenie elektronicznego listu przewozowego. Jednakże od czasu wdrożenia do polskiego Kodeksu cywilnego formy dokumentowej (art. 77(2), konieczne było każdorazowe nanoszenie oryginalnych podpisów do treści listów przewozowych, o ile były one zawierane na terytorium Polski . Warto rozważyć, czy brak pieczątki na liście przewozowym może być uznana za rażące niedbalstwo – raczej nie, skoro przepisy Konwencji nie wymagają stempla, w pierwszej kolejności wskazując na konieczność naniesienia przez odbiorcę własnoręcznego podpisu. Wynika to chyba bardziej z rozpowszechnionego zwyczaju branży niż konkretnych wskazań prawa. Uważam przy tym, że jeśli przewoźnik i spedytor uzgodnili, że egzemplarz listu przewozowego CMR powinien zawierać pieczątkę organu, to spedytor ma podstawę prawną do tego aby uznać, że zaniedbanie tego obowiązku może zostać uznane za nienależyte wykonanie umowy. Trzeba też mieć na uwadze, że zgodnie z art. 12 ust. 5 wykonując prawo rozporządzania towarem nadawca lub odbiorca powinni przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego. To prawo jednak rzadko kiedy jest respektowane, ze względów technicznych (duży dystans na jakim obecnie wykonuje się usługi transportowe) oraz z uwagi na fakt, że w trakcie operacji transportowej może istnieć nawet kilka podmiotów będących pośrednikami (spedytorami), a które

W branży transportowej często pojawiają się problemy związane z odstąpieniem od wykonania umowy przewozu przez jedną ze stron, czyli tak zwane “anulowanie zlecenia”. Powodów zrezygnowania z wykonania usługi transportowej jest wiele. Do najczęstszych z pewnością należy awaria pojazdu przewoźnika, opóźnienie w rozładunku towaru u innego kontrahenta czy po prostu znalezienie innej, korzystniejszej oferty. Zlecenia transportowe bywają także anulowane przez samych zleceniodawców, ze względu na brak towaru lub zrezygnowanie przez klienta z usługi w ostatniej chwili.  Odstąpienie od umowy to jednostronna czynność prawna, która prowadzi zasadniczo do wygaśnięcia zobowiązania. W odróżnieniu od wypowiedzenia, które ma skutek jedynie na przyszłość, odstąpienie od umowy doprowadza do wygaśnięcia ze skutkiem wstecznym, tj. od chwili zawarcia umowy, niwecząc jej skutki. Ta dość skomplikowana pod względem prawnym instytucja w praktyce branży transportowej bywa określana popularnie jako “anulowanie zlecenia” (czy też nawet niepoprawnie językowo: “anulacja zlecenia”).  Umowne prawo odstąpienia od umowy W kwestii odstąpieniu od umowy przewozu dużą rolę odgrywa zastrzeżenie w treści umowy (zlecenia transportowego) takiego uprawnienia dla jednej lub obu stron. Zgodnie z art. 395 § 1 Kodeksu cywilnego, można zastrzec, że jednej lub obu stronom przysługiwać będzie w ciągu oznaczonego terminu prawo odstąpienia od umowy. Prawo to wykonuje się przez oświadczenie złożone drugiej stronie. Z kolei § 2 stanowi, iż w razie wykonania prawa odstąpienia umowa uważana jest za niezawartą. To, co strony już świadczyły, ulega zwrotowi w stanie niezmienionym. Kluczowe w tym zakresie jest dokładne określenie terminu w jakim odstąpienie może zostać dokonane, gdyż wobec jego braku sądy uznają takie zastrzeżenia za za nieważne jako sprzeczne  z bezwzględnie obowiązującym przepisem art. 395 § 1 k.c.  Istotne jest jakie dokładnie warunki zostały zastrzeżone w zleceniu transportowym odnośnie odstąpienia od umowy zarówno przez zleceniodawcę, jak i zleceniobiorcę. Najczęściej są to kary umowne w określonej wysokości, stanowiące rekompensatę przykładowo za to, że przewoźnik zdążył już ruszyć w drogę, a nawet dojechać do miejsca załadunku towaru, zanim zlecenie transportowe zostało anulowane przez kontrahenta (zleceniodawcę). Oczywiście warunki zlecenia chronią w dużej mierze głównie zlecających przewóz. Tytułem przykładu można wskazać często spotykane w zleceniu zastrzeżenie umowne w myśl którego, gdy zleceniobiorca (przewoźnik) odstąpi od wykonania umowy przewozu jeszcze przed podjęciem towaru, a pojazd zastępczego, specjalnie zorganizowanego przewoźnika jest droższy – obciąża się kontrahenta różnicą w wynagrodzeniu (frachcie) tytułem poniesionej szkody lub stosowną karą umowną. Przykładowo, w zleceniu transportowym można zastrzec prawo odstąpienia przez Zleceniodawcę w następujący sposób: “Zleceniodawca ma prawo do odstąpienia od umowy najpóźniej do 5 godzin przed godziną załadunku określoną w zleceniu, poprzez poinformowanie Zleceniobiorcy o odstąpieniu telefonicznie, mailowo lub pozostawienie wiadomości na komunikatorze giełdy transportowej. W takim wypadku Zleceniobiorcy nie przysługuje prawo do odszkodowania. Jeżeli Zleceniodawca odstąpi od umowy bez zgody Zleceniobiorcy później niż 5 godzin przed godziną załadunku, a Zleceniobiorca dojedzie na miejsce załadunku i potwierdzi to stosownymi dokumentami przysługuje od Zleceniodawcy kara umowna w wysokości _________”.  Warto jednak mieć na względzie, aby przygotowane przez nas warunki zlecenia były poprawnie skonstruowane pod względem formalnym, gdyż jak powszechnie się przyjmuje, niejednoznaczne postanowienia wzorca umowy tłumaczy się na niekorzyść oferującego jej warunki. Bardzo łatwo przy tym jest popełnić błąd kontruując karę umownę zapominając chociażby o dokładnym określeniu stawki umowy i wprowadzając tzw. “widełki”.  Ustawowe prawo odstąpienia od umowy Jeżeli kwestia odstąpienia od wykonania umowy przewozu nie została uregulowana w treści umowy (zlecenia transportowego), bądź zastrzeżenie to należy uznać za nieważne – w takiej sytuacji zastosowanie mają powszechnie obowiązujące przepisy. W myśl art. 491 § 1 Kodeksu cywilnego, jeżeli jedna ze stron dopuszcza się zwłoki w wykonaniu zobowiązania z umowy wzajemnej, druga strona może wyznaczyć jej odpowiedni dodatkowy termin do wykonania z zagrożeniem, iż w razie bezskutecznego upływu wyznaczonego terminu będzie uprawniona do odstąpienia od umowy. Prawo ustawowego odstąpienia od umowy dotyczy wyłącznie takiego zachowania jednej ze stron umowy, które polega na zwłoce. Pojęcie to rozumiane jest jako niezawinione opóźnienie w wykonaniu obowiązków wynikających z umowy. Dla przykładu może to być opóźnienie w zakresie podstawienia pojazdu w miejsce załadunku (ze strony przewoźnika), lub przekazania podstawowych wytycznych dotyczących odbioru towaru np. adresu (ze strony nadawcy).  Odstąpienie od umowy wzajemnej obligatoryjnie musi zostać poprzedzone: Wyznaczony drugiej stronie termin powinien być odpowiedni, czyli obiektywnie możliwy do realizacji. Dla przykładu można wskazać przewoźnikowi godzinę do której jego pojazd ostatecznie powinien się zjawić w miejscu załadunku.  Skutki anulowania zlecenia  Należy też zwrócić uwagę na to, że anulowanie zlecenia jeszcze przed przystąpieniem do jego realizacji może się spotkać z mniej poważnymi konsekwencjami, niż anulowanie w trakcie przewozu towaru. Jak stanowi art. 494 § 1 Kodeksu cywilnego: “Strona, która odstępuje od umowy wzajemnej, obowiązana jest zwrócić drugiej stronie wszystko, co otrzymała od niej na mocy umowy, a druga strona obowiązana jest to przyjąć. Strona, która odstępuje od umowy, może żądać nie tylko zwrotu tego, co świadczyła, lecz również na zasadach ogólnych naprawienia szkody wynikłej z niewykonania zobowiązania.” Jeżeli przewoźnik jest już w trakcie realizacji transportu, to znaczy udało mu się pokonać z towarem w pojeździe znaczną część trasy, kwestia odstąpienia od umowy przewozu rodzi zdecydowanie poważniejsze konsekwencje, a rozliczeń wzajemnych świadczeń stron jest dość skomplikowane. Odszkodowanie z tego tytułu może być wysokie, zwłaszcza z uwagi na ilość pokonanych już kilometrów, a także jeśli ze strony przewoźnika pojawi się roszczenie o zapłatę za  utracone korzyści zgodnie z art. 361 § 2 Kodeksu cywilnego.  Wątpliwości nasuwa przy tym kwestia tego jak w praktyce ustalić roszczenia z tytułu poniesionej przez przewoźnika szkody, w tym jakie składniki kosztów należy w tym zakresie brać pod uwagę. Kwestią sporną bywa także najczęściej możliwość dochodzenia utraconych korzyści. Zwrócić trzeba jednak uwagę, że tego rodzaju żądanie nie może być wyłącznie “hipotetyczne”, lecz musi znajdować potwierdzenie w faktach: “szkoda taka musi być przez poszkodowanego wykazana  z tak dużym prawdopodobieństwem, aby uzasadniała w świetle doświadczenia życiowego przyjęcie, że utrata korzyści rzeczywiście nastąpiła” (wyrok SN z dnia 3 października 1979 r., II CR 304/79). W praktyce branży transportowej przykładem utraty korzyści przez przewoźnika może być na przykład wynagrodzenia jakie mógłby uzyskać, gdyby nie musiał zrezygnować w ostatniej chwili z wykonania zlecenia transportowego na rzecz innego kontrahenta, jeśli doszło do tego ze względu na konieczność oczekiwania na załadunku, który ostatecznie nie doszedł do skutku. W takiej

Po zawarciu umowy przewozu bardzo często zdarzają się sytuacje, gdy nadawca towaru bądź jego odbiorca zmienia pierwotnie umówione miejsce dostarczenia ładunku. Towar może zostać skierowany z powrotem do nadawcy, do magazynu zastępczego lub innego  miejsca rozładunku.  Od  tego, czy list przewozowy został wydany już odbiorcy zależy kwestia tego kto jest osobą uprawnioną do wydawania instrukcji dotyczących zmiany miejsca dostarczenia towaru. Ma to wpływ na zakres i treść przysługującego przewoźnikowi roszczenia o zapłatę dodatkowego wynagrodzenia z tego tytułu.  Jeżeli przewóz towaru odbywa się pomiędzy różnymi państwami, zastosowanie w takiej sytuacji znajdą przepisy Konwencji CMR. Nadawca bądź odbiorca – w zależności, który z nich jest uprawniony – może żądać od przewoźnika zmiany miejsca dostarczenia towaru. Nadawca ma taką możliwość do czasu, aż drugi egzemplarz listu przewozowego CMR nie zostanie wydany odbiorcy. Natomiast odbiorca jest uprawniony do rozporządzania towarem w sytuacji, jeżeli nadawca wpisał takie zastrzeżenie do listu przewozowego (CMR), bądź jeśli po przybyciu do miejsca dostarczenia ładunku zażądał od przewoźnika wydania za pokwitowaniem drugiego egzemplarza listu przewozowego oraz towaru. Kwestię zmiany miejsca rozładunku towaru regulują (a nawet doprecyzowują) także polskie przepisy. Zgodnie z artykułem 53 ustawy Prawo przewozowe, który stanowi o odstąpieniu lub zmianie umowy przewozu: Nadawca może odstąpić od umowy przewozu lub wprowadzić do niej zmiany żądając, aby przewoźnik: 2. Odbiorca jest uprawniony do rozporządzania przesyłką w sposób określony w ust. 1 pkt 2 i 3, jeżeli nadawca nie zastrzegł inaczej w liście przewozowym. Zmianę określoną w ust. 1 pkt 2 odbiorca może wprowadzić tylko przed nadejściem przesyłki do miejsca przeznaczenia wskazanego w liście przewozowym. 3. Nadawca lub odbiorca rozporządzają przesyłką po przedstawieniu otrzymanego egzemplarza listu przewozowego, składając odpowiednie oświadczenie pisemne. 4. Uprawnienie nadawcy do rozporządzania przesyłką wygasa, gdy odbiorca wprowadził zmianę umowy przewozu, przyjął list przewozowy albo odebrał przesyłkę. Podobnie jak w przypadku przewozów międzynarodowych, nadawca może wydać instrukcje przewoźnikowi odnośnie dostarczeniu towaru do innego miejsca rozładunku. Odbiorca ma taką możliwość, jeżeli nie zostało wpisane inne zastrzeżenie przez nadawcę w liście przewozowym. Polecenie wydania przesyłki w innym miejscu może być nałożone także przez odbiorcę do czasu jej dostarczenia do pierwotnie planowanego miejsca.  Jak zatem wygląda kwestia wynagrodzenia za taką usługę transportową?  Rozporządzanie towarem przez nadawcę bądź odbiorcę podlega kilku istotnym warunkom. Mianowicie, nadawca bądź odbiorca (w zależności kto jest uprawnionym) powinien przede wszystkim przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego (CMR), w którym powinny zostać wpisane nowe instrukcje wydane przewoźnikowi. Co więcej, osoba uprawniona jest odpowiedzialna za wynagrodzenie wszelkich kosztów i szkód, które powstały w związku z wykonaniem instrukcji. Rozporządzanie towarem powinno być możliwe w chwili, gdy instrukcje dotrą do przewoźnika. Nie powinno to przeszkadzać normalnej eksploatacji przedsiębiorstwa przewoźnika, a także spowodować szkody nadawcom czy odbiorcom innych przesyłek. Konwencja CMR zastrzega również, by instrukcje nie powodowały podziału przesyłki. Przede wszystkim jednak instrukcje wydane przewoźnikowi muszą być faktycznie wykonalne – nie możemy na przykład oczekiwać od przewoźnika, że w przeciągu godziny będzie w stanie przejechać 1000 km do innego miejsca rozładunku towaru. Jeżeli zmiana miejsca rozładunku towaru spowodowałaby poniesienie dodatkowych kosztów przez przewoźnika, powinno to zostać uwzględnione w cenie wynagrodzenia za taką usługę. Za przykład może posłużyć wynagrodzenie za dodatkowe przejechane kilometry, czy też rekompensata za dłuższy postój w innym miejscu rozładunku towaru.  W przypadku przewozów międzynarodowych przewoźnikowi przysługuje prawo zatrzymania towaru tylko jeśli podmiot uprawniony odmawia zapłaty przewoźnego obejmującego wynagrodzenie powiększone z tytułu wykonania dodatkowych instrukcji, dla przykładu – zwiększenia liczby kilometrów w trakcie świadczenia usługi przewozu. Jak pisze na ten temat dr hab Krzysztof Wesołowski, autor komentarza do Konwencji CMR: “Uzasadniony jest w związku z tym pogląd, że wykładnia celowościowa i systemowa unormowania powyższej kwestii upoważnia przewoźnika do żądania zapłacenia z góry lub co najmniej zabezpieczenia zwrotu kosztów i odszkodowań związanych z rozporządzaniem towarem. Rozwiązanie takie jest w pełni zasadne. Instrukcje mogą pochodzić nie tylko od nadawcy, którego wiarygodność przewoźnik mógł, przynajmniej teoretycznie, sprawdzić przed zawarciem z nim umowy, ale także od nieznanego mu często odbiorcy, co do którego takich czynności, z oczywistych powodów, nie mógł podjąć. Istnieje zatem ryzyko niewypłacalności takiej osoby a przewoźnik, który wykonuje jej instrukcje nie ma prawa dochodzić wynikających stąd należności od nadawcy. W tej sytuacji, wykonanie czynności przez przewoźnika wiąże się z ryzykiem, które nie powinno go obciążać.” .  Przewoźnik również jest zobligowany do spełnienia kilku istotnych warunków odnośnie wykonania nałożonych na niego instrukcji. To oznacza, że jeżeli nie jest w stanie ich wykonać – powinien niezwłocznie o tym powiadomić nadawcę lub odbiorcę, w zależności, który z nich mu je wydał. Jeżeli przewoźnik nie wykona nałożonych na niego instrukcji, bądź zastosuje się do nich nie zażądawszy przedłożenia pierwszego egzemplarza listu przewozowego – odpowiada za powstałą stąd szkodę w stosunku do osoby uprawnionej.  W polskich przepisach zostało również uwzględnione, że przewoźnik nie ma obowiązku wykonać poleceń (instrukcji) nadawcy lub odbiorcy, jeżeli są one niewykonalne, naruszałyby obowiązujące przepisy bądź jeżeli nie zostały zachowane szczególne warunki obowiązujące w zakresie wykonywanej usługi transportowej. Powstałe należności wskutek zmiany umowy przewozu ponosi odpowiednio nadawca lub odbiorca – w zależności, który z nich wprowadza zmiany.  Wszelkie koszty powstałe z uwagi na zmianę miejsca rozładunku w umowie przewozu powinny zostać uwzględnione w cenie wynagrodzenia za usługę przewozu. W razie nieotrzymania instrukcji od osoby uprawnionej, jeśli realnie uniemożliwiałoby to wykonanie umowy przewozu, przewoźnik jest uprawniony także do wyładowania towaru na rachunek nadawcy, co wiąże się z obciążeniem go wszelkimi należnościami powstałymi z tego tytułu.  Autor: Aleksandra Brzęczek – Kancelaria transportowa Wrocław

W dzisiejszych czasach nikogo nie dziwi fakt zawierania umów z wykorzystaniem narzędzi do porozumiewania się na odległość. Jest to szczególnie przydatne do zawierania umów, które dla swojej ważności nie wymagają formy pisemnej. Branża transportowa już dawno zauważyła, że ustalanie treści umów za pośrednictwem komunikatora giełdy transportowej lub poczty e-mail oszczędza nie tylko czas ale i pieniądze. Niestety dość często zdarzają się przypadki w których treść ustaleń z komunikatora odbiega od postanowień dokumentu wysłanego do drugiej strony po odbytej korespondencji.  Jak więc sobie radzić z takimi przypadkami oraz którą wersję umowy należy uznawać za wiążącą?  W większości przypadków zawarcie umowy następuje na podstawie wymiany korespondencji. Nadawca przeprowadza z przewoźnikiem negocjacje jedynie w wąskim zakresie, a przedmiotem ustaleń jest zazwyczaj wysokość wynagrodzenia za przewóz (frachtu), miejsce i czas przewozu.  Przepisy prawa wskazują, że umowa zostanie skutecznie zawarta, jeżeli strony dojdą do porozumienia co do wszystkich jej postanowień, które były przedmiotem negocjacji (art. 72 § 1 k.c.). Wobec tego, w najprostszej sytuacji strony umowy wiąże treść ustaleń na komunikatorze bądź e-mailu, gdyż zgodnie z przepisami, to właśnie te poszczególne ustalenia pozwalają jednoznacznie zidentyfikować zamiar stron co do związania się umową przewozu. Jednocześnie przepisy nie nakładają obowiązku zawarcia umowy przewozu w żadnej konkretnej formie, gdyż jak stanowi art. 774 Kodeksu cywilnego: Przez umowę przewozu przewoźnik zobowiązuje się w zakresie działalności swego przedsiębiorstwa do przewiezienia za wynagrodzeniem osób lub rzeczy. Oznacza to, że umowa przewozu może zostać zawarta w dowolnej formie, w tym pisemnej, potwierdzonej pismem lub nawet ustnej, o ile między stronami zostaną ustalone podstawowe elementy takiej umowy (tzw. essentialia negotii). Zgodnie z cytowanym wyżej przepisem, do podstawowych elementów umowy przewozu należą przede wszystkim ustalenia co do trasy przewozu, ładunku i wynagrodzenia przewoźnika. Gdy brak jednego z tych składników trudno mówić o zawarciu ważnej umowy przewozu – w jakiejkolwiek formie.  Co istotne, wymiana korespondencji na komunikatorze nie jest rozumiana ani jako forma pisemna, ani jako elektroniczna. Najbliżej jest jej do wprowadzonej niedawno przez przepisy Kodeksu cywilnego formy dokumentowej zgodnie z art. 77(2) – “Dokumentowa forma czynności prawnej. Do zachowania dokumentowej formy czynności prawnej wystarcza złożenie oświadczenia woli w postaci dokumentu, w sposób umożliwiający ustalenie osoby składającej oświadczenie.” Praktyka branży pokazuje jednak, że chwilą zawarcia umowy, na jej potwierdzenie przewoźnikowi wysyła się kilkustronicowe zlecenie drobnym drukiem, w którym na pierwszej stronie wyszczególnia się uzgodnione warunki umowy, a dalej szczegółowe warunki przewozu, które nie zostały w trakcie takich negocjacji omówione. Co do zasady taki dokument zyska miano pisma potwierdzającego zawarcie umowy, a strony będą związane właśnie wygenerowanym dokumentem, jeżeli takie potwierdzenie nie będzie zawierać tzw. zmian istotnych. Za takie zmiany poczytuje się niewielkie modyfikacje, które nie mają większego wpływu na istotne ustalone postanowienia. Mogą to być np. zmiany dotyczące marki samochodu, którym towar będzie przewożony, sposobu rozliczenia, czy niewielkich zmian w trasie przewidzianej w ofercie Rzadko kiedy jednak faktycznie zlecenie jest podpisywane i odsyłane przez przewoźnika do drugiej strony. Najczęściej odbiorca oferty przewozu potwierdza jedynie fakt jej otrzymania, co można byłoby uznać za wystarczające do uznania, że jest ona wobec niego skuteczna. Jednak czasem zdarza się, że przewoźnik w żaden sposób nie potwierdza, że otrzymał zlecenie, a nawet, że zlecenie wysyłane jest dopiero po wykonaniu przewozu. W takich przypadkach trudno jest uznać, że faktycznie postanowienia umowy wychodzące poza ramy elementów przedmiotowo istotnych ustalonych wcześniej w korespondencji mailowej lub na komunikatorze giełdy, mogły faktycznie odnieść jakikolwiek skutek.  Jest to o tyle istotne, że wpływa na konstrukcję zobowiązań przewoźnika w trakcie wykonywania przewozu w zakresie kwestii mogących uchodzić za niezwykle istotne dla zlecającego będącego firmą spedycyjną. Chodzi przykładowo o kary umowne zastrzeżone w myśl art. 483 § 1 Kodeksu cywilnego za naruszenie takich obowiązków jak zakaz konkurencji, czy klauzula poufności.  Z perspektywy przewoźnika warto mieć przy tym na względzie, że w stosunkach między przedsiębiorcami odpowiedź na ofertę z zastrzeżeniem zmian lub uzupełnień niezmieniających istotnie treści oferty poczytuje się za jej przyjęcie. W takim wypadku strony wiąże umowa o treści określonej w ofercie, z uwzględnieniem zastrzeżeń zawartych w odpowiedzi na nią (art. 68 § 1 Kodeksu cywilnego). Tego rodzaju modyfikacje można wprowadzić np. w formie OWU, które dołączymy do wiadomości mailowej. Oznacza to, że jeśli w odpowiedzi na nadesłane zlecenie transportowe przewoźnik prześle postanowienia modyfikujące, staną się one częścią umowy. Tego rodzaju sytuacja nie wystąpi jednak jeśli w treści oferty wskazano, że może ona być przyjęta jedynie bez zastrzeżeń, albo gdy oferent niezwłocznie sprzeciwił się włączeniu zastrzeżeń do umowy, albo gdy druga strona w odpowiedzi na ofertę uzależniła jej przyjęcie od zgody oferenta na włączenie zastrzeżeń do umowy, a zgody tej niezwłocznie nie otrzymała (art. 68 § 2 Kodeksu cywilnego). Mając na względzie powyższe warto zadbać o to, by dokumenty, którymi posługujemy się w ramach prowadzonej działalności gospodarczej były przemyślane i skonstruowane w sposób profesjonalny. Autor: Jakub Zioło – Kancelaria transportowa Wrocław