W branży transportowej na porządku dziennym są sytuacje, w których podwykonawca nie podejmuje odpowiedniego, umówionego wcześniej towaru – całości bądź jego części. Do najczęstszych przyczyn takiego zachowania bez wątpienia należy brak porozumienia stron w zakresie poszczególnych warunków umowy przewozu – zwłaszcza informacji o przewożonym towarze. Należy pamiętać, że do podstawowych elementów umowy przewozu (tzw. essentiala negotii) należy określone wynagrodzenie za przewóz (fracht), oznaczenie trasy przewozu oraz przedmiotu przewozu. Na wskazany przedmiot składają się wszelkie informacje o towarze, przede wszystkim jego wymiary, ilość, a także waga brutto. Powinny zostać one podane zarówno w trakcie zawierania umów przewozu, na zleceniu transportowym, jak i w liście przewozowym (CMR).  W zakresie przewozów międzynarodowych zastosowanie znajdą przepisy Konwencji CMR. Zgodnie z art. 6 Konwencji list przewozowy oprócz podstawowych danych o stronach i  elementach umowy przewozu powinien zawierać powszechnie używane określenie rodzaju towaru oraz sposób opakowania, a dla towarów niebezpiecznych ich ogólnie uznane określenie, ilość sztuk, ich cechy i numery, jak i również wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru. Jeżeli informacje zawarte w liście przewozowym (CMR) są nieścisłe bądź niedostateczne, a przewoźnik doznaje wskutek tego szkody lub ponosi dodatkowe koszty, to wszelka odpowiedzialność w tym zakresie spoczywa na nadawcy towaru. Z drugiej strony, przewoźnik nie jest nigdy całkowicie zwolniony z odpowiedzialności w zakresie przyjęcia towaru do przewozu. Zgodnie z art. 8 Konwencji CMR, jest on zobowiązany sprawdzić dokładność danych listu przewozowego dotyczących ilości sztuk, jak również ich cech i numerów, a także widoczny stan towaru i jego opakowania. Jeżeli nie ma on możliwości sprawdzenia w ścisły sposób wskazanych danych, powinien wpisać do listu przewozowego (CMR) odpowiednie zastrzeżenia w tym zakresie. Co ważne, takie zastrzeżenia nie wiążą nadawcy – jeżeli w wyraźny sposób nie przyjął ich w liście przewozowym. Przywilej nadawcy, który może ewentualnie zmniejszyć jego odpowiedzialność to prawo do żądania sprawdzenia przez przewoźnika wagi brutto lub inaczej wyrażonej ilości towaru, a także sprawdzenie zawartości sztuk przesyłki. Jednak przewoźnik może domagać się od nadawcy pokrycia kosztów takiego sprawdzenia. Co więcej, zgodnie z przyjętą interpretacją prawną nie jest dopuszczalne umowne nałożenie na przewoźnika obowiązków dotyczących sprawdzenia towaru dalej idących niż określone w art. 8 ust. 1 Konwencji CMR. Nie jest też możliwe stosowanie przepisów prawa krajowego, które nakładałyby na przewoźnika dalej idące obowiązki (Ch. Teutsch (w:) K.-H. Thume (red.), Kommentar…, s. 250). Wartym uwagi w zakresie odpowiedzialności przewoźnika i nadawcy jest również ustęp drugi art. 9 Konwencji CMR: “W braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika, wpisanych do listu przewozowego, istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widocznie w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że ilość sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym.”. Łatwo wysnuć wniosek, że powszechnie obowiązujące przepisy w zakresie odpowiedzialności za wszelkie informacje o towarze zdecydowanie ustanawiają generalną zasadę odpowiedzialności przewoźnika za ładunek mu powierzony.. Co więcej, zgodnie z art. 10 Konwencji CMR: “Nadawca odpowiada wobec przewoźnika za szkody wyrządzone osobom, wyposażeniu lub innym towarom, jak również za koszty, których przyczyną byłoby wadliwe opakowanie towaru, chyba że wadliwość była widoczna lub znana przewoźnikowi w chwili jego przyjęcia, a przewoźnik nie wniósł zastrzeżeń w tym przedmiocie.”. (art. 10 Konwencji CMR).”. Jeżeli wykonanie nałożonych na przewoźnika instrukcji (zgodnie z art. 12 Konwencji CMR) w zakresie ewentualnego zwrotu towaru do załadowcy, przewozu towaru do zastępczego magazynu etc. spowodowałaby poniesienie przez niego dodatkowych kosztów, to powinno zostać to uwzględnione w cenie wynagrodzenia za taką usługę. Za przykład może posłużyć wynagrodzenie za dodatkowo przejechane kilometry, czy też rekompensata za dłuższy postój w innym miejscu przeznaczonym do odbioru/zwrotu towaru.  W przypadku przewozów międzynarodowych przewoźnikowi przysługuje prawo zatrzymania towaru tylko jeśli podmiot uprawniony odmawia zapłaty przewoźnego obejmującego wynagrodzenie powiększone z tytułu wykonania dodatkowych instrukcji, przykładowo wykonania większej liczby kilometrów niż pierwotnie umówione. Przewoźnik – jeśli nie jest w stanie wykonać nałożonych na niego instrukcji, powinien niezwłocznie o tym powiadomić nadawcę lub odbiorcę, w zależności, który z nich jest uprawniony. Jeżeli przewoźnik nie wykona nałożonych na niego instrukcji, bądź zastosuje się do nich nie zażądawszy przedłożenia pierwszego egzemplarza listu przewozowego – odpowiada za powstałą stąd szkodę w stosunku do osoby uprawnionej.  Wszelkie koszty powstałe z tego tytułu powinny zostać uwzględnione w cenie wynagrodzenia za usługę przewozu. W razie nieotrzymania instrukcji od osoby uprawnionej, jeśli realnie uniemożliwiałoby to wykonanie umowy przewozu, przewoźnik jest uprawniony także do wyładowania towaru na rachunek nadawcy, co wiąże się z obciążeniem go wszelkimi należnościami powstałymi z tego tytułu.  Autor: Aleksandra Brzęczek – Kancelaria transportowa Wrocław

Umowy przewozu najczęściej zawierane są w pośpiechu – telefonicznie bądź na komunikatorach giełd transportowych. W pierwszej kolejności przekazywane są przewoźnikowi informacje o wysokości wynagrodzenia, trasie, a także samym towarze. Wymienione elementy to tzw. essentiala negotti umowy przewozu, o czym stanowi art. 774 Kodeksu cywilnego. Notorycznie zdarza się, że przewoźnik pominie bądź zapomni o innych przekazanych mu szczegółowych warunkach zlecenia – przykładowo odnośnie pojazdu, ubioru czy godziny załadunku co wiąże się z wystąpieniem problemów w tym zakresie. Co w sytuacji, gdy przewoźnik podstawił w miejsce załadunku towaru nieodpowiedni samochód, bądź nie wywiązał się z zawartej umowy przewozu w inny sposób? Pomimo przekazania przez zleceniodawcę szczegółowych instrukcji oraz warunków wykonania zawartej umowy przewozu, bardzo często przewoźnik podstawia w miejsce załadunku nieodpowiedni pojazd – za mały, nieposiadający windy załadowczej lub innych, szczególnych, wymaganych atrybutów. Problem często występuje po stronie samego kierowcy, któremu nie zostały przekazane instrukcje dotyczące specjalnego ubioru czy przedmiotów wymaganych do załadunku towaru. W takich sytuacjach, jeżeli nie da się dojść do porozumienia w tym zakresie to koniecznym staje się odstąpienie od wykonania umowy – czyli potocznie anulowanie zlecenia.  Dużą rolę odgrywa tutaj zastrzeżenie w treści umowy (zlecenia transportowego) takiego uprawnienia dla jednej lub obu stron. Zgodnie z art. 395 § 1 Kodeksu cywilnego, można zastrzec, że jednej lub obu stronom przysługiwać będzie w ciągu oznaczonego terminu prawo odstąpienia od umowy. Prawo to wykonuje się przez oświadczenie złożone drugiej stronie. Z kolei § 2 stanowi, iż w razie wykonania prawa odstąpienia umowa uważana jest za niezawartą. Kluczowe w tym zakresie jest dokładne określenie terminu w jakim odstąpienie może zostać dokonane. Istotnym jest, jakie dokładnie warunki zostały zastrzeżone w zleceniu transportowym odnośnie odstąpienia od umowy zarówno przez zleceniodawcę, jak i zleceniobiorcę. Najczęściej są to kary umowne w określonej wysokości.  Jednakże zasady panujące w branży transportowej pokazują, że nie każda umowa przewozu reguluje kwestię odstąpienia od jej wykonania. W takich sytuacjach sięgamy do powszechnie obowiązujących przepisów, zgodnie z którymi: „jeżeli jedna ze stron dopuszcza się zwłoki w wykonaniu zobowiązania z umowy wzajemnej, druga strona może wyznaczyć jej odpowiedni dodatkowy termin do wykonania z zagrożeniem, iż w razie bezskutecznego upływu wyznaczonego terminu będzie uprawniona do odstąpienia od umowy” ( art. 491 § 1 Kodeksu cywilnego).  Z drugiej jednak strony, z uwagi na długi łańcuch podmiotów w transporcie wina często leży po stronie samego zleceniodawcy (spedytora), który nie przekazał szczególnych instrukcji czy wymagań otrzymanych od swojego kontrahenta. W takiej sytuacji zleceniobiorcy przysługuje odszkodowanie tytułem rekompensaty z uwagi na poniesione koszty, przykładowo w postaci bezcelowo wykonanych kilometrów. Jeżeli tego rodzaju odszkodowanie nie jest uregulowane warunkami zlecenia transportowego, stosujemy ogólne przepisy kodeksu cywilnego.  Art. 471 “Odpowiedzialność dłużnika za niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązania – odpowiedzialność ex contractu”: “Dłużnik obowiązany jest do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, chyba że niewykonanie lub nienależyte wykonanie jest następstwem okoliczności, za które dłużnik odpowiedzialności nie ponosi.”. Podsumowując, w każdej sytuacji należy przeanalizować stan faktyczny sprawy, by móc zastosować odpowiednie przepisy. Najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest zawarcie w umowie przewozu (zleceniu transportowym) odpowiednich warunków zabezpieczonych karami umownymi, które będą odnosić się do tego rodzaju sytuacji, co pozwoli uniknąć dalszego sporu. Autor: Aleksandra Brzęczek

Lista tematów poruszanych w artykule: Ustalenie właściwego aktu prawnego Granice odpowiedzialności według Konwencji CMR Granice odpowiedzialności według ustawy Prawo Przewozowe 1. USTALENIE WŁAŚCIWEGO AKTU PRAWNEGO Aby poprawnie ustalić granice odpowiedzialności przewoźnika lub spedytora (dalej wspólnie jako: Przewoźnik)  za szkodę w towarze, kradzież lub opóźnienie, konieczne jest zróżnicowanie sytuacji Przewoźnika zależnie od tego czy przewóz odbywał się na terenie kraju czy trasa przewozu wykraczała poza granicę RP.  Zgodnie bowiem z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się.  Powyższe prowadzi do prostej konkluzji – jeśli miejsce załadunku lub rozładunku miało miejsce w przynajmniej dwóch różnych krajach, to naszą sytuację regulować będzie umowa międzynarodowa, czyli właśnie konwencja CMR. Jeśli jednak cały przewóz odbywał się w polskich granicach, Przewoźnik lub jego kontrahent będą mogli powoływać się wyłącznie na przepisy ustawy – Prawo przewozowe.  Przyjęcie konwencji CMR jako właściwego aktu prawnego nie oznacza jednak, że przepisy prawa przewozowego zostaną kompletnie pominięte. W przypadku, gdy właściwym dla sprawy okaże się polski sąd, ten będzie musiał posiłkować się polskimi ustawami w celu określenia tzw. pojęć nieostrych, np. rażącego niedbalstwa.  Warto wskazać, że prawo przewozowe ani inne polskie ustawy nie znajdą zastosowania w przypadku umów zawartych wedle prawa zagranicznego, czyli w momencie gdy przewóz miał miejsce w całości na terytorium jednego kraju, innego niż Polska.  2. GRANICE ODPOWIEDZIALNOŚCI WEDŁUG CMR Generalna zasada wyznaczona przez Konwencje CMR w art. 17 ust. 1, brzmi:  “Przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.” Warto jednak wskazać, że fakt zaginięcia lub uszkodzenia towaru, a także opóźnienia dostawy nie zawsze będzie wiązać się z odpowiedzialnością cywilną Przewoźnika. Już art. 17 ust. 2 Konwencji CMR wskazuję okoliczności, których zaistnienie pozwala na zwolnienie się od niej.  Na pierwszy plan wysuwa się brak winy Przewoźnika. Należy przez to rozumieć, że zdarzenia, które co do zasady rodzą jego odpowiedzialność cywilną, nie wyniknęły z jego działania lub zaniechania. Przykładem może być wykonanie instrukcji otrzymanych od nadawcy lub odbiorcy – pokonanie precyzyjnie określonej przez niego trasy, korzystanie ze wskazanych miejsc postojowych, określenie sposobu zabezpieczenia towarów czy zmiana miejsca załadunku/rozładunku.  Przewoźnik nie jest też odpowiedzialny za uszkodzenia przewożonych dóbr, które nie powstały z jego winy – np. gdy już w trakcie załadunku towar był uszkodzony lub uległ zniszczeniu wskutek nieprawidłowego załadunku wykonanego przez nadawcę. Przyczyny te zostały szczegółowo rozszerzone w ramach art. 17 ust. 4 Konwencji CMR i skupiają się na skutkach działań nadawcy lub poczynionych z nim ustaleń dotyczących sposobu przewozu, zabezpieczenia towaru oraz rzetelności oznaczeń przewożonych dóbr, a także na samych właściwościach przewożonych rzeczy lub szkód jakie mogą wyrządzić organizmy żywe ze względu na owe właściwości. Ciekawym rozwiązaniem jest zwolnienie Przewoźnika od odpowiedzialności za zaginięcie lub uszkodzenie “towaru” w przypadku przewozu żywych zwierząt, jednak nie oznacza to, że w przypadku ich zagubienia, automatycznie wygasa odpowiedzialność. Aby skutecznie zwolnić się od odpowiedzialności, należy zgodnie z art. 18 ust. 2-5 Konwencji CMR udowodnić, że przedsięwzięto wszelkie środki oraz zastosowano się do wszelkich instrukcji dotyczących bezpieczeństwa towaru.  Ostatnią kategorią zdarzeń mogących pozwolić Przewoźnikowi na zwolnienie się z odpowiedzialności są okoliczności, których nie mógł przewidzieć i jednocześnie nie mógł im zapobiec. W tym zakresie nasuwają się przede wszystkim skojarzenia z wystąpieniem siły wyższej i są to skojarzenia prawidłowe. Ta najczęściej pojawia się w kontekście wystąpienia nadzwyczajnych warunków atmosferycznych. Niestety pogorszenie warunków pogodowych nie zawsze będzie równoznaczne ze zwolnieniem Przewoźnika od odpowiedzialności. Konieczne jest bowiem wykazanie, iż było to zdarzenie niemożliwe do przewidzenia i przeciwstawienia się jego skutkom. Śnieżyca w górach czy silny wiatr nie będą automatycznie skutkowały wyłączeniem odpowiedzialności, ale przejście trąby powietrznej w rejonie, w którym praktycznie nie występują, już tak. W powyższym zakresie mieści się również kwestia wypadków drogowych, jednak konieczne jest wykazanie nie tylko braku winy kierowcy, ale dodatkowo także, iż kierowca nie mógł za pomocą żadnego manewru (w zakresie umiejętności właściwych dla profesjonalnego kierowcy) doprowadzić do uniknięcia wypadku. Bardziej skomplikowaną kwestią pozostają napady rabunkowe, bowiem każdorazowo konieczna jest indywidualna ocena zdarzenia. Wiele zależy od zachowania kierowcy. Przede wszystkim swym zachowaniem nie powinien ułatwiać napastnikom dokonania napadu, np. przez niewymuszone zatrzymania pojazdu. Istotnym jest, żeby wykonać wszelkie możliwe czynności zmierzające do zapobiegnięciu szkodzie, takich jak podjęcie próby ucieczki. Na ocenę winy Przewoźnika mają też wpływ inne okoliczności, np. stopień uzbrojenia oraz agresji napastników.  Okoliczności rodzące odpowiedzialność cywilną Przewoźnika nie mogą natomiast zostać usprawiedliwione przyczynami leżących w wadach pojazdu ani osób i podległym im pracownikom, od których go wynajął. Wynika to bezpośrednio z art. 17 ust. 3 Konwencji CMR.  W przypadku gdy dojdzie do ustalenia odpowiedzialności przewoźnika, odszkodowanie oblicza się Wedle art. 23 Konwencji CMR, tj. według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu, kolejno wartość towaru określa się według ceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej – według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości.  Nie oznacza to, że będzie on musiał pokryć szkodę w pełnej wysokości.  W kolejnym punkcie bowiem, powyższe przepisy ulegają ograniczeniu, gdyż zgodnie z Konwencją CMR, odszkodowanie nie może przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto (czyli wraz z opakowaniem), a oprócz tego zwrócić należy przewoźne, cło i inne wydatki poniesione na poczet transportu. W normalnych warunkach na tym kończy się odpowiedzialność Przewoźnika.  Czymże jest jednak jednostka rozrachunkowa? W państwach należących do Międzynarodowego Funduszu Walutowego jest to Specjalne prawo ciągnienia (ang. Special Drawing Rights), a jej wartość ustalana jest na podstawie wagi wybranych walut w międzynarodowych transakcjach finansowych. Zgodnie z art. 23 ust. 7 Konwencji CMR: “jednostka rozrachunkowa zostanie przeliczona na walutę krajową Państwa Sądu, do którego wpłynął wniosek w sprawie, na podstawie wartości wspomnianej waluty w dniu oceny lub w dniu określonym przez Strony. Wartość waluty krajowej, w kontekście specjalnego prawa ciągnienia, państwa będącego członkiem Międzynarodowego Funduszu

Kradzieże towaru i oszustwa dokonywane przez nieuczciwych przewoźników to jedne z największych zagrożeń dla bezpieczeństwa łańcucha dostaw. Poważne przypadki kradzieży nie zdarzają się w rzeczywistości aż tak często, ale kiedy do nich dochodzi nastręczają sporo problemów zarówno spedytorom, jak i przewoźnikom. W przypadku przewozów międzynarodowych Konwencja CMR mówi o “zaginięciu towaru”.  Przewoźnik odpowiada za zaginięcie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy (art. 17 ust. 1). W ten sposób powstaje domniemanie odpowiedzialności przewoźnika z którego może być zwolniony tylko jeśli udowodni, że do kradzieży doszło ze względu na jedną z okoliczności enumeratywnie wskazanych w Konwencji jak np. siła wyższa, wina osoby uprawnionej, wybór przez nadawcę nieodpowiedniego pojazdu.  Przewoźnik na swoją obronę nie może posługiwać się żadnymi innymi argumentami poza tymi, które zostały wprost wskazane w art. 17, chyba że uda mu się jednoznacznie dowieść, że kradzież nie powstała w trakcie przewozu. Poza tym Konwencja CMR wprost przewiduje, że ani awaria pojazdu, ani fakt, że do szkody doszło z winy pracownika lub zleceniobiorcy, nie wyłącza odpowiedzialności przewoźnika. Jeżeli nie wiadomo co stało się ładunkiem, zaginięcie towaru można stwierdzić po 30 dniach od daty planowanej dostawy (art. 32 ust. 1 lit. b). Odbiorca może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od przewoźnika, który wykonywał przewóz (art. 13 ust. 1). Odszkodowanie należne podmiotowi uprawnionemu oblicza się na podstawie ceny towaru obowiązującej w miejscu przyjęcia go do przewozu – przy czym najczęściej na podstawie faktury sprzedażowej, ewentualnie wedle lokalnej ceny giełdowej, proporcjonalnie do ilości towaru, która uległa zaginięciu.  Co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do 8,33 SDR za 1 kg brutto brakującego towaru (art. 23). Wyższego odszkodowania można żądać wyłącznie wtedy jeśli do listu przewozowego wpisano klauzulę deklarację wartości towaru (art. 24) lub klauzulę specjalnego interesu w dostawie (art. 26). Podmiotowi uprawnionemu nie należy się wyższe odszkodowanie, chyba że uda mu się udowodnić, że w trakcie przewozu doszło do rażącego niedbalstwa lub zaginięcie towaru było skutkiem złego zamiaru przewoźnika, gdyż wyłącza to standardowe limity odpowiedzialności przewidziane przez Konwencję CMR (art. 26 ust. 1).  Podobnie rzecz się ma w przypadku prawa krajowego, tyle że przepisy ustawy Prawo przewozowe mówią o “utracie”, a nie zaginięciu. Poza tym odpowiedzialność przewoźnika nie jest ograniczona kwotowo, co mogłoby mieć szczególne znaczenie w przypadku przesyłek o znacznej wartości, jak na przykład elektroniki lub markowych kosmetyków. Odszkodowanie nie może przewyższać zwykłej wartości towaru (art. 80), co wyklucza możliwość dochodzenia innych roszczeń, jak np. utraconych korzyści, o ile nie zostanie stwierdzone nienależyte wykonanie umowy przewozu polegające na winie umyślnej lub rażącym niedbalstwie (art. 86). Wyższe odszkodowanie należy się także jeśli doszło do utraty przesyłki z zadeklarowaną wartością (art. 80 ust. 3). Dość kontrowersyjne jest, czy do wartości odszkodowania należy doliczyć podatek VAT – najlepiej jest przyjąć, że zależy to od tego, czy podmiot pokrzywdzony ma prawo do odliczenia tego podatku od kosztów prowadzenia działalności gospodarczej. Prawo przewozowe także przewiduje możliwość wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika w konkretnie określonych przez ustawę przypadkach (art. 65 ust. 3).  Najczęstsze przypadki oszustw Kradzież na podstawioną naczepę Pojazd przewoźnika kieruje się do miejsca wskazanego w zleceniu lub liście przewozowym. Chwilę przed planowanym załadunkiem przewoźnik otrzymuje instrukcje, by towar przekazać innemu kierowcy, który ma podjechać pod bramę zakładu lub znajduje się w okolicach pierwotnie ustalonej rampy załadowczej. Kierowca otrzymuje od nieznanej osoby (podającej się za pracownika odbiorcy) instrukcje, by jak najszybciej wydać towar do zastępczego pojazdu, co jest uzasadnione np. koniecznością dowiezienia go do innego magazynu lub klienta. Kierowca pojazdu zastępczego podpisuje się pod listem przewozowy CMR, zabiera towar i odjeżdża. Po dokonaniu przeładunku okazuje się, że podstawiony pojazd należał do firmy przestępczej po której ślad zaginął. W takiej sytuacji ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania próbując twierdzić, że przewoźnik nie dochował należytej staranności wydając w ten sposób towar. Taka koncepcja nie znajduje jednak wprost potwierdzenia w przepisach, jak przewidziano w art. 5 Konwencji CMR w zakresie podpisów stron umowy przewozu, tj. nadawcy, przewoźnika i odbiorcy “podpisy te mogą być wydrukowane lub też zastąpione przez stemple nadawcy i przewoźnika, jeżeli pozwala na to ustawodawstwo kraju, w którym wystawiono list przewozowy.” Generalnie przyjmuje się, że podpis złożony na liście przewozowym powinien przyjąć taką formę, by możliwe było zidentyfikowanie osoby, która go złożyła.  Warto rozważyć, czy brak pieczątki na liście przewozowym może być faktycznie uznane za rażące niedbalstwo. Przepisy Konwencji nie wymagają przecież stempla lub pieczątki, w pierwszej kolejności wskazując na konieczność naniesienia przez odbiorcę własnoręcznego podpisu. Kwestia obligatoryjnego stempla wynika chyba bardziej z rozpowszechnionego zwyczaju branży niż konkretnych wskazań prawa. Jeśli przewoźnik i spedytor uzgodnili, że egzemplarz listu przewozowego CMR powinien zawierać pieczątkę organu, to spedytor ma umowną podstawę, aby twierdzić, że zaniedbanie tego obowiązku stanowi nienależyte wykonanie zawartej z przewoźnikiem umowy.  Trzeba też mieć na uwadze, że zgodnie z art. 12 ust. 5 wykonując prawo rozporządzania towarem nadawca lub odbiorca powinni przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego. To prawo jednak rzadko kiedy jest respektowane, ze względów technicznych (tj. duży dystans na jakim obecnie wykonuje się usługi transportowe) oraz z uwagi na fakt, że w trakcie operacji transportowej może istnieć nawet kilka podmiotów będących pośrednikami (spedytorami), a które formalnie reprezentują interesy nadawcy. W takim stanie rzeczy przekazywanie pomiędzy nimi oryginałów listów przewozowych jest w zasadzie niemożliwe. Tego rodzaju problemy może w przyszłości rozwiązać technologia e-CMR, szczególnie ta zbudowana w technologii blockchain, która pozwoli na zastosowanie odpowiednich zabezpieczeń, pozwalających na jednoznaczne określenie osoby uprawnionej do dysponowania towarem, bez możliwości późniejszej modyfikacji takich danych. To gwarantować będzie bezpieczeństwo listu przewozowego sporządzonego w takiej formie.  Kradzież w białych rękawiczkach Przez giełdę transportową spedytor zawiera umowę z nieznaną dotąd firmą transportową. Przewoźnik podstawił pojazd do wskazanego miejsca, zabrał towar i… tyle go widzieli. Znika zarówno ładunek, jak i jakikolwiek ślad po osobach zawierających taką transakcję. Po pewnym czasie okazuje się, że firma zniknęła ze wszystkich portali i giełd, nie ma już z nią żadnego kontaktu. Dowody tożsamości kierowców i inne dane osób odpowiedzialnych za ten przewóz okazują się fałszywe, firma wkrótce całkowicie znika z rynku. Udaje się ustalić, że krótko przed uzyskaniem zlecenia na transport firma transportowa została nabyta przez nowego właściciela, którego aktualnego miejsca pobytu nie da się