Opóźnienie w dostawie towaru – odpowiedzialność przewoźnika w prawie krajowym i międzynarodowym
Dowiedz się, kto odpowiada za opóźnienie w dostawie towaru i jak wygląda odpowiedzialność przewoźnika w świetle prawa krajowego i międzynarodowego. Czym jest opóźnienie w dostawie towaru – definicja według CMR. Opóźnienie terminu dostawy ma miejsce wówczas, kiedy towar nie został dostarczony w umówionym terminie lub, o ile nie umówiono terminu, jeżeli faktyczny czas trwania przewozu, uwzględniając okoliczności, a zwłaszcza przy przesyłkach drobnych czas niezbędny do skompletowania pełnego ładunku w normalnych warunkach przekracza czas, jaki słusznie można przyznać starannym przewoźnikom. (art. 19 Konwencji CMR) Najważniejsze przepisy. Kluczowe regulacje dotyczące opóźnienia w przewozie międzynarodowym zostały zawarte w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i dołączonym do niego protokole (Genewa.1956.05.19.). Za takie przepisy należy uznać: Natomiast fundamentalne regulacje dotyczące opóźnienia w prawie krajowym zostały przez prawodawcę zamieszczone w Przewozie krajowym. Do istotnych przepisów należą: Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie w dostawie. Zarówno na gruncie prawa międzynarodowego, jak i krajowego odpowiedzialność za opóźnienie ponosi, co do zasady przewoźnik. W prawie międzynarodowym przewoźnik wyjątkowo nie będzie podmiotem odpowiedzialnym za opóźnienie w dostawie, jeżeli dojdzie do spełnienia przesłanek z art. 17 ust. 2 Konwencji CMR: Natomiast na gruncie prawa krajowego przewoźnik może uwolnić się od ciążącej na nim odpowiedzialności, jeżeli udowodni, iż wystąpiła, któraś z przesłanek z artykułu 62 ust. 3 oraz 72 Prawa przewozowego. Do najważniejszych przesłanek należą min.: Terminy przedawnienia roszczeń za opóźnienie dostawy Terminy przedawnienia różnią się w zależności od tego czy opóźnienie nastąpiło na gruncie prawa międzynarodowego, czy krajowego oraz są uzależnione od tego do jakiego podmiotu są kierowane. Największe problemy i ryzyka w ramach opóźnienia w dostawie. Problemy: Ryzyka: Często pojawiające się pytania. Czy zawsze musisz uzyskiwać szczegółowy kosztorys? Tak, zarówno w przypadku transportu międzynarodowego, jak i krajowego zawsze musimy uzyskiwać szczegółowe koszta potwierdzone przy pomocy stosownej dokumentacji księgowej, najlepiej faktur VAT. Czy sama faktura potwierdza szkodę za opóźnienie dostawy? Nie, zarówno w przewozie międzynarodowym, jak i krajowym przewidywane koszty muszą spełniać trzy przesłanki: Czy można obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu? W tym przypadku będzie to zależało od tego czy odnosimy się do przewozu krajowego, czy międzynarodowego. Zgodnie z przepisami Prawa przewozowego w przewozie krajowym możemy obciążyć przewoźnika do dwukrotoności wysokości frachtu. Natomiast na gruncie prawa międzynarodowego, zgodnie z przepisami Konwencji CMR nie można, co do zasady obciążyć przewoźnika powyżej wysokości frachtu. Jedynym wyjątkiem jest zastosowanie klauzuli specjalnego interesu w ramach transportu, ale nie jest to rzecz prosta w obsłudze. Kiedy musi zostać nadana reklamacja? Reklamacja z tytułu opóźnienia w dostawie w prawie międzynarodowym musi zostać nadana do przewoźnika w formie listownej w ciągu 21 dni liczonych od dnia kiedy pojazd rzeczywiście pojawił się na rozładunku. Ponadto warto podkreślić, iż w Niemczech przyjęto koncepcję, zgodnie z którą możliwość skutecznego zainicjowania procesu reklamacyjnego, a w dalszej kolejności odszkodowawczego jest uzależniona od dochowania terminu doręczenia reklamacji w ciągu 21 dni. W konsekwencji realny czas na wysłanie reklamacji skraca się do 14 dni. Dlatego jeżeli wynajęty przewoźnik jest z Niemiec należy podjąć działania już od dnia wysłania reklamacji. Natomiast w prawie krajowym reklamacja z tytułu opóźnienia w dostawie musi zostać nadana do przewoźnika w formie listownej w ciągu 2 miesięcy liczonych od dnia kiedy pojazd rzeczywiście pojawił się na rozładunku. Szybsza reklamacja i windykacja w transporcie – co przyspiesza cały proces? Na etapie zgłoszenia sprawy należy posiadać następujące dokumenty: Na dalszym etapie: szczegółowy dokument przedstawiający poszczególne koszty pod względem ich adekwatności, rzeczywistości oraz związku ze sprawą. Autorka: Elżbieta Łowczowska Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Kary e-TOLL dla kierowców zawodowych – skąd się biorą, dlaczego są tak wysokie i jak skutecznie się odwołać?
Dowiedz się, jak odwołać się od kary e-TOLL, na co się powołać i jak uniknąć wysokich mandatów do 1500 zł. Poradnik dla kierowców i przewoźników z podstawą prawną. Kiedy wprowadzono e-TOLL w Polsce? System e-TOLL, wprowadzony został w 2021 roku i miał uprościć pobór opłat drogowych oraz zwiększyć efektywność kontroli, jednak w praktyce jego funkcjonowanie wywołało wiele kontrowersji – zwłaszcza wśród kierowców zawodowych. Od 1 października 2021 r. e-TOLL stał się obowiązkowy dla pojazdów ciężkich (DMC > 3,5 tony) oraz autobusów, zastępując dotychczasowy system viaTOLL, który został wygaszony wraz z 1 grudnia 2021 r. Podstawą prawną działania systemu e-TOLL jest: oraz rozporządzenia wykonawcze Ministra Finansów i Ministra Infrastruktury regulujące m.in. sposób działania systemu. Wysokość kar – z czego wynika i czy jest proporcjonalna? Wysokość kar została uregulowana w art. 13k ust. 1 pkt 1 ustawy o drogach publicznych. Kara pieniężna za przejazd drogą płatną bez uiszczenia opłaty może wynieść do 1500 zł za każdy przypadek. Co więcej, możliwe jest nałożenie wielu kar w krótkim czasie, np. jeśli kierowca przejechał kilka odcinków drogi bez rejestracji opłaty (np. przez awarię urządzenia OBU/ZSL lub aplikacji mobilnej), co może skutkować nałożeniem nawet kilkudziesięciu kar na kierowcę. W teorii, kary mają spełniać funkcję dyscyplinującą, ale ich skala i mechaniczny charakter budzą wątpliwości sądów administracyjnych i środowisk prawniczych. Jak wskazano w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 marca 2021 r. VII SA/Wa 1918/20: „Celem wprowadzenia ww. regulacji było m.in. zapewnienie, aby dolegliwość kary administracyjnej była proporcjonalna do rodzaju i stopnia naruszenia prawa (…). Za istotne uznano zamieszczenie w art. 189d k.p.a. dyrektywy uwzględniania przy wymiarze kary warunków osobistych strony postępowania.” Oznacza to, że organ administracyjny nie powinien automatycznie nakładać maksymalnych kar, lecz musi każdorazowo zbadać, czy nie wystąpiły przesłanki do ich obniżenia lub odstąpienia od ich nałożenia – zgodnie z zasadą proporcjonalności i prawdy obiektywnej. Jak odwołać się od kary e-TOLL? Jeśli otrzymałeś decyzję o nałożeniu kary pieniężnej za naruszenie obowiązków w e-TOLL, masz 14 dni na złożenie odwołania do organu drugiej instancji – w tym przypadku najczęściej Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Kiedy warto się odwołać? Gdy organ nie uwzględnił warunków osobistych – np. trudna sytuacja finansowa, stan zdrowia, zobowiązania rodzinne. Na co się powołać? Praktyczne porady dla kierowców i przewoźników. 1. Dokumentuj każdy przejazd i działanie aplikacji. Zachowuj: 2. Im szybciej, tym lepiej. Nie czekaj z odwołaniem – 14 dni na reakcję to krótki termin. Dołącz pełną dokumentację i uzasadnienie. W razie potrzeby skorzystaj z pomocy kancelarii specjalizującej się w prawie transportowym. 3. Sprawdź urządzenie i oprogramowanie. Regularnie aktualizuj aplikację e-TOLL i sprawdzaj, czy urządzenie OBU działa poprawnie. W przypadku awarii zgłoś to niezwłocznie do operatora i zachowaj potwierdzenie zgłoszenia. 4. Otrzymałeś wezwanie? Odpowiadaj. Ignorowanie pism z Krajowej Administracji Skarbowej może skutkować uprawomocnieniem się kary. Zawsze odpowiadaj na wezwania do złożenia wyjaśnień i wskazania kierowcy. 5. Złóż wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. Po odrzuceniu odwołania przysługuje Ci prawo do złożenia skargi do wojewódzkiego sądu administracyjnego, a w dalszej kolejności – skargi kasacyjnej do NSA. Podsumowanie System e-TOLL z założenia miał uprościć życie przewoźnikom, jednak wielu z nich doświadcza jego restrykcyjności i automatyzmu w wymierzaniu kar. Na szczęście, w świetle aktualnych przepisów i orzecznictwa, istnieją realne i skuteczne możliwości obrony. Kluczem do sukcesu jest szybka reakcja, udokumentowanie sytuacji oraz powoływanie się na zasady proporcjonalności i indywidualizacji odpowiedzialności administracyjnej, zapisane m.in. w art. 189d Kodeksu postępowania administracyjnego. Autorka: Milena Krogulec Asystentka radcy prawnego w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Nadmierne opóźnienia w płatnościach – kiedy grozi milionowa kara od UOKiK?
Dowiedz się, kiedy przedsiębiorcy grozi kara od UOKiK za nadmierne opóźnienia w płatnościach i jak obliczana jest jej wysokość. Sprawdź przepisy! Problem nadmiernych opóźnień w płatnościach został uregulowany w ustawie o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych. Zgodnie z art. 13b ust. 2 tej ustawy, nadmierne opóźnienie w spełnianiu świadczeń pieniężnych ma miejsce, gdy w ciągu trzech kolejnych miesięcy suma niespełnionych świadczeń oraz spełnionych po terminie przez dany podmiot wynosi co najmniej 2 miliony złotych. W przypadku należności wyrażonych w walucie obcej stosuje się średni kurs NBP do przeliczenia ich równowartości na złote polskie. Działania UOKiK – jak przebiega postępowanie? W 2023 roku Prezes UOKiK wydał ponad 50 decyzji nakładających kary na przedsiębiorców, którzy dopuścili się nadmiernego opóźniania płatności. Wskazuje to, że problem nie jest marginalny, a UOKiK aktywnie egzekwuje przepisy prawa. Postępowanie w sprawie nadmiernych opóźnień wszczynane jest z urzędu lub na wniosek zainteresowanego podmiotu (art. 13d ustawy). Każdy może zgłosić podejrzenie nadmiernego opóźniania płatności, co stanowi istotne narzędzie ochrony interesów wierzycieli. Przed wszczęciem formalnego postępowania Prezes UOKiK przeprowadza analizę, w ramach której bada m.in. wysokość niespełnionych świadczeń, liczbę wierzycieli oraz wpływ opóźnień na rynek. Może on również wystąpić do organów administracji skarbowej oraz ministra właściwego ds. gospodarki o dodatkowe dane. Ponadto, Prezes UOKiK ma prawo zwrócić się do przedsiębiorcy w celu uzyskania jego stanowiska w sprawie. Wysokość kary i czynniki wpływające na jej wymiar Jeśli w toku postępowania zostanie stwierdzone naruszenie przepisów, Prezes UOKiK nakłada administracyjną karę pieniężną. Jej wysokość zależy głównie od kwoty opóźnionych płatności oraz okresu zaległości. Podczas ustalania wysokości kary Prezes UOKiK bierze pod uwagę: Jak obliczana jest kara? Zgodnie z ustawą, wysokość kary wyliczana jest na podstawie wzoru: WK=(WSˊ1×1%)+(WSˊ2×2%)+(WSˊ3×4%)+(WSˊ4×12%)+(WSˊ5×24%)WK = (WŚ1 \times 1\%) + (WŚ2 \times 2\%) + (WŚ3 \times 4\%) + (WŚ4 \times 12\%) + (WŚ5 \times 24\%) Gdzie: Możliwość obniżenia, podwyższenia lub odstąpienia od kary W określonych sytuacjach kara może być: Jak się odwołać od decyzji Prezesa UOKiK? Zgodnie z art. 13v ust. 9 ustawy, od decyzji Prezesa UOKiK przysługuje wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy. W tym przypadku sprawa jest ponownie rozpatrywana przez ten sam organ, zgodnie z art. 127 § 3 k.p.a. Dodatkowo, przedsiębiorca może zaskarżyć decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Warto jednak pamiętać, że przed sądem nie można zgłaszać nowych dowodów – sąd bada jedynie zgodność decyzji z obowiązującym prawem. Prezes UOKiK ma również obowiązek publikowania treści decyzji na stronie internetowej Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Informacje objęte tajemnicą przedsiębiorstwa nie są jednak ujawniane. Podsumowanie Nadmierne opóźnienia w płatnościach są poważnym problemem, który wpływa na płynność finansową przedsiębiorstw. Ustawa o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych oraz działania UOKiK mają na celu eliminację tego zjawiska. Dzięki skutecznemu egzekwowaniu przepisów oraz wysokim karom administracyjnym, przedsiębiorcy są zobowiązani do terminowego regulowania swoich zobowiązań, co sprzyja stabilności rynku. Autor: Jarema Niesobski Asystent prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Nieprawidłowe wykonanie umowy spedycji przez terytorium państw spoza UE – odpowiedzialność spedytora i ryzyka operacyjne
Zapraszamy na lekturę analizy ryzyka i odpowiedzialności spedytora przy transporcie przez państwa trzecie (Rosja, Białoruś, Kazachstan): sankcje, zwrot ładunku, monitoring zmian prawnych. Ryzyka operacyjne transportu przez Rosję, Białoruś czy Kazachstan Transport towarów przez państwa trzecie, takie jak Rosja, Białoruś czy Kazachstan, wiąże się ze zwiększonym ryzykiem operacyjnym ze względu na brak politycznej stabilności, której towarzyszą dynamiczne zmiany prawa, co szczególnie uwidacznia się w kontekście sankcji międzynarodowych oraz innych ograniczeń handlowych, w tym związanych z towarami, które mogą mieć chociażby pośredni związek z wysiłkiem wojennym. Przy skomplikowanych operacjach transportowych obejmujących znaczną część kontynentu bądź kontynentów, kluczową postacią staje się architekt całego przedsięwzięcia, tj. spedytor. To na spedycji ciąże odpowiedzialność za prawidłowe zorganizowanie przewozu, w tym także monitorowanie ryzyk prawnych i faktycznych. Odpowiedzialność spedytora – co wynika z prawa i orzecznictwa Zgodnie z art. 355 § 1 KC, dłużnik (w tym przypadku spedytor) obowiązany jest do dołożenia należytej staranności w toku realizacji zobowiązania. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Szczecinie z dnia 19 czerwca 2018 r. I AGa 58/18: “Elementami przedmiotowo istotnymi umowy spedycji jest przede wszystkim zobowiązanie się spedytora albo do wysłania, albo do odbioru przesyłki na zlecenie klienta, albo do świadczenia innych usług potrzebnych do dokonania przewozu. Usługi spedycyjne mają zatem zasadniczo charakter fachowej pomocy w obsłudze przewozu towarowego. Mogą one polegać na udzielaniu porad, zawieraniu umów przewozu, sporządzaniu dokumentów przewozowych, odbioru przesyłki od nadawcy lub przewoźnika, przekazaniu przesyłki odbiorcy. Mogą to być również inne czynności organizacyjno-prawne związane z przewozem, takie jak znalezienie przewoźnika, przygotowanie listów przewozowych, czy też zawarcie umowy przewozu z przewoźnikiem w imieniu zleceniodawcy oraz zapłata przewoźnikowi wynagrodzenia za przewóz”. W przypadku usług spedycyjnych oznacza to dołożenie należytej staranności w związku z wyborem środków transportu, podmiotów realizujących przewóz, określonej trasy przewozu. W grę wchodzi również obowiązek ciągłego monitorowania zmian prawnych oraz bieżącej analizy ryzyk prawnych związanych z uprzednimi decyzjami co do sposobu wykonania umowy przez spedytora. Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 12 lutego 2009 r., sygn. akt: III CSK 296/08: “Obowiązkiem dającego zlecenie spedycyjne jest podanie spedytorowi – przy zawieraniu umowy spedycji – informacji o przesyłce i jej szczególnych właściwościach. Określenie treści obowiązków spedytora wymaga uwzględnienia oceny uprzedniego wykonania obowiązków przez dającego zlecenie spedycyjne”. W oparciu o powyżej cytowane orzeczenie można dojść do prostej konkluzji, iż jeśli prawidłowo został określony przedmiot przesyłki oraz miejsca, pomiędzy którymi ma zostać przemieszczona, a w samej umowie, jak zakładamy na potrzeby artykułu, nie zamieszczono dodatkowych postanowień (co często ma miejsce w praktyce w przypadku umów zawieranych za pomocą środków komunikacji na odległość), spedytor ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowości, które mogą wywołać szkodę w majątku zleceniodawcy. Obowiązek weryfikacji przepisów w krajach tranzytowych Obowiązek ciągłej weryfikacji przepisów prawa w krajach tranzytowych spoczywa na spedytorze, jako profesjonaliście. Dobrym przykładem może być kolejowy przewóz towarów z dalekiego wschodu przez kraje byłego układu warszawskiego. W związku z konfliktem w Ukrainie, w Rosji rozszerzany jest zakres towarów, których przewóz przez jej rozległe terytorium jest zakazany pod rygorem konfiskaty bądź zawrócenia do kraju pochodzenia. Vacatio legis dla wprowadzanych przepisów może nie licować ze standardami demokratycznego państwa prawa, dlatego istotnym jest, aby podejmując się organizacji przewozu przez kraje w niepewnej sytuacji geopolitycznej, notorycznie weryfikować zmiany, aby uniknąć konsekwencji. Warto wskazać, że w chwili gdy spedytor mógł z łatwością dowiedzieć się o wejściu w życie przepisów ograniczających przewóz towarów, a mimo to zdecydował się na kontynuowanie transportu wedle pierwotnego planu, z pewnością można zarzucić mu przekroczenie granic staranności wymaganej od profesjonalisty, bądź nawet przekroczenie granic elementarnej staranności. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 4 marca 2015 r. VI ACa 707/14: “Zaniedbanie przy rażącym niedbalstwie zbliża się do granicy winy umyślnej. W przypadku zawodowego wykonywania określonych czynności profesjonalizm powinien przejawiać się w zachowaniu odpowiadającym regułom specjalistycznej wiedzy oraz zaangażowaniu sumienności, dokładności, rzetelności w przygotowaniu i realizacji zamierzonego celu. Uwzględnić należy wówczas pewne minimum, zwiększone oczekiwania odnośnie fachowych kwalifikacji takiej osoby w postaci wiedzy i praktycznych umiejętności jej wykorzystania”. Odesłanie towaru do kraju pochodzenia – kwestia dodatkowych kosztów Spedytor, który nie poinformował klienta o ryzyku związanym z tranzytem, a zarazem nie uzyskał jego zgody na wybór podwykonawców, próbując przenieść na zleceniodawcę koszty zwrotu ładunku oraz ewentualnych dodatkowych zobowiązań wynikających z usług celnych, dozna trudności w przerzuceniu ich na swego kontrahenta. W takiej sytuacji brakuje pomiędzy klientami a podwykonawcami jakiejkolwiek więzi prawnej. Co więcej, jasnym jest, że koszty zwrotu nie powstały wobec obiektywnej konieczności, a wobec uprzedniego zaniedbania spedytora. Niedopuszczalnym zatem byłoby wywodzenie przez spedytora korzystnych dla siebie skutków prawnych z własnego zaniedbania. W takim wypadku spedytor odpowiada nie tylko za towar i koszty samego przewozu, ale również za szkodę pośrednią, w tym koszty transportu zastępczego, opóźnienia oraz utracone korzyści. Jak spedytor może się zabezpieczyć w praktyce? Organizacja przewozu przez państwa trzecie wiąże się z obowiązkiem aktywnego zarządzania ryzykiem prawnym, zaś najlepszym zabezpieczeniem dla spedytora będzie stosowanie w praktyce własnego regulaminu świadczenia usług bądź aktywne negocjowanie z kontrahentem warunków umowy. Warto wskazać, że odpowiednio przygotowane zapisy umowy ograniczające odpowiedzialność spedytora za prawidłowo określone klasy zdarzeń, poskutkuje przynajmniej zmniejszeniem zakresu odpowiedzialności. Istotnym jest, aby umowa zabezpieczała interesy organizatora przewozu zastrzegając obowiązki także dla kontrahenta, m.i.n. co do przedmiotu przesyłki bądź możliwości wydawania spedytorowi instrukcji co do organizacji transportu. Autor: Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Transport broni z i do Polski – o zezwoleniach, konsulatach i strategicznych certyfikatach słów kilka (Część 2)
Legalny transport broni do i z Polski – sprawdź, jakie zezwolenia, certyfikaty i dokumenty musisz posiadać, by działać zgodnie z przepisami. W branży TSL moment, w którym przedsiębiorca zaczyna poważnie rozważać wejście na rynek obrotu specjalnego, to nie impuls ani przypadek. To decyzja dojrzewająca z czasem – wymuszona przez koniunkturę, rozmowy z partnerami zagranicznymi, czasem również przez ambicję rozwoju lub naturalną ewolucję profilu firmy. Niezależnie od źródła tej decyzji, bardzo szybko okazuje się, że samo posiadanie koncesji – choć fundamentalne – to dopiero początek drogi. Transport broni, amunicji czy ładunków wojskowych na zlecenie podmiotów trzecich, zwłaszcza w kontekście międzynarodowym, wiąże się z wielowarstwowym systemem zezwoleń, certyfikatów i obowiązków, których koordynacja wymaga nie tylko znajomości przepisów, ale i praktycznego wyczucia. Granice nie zniknęły – one się tylko przesunęły Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że Unia Europejska – jako jednolity rynek – zniosła niemal wszystkie bariery w przemieszczaniu towarów, a tym samym transport broni z Francji do Polski czy z Niemiec na Ukrainę to tylko kwestia logistyki. Nic bardziej mylnego. Choć obszar celny rzeczywiście jest wspólny, przewóz materiałów niebezpiecznych, a już szczególnie tych objętych klasyfikacją wojskową lub o tzw. podwójnym zastosowaniu, podlega ściśle określonym reżimom administracyjnym. W praktyce oznacza to, że niemal każdorazowo konieczne będzie okazanie licencji przewozowej, zaświadczenia konsularnego, a czasem również dokumentów potwierdzających zgodność z rozporządzeniami unijnymi – jak chociażby 258/2012 czy 428/2009. Co ciekawe, odpowiedzialność za komplet dokumentacji nie zawsze spoczywa na przewoźniku – ale to on właśnie jest tą ostatnią „linią kontroli”, która w razie wątpliwości musi być w stanie udowodnić legalność i zgodność realizowanego transportu. Kiedy potrzebne jest zezwolenie, a kiedy wystarczy dobrze znać rozporządzenie? Zasadnicza różnica między transportem broni wewnątrz UE a wywozem do państwa trzeciego tkwi w trybie uzyskiwania zezwoleń. W tym pierwszym przypadku przewóz możliwy jest w ramach tzw. transferu wewnątrzunijnego, często bez konieczności uprzedniego uzyskiwania polskiego zezwolenia – pod warunkiem, że zostało ono wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego, z którego pochodzi ładunek. Jednak i tu nie ma pełnej dowolności – przewoźnik musi znać klasyfikację towaru, wiedzieć, czy mamy do czynienia z produktem objętym ograniczeniami (np. wpisanym do załącznika IV rozporządzenia 428/2009), oraz upewnić się, że wszelkie zgody zostały wydane prawidłowo. W przypadku eksportu poza UE, procedura jest bardziej wymagająca. Każdy wywóz wymaga uzyskania zezwolenia na wywóz, wydawanego przez Ministerstwo Rozwoju i Technologii. Co więcej, eksporter zobowiązany jest do przedstawienia nie tylko umowy z odbiorcą, ale również zgody na przywóz ładunku oraz, co istotne, posiadania certyfikatu WSK. Jak uzyskać certyfikat WSK – nieoceniony atut Nie sposób przecenić znaczenia Wewnętrznego Systemu Kontroli (WSK) w kontekście legalnego obrotu towarami o znaczeniu strategicznym. Choć wiele firm błędnie traktuje ten certyfikat jako „dodatkowy atut”, w rzeczywistości jego brak uniemożliwia uzyskanie jakichkolwiek zezwoleń na eksport czy transfer technologii wojskowych lub podwójnego zastosowania. WSK to nic innego jak wewnętrzny system procedur i kontroli zgodnych z ustawą o obrocie z zagranicą towarami strategicznymi. Potwierdza, że firma wie, co przewozi, dlaczego przewozi i kto bierze odpowiedzialność za cały proces – od kwalifikacji towaru po jego zgodność z przepisami celnymi i eksportowymi. Dla klienta (np. Ministerstwa Obrony Ukrainy) taki certyfikat to jasny sygnał: „można nam zaufać”. Kod NCAGE i pozostałe – co to jest i kiedy warto w nie zainwestować? Jeśli firma myśli o regularnej współpracy z instytucjami wojskowymi, a nie o jednorazowym transporcie, prędzej czy później zetknie się z wymogiem posiadania kodu NCAGE (NATO Commercial and Government Entity Code). To identyfikator nadawany przez Wojskowe Centrum Normalizacji, Jakości i Kodyfikacji, umożliwiający podmiotom gospodarczym dostęp do przetargów organizowanych przez NATO oraz przewóz ładunków zakwalifikowanych jako „objęte klasyfikacją NATO”. Warto również zadbać o tzw. certyfikaty systemowe: ISO 9001:2015 jako dowód wysokiej jakości zarządzania procesami, IATA CASS – jeśli transport odbywa się drogą lotniczą, oraz – co bardzo praktyczne – współpracę z certyfikowanym doradcą ADR, który zapewni, że każdy przewóz będzie zgodny nie tylko z prawem, ale i zasadami zdrowego rozsądku. Konsulat – formalność czy konieczność? Jednym z mniej oczywistych, a jednocześnie niezwykle istotnych elementów całej układanki, jest zaświadczenie konsularne wydawane przez placówkę RP w kraju, z którego pochodzi broń lub amunicja. Choć przepisy unijne nie wymagają takiego dokumentu w przypadku tranzytu wewnątrz UE, sytuacja diametralnie zmienia się, gdy broń jest przewożona z państw trzecich. Wówczas kierowca (jeśli jest obywatelem RP) musi posiadać zaświadczenie konsularne, chyba że dysponuje Europejską Kartą Broni Palnej – a ta z kolei możliwa jest do uzyskania jedynie wtedy, gdy kierowca ma indywidualne pozwolenie na broń. I tu właśnie zaczynają się praktyczne dylematy – bo choć przepisy zdają się być spójne, to praktyka często pokazuje, że warto mieć plan B. Zwłaszcza wtedy, gdy termin transportu jest sztywny, a granica – nieprzewidywalna. Podsumowanie – dokumentacja jako dowód zaufania Zezwolenia, licencje, certyfikaty – mogą się wydawać biurokratycznym obciążeniem. Ale z perspektywy operatora działającego w obszarze towarów strategicznych to coś więcej niż tylko „papierologia”. To dowód zaufania, którego oczekują nie tylko instytucje, ale również partnerzy biznesowi. To sposób na to, by móc świadczyć usługi transportowe bez stresu i z poczuciem, że wszystko – nawet na granicy – może przebiec zgodnie z planem. W kolejnym artykule poruszę temat typowych błędów, jakie popełniają przedsiębiorcy wchodzący na rynek transportu broni. Czasem wynikają one z pośpiechu, czasem z niewiedzy, ale niemal zawsze – z braku perspektywy, którą daje praktyka i doświadczenie. Jeśli nie czytałeś jeszcze pierwszej części cyklu o koncesji na obrót bronią, koniecznie nadrób zaległości – znajdziesz ją pod tym linkiem https://translawyers.eu/jak-rozpoczac-legalny-transport-broni-i-amunicji-krok-po-kroku-czesc-1/ Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna (link: www.translawyers.eu)
Estoński CIT w transporcie – jak płacić niższe podatki i rozwijać firmę
Dowiedz się, jak Twoja firma transportowa może legalnie nie płacić CIT dzięki estońskiemu modelowi. Oszczędzaj i inwestuj w rozwój floty! Na czym polega estoński CIT? Tak, to możliwe – istnieje sposób, aby spółka transportowa legalnie nie płaciła podatku dochodowego! Dzięki tzw. estońskiemu CIT-owi, możesz znacząco obniżyć obciążenia podatkowe i zyskać więcej środków na rozwój swojej firmy. Jak to działa w praktyce? Spółka nie płaci miesięcznych ani kwartalnych zaliczek na podatek dochodowy CIT, nawet jeśli generuje zysk. Podatek pojawia się dopiero w momencie wypłaty zysku do wspólników, ale tylko w zakresie kwoty, jaka jest wypłacana wspólnikowi. To oznacza, że jeśli planujesz reinwestować dochód w firmę, nie musisz oddawać części zysku fiskusowi na bieżąco. Kto może skorzystać z estońskiego CIT-u? Z estońskiego CIT-u mogą skorzystać m.in.: To rozwiązanie szczególnie dobrze sprawdza się w firmach, które: Jakie warunki trzeba spełnić? Choć warunków jest kilka, większość firm może je spełnić bez większego problemu. Najważniejsze z nich to: ✅ Spółka nie może mieć wśród wspólników innych osób prawnych, ✅ Sama również nie może być wspólnikiem w innej spółce, ✅ Musi zatrudniać co najmniej 3 osoby (niekoniecznie na umowę o pracę – także zleceniobiorcy), ✅ Przynajmniej 50% przychodów powinno pochodzić z działalności operacyjnej, a nie z odsetek, poręczeń, gwarancji, praw autorskich czy transakcji z podmiotami powiązanymi. Jakie są stawki podatku? Stawki CIT w estońskim CIT są inne niż standardowo: 10% – dla małych podatników oraz firm rozpoczynających działalność, 20% – dla pozostałych spółek. Gdzie tkwi haczyk? Choć estoński CIT brzmi bardzo atrakcyjnie, są sytuacje, w których podatek trzeba zapłacić nawet w trakcie roku. Dzieje się tak w przypadku tzw. ukrytych zysków i wydatków niezwiązanych z działalnością gospodarczą. Co to oznacza w praktyce? Ukryty zysk to każda forma przekazywania korzyści wspólnikom, która nie jest formalnie wypłatą dywidendy, ale spełnia podobną funkcję. Może to być np.: Pełna lista ukrytych zysków znajduje się w art. 28m ustawy o CIT. Przepisy są szczegółowe, a organy podatkowe dokładnie badają każdą sytuację, tym samym kwalifikując kolejne formy wypłaty kapitału na rzecz wspólników jako ukryte zyski. Z praktyki wynika, że za ukryte zyski, organy podatkowe uznają również wyjazdy wspólników niezwiązane z działalnością operacyjną spółki, czy modernizację środków trwałych, które są własnością wspólników. Dlatego tak ważna jest odpowiednia dokumentacja i właściwa konstrukcja relacji finansowych między wspólnikami a spółką. Co nie jest ukrytym zyskiem? Na szczęście przepisy wskazują też, co nie jest traktowane jako ukryty zysk. Przykłady: Podsumowanie Estoński CIT to interesujące rozwiązanie dla firm transportowych, które chcą inwestować w rozwój zamiast wypłacać zysk. Oferuje realne oszczędności podatkowe i uproszczenie rozliczeń. Trzeba jednak uważać na pułapki związane z ukrytymi zyskami – nie każdy wydatek „na wspólnika” przejdzie bez konsekwencji. Jeśli zastanawiasz się, czy Twoja spółka może skorzystać z estońskiego CIT-u – zapraszamy do kontaktu z naszą kancelarią. Pomożemy Ci bezpiecznie wdrożyć to rozwiązanie i uniknąć ryzyk podatkowych. 📞 Skonsultuj swój przypadek – chętnie doradzimy! Autorka: Patrycja Kulak Aplikantka radcowska w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Założenie spółki z o.o. online lub u notariusza – co się bardziej opłaca?
Zastanawiasz się, jak założyć spółkę z o.o.? Poznaj różnice między rejestracją przez Internet w systemie S24 a założeniem spółki u notariusza. Sprawdź, która forma będzie dla Ciebie lepsza. Założenie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością można przeprowadzić na dwa sposoby: Oba rozwiązania mają swoje zalety, ale również ograniczenia. Które będzie dla Ciebie korzystniejsze? Rejestracja spółki przez Internet – system S24 Na początek przedstawimy wersję Internetową, czyli rejestrację spółki przez S24. Jest ona prostsza, szybsza i tańsza, jednak posiada pewne ograniczenia, na które nie każdy przedsiębiorcą może sobie pozwolić. Łatwiejsza procedura polega na tym, że aby założyć spółkę należy jedynie wypełnienić poprawnie formularze i przygotować dokumenty korporacyjne, a kolejno wniosek rejestracyjny do Krajowego Rejestru Sądowego. Szybkość tej procedury przejawia się w sprawniejszym wpisie spółki do KRS przez Sąd, bowiem wpis ten winien nastąpić do 3 dni roboczych od dnia wysłania wniosku do Sądu. Oczywiście w indywidualnych przypadkach może się zdarzyć, że trzeba będzie poczekać dłużej, jednak wielokrotnie rejestrowane przez nas spółki, były wpisywane do KRS jeszcze tego samego dnia. S24 to również tańsza wersja rejestracji spółki, a to za sprawą nie tylko braku kosztów notarialnych, ale również koszty sądowe wniosku rejestracyjnego i wniosków zmianowych są niższe, aniżeli w przypadku spółki rejestrowanej tradycyjnie u notariusza. Zmian w spółce można dokonywać z każdego miejsca na Świecie, nie trzeba być obecnym ani u notariusza, ani tym bardziej w Polsce. Brzmi zaskakująco dobrze, pora więc powiedzieć o ograniczeniach. Z racji, że umowa spółki w systemie s24 sprowadza się do wypełnienia formularza, nie możemy zaimplementować rozwiązań „szytych na miarę” dla klienta. Umowa spółki w systemie s24 jest bardzo prosta i ogranicza się wyłącznie do kwestii, których wymagają przepisy powszechnie obowiązujące. Jeśli chcemy swoje interesy zabezpieczyć lepiej, ta forma rejestracji, nie będzie wystarczająca. Założenie spółki u notariusza Dlaczego warto skorzystać z doradztwa prawnego na etapie przed rejestracją spółki z o.o.? Jeśli od razu wybierzesz formę notarialną, nigdy już nie będziesz mógł powrócić do formy s24, ta droga będzie już zamknięta. Z kolei jeśli skorzystasz z s24, ale Twój biznes zdecydowanie będzie potrzebował bardziej zaawansowanych rozwiązań, możesz nie być wystarczająco zabezpieczony umową spółki. W ramach procedury s24 nie będziemy mogli wprowadzić przykładowo takich rozwiązań jak: Aby móc założyć spółkę z o.o. należy posiadać profil zaufany lub podpis kwalifikowany, jednak w dzisiejszych czasach powyższe nie stanowi problemu nawet dla obcokrajowców. Forma tradycyjna – założenie spółki u notariusza stoi w kontrze do formy internetowej, tj. na rejestrację takiej spółki należy przygotować znacznie większą ilość funduszy, wpis do KRS trwa około 1-3 tygodnie, a aby dokonać zmian w umowie spółki, należy udać się do notariusza (dotyczy tych zmian, które wymagają formy aktu notarialnego). Jednakże forma ta pozwala na większe zabezpieczenie wspólnika i stwarza więcej możliwości dla samej spółki. Którą formę rejestracji wybrać? Porównanie Wybierz rejestrację u notariusza, jeśli: 1. Chcesz dostosować umowę spółki do specyfiki działalności. 2. Potrzebujesz nietypowych postanowień w umowie spółki. 3. Masz w spółce inwestora i musisz zabezpieczyć swoje interesy. 4. Prowadzisz biznes na większą skalę. Wybierz system S24, jeśli: 1. Zakładasz prostą spółkę z o.o., zwłaszcza z kimś, do kogo posiadasz pełne zaufanie. 2. Liczy się dla Ciebie czas i oszczędność kosztów. 3. Jesteś obieżyświatem i chcesz prowadzić biznes z każdego miejsca na świecie. A Ty, którą opcję wybierzesz? Autorka: Patrycja Kulak Aplikantka radcowska w Trans Lawyers
Jak korzystać z KREPTD? Sprawdź przewoźnika drogowego przed współpracą
Co to jest KREPTD i jak działa? Weryfikacja przewoźników jest elementarnym narzędziem zapewniającym bezpieczeństwo prawne i gospodarcze przedsiębiorców działających w branży TSL. Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego (KREPTD) stanowi oficjalne źródło informacji, które umożliwia skuteczną ocenę potencjalnego partnera biznesowego. Warto zatem zapoznać się z Jego funkcjonowaniem i rolą w systemie nadzoru nad rynkiem transportowym. KREPTD został utworzony na podstawie art. 80a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Jest on prowadzony przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego i stanowi element wdrażania przepisów unijnych, w tym rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009, które określa wspólne zasady dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Rejestr służy gromadzeniu i udostępnianiu danych o przedsiębiorcach wykonujących transport drogowy rzeczy i osób, a także o osobach fizycznych i prawnych zarządzających taką działalnością. Dostęp do KREPTD nie wymaga logowania ani opłat, co czyni go narzędziem powszechnym i łatwym do wdrożenia w codziennej praktyce biznesowej. Rejestr jest wykorzystywany nie tylko przez przedsiębiorców i zleceniodawców, lecz także przez organy kontrolne (np. Inspekcję Transportu Drogowego, Policję czy służby celne) w ramach działań nadzorczych. Jakie dane można znaleźć w KREPTD? KREPTD umożliwia dostęp do kluczowych danych weryfikujących legalność działalności przewoźnika. Zawarte są w nim informacje o: W związku z powyższym, dla przedsiębiorców z branży TSL, m.in, spedytorów, korzystanie z tego narzędzia umożliwia przede wszystkim łatwego potwierdzenia legalności działalności przewozowej – np. poprzez sprawdzenie, czy dany przewoźnik posiada ważne licencje lub zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, a także poprzez weryfikację osób zarządzających transportem. Kolejno, istotną informacją z perspektywy potencjalnego kontrahenta jest ustalenie czy przewoźnik był wcześniej obłożony karami związanymi z naruszeniami przepisów, które mogły skutkować m.in. cofnięciem licencji. W sytuacjach, gdy przewoźnik ma na swoim koncie istotne naruszenia lub utracił uprawnienia, rejestr sygnalizuje podwyższone ryzyko i potencjalne konsekwencje współpracy z takim podmiotem. Korzystanie z KREPTD może być więc traktowane jako element tzw. należytej staranności w relacjach handlowych, zwłaszcza w kontekście odpowiedzialności cywilnej oraz przepisów regulujących obrót towarowy w Unii Europejskiej. Ograniczenia rejestru Mimo wysokiej przydatności, KREPTD nie obejmuje wszystkich aspektów działalności gospodarczej przewoźników. Rejestr nie zawiera m.in. danych finansowych, informacji o ubezpieczeniach czy też ocen jakości usług. Nie pokazuje również szczegółowej historii współpracy danego przewoźnika z kontrahentami. Dlatego, choć jest on podstawowym punktem odniesienia w procesie weryfikacji, w niektórych przypadkach wymaga uzupełnienia o inne dane – np. z rejestrów działalności gospodarczej, Biur Informacji Gospodarczych czy ocen udostępnionych w ramach platform giełdy transportowej, Warto również zaznaczyć, że choć rejestr ma charakter publiczny, zakres prezentowanych informacji podlega przepisom o ochronie danych osobowych, w związku z czym niektóre dane mogą być zanonimizowane lub niepełne. Kolejnym narzędziem będzie Biała lista podatników VAT dostępna na stronie Ministerstwa Finansów, a z której dowiemy się czy przewoźnik jest czynnym podatnikiem VAT, a także sprawdzić numer konta bankowego powiązany z działalnością gospodarczą. Jest to istotne w kontekście rozliczeń oraz zabezpieczenia przed tzw. oszustwami „na przewoźnika”. Niemniej istotnym elementem weryfikacji powinno być sprawdzenie polisy ubezpieczeniowej OC przewoźnika w tym polisy odpowiedzialności cywilnej przewoźnika w ruchu międzynarodowym. Wiarygodny przewoźnik nie powinien mieć problemu z udostępnieniem aktualnej kopii polisy. Często też wymaga się, aby zweryfikować przesłaną przez przewoźnika polisę bezpośrednio u ubezpieczyciela, w celu potwierdzenia jej autentyczności. Podsumowanie – czy warto korzystać z KREPTD? Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego (KREPTD) jest strategicznym narzędziem nadzoru i weryfikacji legalności działalności przewoźników w Polsce. Jako rejestr publiczny, prowadzony przez GITD, umożliwia dostęp do najważniejszych informacji o uprawnieniach transportowych, certyfikatach zawodowych oraz historii naruszeń prawa transportowego przez przedsiębiorców. Dla zleceniodawców, spedytorów i innych partnerów biznesowych stanowi on fundament oceny ryzyka współpracy i świadczy o transparentności rynku. Regularne korzystanie z KREPTD w procesach decyzyjnych nie tylko zwiększa bezpieczeństwo obrotu gospodarczego, ale również wspiera realizację zasad uczciwej konkurencji i profesjonalizacji sektora transportu drogowego. Autor: Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Jak rozpocząć legalny transport broni i amunicji – krok po kroku (Część 1)
Jak zgodnie z przepisami rozpocząć działalność w zakresie transportu broni, amunicji i materiałów wybuchowych zgodnie z prawem? W dobie dynamicznych zmian geopolitycznych, rosnącego zapotrzebowania na usługi specjalistyczne w zakresie logistyki wojskowej oraz intensyfikacji współpracy państw członkowskich Unii Europejskiej z partnerami spoza wspólnoty – w tym z Ukrainą – coraz więcej przedsiębiorców z sektora TSL rozważa rozszerzenie dotychczasowego profilu działalności o tzw. „obrót specjalny”, rozumiany w świetle obowiązujących przepisów jako działalność gospodarcza związana z organizacją przemieszczania, magazynowania bądź wytwarzania broni, amunicji, materiałów wybuchowych oraz wyrobów i technologii przeznaczenia wojskowego lub policyjnego.Przedsiębiorca, który podejmuje decyzję o wejściu na ten wysoce reglamentowany obszar rynku, musi liczyć się nie tylko z koniecznością spełnienia szeregu wymogów formalnych, organizacyjnych i technicznych, ale również z odpowiedzialnością karną i administracyjną wprzypadku naruszenia obowiązujących regulacji. Koncesja jako podstawowy warunek legalnościZgodnie z ustawą z dnia 13 czerwca 2019 r. o wykonywaniu działalności gospodarczej w zakresie wytwarzania i obrotu materiałami wybuchowymi, bronią, amunicją oraz wyrobami i technologią o przeznaczeniu wojskowym lub policyjnym (Dz.U. z 2022 r., poz. 1650), prowadzenie działalności polegającej na organizacji transportu materiałów niebezpiecznych – z wyłączeniem klasycznych usług spedycyjnych – wymaga uzyskania koncesji. Koncesja ta udzielana jest przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji na wniosek przedsiębiorcy, który wykaże spełnienie określonych przepisami prawa warunków.W praktyce oznacza to, że zanim przewoźnik podejmie pierwsze działania logistyczne, musi wykazać się gotowością do działania w ramach restrykcyjnego reżimu administracyjnego. W przeciwnym razie naraża się nie tylko na dotkliwe sankcje finansowe (grzywny do 200 tys. zł), ale również na odpowiedzialność karną, która może skutkować karą pozbawienia wolności do lat 10. Wymogi wobec struktury przedsiębiorstwa i kompetencji zarząduUstawodawca przewidział, że o koncesję mogą ubiegać się wyłącznie podmioty gospodarcze spełniające szczegółowo określone kryteria. ● Po pierwsze, wnioskodawca musi posiadać obywatelstwo polskie lub – w przypadku osóbfizycznych – legalny pobyt na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.● Po drugie, przynajmniej dwie osoby zasiadające w organach zarządzających spółki musząlegitymować się ukończonym szkoleniem specjalistycznym z zakresu obrotu materiałamiwybuchowymi, bronią lub amunicją.● Jeżeli spółką kieruje jednoosobowy zarząd, konieczne może okazać się jego rozszerzenielub powołanie prokurenta. Szkolenie wymagane przez ustawę trwa zazwyczaj cztery dni i kosztuje obecnie około 2160 zł za osobę. Należy również uwzględnić opłatę skarbową zawniosek o koncesję w wysokości 616 zł. Tabor transportowy i obowiązki względem kierowcówNie mniej istotnym aspektem działalności koncesjonowanej jest przygotowanie odpowiedniej floty oraz zapewnienie, że osoby bezpośrednio zaangażowane w realizację przewozów – czyli kierowcy – spełniają wszystkie przewidziane prawem warunki. Pojazdy przeznaczone do przewozu broni, amunicji i materiałów wybuchowych muszą spełniać standardy wynikające z przepisów krajowych oraz postanowień Umowy ADR. Konieczne są m.in. odpowiednie świadectwa dopuszczenia pojazdów, oznakowanie oraz zabezpieczenia techniczne.Kierowcy powinni posiadać ważne uprawnienia ADR, aktualne zaświadczenia o niekaralności wydane przez Krajowy Rejestr Karny oraz zaświadczenia psychologiczne. Obowiązkiem przedsiębiorcy – a nie pracownika – jest regularna weryfikacja tych dokumentów, co oznacza, że każdorazowe niedopatrzenie może skutkować odpowiedzialnością po stronie firmy. Obowiązki dokumentacyjne i ewidencyjneZgodność z przepisami to również kwestia właściwego dokumentowania wszystkich czynności związanych z przewozem materiałów niebezpiecznych. Każdy transport broni czy amunicji musi być objęty ewidencją oraz posiadać komplet dokumentów – począwszy od koncesji, przez dokumentację przewozową, aż po ewentualne pozwolenia eksportowe czy zgody konsularne.Przedsiębiorca powinien liczyć się z możliwością kontroli ze strony organów administracji – zarówno w trakcie przewozu, jak i po jego wykonaniu – a brak wymaganych dokumentów może być podstawą do wstrzymania transportu lub wszczęcia postępowania wyjaśniającego. Co jeszcze jest potrzebne do rozpoczęcia działalności transportowej w sektorze związanymz obronnością?W zależności od konkretnego zlecenia, transport materiałów niebezpiecznych może wymagać także uzyskania dodatkowych zezwoleń – np. zezwolenia na wywóz (jeżeli ładunek przekracza granice UE), zaświadczenia wydawanego przez konsula RP (jeśli transport prowadzony jest przez obywateli Polski poza wspólnotą), czy też europejskiej karty broni palnej (która ułatwia procedury celne przy tranzycie wewnątrzunijnym).Uzyskanie tych dokumentów podlega osobnym procedurom i wiąże się z dodatkowymi kosztami oraz terminami. W wielu przypadkach możliwe jest uzyskanie zezwoleń wielokrotnych lub globalnych, co znacząco upraszcza późniejsze działania operacyjne. Kluczowe jest jednak ustalenie, jeszcze na etapie planowania, jaki typ materiału jest przewożony i jak został on sklasyfikowany przez prawo krajowe oraz unijne – ponieważ od tego zależy, który reżim regulacyjny znajdzie zastosowanie. Czy warto starać się o koncesje i pozwolenia? Rozpoczęcie działalności w zakresie transportu broni, amunicji i materiałów wybuchowych to proces wymagający wieloetapowego przygotowania. Począwszy od decyzji o zmianach w strukturze zarządu, przez zdobycie odpowiednich kompetencji, przeszkolenie personelu iprzygotowanie floty, aż po zebranie dokumentacji i współpracę z administracją – każdy etap wymaga dokładności, planowania i znajomości przepisów. Choć jest to rynek niszowy, poddany ścisłej kontroli, to jednocześnie oferuje stabilne możliwości rozwoju dla firm, które zdecydują się na profesjonalne podejście do tematu. Przy właściwym przygotowaniu oraz wsparciu prawnym, wejście w ten segment może stanowić istotne rozszerzenie oferty usługowej i odpowiedź na rosnące potrzeby międzynarodowych partnerów. Część 2 już dostępna na naszym blogu pod linkiem: https://translawyers.eu/transport-broni-z-i-do-polski-o-zezwoleniach-konsulatach-i-strategicznych-certyfikatach-slow-kilka-czesc-2/ Autorka: Ewa Sławińska-ZiajaRadca prawny w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Jak zatrudnić kierowcę spoza UE?
Branża transportowa od lat zmaga się z deficytem kierowców. Coraz częściej pracodawcy decydują się na zatrudnienie pracowników spoza Unii Europejskiej, którzy chętnie podejmują pracę w polskich firmach transportowych. Proces ten wiąże się jednak z szeregiem formalności, które musisz spełnić, aby legalnie zatrudnić cudzoziemca. Sprawdź, jakie kroki należy podjąć, aby zatrudnienie kierowcy spoza UE przebiegło zgodnie z przepisami. Spis treści: Jakie warunki musi spełnić kierowca spoza UE? Zatrudnienie kierowcy zawodowego spoza Unii Europejskiej wiąże się z koniecznością sprawdzenia, czy spełnia on wymogi określone w przepisach. Podstawowe wymagania to: Każdy kierowca musi również przejść odpowiednie szkolenia transportowe, które są niezbędne do uzyskania kwalifikacji i legalnego wykonywania zawodu. Legalizacja pracy – jakie dokumenty są potrzebne? Aby kierowca spoza UE mógł legalnie pracować w Polsce, musisz uzyskać odpowiednie pozwolenie na pracę oraz zapewnić mu legalny pobyt. Do wyboru są dwa podstawowe rozwiązania: 1️. Zezwolenie jednolite na pobyt czasowy i pracę – legalizuje zarówno pobyt, jak i zatrudnienie. Wniosek składa cudzoziemiec do wojewody właściwego ze względu na miejsce zamieszkania. 2. Oświadczenie o powierzeniu pracy cudzoziemcowi – prostsza procedura, dostępna dla obywateli wybranych krajów, takich jak Ukraina, Białoruś czy Gruzja. Zatrudniając kierowcę, musisz także pamiętać o kwestiach związanych z wynagrodzeniem. Pensja cudzoziemca nie może być niższa niż minimalne wynagrodzenie obowiązujące w Polsce, a także nie może odbiegać od wynagrodzenia innych pracowników wykonujących podobną pracę. Świadectwo kierowcy i Karta Kwalifikacji Kierowcy – wymogi Poza standardowymi dokumentami każdy kierowca zatrudniony w transporcie międzynarodowym musi posiadać dodatkowe uprawnienia. Brak któregoś z tych dokumentów może skutkować konsekwencjami prawnymi, dlatego warto zadbać o ich uzyskanie jeszcze przed rozpoczęciem pracy przez kierowcę. Jak uprościć procedurę zatrudnienia? Liczba dokumentów i formalności związanych z zatrudnieniem kierowcy spoza UE może wydawać się przytłaczająca. Dlatego wielu przedsiębiorców decyduje się na współpracę ze specjalistami. Kancelaria transportowa we Wrocławiu zajmująca się obsługą prawną firm transportowych może pomóc w całym procesie – od skompletowania dokumentacji, przez legalizację pobytu i pracy, aż po uzyskanie świadectwa kierowcy. Warto skorzystać z profesjonalnego wsparcia, aby uniknąć błędów i przyspieszyć cały proces. Jeśli szukasz fachowej pomocy, skontaktuj się z ekspertami z kancelarii transportowej we Wrocławiu. Zatrudnianie kierowców spoza Unii Europejskiej może być dużym wyzwaniem, ale odpowiednie przygotowanie i znajomość przepisów pozwala na sprawne przejście przez cały proces. Dbałość o wszystkie wymagane dokumenty i wsparcie specjalistów to klucz do legalnego i bezproblemowego zatrudnienia zagranicznych kierowców.
