На що звернути увагу, щоб уникнути штрафу?
Дорожній транспорт у Польщі підлягає численним регуляціям, і однією з найважливіших сфер є система моніторингу перевезення чутливих товарів, відома як SENT. Це інструмент, який дозволяє відстежувати транспортування таких товарів, як паливо, алкоголь та інші продукти, що можуть бути особливо вразливими до податкових зловживань. Обов’язок реєстрації в системі SENT поширюється як на перевізників, так і на відправників та одержувачів таких товарів. Ігнорування цих вимог може призвести до значних фінансових штрафів, тому важливо знати, на що слід звертати увагу, щоб їх уникнути, а також які кроки вжити у разі необхідності оскарження накладеного штрафу. Що таке система SENT? Система SENT (Система Електронного Нагляду за Транспортом) – це інструмент, створений у Польщі для моніторингу перевезення так званих чутливих товарів. Обов’язок реєстрації в системі покладається на суб’єкти, що здійснюють перевезення товарів на території Польщі, як у випадку внутрішнього, так і міжнародного транспорту. SENT дозволяє адміністративним органам, таким як Державна податкова адміністрація (KAS), контролювати перевезення в реальному часі з метою мінімізації ризику податкових шахрайств. До чутливих товарів належать: Порушення при реєстрації або її відсутність можуть призвести до накладення штрафів, що сягають десятків тисяч злотих. На що звертати увагу, щоб уникнути штрафу? Однією з ключових вимог є реєстрація транспортування в системі SENT до початку перевезення. Це стосується як відправника, так і одержувача товару, а також перевізника. Кожна сторона несе відповідальність за свою частину обов’язків: Відсутність реєстрації або її затримка – одна з найчастіших причин накладення штрафів. При реєстрації транспортування слід звертати увагу на точність наданих даних, таких як: Помилки в реєстрації, навіть викликані випадковою помилкою, можуть розглядатися як порушення правил. Будь-які зміни в перевезенні, наприклад, зміна транспортного засобу, затримка доставки або зміна маршруту, повинні бути негайно зареєстровані в системі SENT. Неповідомлення про такі зміни також може призвести до штрафу. Перевізник повинен переконатися, що водій має при собі актуальний референсний номер SENT. Цей номер необхідний при дорожній перевірці, і його відсутність може бути витлумачена як відсутність реєстрації. Це ключовий елемент. Референсний номер перевіряється під час перевірок, проведених Державною податковою адміністрацією, поліцією або Інспекцією дорожнього транспорту – фактично будь-якими органами, що мають відповідні повноваження. У разі транзиту через Польщу особливу увагу слід приділити маршруту перевезення, зазначеному в реєстрації. Маршрут повинен бути точно визначений, і будь-які відхилення від нього (наприклад, зміна пункту в’їзду або виїзду з Польщі) повинні бути виправлені в системі. Товари в транзиті, як і інші перевезення, що підлягають SENT, відстежуються за допомогою GPS-системи (звичайно, в межах Польщі), що пов’язано з обов’язком перевізників встановлювати геолокаційні пристрої в транспортних засобах для забезпечення відстеження маршруту в реальному часі. У разі зміни транспортного засобу або непередбаченої затримки в дорозі (наприклад, через поломку транспортного засобу) перевізник зобов’язаний негайно оновити дані в системі SENT. На що звернути увагу у разі транзиту? Транзит чутливих товарів через Польщу, як у межах Європейського Союзу, так і з третіх країн, підлягає особливим регуляціям у системі SENT. Це поширена форма транспортування, здійснювана підприємцями, які перевозять товари через територію Польщі без їх розвантаження чи складування. Транзит у системі SENT вимагає уваги до кількох важливих питань. Реєстрація і отримання референсного номера покладаються на перевізника і повинні бути виконані до в’їзду на територію країни. Реєстрація повинна містити докладні дані про перевезений товар і планований маршрут. Товари в транзиті, як і інші перевезення, що підлягають SENT, відстежуються за допомогою GPS-системи, що пов’язано з обов’язком перевізників встановлювати геолокаційні пристрої в транспортних засобах для забезпечення відстеження маршруту в реальному часі. У разі зміни транспортного засобу або непередбаченої затримки в дорозі перевізник зобов’язаний негайно оновити дані в системі SENT. Ігнорування цього обов’язку розглядається як порушення правил. Ключовим є запобігання помилкам – необхідно щонайменше двічі перевірити правильність введених даних або попросити колегу їх перевірити. Контроль Згідно з правилами SENT, перевізник, що здійснює транспортування чутливих товарів, зобов’язаний з’явитися на контроль за вимогою уповноважених органів. Що буде перевірятися: Невиконання вимоги з’явитися на контроль або відсутність необхідних документів, звісно, карається адміністративними санкціями. Хід контролю Працівники, що проводять контроль, повинні щоразу складати протокол, який є офіційним документом, що містить докладний опис ходу перевірки. Він має включати: Протокол контролю SENT – це не лише документація дій органів, а й інструмент захисту інтересів перевізника, за умови, що він ретельно перевірений і доповнений усією важливою інформацією. У цей момент обізнаний перевізник повинен реагувати і вносити записи, якщо, на його думку, під час контролю виникли порушення, наприклад, невідповідність фактичного стану, зафіксованого в протоколі, реальності. Лукаш Стшелчик Стажер-юрист в Trans Lawyers Канселярія Правна (ПОСИЛАННЯ: www.translawyers.eu)
На что обратить внимание, чтобы избежать штрафа?
Дорожный транспорт в Польше подлежит многочисленным регуляциям, и одной из важнейших областей является система мониторинга перевозки чувствительных товаров, известная как SENT. Это инструмент, который позволяет отслеживать транспортировку таких товаров, как топливо, алкоголь и другие продукты, которые могут быть особенно подвержены налоговым злоупотреблениям. Обязанность регистрации в системе SENT распространяется как на перевозчиков, так и на отправителей и получателей таких товаров. Пренебрежение этими требованиями может привести к значительным финансовым штрафам, поэтому важно знать, на что следует обращать внимание, чтобы их избежать, а также какие шаги предпринять в случае необходимости обжалования наложенного штрафа. Что такое система SENT? Система SENT (Система Электронного Надзора за Транспортом) – это инструмент, созданный в Польше для мониторинга перевозки так называемых чувствительных товаров. Обязанность регистрации в системе возлагается на субъекты, осуществляющие перевозку товаров на территории Польши, как в случае внутреннего, так и международного транспорта. SENT позволяет административным органам, таким как Государственная налоговая администрация (KAS), контролировать перевозки в реальном времени с целью минимизации риска налоговых мошенничеств. К чувствительным товарам относятся: Нарушения при регистрации или её отсутствие могут привести к наложению штрафов, которые достигают десятков тысяч злотых. На что обращать внимание, чтобы избежать штрафа? Одним из ключевых требований является регистрация транспортировки в системе SENT до начала перевозки. Это касается как отправителя, так и получателя товара, а также перевозчика. Каждая сторона несет ответственность за свою часть обязанностей: Отсутствие регистрации или её задержка – одна из самых частых причин наложения штрафов. При регистрации транспортировки следует обратить внимание на точность предоставляемых данных, таких как: Ошибки в регистрации, даже вызванные случайной опечаткой, могут рассматриваться как нарушение правил. Любое изменение в перевозке, например, смена транспортного средства, задержка доставки или изменение маршрута, должно быть немедленно зарегистрировано в системе SENT. Несообщение о таких изменениях также может привести к штрафу. Перевозчик должен убедиться, что у водителя при себе есть актуальный референсный номер SENT. Этот номер необходим при дорожной проверке, и его отсутствие может быть истолковано как отсутствие регистрации. Это ключевой элемент. Референсный номер проверяется во время проверок, проводимых Государственной налоговой администрацией, полицией или Инспекцией дорожного транспорта – фактически любыми органами, обладающими соответствующими полномочиями. В случае транзита через Польшу особое внимание следует уделить маршруту перевозки, указанному в регистрации. Маршрут должен быть точно определен, и любые отклонения от него (например, изменение пункта въезда или выезда из Польши) должны быть исправлены в системе. Товары в транзите, как и другие перевозки, подлежащие SENT, отслеживаются с помощью GPS-системы (конечно, в пределах Польши), что связано с обязанностью перевозчиков устанавливать геолокационные устройства в транспортных средствах для обеспечения отслеживания маршрута в реальном времени. В случае смены транспортного средства или непредвиденной задержки в пути (например, из-за поломки транспортного средства) перевозчик обязан немедленно обновить данные в системе SENT. На что обратить внимание в случае транзита? Транзит чувствительных товаров через Польшу, как в рамках Европейского союза, так и из третьих стран, подлежит особым регуляциям в системе SENT. Это распространенная форма транспортировки, осуществляемая предпринимателями, которые перевозят товары через территорию Польши без их разгрузки или складирования. Транзит в системе SENT требует внимания к нескольким важным вопросам. Регистрация и получение референсного номера возлагаются на перевозчика и должны быть выполнены до въезда на территорию страны. Регистрация должна содержать подробные данные о перевозимом товаре и планируемом маршруте. Товары в транзите, как и другие перевозки, подлежащие SENT, отслеживаются с помощью GPS-системы, что связано с обязанностью перевозчиков устанавливать геолокационные устройства в транспортных средствах для обеспечения отслеживания маршрута в реальном времени. В случае смены транспортного средства или непредвиденной задержки в пути перевозчик обязан немедленно обновить данные в системе SENT. Пренебрежение этой обязанностью рассматривается как нарушение правил. Ключевым является предотвращение ошибок – необходимо как минимум дважды проверить правильность введенных данных или попросить коллегу их проверить. Контроль Согласно правилам SENT, перевозчик, осуществляющий транспортировку чувствительных товаров, обязан явиться на контроль по требованию уполномоченных органов. Что будет проверяться: Невыполнение требования явки на контроль или отсутствие необходимых документов, конечно, наказывается административными санкциями. Ход контроля Сотрудники, проводящие контроль, должны каждый раз составлять протокол, который является официальным документом, содержащим подробное описание хода проверки. Он должен включать: Протокол контроля SENT – это не только документация действий органов, но и инструмент защиты интересов перевозчика, при условии, что он тщательно проверен и дополнен всей важной информацией. В этот момент осведомленный перевозчик должен реагировать и вносить записи, если, по его мнению, во время контроля возникли нарушения, например, несоответствие фактического состояния, зафиксированного в протоколе, реальности. Лукаш Стшелчик
Jak przygotować się na podróż do Wielkiej Brytanii? II ETAP
Podróż do Wielkiej Brytanii wymaga nie tylko odpowiedniego przygotowania pod względem formalnym, ale również szczegółowej organizacji w celu spełnienia wymogów dotyczących bezpieczeństwa transportu i ochrony przed nielegalnym wjazdem osób trzecich. Oto kluczowe wskazówki i procedury, które należy wziąć pod uwagę. Kontrola pojazdu Przed wyruszeniem w podróż do Wielkiej Brytanii kierowca musi przeprowadzić szczegółową kontrolę wnętrza i zewnętrzną pojazdu i strefy ładunkowej, w tym dachu. Kontrole te powinny obejmować: Każdy postój podczas podróży wymaga ponownej kontroli pojazdu. Jest to kluczowe w celu upewnienia się, że nie doszło do nieautoryzowanego dostępu do wnętrza. Po każdej kontroli należy zaktualizować listę kontrolną, wpisując datę, godzinę i miejsce sprawdzenia. Dokumentacja, checklisty i szkolenie Przygotowanie odpowiedniej dokumentacji jest nieodzownym elementem podróży. Należy: Szkolenie kierowców jest kluczowym elementem przygotowania do podróży. Wymagania obejmują: Zabezpieczenie pojazdu Zgodnie z regulacjami, plomba lub inne zabezpieczenia muszą być stosowane przez całą podróż. Chociaż nienaruszona plomba nie gwarantuje w pełni integralności pojazdu, jest kluczowym elementem ochrony przed dostępem nielegalnych imigrantów. Przed, jak i w trakcie podróży należy prowadzić dokumentację wydanych plom oraz i wykorzystania. Każda zmiana plomby musi zostać odnotowana. Przygotowanie dokumentacji szkoleniowej Wymagana dokumentacja szkoleniowa obejmuje: Ważne, żeby powyższe informacje dotyczyły szkolenia wstępnego, które należy przeprowadzić po zatrudnieniu kierowcy oraz co 6 miesięcy sprawdzając nabytą przez kierowcę wiedzę Podsumowanie Podróż do Wielkiej Brytanii wymaga ścisłego przestrzegania procedur związanych z kontrolą pojazdu, wypełnianiem dokumentacji oraz szkoleniem kierowców. Staranność w realizacji tych wymogów pozwoli nie tylko uniknąć potencjalnych kar, ale również zapewni bezpieczeństwo transportu i spełni oczekiwania brytyjskich służb granicznych. Brytyjskie służby graniczne są szczególnie wyczulone na sytuację występujących braków w checklistach, kluczowe jest więc uzupełnianie ich na bieżąco. Autor: Jarema Niesobski
Jak poradzić sobie z wpisem do BiG?
W zasadzie w dowolnej chwili może okazać się, że figurujemy jako dłużnik w rejestrze Biura Informacji Gospodarczej (BiG). Jest to problem, który może dotknąć zarówno przedsiębiorców, jak i osoby fizyczne nieprowadzące działalności gospodarczej, chociaż w tym drugim przypadku jest to odrobinę trudniejsze. Taki wpis może powodować ograniczenia w dostępie do kredytów, leasingu czy innych form finansowania, a także negatywnie wpływa na wizerunek w relacjach biznesowych. Warto zatem wiedzieć, czym jest BiG, jakie są dostępne możliwości radzenia sobie z negatywnym wpisem oraz czy nierzetelny kontrahent nie wykorzystuje tej instytucji jako elementu walki gospodarczej. Czym jest BiG? Biuro Informacji Gospodarczej (BiG) to instytucja zajmująca się gromadzeniem i ujawnianiem informacji o zobowiązaniach finansowych podmiotów gospodarczych oraz osób fizycznych. Zgodnie z ustawą z dnia 9 kwietnia 2010 r. o udostępnianiu informacji gospodarczych i wymianie danych gospodarczych, BiG jest uprawnione do przyjmowania, przechowywania i ujawniania informacji na temat dłużników. Wśród danych, które mogą być przedmiotem wpisu, znajdują się m.in. informacje o kwocie zaległości, terminie powstania długu oraz dane identyfikacyjne wierzyciela i dłużnika. Oczywiście z BiH może być powiązana organizacja zajmująca się windykacją wierzytelności, dlatego często kontakt windykatorów oraz wpis do rejestru pojawiają się w tandemie. Na takie okazje warto wiedzieć czym BiG/windykacja nie jest – nie jest Sądem, który może orzekać co do zasadności roszczeń. Nie jest też komornikiem, który może odebrać dług pod przymusem. Jak BiG dokonuje wpisu? Wpis do BiG może być dokonany na wniosek wierzyciela, o ile spełnione są ustawowe warunki. Co możemy zrobić gdy dowiemy się, że figurujemy w rejestrze BiG jako dłużnik? Pierwszym krokiem na pewno będzie dokładne zapoznanie się z treścią wpisu i ustalenie czy wierzytelność w ogóle istnieje bądź czy jej status jest sporny. W praktyce można spotkać się z wystawieniem faktury przez kontrahenta, który pozostaje w błędnym (bądź nie) przekonaniu, że umowa między stronami nie wygasła i dalej uprawniony jest do wynagrodzenia za świadczone usługi (bądź gotowość do ich świadczenia). Kolejno, w praktyce pojawiają się przypadki, gdy kontrahent wykonał usługę nieprawidłowo bądź jej nawet nie wykonał, lecz w jego mniemaniu wynagrodzenie jest mu należne – standardowe spory jakie mogą zaistnieć w obrocie gospodarczym. W takim wypadku wierzytelność ta będzie miała charakter sporny, co oczywiście powinno znaleźć odniesienie w treści wpisu w BiG. Warto zwrócić uwagę na zgodność działań wierzyciela z wymogami ustawy, w tym prawidłowe poinformowanie dłużnika o zamiarze dokonania wpisu – zarówno co do treści pouczeń oraz formy korespondencji. Już na etapie otrzymania wezwania z pouczeniem o możliwości wpisu wierzytelności do rejestru BiG możemy zgłosić wierzycielowi sprzeciw na podstawie art. 15a Ustawy o BiG. Jeśli wpis został już ujawniony, jeżeli uważamy, że wpis jest niesłuszny lub został dokonany niezgodnie z ustawową procedurą, należy: Nieuczciwa konkurencja Celem ustawodawcy było uregulowanie działalności BiG, które z założenia ma za zadanie ochronę interesów wierzycieli poprzez utrudnienie nierzetelnym kontrahentom ukrywania swojego stanu majątkowego. Niestety system ten może być również wykorzystywany do celów niekoniecznie związanych z poprawą stopnia rzetelności obrotu gospodarczego. Pojęcie czynu nieuczciwej konkurencji jest wyjątkowo pojemne, bowiem jest to każde działanie sprzeczne z prawem lub dobrymi obyczajami, jeżeli zagraża lub narusza interes innego przedsiębiorcy lub klienta. Co więcej, art. 17f UoZNK wprost stanowi, że: “Czynem nieuczciwej konkurencji jest przekazanie przez wierzyciela informacji gospodarczej do biura informacji gospodarczej z naruszeniem ustawy z dnia 9 kwietnia 2010 r. o udostępnianiu informacji gospodarczych i wymianie danych gospodarczych (Dz. U.z 2021 r. poz. 2057) albo niezażądanie przez wierzyciela aktualizacji albo usunięcia informacji gospodarczej mimo zaistnienia obowiązku jej aktualizacji albo usunięcia zgodnie z tą ustawą. Czynem nieuczciwej konkurencji jest nieusunięcie albo niedokonanie przez biuro informacji gospodarczej aktualizacji informacji gospodarczej w przypadkach, gdy ustawa, o której mowa w ust. 1, nakłada na biuro obowiązek usunięcia albo aktualizacji tej informacji”. Tym samym, jeśli prawidłowo uzasadniliśmy nasze wątpliwości co do prawidłowości wpisu, mamy wszelkie podstawy, aby oczekiwać, że wpis zostanie odpowiednio skorygowany bądź usunięty, a zatem przestanie wadzić nam w dalszym prowadzeniu działalności gospodarczej. Co więcej, zgodnie z cytowanymi wyżej przepisami, odpowiedzialność za działania bądź zaniechania co do wpisu, który został ujawniony, a który nie znajduje pokrycia w rzeczywistości, ponosi zarówno wierzyciel jak i BiG. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Jak chronić się przed oszustwami i kradzieżami ładunków?
Kradzieże ładunków pozostają jednym z największych wyzwań w branży transportowej. Choć klasyczne metody kradzieży, takie jak napady na kierowców, są dziś rzadsze, przestępcy coraz częściej sięgają po zaawansowane metody cybernetyczne oraz manipulacje danymi. Odpowiednia ochrona prawna i ubezpieczeniowa może znacząco zmniejszyć ryzyko oraz ograniczyć straty wynikające z takich zdarzeń. Zmienione metody działania przestępców Współczesne oszustwa w transporcie to często wyrafinowane manipulacje oparte na fałszywych danych. Przykładem są następujące działania: Wyłudzenia ładunków – modus operandi Najpoważniejszym zagrożeniem dla branży TSL są oszustwa związane z wyłudzeniem ładunków, dokonywane zarówno przez fałszywych przewoźników, jak i poprzez kradzież tożsamości firm spedycyjnych. Oszuści najczęściej kontaktują się z potencjalną ofiarą poza giełdą transportową. Wykorzystują do komunikacji z pracownikami spedycji specjalnie spreparowany adres email, który jest łudząco podobny do adresów mailowych rzeczywistych przewoźników. Zmieniają w nim np. jedną literę, licząc że nikt tego nie zauważy. przykładowo: annakowaal@o2.pl zamiast annakowal@o2.pl Zdarza się też dość często, że przestępcy zakładają adresy e-mail na ogólnodostępnych portalach wykorzystując do tego dane właściciela firmy transportowej, podczas gdy prawdziwy przewoźnik posiada maila na określonej, płatnej domenie. przykładowo: annakowal@o2.pl zamiast anna kowal@kowal.com Można zauważyć, że oszuści coraz częściej korzystają ze środków komunikowania się na odległość innych niż komunikatory giełd transportowych, np. e-mail, whatsapp, messenger na Facebooku, etc. Zapewne wcześniej solidnie przygotowują się do tego procederu, przez długi czas zbierając dokładne dane na temat konkretnej firmy spedycyjnej. Przestępcy mogą też wiedzieć z jakimi przewoźnikami dani spedytorzy, czy też przewoźnicy współpracują i w korespondencji powołują się na określone referencje. Bardzo często się zdarza, że ładunki są przekazywane przez oszustów legalnie działającym firmom transportowym jako przewoźnikom faktycznym, którzy otrzymują zlecenie przewozu z poleceniem neutralizacji listu przewozowego. Ponieważ branża transportowa od dawien dawna sankcjonuje praktykę dotyczącą “neutralizacji listów przewozowych”, więc nie budzi to zazwyczaj większych oporów przewoźników – nawet jeśli z pierwotnie wystawionego przez załadowcę listu przewozowego wynika, że towar ma zostać przewieziony w zupełnie inne miejsce.. W ostatnim czasie zostały też odnotowane przypadki oszustw polegających na kradzieży tożsamości firm spedycyjnych i przewozowych. Polega to na tym, że udziały w legalnie działającej przez X lat firma zostaje sprzedana nowym nabywcom – zanim zmiany zostaną zarejestrowane w KRS przestępcy spróbują podjąć co najmniej kilka prób kradzieży ładunków, składając oferty wykonania usług transportowych w oparciu o renomę dotychczas prawidłowo prowadzonej firmy. Jak chronić firmę przed oszustwem i kradzieżą? Z perspektywy zleceniodawcy przewozu istotna jest dokładna weryfikacja podwykonawcy, któremu zlecony jest przewóz pod kątem zarówno posiadanych uprawnień, polisy OCP, ale też posiadanej przez to przedsiębiorstwo renomy i historii działalności. Warto ustalić, czy nasz kontrahent posiada własną flotę, czy też ma zamiar podzlecić dalej wykonanie usługi. Jeżeli chcemy ograniczyć możliwość dalszej odsprzedaży ładunków należałoby zadbać o odpowiedni zapis w umowie zabraniający przekazania wykonania dalej i obligujący kontrahenta do osobistego działania. Z perspektywy przewoźnika lub spedycji ważne jest także zadbanie o prawidłowe kanały komunikacji z podwykonawcami. Korzystanie z giełd transportowych i platform oferujących profesjonalne narzędzia do sprawdzania tożsamości użytkowników pozwala ograniczyć ryzyko współpracy z oszustami. Należy także dbać o przestrzeganie postanowień umownych otrzymywanych od kontrahentów, w tym w szczególności w zakresie zakazu podzlecania i przeładunku towaru. Ich naruszenie może być uznane za rażące niedbalstwo – a to w przypadku kradzieży ładunki może spowodować zniesienie ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika za szkodę ponadstandardowe 8,33 SDR / kg brutto wynikające z art. 23 ust. 4 Konwencji CMR i tym samym zwiększenie ryzyka naszej firmy. Dobrze jest też Podsumowując w zakresie współpracy z kontrahentami od strony prawnej zalecane są każdorazowo następujące działania: Co zrobić w przypadku kradzieży? Jeżeli firma padnie ofiarą kradzieży, należy natychmiast: Rola polis OCP i OCS w ochronie interesów przewoźników Polisy OCP (odpowiedzialności cywilnej przewoźnika) i OCS (odpowiedzialności cywilnej spedytora) są kluczowym elementem ochrony w przypadku kradzieży ładunków. Zapewniają one wypłatę odszkodowania na rzecz podmiotu uprawnionego, ale jedynie w ramach określonych warunków. Na co zwrócić uwagę przy wyborze polisy? Niestety w zakresie przejęcia towaru przez oszusta dostępne na rynku polisy OCP nie zapewniają pełnej ochrony. Działanie takiego nieuczciwego podwykonawcy jest umyślne, a co do zasady ubezpieczenie winy umyślnej jest możliwe w bardzo ograniczonych przypadkach. Kluczowe wyroki sądowe Na nieszczęście spedytorów w orzecznictwie dość popularna jest koncepcja wedle której przewoźnik ponosi odpowiedzialność za działania swojego podwykonawcy. Sąd uznał, że kradzież towaru przez podwykonawcę jest „działaniem w wykonywaniu swych funkcji”. Odpowiedzialność przewoźnika-spedytora w takim przypadku wynika z art. 3 Konwencji CMR. Sąd wskazał także, że rażące niedbalstwo podwykonawcy wyłącza możliwość korzystania z wyłączeń odpowiedzialności na podstawie art. 17 ust. 2 Konwencji W tej sprawie sąd podkreślił, że przewoźnik odpowiada za działania podwykonawców, jeżeli zaniedbał należytej weryfikacji ich wiarygodności. Przewoźnik-spedytor, działając jako profesjonalista, powinien dokonać dokładnej oceny podmiotu, któremu powierza przewóz, szczególnie w przypadku ładunków wysokowartościowych. Oczywiście, kwestia legitymacji prawnej do wysuwania roszczeń oraz zakres odpowiedzialności przewoźnika każdorazowo niemal jest sprawą sporną, a orzecznictwo sądowe jest w tym zakresie niejednolite. Niemniej jednak ryzyko prawne tego rodzaju sporu jest duże, a wartość dochodzonych roszczeń od przewoźników bywa bardzo wysoka. Dlatego warto wdrożyć wcześniejsze działania prewencyjne. Ochrona przed kradzieżą ładunków wymaga kompleksowego podejścia, łączącego działania prewencyjne, prawne i ubezpieczeniowe. Dzięki odpowiednim procedurom i wsparciu specjalistów można znacząco zmniejszyć ryzyko strat i chronić interesy firmy transportowej. Autorka: Ewa Sławińska-Ziaja Radca prawny, Trans Lawyers
Czy w przypadku uszkodzenia towaru odbiorca może żądać, aby przewoźnik odwiózł towar do załadowcy?
Towary bardzo często ulegają uszkodzeniu – czy to w czasie przewozu, czy też w miejscu umówionego miejsca załadunku bądź rozładunku. Jest to uzależnione od wielu czynników, między innymi od prawidłowego zabezpieczenia towaru na czas transportu czy też dokonania odpowiednich czynności ładunkowych. Zgodnie z główną zasadą wyrażoną w Konwencji CMR przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie w dostawie. Problem pojawia się, gdy odbiorca odmawia przyjęcia towaru i żąda, by przewoźnik odwiózł towar z powrotem do załadowcy. Czy jest to działanie zgodne z prawem? Co robić w takiej sytuacji? Jak wiadomo, zgodnie z art. 12 Konwencji CMR – prawo do rozporządzania towarem, a w szczególności żądanie wstrzymania przewozu, zmiany miejsca przewidzianego dla wydania towaru czy też wydania go odbiorcy innemu, niż wskazanemu w liście przewozowym (CMR) należy odpowiednio do nadawcy towaru bądź do jego odbiorcy. Prawo do rozporządzania towarem przez nadawcę wygasa, gdy drugi egzemplarz listu przewozowego (CMR) został wydany odbiorcy lub gdy odbiorca zażądał od przewoźnika za pokwitowaniem drugiego egzemplarza listu przewozowego (CMR) oraz towaru. Od tej chwili przewoźnik powinien stosować się do poleceń odbiorcy. Jeżeli doszło do wydania listu przewozowego – odbiorca towaru jest uprawniony do rezygnacji przyjęcia towaru nie tylko po dostarczeniu go we wskazane miejsce, ale również jeszcze w trakcie trwania przewozu. Prawo do rozporządzania towarem podlega także ograniczeniom określonym w treści przepisów Artykuł 12 ust. 5 Konwencji CMR Wykonanie prawa rozporządzenia towarem podlega następującym warunkom: a) nadawca albo w przypadku przewidzianym w ustępie 3 niniejszego artykułu odbiorca, który chce wykonać to prawo, powinien przedstawić pierwszy egzemplarz listu przewozowego, do którego powinny być wpisane nowe instrukcje wydane przewoźnikowi, oraz wynagrodzić przewoźnikowi wszelkie koszty i szkody, jakie pociąga za sobą wykonanie tych instrukcji; b) wykonanie tego prawa powinno być możliwe w chwili, kiedy instrukcje dotrą do osoby, która powinna je wykonać, i nie powinno przeszkadzać normalnej eksploatacji przedsiębiorstwa przewoźnika ani przynosić szkody nadawcom lub odbiorcom innych przesyłek; c) instrukcje nie mogą nigdy powodować podziału przesyłki. Oznacza to, że przewoźnik może uwolnić się od obowiązku wykonania instrukcji powołując się na swoją sytuację finansową (np. brak środków na opłacenie paliwa) lub fakt, że instrukcja koliduje z koniecznością wykonania innych zleceń transportowych. Oprócz tego instrukcja musi być w swojej istocie wykonalna (nie można zlecić transportu na Księżyc) i dodatkowo w jej zakres nie może wchodzić podział przesyłki (np. przez przeładunek), co jednak w praktyce zdarza się nagminnie. Dalej przepisy regulują kwestię dotyczącą sytuacji odmowy odebrania przesyłki przez odbiorcę, co zdarza się często np. w przypadku wykrycia szkody w towarze. Artykuł 14 Konwencji CMR: 1. Jeżeli z jakiejkolwiek przyczyny wykonanie umowy przewozu na warunkach podanych w liście przewozowym jest lub staje się niemożliwe przed przybyciem towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, przewoźnik jest obowiązany zażądać instrukcji od osoby uprawnionej do rozporządzania towarem, zgodnie z artykułem 12. 2. Jeżeli jednak okoliczności pozwalają na wykonanie przewozu na warunkach różniących się od przewidzianych w liście przewozowym i jeżeli przewoźnik nie zdoła uzyskać w dostatecznie krótkim czasie instrukcji od osoby uprawnionej do rozporządzania towarem zgodnie z artykułem 12, powinien on podjąć środki, jakie wydają mu się najlepsze w interesie osoby uprawnionej do rozporządzania towarem. W związku ze wskazanym powyżej, niezwykle istotnym przepisem – jeżeli wystąpią przeszkody w dostarczeniu towaru do odbiorcy, to przewoźnik powinien zwrócić się do osoby uprawnionej (nadawcy lub odbiorcy) o wydanie instrukcji. W praktyce bardzo często na wskazane instrukcje trzeba długo oczekiwać, a w takiej sytuacji ratuje nas ustęp 2 – czyli podjęcie przez przewoźnika środków, jakie wydają mu się najlepsze do rozporządzenia towarem. Odbiorca może oczywiście odmówić przyjęcia towaru, a co za tym idzie wydania mu drugiego egzemplarza listu przewozowego (CMR) – co wprost wynika z przepisów Konwencji CMR. W takiej sytuacji przewoźnik powinien zażądać instrukcji od nadawcy towaru. Artykuł 15 Konwencji CMR: 1. Jeżeli po przybyciu towaru do miejsca przeznaczenia okażą się przeszkody w jego wydaniu, przewoźnik powinien zażądać instrukcji od nadawcy. Jeżeli odbiorca odmawia przyjęcia towaru, nadawca ma prawo rozporządzać nim bez obowiązku przedstawienia pierwszego egzemplarza listu przewozowego. Z racji, że na wskazane instrukcje często należy długo oczekiwać – w razie ich braku w przypadku wykonywania przewozów międzynarodowych przewoźnik ma kilka możliwości wynikających z art. 16 Konwencji CMR: Najbardziej istotną biznesowo kwestią jest rozliczenie kosztów przewozu powrotnego – jeśli takie instrukcje wyda nadawca lub odbiorca towaru. W takiej sytuacji, zgodnie z cytowanym wyżej art. 16 ust. 1 Konwencji CMR, przewoźnikowi przysługuje zwrot kosztów, o ile nie wynikły one z jego winy. Co więcej, w nauce prawna istnieje koncepcja, że, przewoźnik jest wyjątkowo uprawniony do zabezpieczenia roszczeń dotyczących takich kosztów – oznacza to w praktyce, że podmiot uprawniony (odpowiednio nadawa lub odbiorca) powinien zapewnić mu, że jego wynagrodzenie za taką usługę transportową zostanie wypłacone, czy to poprzez zawarcie dodatkowej umowy na przewóz, czy wypłacenie takiego wynagrodzenia z góry. Należy jednak pamiętać, że stosowanie tego rodzaju “zastawu na towarze” jest dla przewoźnika ryzykowne, gdyż może prowadzić do wysunięcia wobec niego oskarżeń o dokonanie przestępstwa przywłaszczenia, co skutkuje w perspektywie cywilnoprawnej także zarzutem dotyczącym rażącego niedbalstwa, a to w przypadku powstania jakichkolwiek szkód w towarze lub opóźnienia, w znaczny sposób rozszerza jego odpowiedzialność za tego rodzaju zdarzenia. Więcej informacji na temat zastawu na towarze w artykule: Należy przy tym krytycznie podejść do praktyki w ramach której odmawia się przewoźnikowi zapłaty za przewóz powrotny. O ile z przepisów, czy Konwencji CMR (art. 23 ust. 4), czy Prawa przewozowego (art. 82) wynika, że w przypadku uszkodzenia lub zaginięcia towaru przewoźnik zobowiązany jest do proporcjonalnego zwrotu przewoźnego, to należy pamiętać, że stanowi to tylko “część roszczenia” i nie pozbawia to automatycznie prawa przewoźnika do wynagrodzenia. Zresztą, na podstawie chociażby przepisów podatkowych, w wypadku wykonania usługi konieczne jest wystawienie faktury VAT. A zatem dopiero w momencie ustalenia wartości szkody podmiot uprawniony może doliczyć odpowiednią wartość przewoźnego odpowiadającą zwrotowi do kwoty roszczenia. Najczęściej przyjmuje się też, że przedmiotem zwrotu jest jedynie przewoźne za transport docelowy, a nie powrotny, który ewentualnie można wiązać z dodatkowymi kosztami spowodowanymi przez zdarzenie szkodowe, lecz pamiętać należy, że musi mieć ono z
Czy można stracić licencję transportową przez długi?
Czy funkcjonowanie w obrocie gospodarczym może przełożyć się na naszą formalną zdolność do wykonywania zawodu przewoźnika? Czy musimy być rycerzem w lśniącej zbroi na białym rumaku, aby nikt nie miał wątpliwości co do naszej reputacji? Czy zbroja i rumak muszą posiadać ubezpieczenie albo być zabezpieczone zastawem na rodzinnym majątku? Oczywiście nie, ale prawo stawia przed nami pewne wymagania. Wymogi stawiane przedsiębiorcy wykonującego zawód przewoźnika. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającym dyrektywę Rady 96/26/WE, przewoźnicy muszą spełniać następujące wymogi: Niestety treść ww. przepisu rozporządzenia nie mówi nam zbyt dużo przez swoje ogólne sformułowania. Naturalnie znajdują one rozwinięcie w kolejnych postanowieniach, jednak ze względu na międzynarodowy zakres obowiązywania rozporządzenia, ustawodawca unijny pozostawił dozę swobody w jej stosowaniu na rzecz państw członkowskich. Z perspektywy potencjalnej utraty licencji za nieuregulowane wierzytelności należałoby już jednak na tym etapie wyróżnić dwie przesłanki – zdolności finansowej oraz dobrej reputacji. Kiedy przedsiębiorca transportowy cieszy się dobrą reputacją? Odpowiedź jest akurat prosta – wtedy kiedy nie ciążą na nim żadne poważne zarzuty w postaci wyroków bądź nałożonych na niego sankcji (najczęściej administracyjnych). Czyli nie jest konieczne spełnienie pewnych warunków – np. legitymowania się zaświadczeniem od osób trzecich o byciu przyzwoitym człowiekiem, a wręcz przeciwnie, wystarczy aby pewne okoliczności w stosunku do nas nie zaistniały. Rozporządzenie wskazuje kierunki w jakich należy poszukiwać podstaw utraty dobrej reputacji, jednak szczegółową odpowiedź możemy znaleźć w art. 5 ustawy o transporcie drogowym. Wspomniane wcześniej wyroki i sankcję nie mogą dotyczyć wyjątkowo szeroko pojętych przestępstw gospodarczych – zarówno tych z kodeksu karnego jak i ustaw szczególnych, min. takich jak ustawa o przeciwdziałaniu narkomanii, kodeks spółek handlowych, prawo upadłościowe i prawo restrukturyzacyjne. Utrata dobrej reputacji może wiązać się także z naruszeniami podatkowymi oraz tych wywodzących się z prawa pracy w stosunku do zatrudnianych kierowców. W grę wchodzą także naruszenia obowiązków związanych z prawem administracyjnym, np. niezachowanie standardów obowiązujących przy przewozie ADR. Uogólniając można uznać, że dobrą reputację ma przewoźnik, który wykonuje swój zawód w zgodzie z prawem i zasadami współżycia społecznego. Czy zatem bieżące regulowanie zobowiązań jest istotne z tej perspektywy? Mogłoby być gdyby nie precyzyjna regulacja art. 5 Ustawy o transporcie drogowym, który jasno precyzuje postanowienia rozporządzenia, które przewiduje, iż naruszenie prawa handlowego wiąże się z utratą dobrej reputacji. Przyjęcie szerokiego rozumienia pojęcia handlowego, nieogarniczając go do kodeksu spółek handlowych, a do wszelkich spraw gospodarczych, mogłoby prowadzić do konkluzji, iż popełnienie czynu nieuczciwej konkurencji byłoby równoznaczne z utratą dobrej reputacji, co z perspektywy aksjologicznej wydaje się tezą możliwą do obrony, ale z perspektywy “twardego” prawa jest to bardziej wątpliwe, zwłaszcza że regulacja praktyk rynkowych podmiotów prywatnych nie jest funkcją Rozporządzenia. Zdolność finansowa Zgodnie z art. 7 ust. 1 Rozporządzenia przedsiębiorca musi być w stanie w każdym momencie roku finansowego spełnić swoje zobowiązania finansowe. W tym celu przedsiębiorca wykazuje na podstawie poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę rocznych sprawozdań finansowych, że co roku dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej równej 9 000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5 000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd. W art. 7 ust. 2 Rozporządzenia wskazano, że substytutem posiadanych rezerw wskazanych powyżej może być polisa ubezpieczeniowa bądź gwarancja bankowa. Zgodnie z art. 7b ustawy o transporcie drogowym, polski ustawodawca przewidział niemal analogiczne wymogi, które wprost odwołują się do Rozporządzenia. Czy zatem skoro zakładamy, że spełniamy powyższe kryteria, jesteśmy bezpieczni? Kiedy możemy stracić licencje? Zgodnie z art. 15 Ustawy o transporcie drogowym, licencję, o której mowa w art. 5b licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób i pośrednictwa przy przewozie rzeczy ust. 1 i 2, cofa się: 1) w przypadku gdy: 2) jeżeli jej posiadacz: Powyższe może wydawać się oczywiste. Skoro ustawodawca wyznacza wymogi dla uzyskania licencji, spowodowanie sytuacji, w której dany przedsiębiorca ich nie wypełnia, sprowadza się to do jej utraty. Warto jednak zauważyć specyficznie wyróżnioną przesłankę w postaci orzeczenia o zakazie prowadzenia działalności gospodarczej. Jest to systemowo powiązane z utratą zdolności finansowej oraz dobrej reputacji i upraszczając do orzeczenia takiego zakazu wobec przewoźnika może dojść gdy utraci jedno i drugie, o czym niżej. Zakaz wykonywania działalności gospodarczej Sąd może orzec pozbawienie na okres od jednego do dziesięciu lat prawa prowadzenia działalności gospodarczej na własny rachunek lub w ramach spółki cywilnej oraz pełnienia funkcji zarządcy sukcesyjnego, członka rady nadzorczej, członka komisji rewizyjnej, reprezentanta lub pełnomocnika osoby fizycznej prowadzącej działalność gospodarczą w zakresie tej działalności, spółki handlowej, przedsiębiorstwa państwowego, spółdzielni, fundacji lub stowarzyszenia osoby, która ze swojej winy: 1) będąc do tego zobowiązana z mocy ustawy, nie złożyła w ustawowym terminie wniosku o ogłoszenie upadłości albo 1a) faktycznie zarządzając przedsiębiorstwem dłużnika, istotnie przyczyniła się do niezłożenia wniosku o ogłoszenie upadłości w ustawowym terminie, albo 2) po ogłoszeniu upadłości nie wydała lub nie wskazała majątku, ksiąg rachunkowych, korespondencji lub innych dokumentów upadłego, w tym danych w postaci elektronicznej, do których wydania lub wskazania była obowiązana z mocy ustawy, albo 3) jako upadły po ogłoszeniu upadłości ukrywała, niszczyła lub obciążała majątek wchodzący w skład masy upadłości, albo 4) jako upadły w toku postępowania upadłościowego nie wykonała innych obowiązków ciążących na nim z mocy ustawy lub orzeczenia sądu albo sędziego-komisarza, albo też w inny sposób utrudniała postępowanie. Można zatem zauważyć, że wynikające z ustawy czyny jednocześnie korespondują z negatywną definicją dobrej reputacji, tj. wyznaczonej poprzez cechy i orzeczenia, których przedsiębiorca mieć nie może, aby cieszyć się dobrą reputacją. Wymóg zdolności finansowej również zostaje naruszony, bowiem łatwo można zauważyć, że czyny te można popełnić doprowadzając przedsiębiorstwo do bankructwa oraz poprzez brak współdziałania z organami kierującymi postępowaniem upadłościowym. Konkludując myśl przewodnią artykułu – sam brak dobrej reputacji i zdolności finansowej nie jest bezpośrednią przyczyną utraty licencji, jednak w pewnej perspektywie czasowej może do niej doprowadzić. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Czy możemy domagać się zapłaty w przypadku gdy zgubiliśmy list przewozowy
Czy zleceniodawca odmawiający dokonania zapłaty za wykonany transport z powodu braku dostarczenia przez przewoźnika listu przewozowego ma słuszność? Tak jak przeważnie – to zależy. Wszystko ma dwie strony (a w szczególności przeważnie tyczy się to postępowania sądowego). Czy w takim wypadku będziemy stroną wygrywającą proces? Czym jest list przewozowy z perspektywy Sądu? Zgodnie z art. 9 ust. 1 Konwencji CMR, list przewozowy to: “W braku przeciwnego dowodu list przewozowy stanowi dowód zawarcia umowy, warunków umowy oraz przyjęcia towaru przez przewoźnika”. Powyższe należy również uzupełnić o stwierdzenie, że w momencie, gdy odbiorca złoży podpis na liście przewozowym przy wydaniu przesyłki, list przewozowy CMR staje się również tzw. “dokumentem WZ”, który potwierdza nie tylko zawarcie umowy, ale także prawidłowości jej wykonania, gdyż odbiorca powinien dokonać wpisu o ewentualnych nieprawidłowościach. Kluczowym jednak jest sam początek cytowanego przepisu – “W braku przeciwnego dowodu”. Oczywistym staje się, że list przewozowy nie jest wyłącznym dowodem na okoliczności opisywane powyżej. Można zatem dowodzić faktu zawarcia umowy i ustalenia jej warunków, a także przyjęcia przesyłki do transportu oraz wydania jej odbiorcy, niemal dowolnymi metodami. Jakie dowody powołać w przypadku zagubienia listu przewozowego? Zgodnie z powyższym, dowód musi wykazywać fakty, które standardowo wykazane byłyby za pośrednictwem listu przewozowego. Najistotniejsze jest, aby dowód ten nie był bezpośrednio zakazany przez ustawę, np. przesłuchania świadków w postaci urzędników niezwolnionych z obowiązku zachowania tajemnicy państwowej czy osób, które ze względu na ograniczenia natury cielesnej nie są zdolne do postrzegania i komunikowania się z otoczeniem. Pierwszą myślą będzie zatem przeprowadzenie dowodu z przesłuchania świadka w postaci naszego kierowcy, który nie tylko będzie w stanie poświadczyć, że dowiózł przesyłkę do właściwego miejsca i wydał je uprawnionej osobie, ale być może także wyjaśnić dlaczego sam list przewozowy nie został sporządzony – jego brak niekoniecznie przecież spowodowany jest działaniami przewoźnika bądź osób działających z jego polecenia. Wszak do tanga trzeba dwojga, a w transporcie nawet trojga – przewoźnika, nadawcy i odbiorcy. Brak sporządzenia listu może dotyczyć działań i zaniechań każdego z nich. Istotnym jest, że ustawodawca (słusznie zresztą) ograniczył możliwość przeprowadzenia dowodu z przesłuchania świadków w ramach postępowania gospodarczego, co istotne z perspektywy faktu, iż co do zasady umowa przewozu jest umową dwustronnie profesjonalną. W takim wypadku dobrze jest mieć plan awaryjny, lecz ten zależeć będzie od tego jakim materiałem dysponujemy. Z perspektywy doświadczenia procesowego pomysły są różne – trafione w punkt, nieprzydatne do rozstrzygnięcia sprawy albo stanowiące najwyżej poszlakę, którą Sąd może (bądź nie) rozpatrywać na gruncie swojego doświadczenia życiowego. Oczywiście jako autor przedmiotowej publikacji nie zamierzam podawać gotowych i sprawdzonych rozwiązań na srebrnym półmisku. Przekazanie listu przewozowego a wstrzymanie zapłaty faktury Powszechną praktyką w branży TSL jest zawarcie w umowie (zlecenie transportowe) zobowiązania kierowanego do przewoźnika do dostarczenia w określonym okresie oryginału listu przewozowego oraz innych dokumentów transportowych do siedziby zleceniodawcy pod rygorem wstrzymania płatności lub nawet naliczenia kary umownej za jego niedochowanie. Z perspektywy etyki biznesowej można na to patrzeć w sposób dwojaki – z jednej strony wolnorynkowa swoboda zawierania umów, z drugiej strony oczywista nierówność sił pomiędzy kontrahentami. Problematyka ta została jednak dostrzeżona nawet na szczeblu Unii Europejskiej. W końcu zatory płatnicze nie są korzystne z perspektywy gospodarczej, bowiem mogą prowadzić do pogorszenia sytuacji innych uczestników gry rynkowej bądź nawet ich upadłości, do której wszak dochodzi gdy dłużnik utraci zdolność do bieżącego regulowania wymagalnych zobowiązań pieniężnych. Do tej dochodzi, gdy kontrahenci wstrzymują płatności za wykonane usługi i w ten sposób koło się zamyka. Zgodnie z art. 7 ust. 2 Ustawy o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych: “Termin zapłaty określony w umowie nie może przekraczać 60 dni, liczonych od dnia doręczenia dłużnikowi faktury lub rachunku, potwierdzających dostawę towaru lub wykonanie usługi, chyba że strony w umowie wyraźnie ustalą inaczej i pod warunkiem że ustalenie to nie jest rażąco nieuczciwe wobec wierzyciela, z wyłączeniem ust. 2a”. Zasadą zatem jest, że zleceniodawca powinien opłacić fakturę przewoźnika w ciągu maksymalnie 60 dni. Pod warunkiem, że przewoźnik wystawił fakturę w sposób prawidłowy (najczęściej wystarczy na rzecz prawidłowego podmiotu i na kwotę uzgodnionego frachtu, nie licząc nadzwyczajnych przypadków), okoliczność iż nie przekazał listu przewozowego, nawet jeśli wymaga tego umowa, nie jest podstawą do wstrzymania płatności. Na podstawie art. 9 Ustawy o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych zleceniodawca, w przypadku gdy zastrzeżono to umownie, może jednak wstrzymać płatność na maksymalnie 30 dni w celu weryfikacji prawidłowości wykonanego przewozu, jednak ustawodawca nie przewiduje dalej idących odstępstw od terminów płatności dotyczących transakcji handlowych. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Dochodzenie należności za transport na drodze sądowej
W dobie pogorszenia gospodarczego oraz fali upadłości i restrukturyzacji, warto wiedzieć jak należy prowadzić skuteczną windykację na drodze sądowej. Kiedy zacząć i jakie podjąć kroki? Ile czasu mamy na złożenie pozwu jeśli chcemy dochodzić należności z faktur z wykonanych usług transportowych? Odpowiedzi poniżej w moim artykule. #1 Pierwsze kroki Przede wszystkim trzeba pamiętać o tym, że w branży TSL mamy bardzo krótkie terminy przedawnienia. Dla przewozów krajowych to tylko 1 rok liczony od dnia wymagalności faktury, a w wypadku przewozów międzynarodowych to 1 rok liczony po 3 miesiącach od dnia zawarcia umowy przewozu, zazwyczaj tą datą jest data zaakceptowania zlecenia transportowego. Bieg terminu może zostać przerwany przez uznanie długu przez dłużnika lub podjęcie czynności na drodze sądowej poprzez złożenie pozwu lub zawezwanie do próby ugodowej. Uwaga, w wypadku przewozów kabotażowych kwestia przedawnienia jest bardziej skomplikowana, gdyż ani Konwencja CMR, ani polska ustawa Prawo przewozowe nie mają zastosowania do przewozów wewnętrznych. W takim wypadku długość okresu przedawnienia zależy od tego z kim zawieramy umowę i oraz w jaki sposób zlecenie transportowe reguluje kwestię wyboru prawa. Może być więc tak, że do spraw windykacji frachtów z przewozów wykonywanych w Niemczech dla polskiego zleceniodawcy zastosowanie będzie mieć termin wskazany w Prawie przewozowym, a do umowy zawartej z niemieckim kontrahentem będzie mieć zastosowanie prawo niemieckie. Ze względu na to, że terminy przedawnienia są takie krótkie działania trzeba podjąć jak najszybciej. Zacząć należy od skierowania do dłużnika wezwania do zapłaty, o ile nie zostało ono wysłane na wcześniejszym etapie, ma to ogromne znaczenie w perspektywie możliwości uzyskania kosztów sądowych w trakcie procesu. Najbezpieczniej jest sporządzić wezwanie na piśmie, a potem przesłać za pośrednictwem listu poleconego i zachować potwierdzenia nadania takiego listu, gdyż przyda się to na etapie konstruowania pozwu. Warto w wezwaniu określać termin płatności jako konkretną datę np. “do dnia 1 marca” zamiast “w terminie 7/14/21 dni”, ponieważ pozwala to na precyzyjne określenie końcowego terminu zapłaty i uniknięcie ewentualnych niepewności. W tym drugim przypadku, aby precyzyjnie określić ostateczny termin do zapłaty, dobrze jest wskazać konkretne zdarzenie, które rozpoczyna bieg narzuconego terminu, np. dzień doręczenia wezwania. #2 Etap sądowy Jeśli bezskutecznie minął termin płatności wskazany w wezwaniu do zapłaty, a na rachunku bankowym firmy nadal brak przelewu ze strony dłużnika, warto wówczas pomyśleć o skierowaniu sprawy do sądu. Wybierając pełnomocnika warto wziąć pod uwagę specjalizację kancelarii prawnej w transporcie, gdyż windykacja wierzytelności to także obsługa prawna TSL . Nie ma narzuconych konkretnych stawek za usługi radców prawnych i adwokatów, lecz jedynie określono ich minimalne wartości. Zazwyczaj więc większość prawników przy wycenie kieruje się rozporządzeniem, odpowiednio w sprawie opłat za czynności radców prawnych i opłat za czynności adwokatów. Równowartość tych kwot sąd zasądza od strony przegrywającej spór jako koszty zastępstwa procesowego. W przypadku spraw o zapłatę stawki te w ramach rozporządzenia kształtują się następujące: 1) do 500 zł – 90 zł; 2) powyżej 500 zł do 1500 zł – 270 zł; 3) powyżej 1500 zł do 5000 zł – 900 zł; 4) powyżej 5000 zł do 10 000 zł – 1800 zł; 5) powyżej 10 000 zł do 50 000 zł – 3600 zł; 6) powyżej 50 000 zł do 200 000 zł – 5400 zł; 7) powyżej 200 000 zł do 2 000 000 zł – 10 800 zł; 8) powyżej 2 000 000 zł do 5 000 000 zł – 15 000 zł; 9) powyżej 5 000 000 zł – 25 000 zł. Można oczywiście także samodzielnie skierować pozew do sądu, gdyż w procesie cywilnym na etapie I i II instancji nie obowiązuje tzw. przymus adwokacko – radcowski. Obowiązek zatrudnienia profesjonalnego pełnomocnika obowiązuje dopiero jeśli zdecydujemy się skierować skargę kasacyjną do Sądu Najwyższego. Składając pozew o zapłatę warto mieć na względzie możliwości, które oferuje nam postępowanie cywilne: Warto pamiętać, że przedmiotem powództwa nie muszą być wyłącznie niezapłacone faktury. Podstawą dochodzonej wierzytelności może być też: kara umowna w zleceniu transportowym, szkoda w towarze, kradzież towaru, czy roszczenia wynikające z umowy ubezpieczenia. #3 Transport Międzynarodowy Trudniejsza sytuacja dotyczy spraw o zapłatę przeciwko zagranicznym kontrahentom. Koniecznym jest wówczas zazwyczaj uzyskanie wsparcia lokalnego prawnika, o ile nie będzie można w sprawie stwierdzić właściwości jurysdykcji polskiej. W przypadku przewozów międzynarodowych kwestię tę określa art. 31 Konwencji CMR: 1. We wszystkich sporach, które wynikają z przewozów podlegających niniejszej Konwencji, powód może wnosić sprawę do sądów umawiających się krajów, określonych przez strony w drodze wspólnego porozumienia, a ponadto do sądów kraju, na którego obszarze: a) pozwany ma stałe miejsce zamieszkania, główną siedzibę lub filię albo agencję, za której pośrednictwem zawarto umowę o przewóz, albo b) znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce jego dostawy, i nie może wnosić sprawy do innych sądów. Podsumowując, jeśli mamy na względzie skuteczną windykację nieopłaconych należności z faktury za usługę transportową to trzeba mieć przede wszystkim na względzie czas i zaufanego partnera, któremu powierzymy prowadzenie sprawy sądowej. Przy takim wyborze warto brać pod uwagę, że prawnicy transportu znający branżę, będą w stanie optymalnie odpowiedzieć na potrzeby klienta. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers
Anulowanie mandatu przez Border Force – czy to w ogóle możliwe?
O zmianach w prawie brytyjskim w zakresie wymagań dotyczących zapobiegania wjazdowi nielegalnych imigrantów na teren Wielkiej Brytanii chyba słyszał już każdy przewoźnik, a z pewnością każdy, który chociaż raz musiał jechać do Anglii na przestrzeni ostatniego roku. Konsekwencje zmian dla przewoźników i kierowców Co przyniosły zmiany? Wysokie mandaty, niezrozumienie wśród kierowców oraz frustrację wśród przedsiębiorców prowadzących firmy transportowe. Dlaczego wymagania Brytyjskiej służby celnej wywołują tyle emocji? Dziś przekroczenie granicy bez kontroli Border Force, która niesie za sobą negatywne konsekwencje, jest prawie niemożliwe. Wymagania Border Force – kontrole, formalności i zabezpieczenia Border Force wymaga spełnienia wielu formalizmów, które są wymagane wyłącznie na terenie Wielkiej Brytanii- wymagają wypełnienia przygotowanej przez siebie check listy, wymagają przeprowadzenia szeregu kontroli pojazdu w trakcie podróży, wymagają stosowania szeregu zabezpieczeń, które ostatecznie i tak nie zawsze przynoszą spodziewany efekt. Dziś imigranci często przecinają dach w plandekach, chowają się w kołach zapasowych a bywa i tak, że znajdą dla siebie skrytkę w łączniku pomiędzy ciągnikiem a naczepą. Proces kontroli i nakładania kar przez Border Force Po przeprowadzonej kontroli, udzieleniu odpowiedzi na skierowane przez Border Force pytania, Border Force podejmuje decyzje czy zasadnym jest nałożenie mandatu zarówno na kierowcę jak i na przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą. Aktualnie wysokość kary za nieprawidłowe zabezpieczenie pojazdu zaczyna się od 1500 GBP, a kończy na 6.000 GBP (liczone razy dwa, ponieważ karę dostaje zarówno kierowca jak i przedsiębiorca) Natomiast wysokość kar za przewóz nielegalnych imigrantów zaczyna się o 6.000 GBP za jednego imigranta a kończy na 10.000 GBP na jednego imigranta (tutaj też należy pamiętać, że kara jest nakładana osobno dla kierowcy osobno dla przedsiębiorcy, wobec czego przedsiębiorca może dostać mandat w kwocie nawet 20.000 GBP za wjazd jednego nielegalnego imigranta na teren Wielkiej Brytanii, a w przypadku gdy imigrantów jest więcej kara jest nakładana za każdego imigranta). Przeczytaj także nasz artykuł o Low Emission Zone! Dlaczego kara nakładana jest podwójnie? Dlaczego zwracam uwagę, że kara jest nakładana zarówno na kierowcę jak i przedsiębiorcę? Bo w przypadku składania odwołania od mandatów ma to kluczowe znaczenie. Kara dla przedsiębiorcy może zostać zredukowana maksymalnie o 75% w przypadku mikroprzedsiębiorcy (50% w przypadku małego przedsiębiorcy i 25% w przypadku średniego przedsiębiorcy). Natomiast w przypadku kierowców nie ma dolnej granicy, do której można zmniejszyć mandat, a co za tym idzie mandat nałożony na kierowcę może zostać nawet anulowany. Przykład anulowania mandatu – decyzja otrzymana przez Kancelarię W ostatnim czasie nasza Kancelaria otrzymała decyzję Border Force, w której mandat został anulowany. Niemożliwe? W takim razie poniżej przestawiam zanonimizowany fragment pisma, w którym czarno na białym jest to potwierdzone Jak złożyć odwołanie i anulować mandat? Jak w takim razie anulować mandat (zredukować go do 0 GBP)?. Należy złożyć odpowiedni wniosek o zmniejszenie kary i przedstawić dokumenty potwierdzające przedstawioną argumentację. Należy zwrócić uwagę, że aktualnie Anglicy wymagają przedstawienia wszystkich dowodów w języku angielskim – niby dość zrozumiałe, ale znów wiąże się to z kolejnymi kosztami, które Anglicy wymuszają na przewoźnikach. Czy w takim razie warto decydować się na realizację usług transportowych do Wielkiej Brytanii? Z pewnością – to zależy od konkretnego przypadku, ale każdemu przewoźnikowi wybierającemu się do Wielkiej Brytanii rekomenduję zapoznać się z aktualnymi wymaganiami stawianymi przez Border Force, stosować się do tych wytycznych, a w razie problemów skorzystać z usług doświadczonej Kancelarii.
