Najczęstsze błędy przy organizacji transportu broni i amunicji – z czego wynikają i jak ich unikać (Część 3)

Poznaj najczęstsze błędy w transporcie broni i amunicji. Sprawdź, jak ich unikać i jak prawidłowo przygotować się do obrotu specjalnego. Błędy popełniane na początku działalności w obszarze tzw. obrotu specjalnego rzadko wynikają z lekkomyślności. Zazwyczaj są one efektem presji czasu, braku pełnej informacji lub rutyny wypracowanej w ramach standardowych przewozów. Tymczasem transport broni, amunicji i ładunków strategicznych nie toleruje uproszczeń. Wymaga maksymalnej precyzji proceduralnej – nie jako nadmiarowej ostrożności, lecz jako bezwzględnego standardu. Zbyt szybki start – czyli koncesja bez gotowego zaplecza Jednym z najczęstszych błędów jest składanie wniosku o koncesję, zanim firma zbuduje odpowiednią strukturę organizacyjną. Zgodnie z ustawą z...

Najczęstsze błędy przy organizacji transportu broni i amunicji – z czego wynikają i jak ich unikać (Część 3)

Poznaj najczęstsze błędy w transporcie broni i amunicji. Sprawdź, jak ich unikać i jak prawidłowo przygotować się do obrotu specjalnego. Błędy popełniane na początku działalności w obszarze tzw. obrotu specjalnego rzadko wynikają z lekkomyślności. Zazwyczaj są one efektem presji czasu, braku pełnej informacji lub rutyny wypracowanej w ramach standardowych przewozów. Tymczasem transport broni, amunicji i ładunków strategicznych nie toleruje uproszczeń. Wymaga maksymalnej precyzji proceduralnej – nie jako nadmiarowej ostrożności, lecz jako bezwzględnego standardu. Zbyt szybki start – czyli koncesja bez gotowego zaplecza Jednym z najczęstszych błędów jest składanie wniosku o koncesję, zanim firma zbuduje odpowiednią strukturę organizacyjną. Zgodnie z ustawą z dnia 13 czerwca 2019 r., przynajmniej dwie osoby w organie zarządzającym muszą posiadać odpowiednie przeszkolenie. Wiele spółek, zwłaszcza z jednoosobowym zarządem, pomija konieczność jego rozszerzenia lub ustanowienia prokury. Konsekwencją jest konieczność uzupełnienia wniosku, co powoduje opóźnienia i może naruszyć relacje z klientem. Zanim rozpocznie się procedurę koncesyjną, warto zadbać o kompletność wewnętrznego zaplecza – lepiej odłożyć start o dwa tygodnie, niż ryzykować utratę zaufania kontrahenta. ❗ Najczęstszy błąd: jednoosobowy zarząd i brak prokury lub osoby przeszkolonej.✅ Rozwiązanie: zbuduj struktury zanim złożysz wniosek – zyskasz na czasie i wiarygodności. Brak klasyfikacji towaru – czyli gdy nie wiadomo, co się właściwie przewozi Częstym źródłem problemów jest błędna klasyfikacja przewożonego materiału. Przewoźnicy często opierają się na deklaracjach klientów typu „to tylko broń cywilna”, bez weryfikacji, czy dany towar nie podlega innym przepisom, np. rozporządzeniu 428/2009 dotyczącym produktów o podwójnym zastosowaniu. Efektem może być odmowa wydania zezwolenia, zatrzymanie towaru przez służby, a nawet zarzut nielegalnego eksportu. Już jedno nieprecyzyjne określenie w dokumentacji technicznej może uruchomić bardziej restrykcyjny tryb kontrolny. Dlatego niezbędna jest samodzielna klasyfikacja – najlepiej z pomocą specjalisty. Niedopilnowanie kierowców – bo procedura nie kończy się na ADR Choć posiadanie świadectwa ADR wydaje się wystarczające, to w przypadku transportu w obrocie specjalnym to dopiero początek. Prawo nakłada dodatkowe obowiązki – jak cykliczne dostarczanie zaświadczeń o niekaralności oraz aktualnych badań psychologicznych. Zdarzają się sytuacje, gdy kierowca z ważnym ADR-em nie posiada już ważnego zaświadczenia z Krajowego Rejestru Karnego. Może to skutkować mandatem, wstrzymaniem przewozu i koniecznością interwencji administracyjnej. Warto więc wdrożyć system zarządzania dokumentacją kierowców, np. prosty harmonogram przypominający o upływających terminach. Niepełna dokumentacja przewozowa – nie tylko papiery, ale i zaufanie Dokumentacja to język, jakim komunikuje się legalność przewozu – zwłaszcza na granicach czy w kontaktach z kontrahentami zagranicznymi. Brak jednego dokumentu może zrodzić podejrzenia o nieprawidłowość całej operacji. ❗Najczęstszy błąd, to brak: ✅ Rozwiązanie: Z tego względu warto stosować checklisty dokumentacyjne – dopasowane do rodzaju przewozu, klasyfikacji ładunku i kraju przeznaczenia. Dzięki temu ryzyko błędów formalnych znacznie się zmniejsza. Ignorowanie przepisów ADR – bo przecież „znamy te przepisy” Współpraca z certyfikowanym doradcą ADR stanowi nie tylko formalność, ale istotne wsparcie. Taka osoba nie tylko monitoruje zmiany przepisów, ale też doradza przy kwalifikacjach ładunków, analizie tras, przygotowaniu instrukcji bezpieczeństwa i dokumentów przewozowych. Brak zaangażowania doradcy może oznaczać nie tylko większe ryzyko operacyjne, ale i prawne – ponieważ nieznajomość lub błędna interpretacja przepisów nie chroni przed odpowiedzialnością. Wnioski, które warto przemyśleć W transporcie broni i amunicji nie ma miejsca na improwizację. Każdy szczegół ma znaczenie – od podpisu pod dokumentem po precyzyjne oznaczenie towaru. Błędy można skutecznie wyeliminować poprzez odpowiednie przygotowanie, systematyczne podejście i traktowanie tej działalności jako procesu strategicznego – a nie tylko kolejnej usługi transportowej. Największym zagrożeniem jest przekonanie, że wystarczy raz wszystko zrobić poprawnie. Otoczenie regulacyjne i geopolityczne stale się zmieniają, dlatego kluczowe jest ciągłe doskonalenie procedur i utrzymywanie wysokiej świadomości prawnej. 💡 Zalecenia końcowe: Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna

Czytaj dalej
Kancelaria transportowa

Innowacyjne inwestycje opłacają się w branży transportowej – szczególnie podatkowo!

Myślisz, że innowacje w branży tak starej jak transport nie mają sensu? Innego zdania jest fiskus. Jeśli myślisz, że inne firmy transportowe tego nie robią – jesteś w błędzie! Z indywidualnych interpretacji podatkowych wynika, że firmy transportowe wdrażają projekty mające na celu usprawnienie działalności logistycznej, polegającej przykładowo na:   – optymalizacji trasy i tym samym czasu przejazdu,  – wdrożenie nowoczesnych rozwiązań zarządzania magazynami, – automatyzacja procesów logistycznych. Ci, którzy branżę znają od podszewki zapewne nie raz zastanawiali się nad optymalizacją przejazdów, aby móc ich wykonać więcej w tym samym czasie, za o wiele wyższy fracht! Znalezienie takich rozwiązań, przyczyni się nie tylko do zwiększenia zarobków, ale również pozwoli zaoszczędzić na podatkach- a mówi się, że nie można zjeść ciastko i mieć ciastko.  Ale po kolei, o czym mowa?  O uldze B+R w branży TSL! Czym jest ulga B+R w transporcie i logistyce? Działalność badawczo-rozwojowa (B+R) oznacza działalność twórczą, obejmującą badania naukowe lub prace rozwojowe, podejmowaną w sposób systematyczny (a zatem nie incydentalny, taką działalność trzeba wykonywać w sposób powtarzający się) w celu zwiększenia zasobów wiedzy oraz wykorzystania zasobów wiedzy do tworzenia nowych zastosowań.  Jakie korzyści daje ulga na działalność badawczo-rozwojową? Ulga B+R to preferencja podatkowa, która pozwala przedsiębiorcom na dodatkowe (tak, dobrze czytasz, dodatkowe, a więc odliczenia podstawowego kosztu uzyskania przychodu, nie bierzemy w tym przypadku pod uwagę), odliczenie od podstawy opodatkowania kosztów ponoszonych w związku z prowadzeniem prac badawczo-rozwojowych. Mogą z niej korzystać wszystkie firmy – niezależnie od wielkości czy branży – o ile realizują działania o charakterze B+R. W ramach ulgi przedsiębiorca może odliczyć: Ulga to dodatkowe zmniejszenie podstawy opodatkowania z tego samego tytułu, z którego dany koszt zaliczyłeś już do kosztów uzyskania przychodów (na zasadach ogólnych odliczenia kosztów uzyskania przychodów). A więc jeśli normalnie odliczasz koszty w 100%, to wydatki na pensję dla pracowników zajmujących się działalnością badawczo- rozwojową, odliczysz trzykrotnie, a nie jednokrotnie!  Jakie działania transportowe mogą być objęte ulgą B+R? Przykładowe koszty kwalifikowane w ramach działalności badawczo-rozwojowej (B+R) obejmują: – wynagrodzenia pracowników w części proporcjonalnie przypisanej do realizowanych prac B+R (należy prowadzić dokładną dokumentację wskazującą na przepracowany czas przez takich pracowników), wraz z należnymi składkami na ubezpieczenia społeczne; – wynagrodzenia z tytułu umów cywilnoprawnych (umowy zlecenia, umowy o dzieło) – w zakresie, w jakim odnoszą się do działalności B+R – oraz powiązane z nimi składki na ubezpieczenia społeczne; – wydatki na zakup specjalistycznego sprzętu, który nie jest klasyfikowany jako środek trwały, a także koszty nabycia materiałów i surowców bezpośrednio wykorzystywanych w procesach badawczo-rozwojowych; – koszty ekspertyz, opinii, usług doradczych oraz usług o podobnym charakterze, świadczonych na potrzeby realizacji projektów B+R. Jak skorzystać z ulgi B+R w TSL? Skontaktuj się z nami, a my ustalimy, czy Twoja działalność wpisuje się w definicję działalności badawczo- rozwojowej, kolejno ustalimy czy ponosisz koszty kwalifikowalne i jakie korzyści miałbyś z tego tytułu. Niezwykle istotnym jest odpowiednie udokumentowanie ponoszenia takich kosztów kwalifikowalnych- dokumentacja to podstawa jeśli chcesz korzystać z tej ulgi.  Podsumowanie Czy Ty też myślałeś, że nie da się tej ulgi wykorzystać w branży TSL? Praktyka wskazuje co innego, a najlepszym jej potwierdzeniem jest fakt, iż fiskus wydaje interpretacje indywidualne w takich sprawach.  Autorka: Patrycja Kulak Aplikantka radcowska w Trans Lawyers

Czytaj dalej
Kancelaria transportowa

Opóźnienie w dostawie towaru – odpowiedzialność przewoźnika w prawie krajowym i międzynarodowym

Dowiedz się, kto odpowiada za opóźnienie w dostawie towaru i jak wygląda odpowiedzialność przewoźnika w świetle prawa krajowego i międzynarodowego. Czym jest opóźnienie w dostawie towaru – definicja według CMR. Opóźnienie terminu dostawy ma miejsce wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie lub, o ile nie umówiono terminu, jeżeli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza przy przesyłkach drobnych czas niezbędny do skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom. (art. 19 Konwencji CMR) Najważniejsze przepisy. Kluczowe regulacje dotyczące opóźnienia w przewozie międzynarodowym zostały zawarte w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i dołączonym do niego protokole (Genewa.1956.05.19.). Za takie przepisy należy uznać: Natomiast fundamentalne regulacje dotyczące opóźnienia w prawie krajowym zostały przez prawodawcę zamieszczone w  Przewozie krajowym. Do istotnych przepisów należą: Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie w dostawie. Zarówno na gruncie prawa międzynarodowego, jak i krajowego odpowiedzialność za opóźnienie ponosi, co do zasady przewoźnik.  W prawie międzynarodowym przewoźnik wyjątkowo nie będzie podmiotem odpowiedzialnym za opóźnienie w dostawie, jeżeli dojdzie do spełnienia przesłanek  z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR: Natomiast na gruncie prawa krajowego przewoźnik może uwolnić się od ciążącej na nim odpowiedzialności, jeżeli udowodni, iż wystąpiła, któraś z przesłanek  z artykułu 62 ust. 3 oraz 72 Prawa przewozowego. Do najważniejszych przesłanek należą min.: Terminy przedawnienia roszczeń za opóźnienie dostawy Terminy przedawnienia różnią się w zależności od tego czy opóźnienie nastąpiło na gruncie prawa międzynarodowego, czy krajowego oraz są uzależnione od tego do jakiego podmiotu są kierowane.   Największe problemy i ryzyka w ramach opóźnienia w dostawie. Problemy: Ryzyka: Często pojawiające się pytania. Czy zawsze musisz uzyskiwać szczegółowy kosztorys? Tak, zarówno w przypadku transportu międzynarodowego, jak i krajowego zawsze musimy uzyskiwać szczegółowe koszta potwierdzone przy pomocy stosownej dokumentacji księgowej, najlepiej faktur VAT. Czy sama faktura potwierdza szkodę za opóźnienie dostawy? Nie, zarówno w przewozie międzynarodowym, jak i krajowym przewidywane koszty muszą spełniać trzy przesłanki: Czy można obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu? W tym przypadku będzie to zależało od tego czy odnosimy się do przewozu krajowego, czy międzynarodowego. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego w przewozie krajowym możemy obciążyć przewoźnika do dwukrotoności wysokości frachtu. Natomiast na gruncie prawa międzynarodowego, zgodnie z przepisami Konwencji CMR nie można, co do zasady obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu. Jedynym wyjątkiem jest zastosowanie klauzuli specjalnego interesu w ramach transportu, ale nie jest to rzecz prosta w obsłudze. Kiedy musi zostać nadana reklamacja? Reklamacja z tytułu opóźnienia w dostawie w prawie międzynarodowym musi zostać nadana do przewoźnika w formie listownej w ciągu 21 dni liczonych od dnia kiedy pojazd rzeczywiście pojawił się na rozładunku.  Ponadto warto podkreślić, iż w Niemczech przyjęto koncepcję, zgodnie z którą możliwość skutecznego zainicjowania procesu reklamacyjnego, a w dalszej kolejności odszkodowawczego jest uzależniona od dochowania terminu doręczenia reklamacji w ciągu 21 dni. W konsekwencji realny czas na wysłanie reklamacji skraca się do 14 dni. Dlatego jeżeli wynajęty przewoźnik jest z Niemiec należy podjąć działania już od dnia wysłania reklamacji.  Natomiast w prawie krajowym reklamacja z tytułu opóźnienia w dostawie musi zostać nadana do przewoźnika w formie listownej w ciągu 2 miesięcy liczonych od dnia kiedy pojazd rzeczywiście pojawił się na rozładunku. Szybsza reklamacja i windykacja w transporcie – co przyspiesza cały proces? Na etapie zgłoszenia sprawy  należy posiadać następujące dokumenty: Na dalszym etapie: szczegółowy dokument przedstawiający poszczególne koszty pod względem ich adekwatności, rzeczywistości oraz związku ze sprawą. Autorka: Elżbieta Łowczowska  Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna

Czytaj dalej
Kancelaria transportowa

Kary e-TOLL dla kierowców zawodowych – skąd się biorą, dlaczego są tak wysokie i jak skutecznie się odwołać?

Dowiedz się, jak odwołać się od kary e-TOLL, na co się powołać i jak uniknąć wysokich mandatów do 1500 zł. Poradnik dla kierowców i przewoźników z podstawą prawną. Kiedy wprowadzono e-TOLL w Polsce? System e-TOLL, wprowadzony został w 2021 roku i miał uprościć pobór opłat drogowych oraz zwiększyć efektywność kontroli, jednak w praktyce jego funkcjonowanie wywołało wiele kontrowersji – zwłaszcza wśród kierowców zawodowych. Od 1 października 2021 r. e-TOLL stał się obowiązkowy dla pojazdów ciężkich (DMC > 3,5 tony) oraz autobusów, zastępując dotychczasowy system viaTOLL, który został wygaszony wraz z 1 grudnia 2021 r.  Podstawą prawną działania systemu e-TOLL jest: oraz rozporządzenia wykonawcze Ministra Finansów i Ministra Infrastruktury regulujące m.in. sposób działania systemu. Wysokość kar – z czego wynika i czy jest proporcjonalna? Wysokość kar została uregulowana w art. 13k ust. 1 pkt 1 ustawy o drogach publicznych. Kara pieniężna za przejazd drogą płatną bez uiszczenia opłaty może wynieść do 1500 zł za każdy przypadek. Co więcej, możliwe jest nałożenie wielu kar w krótkim czasie, np. jeśli kierowca przejechał kilka odcinków drogi bez rejestracji opłaty (np. przez awarię urządzenia OBU/ZSL lub aplikacji mobilnej), co może skutkować nałożeniem nawet kilkudziesięciu kar na kierowcę. W teorii, kary mają spełniać funkcję dyscyplinującą, ale ich skala i mechaniczny charakter budzą wątpliwości sądów administracyjnych i środowisk prawniczych. Jak wskazano w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 marca 2021 r. VII SA/Wa 1918/20: „Celem wprowadzenia ww. regulacji było m.in. zapewnienie, aby dolegliwość kary administracyjnej była proporcjonalna do rodzaju i stopnia naruszenia prawa (…). Za istotne uznano zamieszczenie w art. 189d k.p.a. dyrektywy uwzględniania przy wymiarze kary warunków osobistych strony postępowania.” Oznacza to, że organ administracyjny nie powinien automatycznie nakładać maksymalnych kar, lecz musi każdorazowo zbadać, czy nie wystąpiły przesłanki do ich obniżenia lub odstąpienia od ich nałożenia – zgodnie z zasadą proporcjonalności i prawdy obiektywnej. Jak odwołać się od kary e-TOLL? Jeśli otrzymałeś decyzję o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenie obowiązków w e-TOLL, masz 14 dni na złożenie odwołania do organu drugiej instancji – w tym przypadku najczęściej Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Kiedy warto się odwołać? Gdy organ nie uwzględnił warunków osobistych – np. trudna sytuacja finansowa, stan zdrowia, zobowiązania rodzinne. Na co się powołać? Praktyczne porady dla kierowców i przewoźników. 1. Dokumentuj każdy przejazd i działanie aplikacji. Zachowuj: 2. Im szybciej, tym lepiej. Nie czekaj z odwołaniem – 14 dni na reakcję to krótki termin. Dołącz pełną dokumentację i uzasadnienie. W razie potrzeby skorzystaj z pomocy kancelarii specjalizującej się w prawie transportowym. 3. Sprawdź urządzenie i oprogramowanie. Regularnie aktualizuj aplikację e-TOLL i sprawdzaj, czy urządzenie OBU działa poprawnie. W przypadku awarii zgłoś to niezwłocznie do operatora i zachowaj potwierdzenie zgłoszenia. 4. Otrzymałeś wezwanie? Odpowiadaj. Ignorowanie pism z Krajowej Administracji Skarbowej może skutkować uprawomocnieniem się kary. Zawsze odpowiadaj na wezwania do złożenia wyjaśnień i wskazania kierowcy. 5. Złóż wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. Po odrzuceniu odwołania przysługuje Ci prawo do złożenia skargi do wojewódzkiego sądu administracyjnego, a w dalszej kolejności – skargi kasacyjnej do NSA. Podsumowanie System e-TOLL z założenia miał uprościć życie przewoźnikom, jednak wielu z nich doświadcza jego restrykcyjności i automatyzmu w wymierzaniu kar. Na szczęście, w świetle aktualnych przepisów i orzecznictwa, istnieją realne i skuteczne możliwości obrony. Kluczem do sukcesu jest szybka reakcja, udokumentowanie sytuacji oraz powoływanie się na zasady proporcjonalności i indywidualizacji odpowiedzialności administracyjnej, zapisane m.in. w art. 189d Kodeksu postępowania administracyjnego. Autorka: Milena Krogulec Asystentka radcy prawnego w Trans Lawyers Kancelaria Prawna

Czytaj dalej