Translawyers, Autor w serwisie Translawyers

Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. III

Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Czy spedycja może nałożyć na przewoźnika sankcje za nieprzesłanie dokumentów transportowych w terminie? Praktycznie w każdym zleceniu uregulowano kwestię sankcji za nieprzesłanie dokumentów transportowych w terminie. Najczęściej spedytorzy nakładają na przewoźnika karę finansową lub zastrzegają wydłużenie terminów płatności.Z wielu względów można uznać to za jedno z najbardziej kontrowersyjnych rodzajów zastrzeżeń, które występują w zleceniach transportowych. Taka klauzula może brzmieć na przykład w taki sposób: “Wszystkie dokumenty powinny być dostarczone razem z fakturą. W razie niespełnienia w/w warunków termin płatności zostanie wydłużony do 90 dni, a wartość frachtu zostanie obniżona o 5% nie mniej jednak niż o 50 EUR. Brak kompletu dokumentów spowoduje zablokowanie płatności do czasu uzupełnienia wymaganych dokumentów. Termin zapłaty liczony będzie od daty otrzymania kompletu dokumentów.” Można dość łatwo zrozumieć racje jakimi kierują się spedytorzy wprowadzając tego rodzaju zastrzeżenia do umów przewozu. By móc otrzymać wynagrodzenie od swojego kontrahenta muszą przecież przedstawić dowód wykonania umowy – jest nim oczywiście list przewozowy CMR. Najczęściej też sami wcześniej otrzymali zlecenie transportowe z postanowieniem o takiej treści. Równie łatwo zrozumieć oburzenie przewoźników, którzy prawidłowo wykonali usługę przewozową i zostają obciążeni karą umowną, często nawet w wysokości 100% frachtu. Zacznijmy jednak od wyjaśnienia jednej kluczowej kwestii – określenia co właściwie rozumieć należy jako “dokumenty transportowe”. To pojęcie nie zostało określone w przepisach, wytworzyła ją praktyka branży TSL. Zazwyczaj jest to rozumiane jako zarówno list przewozowy CMR, jak i inne dokumenty niezbędne do wykonania danego przewozu, na przykład dokumenty potwierdzający dostawę (WZ, Liefershein), dokumenty celne, czy specyfikacje towaru. Czy takie postanowienia mogą być wobec przewoźnika skuteczne? Mam wrażenie, że jeszcze kilka lat temu sądy chętniej przyznawały rację spedytorom opierając się na zastrzeżonej w art. 353 (1) Kodeksu cywilnego zasadzie swobody umów zgodnie z którą strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. Aktualnie coraz częściej zdarza się, że zaopatrują się na takie sprawy w sposób mniej formalistyczny. Wykorzystywane są do tego różnorakie argumenty, poniżej trzy najczęściej pojawiające się w dyskusji. Umowa przewozu nie dotyczy przewozu dokumentów W swym rozumowaniu sędziowie uznają, że jeśli towar został terminowo I bezpiecznie dowieziony na miejsce rozładunku to umowa przewozu została w przeważającej części wykonana. Konsekwencją tego jest to, że decydują się na jej znaczne zmniejszenie. Przypomnę, że takie uprawnienie daje sędziom art. 484 § 2. Kodeksu cywilnego: “Jeżeli zobowiązanie zostało w znacznej części wykonane, dłużnik może żądać zmniejszenia kary umownej; to samo dotyczy wypadku, gdy kara umowna jest rażąco wygórowana.” Zdarza się też, że sądy wręcz odmawiają jakiejkolwiek kary umownej wskazując przy tym, że dostarczenie dokumentów transportowych nie jest przecież kluczowym elementem umowy przewozu, gdyż jest nim wyłącznie porozumienie stron w zakresie trasy, towaru, który ma być przewieziony oraz frachtu jaki ma otrzymać przewoźnik – tak stwierdził na przykład wyroku Sąd Okręgowy w Szczecinie w wyroku z dnia 13 grudnia 2013 r. (sygn. akt VIII Ga 346/13). Niewłaściwe oznaczenie terminu zakończenia usługi W tym samym orzeczeniu Sąd Okręgowy w Szczecinie zgodził się z koncepcją wcześniej orzekającego w tej sprawie Sądu Rejonowego zgodnie z którą .. Ponadto Sąd Okręgowy zwrócił uwagę na kolejną ważną kwestię – mianowicie przyjmuje się, że jeżeli zastrzeżenie kary umownej znalazło się we wzorcu umów przyjętym przez strony (w przedmiotowej sprawie wszystkie zlecenia transportowe, pochodzące od pozwanej zawierały tożsamą treść w zakresie postanowienia o karze umownej), wówczas wykładnia postanowień dotyczących kary umownej powinna odbywać się z zachowaniem zasady ochrony prawnej kontrahenta autora wzorca umowy czy też strony załączającej te postanowienia jako element umowy (porównaj między innymi uzasadnienie uchwały składu siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z dnia 29 czerwca 1995 r. III CZP 66/95 OSNC 1995/12 poz. 168). Niedozwolona podwójna sankcja Sankcje za nieprzesłanie dokumentów sprzeczna z przepisami prawa transportowego Jakiś czas temu zamieściliśmy artykuł dotyczącej jednej z wygranej przez Translawyers spraw prowadzonej przed Sądem Okręgowym w Katowicach, XIX Wydział Gospodarczy o sygn. akt XIX Ga 215/18, nieopublikowany (dla przypomnienia: https://translawyers.eu/aktualnosci/niedostarczenie-dokumentow-w-terminie), który wzbudził spore poruszenie zarówno w środowisku przewoźników, jak i spedytorów. Uznano nawet, że jest przełomowy, gdyż podobno ustanowiono w ten sposób całkowity zakaz umownego wydłużania terminów płatności i nakładania na przewoźnika kar umownych za niedotrzymanie terminu przekazania dokumentów. W przedmiotowym wyroku Sąd Rejonowy uznał, że tego rodzaju klauzula jest wprost sprzeczna z przepisami prawa: “Jeżeli chodzi o umowy przewozu przewidujące karę umowną z tytułu opóźnienia w doręczeniu dokumentów, to wierzytelność pozwanego o jej zapłatę nie powstała. Postanowienie zlecenia przewidujące taką karę jest nieważne jako sprzeczne z art. 11 ust. 3 Konwencji CMR. Zgodnie z powołanym postanowieniem Konwencji, przewoźnik odpowiada jak komisant za zagubienie lub niewłaściwe użycie dokumentów wymienionych w liście przewozowym; jednakże odszkodowanie, które go obciąża, nie może przewyższyć odszkodowania, jakie należałoby się w razie zaginięcia towaru”. Tym samym sąd rejonowy uznał, że nałożenie na przewoźnika kary umownej za nieprzesłanie w terminie dokumentów transportowych jest nieuzasadnione, gdyż odpowiedzialność przewoźnika za zagubienie dokumentów transportowych została już określona na podstawie art. 11 ust. 3 Konwencji CMR, który przewiduje, że: “Przewoźnik odpowiada jak komisant za zagubienie lub niewłaściwe użycie dokumentów wymienionych w liście przewozowym i dołączonych do niego lub wręczonych przewoźnikowi, ale odszkodowanie, które go obciąża nie może przewyższyć odszkodowania jakie należałoby się w razie zaginięcia towaru”. Zdaniem Sądu Rejonowego powołany przepis Konwencji w sposób wyczerpujący reguluje odpowiedzialność przewoźnika związaną z nienależytym wykonaniem zobowiązania do wydania dokumentów przewozowych, przewidując jedynie odpowiedzialność za jego niewykonanie i to w stopniu ograniczonym. Tę argumentację wzmacnia dodatkowo art. 41 ust. 1 i 2 Konwencji, który stanowi, że: “nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która

Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. II

Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Klauzula 40 euro Klauzula ta jest odpowiedzią na wprowadzenie do polskiego porządku prawnego ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. Zazwyczaj to zastrzeżenie umowne brzmi w ten sposób lub bardzo podobnie: „Zleceniobiorca zrzeka się wszelkich roszczeń wynikających z treści art. 10 ust. 1 i 2 ustawy z 8 marca 2013 r. o terminach zapłaty w transakcjach handlowych, a które przysługują mu wobec Zleceniodawcy”. Oczywistym jej celem jest zrzeczenie się przez zleceniobiorcę (przewoźnika) od zleceniodawcy (spedytora) prawa do uzyskania rekompensaty za koszty windykacji należności w kwocie 40 euro, które to prawo gwarantuje mu art. 10 ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. Zacznijmy jednak od początku. Sama klauzula wprost odsyła do ustawy z dnia 8 marca 2013 r. o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. Ta ustawa jest wynikiem zaimplementowania do polskiego porządku prawnego dyrektywy UE z dnia 16 lutego 2011 r. nr 2011/7/UE, która zobligowała wszystkie państwa członkowskie do wdrożenia tych przepisów do marca 2013 r. Unia Europejska uchwaliła akt prawny w formie dyrektywy, a więc realnie działanie przepisów uzależnione jest od wprowadzenia przez każde państwo unijne własnej regulacji zbieżnej z wytycznymi określonymi w dyrektywie, zgodnie z zasadami obowiązującymi w każdej z jurysdykcji. Wobec powyższego w każdym państwie UE działa to nieco inaczej. Przykładowo w Niemczech oraz w Austrii przepisy o rekompensacie 40 euro zostały uwzględnione nie w odrębnej ustawie, ale wprost w Kodeksach Cywilnych. W Niemczech jest to § 288 pkt 5 BGB (Bürgerliches Gesetzbuch), a w Austrii § 458 UGB (Unternehmensgesetzbuch). Co istotne, przywołana dyrektywa wprowadza możliwość implementacji przepisów bardziej korzystnych dla dłużnika, niż te wprowadzone w dyrektywie. Dla przykładu w aktualnie szykującej się do twardego Brexitu Wielkiej Brytanii wielkość rekompensaty jest zależna od wielkości długu i wynosi od 40 funtów w górę. Jeśli chodzi o nasze podwórko to zgodnie z przepisami ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych rekompensata w postaci 40 euro należy się generalnie już od pierwszego dnia po terminie płatności faktury. Podstawowa wartość rekompensaty to 40 euro, ale w myśl art. 10 ust. 2 ustawy, oprócz tej kwoty wierzycielowi przysługuje również zwrot, w uzasadnionej wysokości, poniesionych kosztów odzyskiwania należności przewyższających tę kwotę. Przy czym te koszty już należy dokładnie wykazać, przedstawiając dowody na to, że w celu odzyskania należności osobiście lub przez pełnomocnika wykonywaliśmy czynności wymagające wyjątkowego zaangażowania lub kosztów. Na przykład telefonując do dłużnika lub kontaktując się z nim elektroniczne (można przedstawić billingi lub skany e-maili). Moim zdaniem nie wystarczy sam rachunek wystawiony przez prawnika lub firmę windykacyjną z którego wynika, że koszty takiej profesjonalnej pomocy przewyższyły kwotę 40 euro. Wracając do samej klauzuli zrzeczenia się 40 euro, takie postanowienie nie może rzecz jasna wywrzeć po stronie przewoźnika żadnego negatywnego skutku. I to nawet jeśli przewoźnik wyrazi zgodę na przyjęcie takiego warunku w umowie. Po pierwsze można uznać, że wprowadzenie takiego postanowienia do umowy przewozu stanowi próbę obejścia prawa przez spedytora – równie dobrze można byłoby wprowadzić do umowy jakieś inne, absurdalne zakazy i nakazy pozbawiające nas podstawowych praw gwarantowanych przepisami, nakazując na przykład kontrahentowi umownie zrzec się w ten sposób prawa do zgłoszenia przestępstwa oszustwa popełnionego wobec przewoźnika przez zlecającego. Na marginesie – na własne oczy widziałam takie postanowienia w zleceniach transportowych (!). Po drugie trzeba zauważyć, że taki zapis jest niezgodny z samą ustawą o terminach zapłaty w transakcjach handlowych, która w artykule 13 ustanawia wyraźny zakaz tego rodzaju ograniczania uprawnień wierzyciela. Art. 13. [Nieważność] Postanowienia umowy wyłączające lub ograniczające uprawnienia wierzyciela lub obowiązki dłużnika, o których mowa w art. 5, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1 i 3, art. 8 ust. 1 i 4, art. 10, art. 11 i art. 12, są nieważne, a zamiast nich stosuje się przepisy ustawy. Trzeba przyznać, że przykład “klauzuli 40” jest dość wyjątkowy. Spełniona w nim jest bowiem zarówno pierwsza (niezgodność z ustawą), jak i druga (niezgodność z zasadami współżycia społecznego) przesłanka wskazana w art. 353 (1) Kodeksu cywilnego, co finalnie prowadzi do całkowitej nieważności tego zapisu. Art. 353(1). [Zasada swobody umów] Strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. Przykład klauzuli “blokady 40 euro” świetnie pokazuje, że branża TSL zdecydowanie nadużywa klauzul ii kar umownych w stopniu prowadzącym nieraz do absurdu. Twórcy tychże wspaniałych zleceń transportowych zapominają jednak, że jest to obosieczny miecz. Stosowanie tego rodzaju kontrowersyjnych klauzul „psuje” bowiem całą branżę tworząc taki klimat gospodarczy w którym nikt nie może zaufać swojemu kontrahentowi i należy zabezpieczać się przed niewykonaniem przez niego umowy stosując wszelkie dostępne „prawne sztuczki”. Gorzej jeśli ten sam spedytor otrzyma od swojego klienta umowę w której znajdują się podobne uregulowania.. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #zlecenietransportowe #przyjęciezlecenia #anulowaniezlecenia

Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. I

Zastaw na towarze – kiedy działanie przewoźnika jest nielegalne

W branży transportowej regularnie pojawiają się problemy związane z nienależytym wykonaniem umowy przewozu. Do najczęściej spotykanych można zaliczyć opóźnienie w załadunku bądź rozładunku towaru, uszkodzenie ładunku czy też jego zaginięcie. Często słyszy się również o bezpodstawnym przetrzymaniu towaru przez przewoźnika w czasie wykonywania przez niego usługi transportowej. Mając na myśli zastaw na towarze mamy na myśli odmowę wydania towaru lub wykonania instrukcji. Przewoźnik wzbrania się z wydaniem towaru przewoźnikowi zastępczemu lub do wskazanego magazynu. W skrajnych przypadkach przewoźnik nie chce ujawnić lokalizacji pojazdu zawierającego powierzony mu towar. W takich sytuacjach warto porozmawiać z przewoźnikiem i poznać motywacje jego działania. Przewoźnicy często powołują się na prawną podstawę swoich działań, gdyż prawo zastawu na przesyłce jest wprost uregulowane w obowiązującym porządku prawnym – zarówno krajowym, jak i międzynarodowym. W zakresie przewozów krajowych, szczególne znaczenie w tym kontekście ma art. 57 Prawa przewozowego: „1. Przewoźnikowi przysługuje prawo zastawu na przesyłce w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, z wyjątkiem przesyłek organów władzy i administracji państwowej oraz organów wymiaru sprawiedliwości i ścigania. 2. Prawo zastawu może być wykonywane, dopóki przesyłka znajduje się u przewoźnika lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać na podstawie dokumentów.” Prawo zastawu na przesyłce zostało także uregulowane w art. 790 Kodeksu cywilnego – trzeba jednak mieć na względzie, że wobec regulacji szczególnych (Prawo przewozowe, Konwencja CMR) przepisy Kodeksu cywilnego mają ograniczone zastosowanie: „§ 1. Dla zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, w szczególności: przewoźnego, składowego, opłat celnych i innych wydatków, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje przewoźnikowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.”. Warto zwrócić uwagę, że ww. przepisy mówią o roszczeniach wynikających z tej konkretnej umowy przewozu, której dotyczy zlecenie (np. wynagrodzenie przewoźnika, które miało być zapłacone na załadunku), nie stanowi to jednak podstawy do zastosowania prawa zastawu wobec roszczeń wynikających z innych tytułów, np. wynagrodzenia za poprzednio realizowane usługi transportowe. Zdarza się bowiem, że przewoźnik próbuje w taki sposób szantażować spedytora, który nie opłacił w terminie swoich należności. Warto jednak w takiej sytuacji uzmysłowić przewoźnikowi, że nie może przenosić swoich relacji biznesowych ze spedytorem na grunt umowy przewozu w ramach której jest odpowiedzialny odszkodowawczo za towar wobec innych podmiotów będących jego właścicielami – nadawcy i odbiorcy. Zastaw na przesyłce nie został co prawda wprost uregulowany w Konwencji CMR, która reguluje kwestie wykonywania przewozów międzynarodowych, jednakże Konwencja nadaje w tym zakresie przewoźnikowi pewne szczególne uprawnienia Artykuł 13: „1. Po przybyciu towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, odbiorca ma prawo żądać od przewoźnika wydania za pokwitowaniem drugiego egzemplarza listu przewozowego oraz towaru. Jeżeli stwierdzono zaginięcie towaru lub jeżeli towar nie przybył po upływie terminu przewidzianego w artykule 19, odbiorca może w imieniu własnym dochodzić wobec przewoźnika praw wynikających z umowy przewozu.”. „2. Odbiorca, który korzysta z praw, jakie mu przysługują w myśl ustępu 1 niniejszego artykułu, obowiązany jest zapłacić kwotę należności wynikającą z listu przewozowego. W przypadku sporu w tym przedmiocie przewoźnik obowiązany jest dostarczyć towar tylko wówczas, gdy odbiorca udzieli mu zabezpieczenia.”. Z powyższego przepisu wynika, że w sytuacji, gdy ustalono płatność za fracht na rozładunku, przewoźnik może odmówić wydania towaru do momentu gdy odbiorca zapłaci na jego rzecz kwotę należności wynikającą z listu przewozowego – oznacza to, że kwota ta powinna zostać wpisana przez przewoźnika do treści tego dokumentu. Co więcej, uprawnienie to dotyczy także kosztów dodatkowych, gdyż odbiorca ponosi odpowiedzialność nie tylko za te pozycje kosztów związanych z przewozem, które zostały wpisane przy wystawianiu listu przewozowego, lecz także ewentualne późniejsze koszty wpisane jednostronnie przez przewoźnika w drugim egzemplarzu listu przewozowego. Pojęcie to obejmuje także koszty związane z wykonaniem instrukcji udzielanych przez nadawcę lub odbiorcę, jednakże jeśli wysokość należności nie została uzgodniona między stronami umowy przewozu, wpis do listu przewozowego nie rodzi obowiązku zapłaty takiej należności przez odbiorcę. Wpisanie tej kwoty oznacza jedynie żądanie przewoźnika, które może się okazać w całości lub części nieuzasadnione i którego zapłaty odbiorca może odmówić. Bezpodstawny zastaw na towarze Załóżmy, że w umowie przewozu zawartej pomiędzy zleceniodawcą (nadawcą towaru) a zleceniobiorcą (przewoźnikiem) zawarte jest zastrzeżenie, z którego wynika, że zaraz po podjęciu ładunku przez przewoźnika zostanie mu zapłacona należność w postaci 20 % umówionego wynagrodzenia (frachtu). De lege artis zastrzeżenie dotyczące zapłaty częsci wynagrodzenia przez odbiorcę powinno zostać w myśl art. 13 Konwencji wpisane także do listu przewozowego CMR – co niestety może być kłopotliwe, gdyż nadawca, który taki list wydaje kierowcy, nie ma często wiedzy w zakresie ustaleń dotyczących wynagrodzenia przewoźnika. Trudno też oczekiwać, by kierowca wykonujący dane zlecenie pamiętał o tym, by takie zastrzeżenie wpisać. Warto też dodać, że płatność wynagrodzenia na rzecz przewoźnika z góry lub na miejscu odbioru towaru raczej nie jest popularną praktyką branży – częściej mamy do czynienia z płatnością 30/45/60 albo nawet 90 dni po dacie rozładunku. Jeżeli wynagrodzenie nie zostało wypłacone przewoźnik może odmówić wydania towaru odbiorcy – w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, co w tym przypadku stanowi powyżej wskazane 20 % umówionego wynagrodzenia. Jednakże w środowisku transportowym często można spotkać się z sytuacją, gdy przewoźnik przetrzymuje ładunek, nawet jeżeli nie jest to uzależnione od spełnienia pewnego świadczenia zawartego w umowie przewozu – gdyż takiego zastrzeżenia po prostu nie ma. Przewoźnik przetrzymuje towar przykładowo w swoim pojeździe, czy też w zaprzyjaźnionym magazynie w celu natychmiastowej zapłaty żądanej przez niego kwoty. Powodów takiego zachowania u przewoźników może być wiele – obawa przed nieuregulowaniem należności przez kontrahenta po wykonanej usłudze, rekompensata kosztów za opóźnienie związane z załadunkiem towaru bądź problemami na granicy celnej, czy też tak zwane utracone korzyści – sytuacja, gdy przewoźnik utracił możliwość wykonania bardziej opłacalnego przewozu dla drugiego kontrahenta. Warto rozważyć,kiedy takie działanie jest zgodne z prawem – jak wskazano powyżej w przypadku przewozów międzynarodowych przewoźników, kiedy najczęściej taka sytuacja ma miejsce, przewoźnikowi przysługuje prawo zatrzymania towaru tylko jeśli odbiorca odmawia zapłaty przewoźnego. Nie oznacza to jednak, że każda sytuacja zastawu na towarze jest bezprawna. Jak pisze na ten temat dr hab Krzysztof

Praca zdalna spedytorów – zmiany w prawie od 2023 r.

Praca zdalna na stałe zawitała w krajobrazie polskiego rynku pracy w wyniku pandemii COVID 19. Zgodnie z art. 3 tzw. ustawy covidowej, który pozwala pracodawcy na wydanie pracownikowi polecenia wykonywania pracy określonej w umowie o pracę, poza miejscem jej stałego wykonywania. W ten sposób narodziła się praca zdalna. Pomysł najwyraźniej się przyjął, gdyż nowelizacja Kodeksu Pracy, która wejdzie w życie w dniu 7 kwietnia 2023 r., przewiduje wprowadzenie przepisów normujących to istotne zagadnienie. Wprowadzenie pracy zdalnej do polskiego porządku prawnego Regulacja pracy zdalnej określona w ustawie covidowej stworzona została ad hoc, bez uwzględnienia szczególnych potrzeb i praw pracowników oraz pracodawców, dlatego też jedynymi wymogami było posiadanie przez pracownika odpowiedniego stopnia kompetencji informatycznych oraz warunków lokalowych i technicznych, zaś te ostatnie z założenia zapewnić miał pracodawca, jednak nie wykluczono użycia innego sprzętu, niebędącego własnością pracodawcy. Za to pracownik zobowiązany był do prowadzenia ewidencji wykonanych czynności podczas pracy zdalnej. Pod rządami nowych przepisów Kodeksu Pracy, w pełni możliwe będzie zawarcie umowy o pracę, która w założeniu ma być świadczona w całości lub częściowo w formie zdalnej, a co za tym idzie – praca zdalna efektywnie przestała być rozwiązaniem tymczasowym. Szczególne znaczenie ma ono dla pracowników z branży transportowej, która co prawda ze względu na swoją specyfikę wymaga od kierowców fizycznej obecności, ale z drugiej strony istnieje szereg pracowników biurowych na różnych stanowiskach (np. spedytorzy i dyspozytorzy, księgowe, etc.), które w zasadzie w całości mogą pracować przy pomocy telefonu i komputera, a miejsce z którego to robią pozostaje bez znaczenia – oczywiście z zachowaniem warunków bezpieczeństwa i higieny pracy. Zawód spedytora wydaje się być jednym z tych zawodów, które z założenia są przystosowane do pracy zdalnej. Komunikacja z przewoźnikami i klientami, a także planowanie całego łańcucha dostaw wraz z monitoringiem realizacji założonych celów zawsze mogły odbywać się zza biurka, tym bardziej, że często praca ta sprowadza się do kontaktu z osobami znajdującymi się w innej części Europy. Ponadto w dobie internetu oraz upowszechnienia się zwyczaju zawierania umów zawieranych na odległość standardem stało się pominięcie przedłużających się spotkań, w tym tych biznesowych z udziałem klientów i kontrahentów. Umowa przewozu, która w praktyce branży najczęściej utrwalona jest w formie w zasadzie nienegocjowalnego zlecenia transportowego nie jest w tym zakresie wyjątkiem – nie zdarza się wszak niemal nigdy, by umowa ta była opatrywana oryginalnym podpisem, znacznie częściej przyjmowana jest ona za pomocą oświadczenia woli składanego przez drugą stronę w formie dokumentowej lub elektronicznej. Zmiany wprowadzone do Kodeksu Pracy Jakie więc zmiany dla spedytora przyniosła nowelizacja Kodeksu Pracy? W przeciwieństwie do ustawy covidowej, nowelizacja nie nakłada na pracownika obowiązku ewidencji wykonywanych czynności. Kwestie organizacji pracy zdalnej ustawodawca postanowił pozostawić samym zainteresowanym. Zasadą jest zawarcie porozumienia z zakładowymi organizacjami związkowymi i stworzenie na jego podstawie regulaminu pracy zdalnej. Wobec braku takiego regulaminu, obowiązki pracownika wyznaczone będą przez indywidualnie zawarte porozumienie z pracodawcą lub w ramach polecenia wykonywania pracy zdalnej. Pracownik musi tylko wskazać pracodawcy miejsce, w którym będzie wykonywał pracę, a także porozumieć się z pracodawcą co do sposobu kontaktu w celach służbowych. Nie wykluczono z góry żadnej lokalizacji, wystarczy że będą zapewnione warunki techniczne do jej świadczenia. Tym samym w nowych przepisach trudno jest znaleźć drastyczne zmiany w obowiązkach zawodowych, które mogłyby po ich wejściu w życie wywrócić świat spedytora do góry nogami. Zasady rozliczania się z pracy bądź jej efektów prawdopodobnie zostały już zarysowane przez doświadczenia zdobyte podczas pandemii i z perspektywy racjonalności działań pracodawcy, trudno jest spodziewać się kolejnej rewolucji wprowadzonej w regulaminie, do której znów konieczne będzie przystosowanie się, co oznacza stracony czas, a czas to jak wiadomo – pieniądz. Konieczność zwrotu kosztów świadczenia pracy zdalnej Mimo braku regulacji powyższej materii, warto zwrócić uwagę na szereg przepisów zapewniających pracownikowi pracującemu zdalnie nie tylko ochronę oraz równe traktowanie z personelem pracującym z siedziby przedsiębiorstwa. Pracodawca jest zobowiązany do zapewnienia pracownikowi narzędzi pracy, w tym przypadku na pewno będzie to komputer, telefon oraz dostęp do internetu. Kwestią osobną i dyskusyjną jest zakres materiałów i sprzętu jakie powinien dostarczyć pracodawca, np krzesła biurowego. Ustawa nie narzuca z góry sprecyzowanych, nawet minimalnych wymogów, a jednocześnie nie wyklucza żadnego składnika majątkowego, który może być pracownikowi potrzebny. Do tego pracodawca pokrywa koszty bieżące generowane przez sprzęt, np. jego konserwację czy zużytą energię. Z założenia koszty mogą zostać uregulowane ryczałtem lub poprzez pokrycie rzeczywiście poniesionych przez pracownika wydatków. Co więcej, porozumienie obowiązujące w zakładzie pracy może rozszerzyć ten obowiązek o inne, nieprzewidziane w ustawie wydatki pracownika. Z perspektywy podatkowej istotnym jest, że uzyskanie przez pracownika wyżej opisanego zwrotu kosztów nie stanowi przychodu w rozumieniu ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych. Warto również pamiętać o tym, że zlecając pracę zdalną, pracodawca zobowiązany jest do przeprowadzenia szkolenia i udzielenia pomocy technicznej w celu przygotowania pracownika do jej zdalnego wykonywania. To samo tyczy się obowiązków związanych z procedurami mającymi na celu ochronę danych osobowych, zwłaszcza jeśli zezwolono na użycie sprzętu niepochodzącego od pracodawcy. Spedytor powinien pamiętać wówczas o działaniach domowników lub innych użytkowników sieci, do której podłączył się w celu wykonywania obowiązków zawodowych i zabezpieczyć się, np. poprzez zastosowanie się do instrukcji pracodawcy wydanych w zakresie procedur ochrony danych osobowych, aby uniemożliwić ich przejęcie przez podmioty trzecie. Obowiązki pracownika w przypadku świadczenia pracy zdalnej Oczywiście nie jest tak, że nowe przepisy wprowadzają udogodnienia wyłącznie dla pracowników. Pracodawca może bowiem przeprowadzić kontrole w miejscu wykonywanej pracy. Przedmiotem kontroli może być przestrzeganie zasad bezpieczeństwa i higieny pracy, a także wspomnianych wcześniej procedur ochrony danych osobowych. Kontrola może być przeprowadzona gdy została ustalona w porozumieniu z pracownikiem. Rzecz jasna odbywa się ona wówczas w godzinach jego pracy i nie może powodować naruszenia prywatności pracownika. Co w przypadku, gdy pracodawca podczas kontroli wykryje nieprawidłowości? Może on zobowiązać pracownika do ich usunięcia albo cofnąć zgodę na wykonywanie pracy zdalnie. Trudno jednak wyobrazić sobie sytuację, w których spedytor podczas pracy mógłby uchybić obowiązkom będących przedmiotem kontroli, nie licząc możliwości wycieku danych osobowych. Mogłoby do tego przede wszystkim dojść w przypadku, gdy miejsce, które pracownik wskazał jako miejsce wykonywania pracy, samo w sobie rodziłoby niebezpieczeństwo dla jego zdrowia lub życia, lecz poza tak skrajną sytuacją, pracodawca będzie badał czy

Ryzyko i odpowiedzialność przedsiębiorcy składowego

Pomimo tego, że aktualnie biznes magazynowy rozwija się dość prężnie i wiele firm logistycznych i spedycyjnych planuje inwestycje w tym obszarze, to warto pamiętać o tym, że posiadanie magazynu to nie tylko możliwość prowadzenia interesującej działalności gospodarczej, ale również konkretne obowiązki, które są przewidziane przez literę prawa. Kontrakt magazynowy dotyczący odpłatnego składowania towarów w magazynie ma faktycznie najwięcej cech wspólnych z umową składu uregulowaną przez przepisy Kodeksu cywilnego (artykuły od 853 do 859 (9)). W aktualnych realiach rynkowych wiele kontraktów stanowi jednak raczej pewien rodzaj umowy mieszanej, nosząc cechy także innych umów, jak na przykład umowy spedycji – jeżeli przedmiotem zobowiązania jest także dostarczenie towaru do wskazanych przez zleceniodawcę odbiorców. W ramach regulacji kodeksowej przedsiębiorca składowy odpowiada za szkodę wynikłą z utraty, ubytku lub uszkodzenia rzeczy w czasie od przyjęcia jej na skład do wydania osobie uprawnionej do odbioru. Do wyłączenia jego odpowiedzialności może dojść jeśli dowiedzie, że nie mógł zapobiec szkodzie, mimo dołożenia należytej staranności. Dodatkowo jest on zobowiązany dokonywać w przyjętym na magazyn towarów odpowiednich czynności konserwacyjnych, które mają na celu zachowanie powierzonych mu do przechowania rzeczy w stanie niepogorszonym. Jeżeli chodzi o definicję zdarzeń będących przedmiotem odpowiedzialności przedsiębiorcy składowego, to utrata przesyłki polega na tym, że po upływie terminu przewozu przewoźnik nie może wydać przesyłki odbiorcy lub innej osobie uprawnionej, tzn. że przewoźnik nie może wydać ani jednego elementu z tego, co przyjął do przewozu (tzw. zaginięcie całkowite). Ubytek w przesyłce polega na brakach ilościowych, gdy w trakcie przewozu nastąpiło zmniejszenie miary, liczby lub wagi przesyłki, które nie wpływają na wartość poszczególnych jej części. Potocznie ubytek nazywany jest brakiem części przesyłki. Uszkodzenie jest natomiast zmianą jakościową, która powoduje obniżenie wartości przesyłki, jest zmianą konsystencji, charakteru czy formy przesyłki, prowadzącą do zmniejszenia jej wartości (uchwała Sądu Najwyższego z dnia 17.12.1991 r., sygn. akt III CZP 130/91, OSNCP 1992/7–8, poz. 124). Należy mieć jednak na uwadze, że w rzeczywistości odpowiedzialność właściciela magazynu jest znacznie ograniczona. Nie ponosi jej on jeśli ubytek w powierzonych mu rzeczach nie przekracza granic określonych właściwymi przepisami, a w razie braku takich przepisów – granic zwyczajowo przyjętych. Jeśli zatem powstanie jakaś szkoda w towarze, to właściciel magazynu nie będzie za nią odpowiadał, o ile tylko jej rozmiar nie przekracza wskazanych przez ustawę lub zwyczajowych norm. Dla przykładu może chodzić o drobne braki w zakresie towarów sypkich, żywności lub innych, które w łatwy sposób mogą w niewielkich ilościach ulec zagubieniu lub zepsuciu. Z kolei odszkodowanie należne podmiotowi, który złożył towar w magazynie nie może w takim wypadku przewyższać zwykłej wartości rzeczy, chyba że szkoda wynika z winy umyślnej albo rażącego niedbalstwa udostępniającego magazyn. Przyjmuje się, że przedsiębiorca składowy odpowiada także za utracone korzyści, rozumiane jako zyski, które mógłby osiągnąć kontrahent, gdyby nie doszło do powstania szkody (np. zyski ze sprzedaży danego towaru). Należy także mieć na uwadze, że ramach umowy magazynowania na przedsiębiorcę składowego nałożono pewne obowiązki. Jak wskazuje się w doktrynie prawa, ustawodawca przyjął, że należy wzmocnić stosunek prawny składu, i wyprowadził z obowiązku sprawowania pieczy obowiązek wykonywania czynności składających się na pieczę. Mamy zatem dwie postacie prawne tego samego obowiązku pieczy: obowiązek pieczy sensu stricto oraz obowiązek wykonywania pieczy (dokonywania czynności konserwacyjnych, wykonywania obowiązku konserwacji) (K. Zacharzewski, Obowiązki domu…, s. 42). Poza czynnościami konserwacyjnymi do obowiązków właściciela magazynu należy: Ponadto podmiot składający towar do magazynu powinien mieć zapewniony do niego swobodny dostęp do towaru. Powinien mieć także prawo do obejrzenia rzeczy, dzielenia ich, łączenia, pobierania próbek oraz dokonywanie innych czynności związanych z badaniem towaru. Istotnym w praktyce jest to, że przedsiębiorca składowy jest zobowiązany również do ubezpieczenia rzeczy, ale tylko wówczas, gdy otrzyma takie zlecenie od swojego kontrahenta, czyli np. gdy kwestię tę w ten sposób wyraźnie zastrzeżono w umowie. Niemniej warto zadbać o to, by towar, który jest składowany w magazynie był ubezpieczony przez jego właściciela, a równolegle przedsiębiorca składowy powinien posiadać odpowiednią polisę odpowiedzialności cywilnej. Trudniąc się świadczeniem usług magazynowania należy więc zadbać o to, by kontrakt na którym pracujemy z klientami w jak największym stopniu chronił nasze interesy, tym bardziej, że umowa składu przewiduje kilka możliwości modyfikacji. W tym celu warto skonsultować się z profesjonalistą wyspecjalizowanym w zakresie obsługi branży. #logistyka #logistykamagazynowa #magazyn #umowaskładu #prawowtransporcie #prawowlogistyce #prawotransportowe #kodekscywilny #radcaprawnylogistyka #TSL Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w kancelarii prawnej Trans Lawyers

Umowa magazynowa jako umowa składu

W związku z dynamicznym rozwojem sektora logistyki magazynowej coraz popularniejszy staje się temat odpowiedzialności przedsiębiorcy składowego oraz zasad rządzących umową składu. W tym zakresie przepisy Kodeksu cywilnego wyznaczają dość specyficzne zasady. Umowa magazynowa jako umowa składu Umowa dotycząca przechowywania towarów w magazynie, zwana popularnie “umową magazynową”, najwięcej wspólnego ma z uregulowaną w Kodeksie umową składu. Do najważniejszych jej elementów, jak mawiają prawnicy essentialia negotii (przedmiotowo istotnych) należy odpłatne przechowanie oznaczonych rzecz ruchomych, w tym również zwierząt, z wyłączeniem pieniędzy i papierów wartościowych). Art. 853. [Umowa składu] § 1. Przez umowę składu przedsiębiorca składowy zobowiązuje się do przechowania, za wynagrodzeniem, oznaczonych w umowie rzeczy ruchomych. Jedną ze stron umowy składu musi być profesjonalista, który, zarobkowo i w sposób ciągły oraz na własny rachunek zajmuje się świadczeniem usług składowych (może zajmować się tym wyłącznie lub obok innej działalności) – przedsiębiorca składowy. Nie ma natomiast przeciwwskazań, by drugą stroną umowy składu był konsument. Ta umowa ma wiele podobieństw do umowy przechowania, jednakże wyróżnia ją to, że umowa składu jest zawsze odpłatna. Umowa składu może być zawarta w dowolnej formie, w tym na przykład w formie pisemnej, dokumentowej, czy nawet ustnej, dla celów dowodowych rekomendowana jest na pewno jednak forma co najmniej potwierdzona pismem. Warunkiem ważności umowy jest wydanie przez przedsiębiorcę składowego pokwitowania, które w swojej treści określa rodzaj, ilość oraz sposób opakowania rzeczy. Umowa staje się skuteczna, gdy rzeczy zostaną złożone w magazynie. Obowiązki przedsiębiorcy składowego Oczywiście najważniejszym obowiązkiem jest bezpieczne przechowanie powierzonych mu rzeczy. Przedsiębiorca składowy ponosi z tego tytułu określoną prawem odpowiedzialność. Przedsiębiorca składowy odpowiada za szkodę wynikłą z utraty, ubytku lub uszkodzenia rzeczy w czasie od przyjęcia jej na skład do wydania osobie uprawnionej do odbioru, chyba że udowodni, że nie mógł zapobiec szkodzie, mimo dołożenia należytej staranności. Powstaje w ten sposób domniema prawne za pomocą którego dochodzi do przerzucenia ciężaru dowodu na przedsiębiorcę składowego, który chcąc się uwolnić od odpowiedzialności powinien wykazać, że szkodzie nie mógł w żaden sposób zapobiec. Przepisy przewidują, że należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności, wedle specyfiki danego stosunku prawnego. Po stronie przedsiębiorcy składowego leży obowiązek dokonywania czynności konserwacyjnych, a jakiekolwiek odmienne zastrzeżenia zawarte w umowie są nieważne. Utrata rzeczy oznacza, że przedsiębiorca składowy nie jest w stanie wydać przedmiotu umowy po jej zakończeniu, ubytek – zmianę ilościową, a uszkodzenie – zmianę jakościową w substancji towaru. Odpowiedzialność przedsiębiorcy składowego jest jednak w istocie znacznie ograniczona. Nie ponosi on odpowiedzialności za ubytek w powierzonych mu rzeczach, który nie przekracza granic określonych właściwymi przepisami, a w razie braku takich przepisów – granic zwyczajowo przyjętych. Jeśli powstanie szkoda w towarze, to właściciel magazynu nie będzie za nią odpowiadał, o ile jej rozmiar nie przekracza norm ustalonych właściwymi normami lub zwyczajami. Z kolei odszkodowanie nie może w takim wypadku przewyższać zwykłej wartości rzeczy, chyba że szkoda wynika z winy umyślnej albo rażącego niedbalstwa udostępniającego magazyn. Jest przedmiotem sporu pomiędzy prawnikami, czy w takim wypadku przedsiębiorca składowy odpowiada za utracone korzyści. Mając jednak na względzie niepewną sytuację prawną w tym zakresie najlepiej jest zadbać o wyraźne wyłączenie tego uprawnienia w umowie składu. W ramach umowy magazynowania nałożono dodatkowe obowiązki: – jeżeli stan rzeczy nasuwa podejrzenie, że powstała szkoda właściciel magazynu powinien dokonać czynności niezbędnych do zabezpieczenia mienia i praw składającego, – składający powinien być także powiadomiony o zdarzeniach ważnych ze względu na ochronę jego praw (np. o zajęciu komorniczym na złożonym towarze) lub dotyczących stanu rzeczy oddanych na skład. – jeśli złożona do magazynu rzecz jest narażona na zepsucie, to właściciel magazynu dbając o interesy składającego powinien ją sprzedać. Składający do magazynu powinien mieć zapewniony swobodny dostęp do towaru, aby zachowania go we właściwym stanie. Powinien mieć prawo do obejrzenia rzeczy, dzielenia ich, łączenia, pobierania próbek oraz dokonywanie innych czynności. Przedsiębiorca składowy jest zobowiązany do ubezpieczenia rzeczy, ale tylko wówczas, gdy otrzyma takie zlecenie, czyli np. gdy kwestię tę zastrzeżono w umowie. Niemniej warto zadbać o to, by towar, który jest składowany w magazynie był ubezpieczony przez jego właściciela, składowy powinien posiadać odpowiednie OC. Trudniąc się świadczeniem usług magazynowania należy zadbać o to, by kontrakt na którym pracujemy z klientami w jak największym stopniu chronił nasze interesy, tym bardziej, że umowa składu przewiduje kilka możliwości modyfikacji. W tym celu warto skonsultować się z profesjonalistą wyspecjalizowanym w zakresie obsługi branży. #logistykamagazynowa #magazyn #umowaskładu #prawowtransporcie #prawowlogistyce #prawotransportowe #kodekscywilny #radcaprawnylogistyka #TSL Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w kancelarii prawnej Trans Lawyers

Jak rozliczyć współpracę z prawnikiem przy jednorazowym zleceniu?

Kancelarie prawne oferują różne modele rozliczenia pracy. Wiele zależy do rodzaju sprawy, a także nakładu pracy, który konieczny jest do wykonania danego zadania. Rozliczenie współpracy z prawnikiem może zależeć od wielu czynników, takich jak rodzaj umowy, forma współpracy i zakres świadczonych usług. Poniżej przedstawiam ogólne wskazówki dotyczące rozliczania jednorazowego zlecenia. Rozliczenie godzinowe lub ryczałtowe W przypadku jednorazowych zleceń prawnych najbardziej popularne metodyt rozliczenia to: Popularną formą współpracy z kancelarią jest rozliczenie godzinowe, które jest oparte na ustalonej z góry stawce. Wynagrodzenie rozliczane jest miesięcznie w oparciu o zestawienie godzinowe w ramach którego odnotowywane są wszystkie czynności dotyczące prowadzenia sprawy, tzw. timesheet. Zlecenia rozliczane w ten sposób dotyczą zazwyczaj konkretnych spraw lub projektów, na przykład opinii prawnych, jednostkowych pism (np. wezwań do zapłaty, odpowiedzi na noty obciążeniowej), ale możliwe jest także generalne powierzenie obsługi prawnej firmy kancelarii z uwzględnieniem rozliczenia godzinowego. Reprezentacja w sprawach sądowych Inną ważną kwestią jest reprezentacja w sprawach sądowych, które są zazwyczaj rozliczane poza standardowym wynagrodzeniem ryczałtowym. Polskie przepisy (Rozporządzenie Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych oraz rozporządzenie Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie), określają jedynie minimalny poziom wynagrodzenia radcy prawnego lub adwokata, które może być ustalone na wyższym poziomie. § 2. [Stawki minimalne zależne od wartości przedmiotu sprawy 1) do 500 zł – 90 zł; 2) powyżej 500 zł do 1500 zł – 270 zł; 3) powyżej 1500 zł do 5000 zł – 900 zł; 4) powyżej 5000 zł do 10 000 zł – 1800 zł; 5) powyżej 10 000 zł do 50 000 zł – 3600 zł; 6) powyżej 50 000 zł do 200 000 zł – 5400 zł; 7) powyżej 200 000 zł do 2 000 000 zł – 10 800 zł; 8) powyżej 2 000 000 zł do 5 000 000 zł – 15 000 zł; 9) powyżej 5 000 000 zł – 25 000 zł. W ostatnich czasach popularne stało się ustalanie dodatkowego wynagrodzenia za sukces (ang. “success fee”), stanowiącego procent od wygranej sprawy. Najczęściej zastrzega się tego rodzaju opłatę do spraw windykacyjnych lub odszkodowawczych lub chociażby tzw. “sprawach frankowych”. Jej wysokość zależy od rodzaju i charakteru sprawy, z oczywistych względów inna będzie w sprawie spadkowej, a inna w sprawie odszkodowawczej. Poza kosztami zastępstwa w postępowaniu sądowym mamy też koszty zastępstwa w postępowaniu egzekucyjnym, co oznacza, że jeśli na tym etapie sprawy także reprezentuje nas radca prawny lub adwokat, to komornik przyznaje z tego tytułu dodatkową opłatę, która zostanie następnie egzekwowana od dłużnika. Przed podpisaniem umowy z kancelarią należy jasno określić zasady, na jakich ma być przyznane wynagrodzenie od sukcesu. Warto rozważyć rozpoczęcie stałej współpracy z kancelarią zanim pojawi się poważny problem prawny (więcej na ten temat: LINK), co pomoże zaoszczędzić cenny czas, gdy konieczna będzie szybka reakcja polegająca na przykład na złożeniu odpowiedzi na pozew lub sprzeciwu w określonym terminie. Dobrze jest także rozpocząć działalność transportową od przeprowadzonej we współpracy ze specjalistą analizy ryzyk prawnych, weryfikacji wzorów umów z klientami (np. zlecenia transportowego) oraz dokumentów pracowniczych, zgodnie z zasadą, że lepiej zapobiegać niż leczyć. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL

Jak wybrać kancelarię prawną do obsługi prawnej firmy transportowej?

Wobec coraz bardziej skomplikowanej rzeczywistości prawnej oraz trudnej sytuacji gospodarczej wiele firm z branży TSL rozważa podjęcie stałej współpracy z kancelarią prawną specjalizującą się w prawie transportowym. Rynek oferuje wiele rozwiązań w ramach których można uzyskać stałe wsparcie prawne. Która opcja będzie najlepsza dla naszej firmy? Prawnik na etacie Większe firmy wolą mieć prawnika na wyłączność, zatrudniając go na etacie. Tworzone są działy prawne, które zatrudniają od kilku do nawet kilkunastu ekspertów. Najczęściej jako wewnętrzni prawnicy (in-house lawyer) działają radcowie prawni, którzy mogą podejmować pracę w ramach umowy o pracę, a rzadziej adwokaci, którym ustawa nakazuje prowadzenie własnej działalności gospodarczej w formie kancelarii adwokackiej. Jest to z pewnością najbardziej kosztowne rozwiązanie, które należy wdrożyć kiedy działalność gospodarcza prowadzona jest na dużą skalę. Zatrudnienie prawnika in-house nie wyklucza możliwości zlecenia sprawy lub pewnego zakresu obsługi prawnej firmy zewnętrznej kancelarii specjalizującej się w konkretnym zagadnieniu. Stały abonament Prawnik na etacie może stanowić spore obciążenie finansowe dla firmowych wydatków, więc mniejsze przedsiębiorstwa częściej decydują się na outsourcing zadań prawnych do zewnętrznej kancelarii. Z jednej strony firma ma wówczas zagwarantowaną ciągłość obsługi w konkretnym zakresie, z drugiej strony ta relacja jest dużo bardziej elastyczna. Funkcjonują różne praktyki, w zależności od konkretnych potrzeb danego podmiotu w zakresie obsługi prawnej, jak i rodzaju usług oferowanych przez daną kancelarię prawną. Zdarza się, że obsługa prawna jest przekazywana do jednej kancelarii, która całościowo prowadzi sprawy firmy. Czasem jednak, szczególnie w większych podmiotach, obsługa prawna dzielona jest pomiędzy różne kancelarie, z których każda wyspecjalizowana jest w innym obszarze praktyki prawnej, na przykład w obsłudze korporacyjnej, prawie podatkowym, czy, co szczególnie ważne w wypadku firm z branży transportowej i spedycyjnej, prawie przewozowym i cywilnym. W ramach rozliczenia ryczałtowego rezerwuje się konkretną liczbę godzin w miesiącu, kiedy dany prawnik będzie do naszej dyspozycji. Warto pamiętać o tym, że obsługa prawna świadczona przez radcę prawnego lub adwokata to nie tylko gwarancja wysokiej jakości, ale też bezpieczeństwo. Radcowie i adwokaci posiadają obligatoryjne ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za błędy w sztuce oraz odpowiadają dyscyplinarnie przed swoim samorządem za wszelkie naruszenia etyki zawodowej. Jakie umiejętności powinien mieć prawnik transportu? W szerokim ujęciu prawo transportowe nie stanowi tak naprawdę jednej gałęzi prawa. Mówimy o nim bardziej w ujęciu usług prawnych dedykowanych jednemu sektorowi gospodarki – Transportowi Spedycji i Logistyce (TSL). Oczywiście, najczęściej nasze działania skupione są wokół spraw związanych z prowadzeniem sporów pomiędzy kontrahentami. W branży transportowej są to zazwyczaj sprawy windykacyjne (brak terminowej płatności przez kontrahenta) lub sprawy szkodowe (np. odpowiedzialność z tytułu całkowitego lub częściowego uszkodzenia ładunku, opóźnienie w dostawie). Często przedmiotem sporu są roszczenia przewoźników kierowane przeciwko firmom spedycyjnym z tytułu zapłaty dodatkowego wynagrodzenia za dłuższy postój lub wykonanie innych instrukcji. Zdarzają się także sprawy administracyjne, prowadzone przed krajowymi organami (ITD, GITD), jak i zagranicznymi, w tym chociażby sprawy odwołań od kar finansowych nałożonych przez brytyjski urząd celny (Border Force), jak i mandatów za wjazd do stref LEZ/ULEZ, czy brak spełniania wymagań DVS w Londynie. Prawnik transportowy powinien być więc przede wszystkim dobrym prawnikiem gospodarczym. Powinien posiadać zarówno standardowe umiejętności radcy prawnego / adwokata, tj. pomóc klientowi skutecznie poprowadzić sprawę sądową, napisać odwołanie od nałożonej kary, czy doradzić w jakiej formie prowadzić działalność gospodarczą lub jaką otworzyć spółkę. Oprócz tego dobry prawnik transportu powinien posiąść umiejętność czytania dokumentów związanych z transportem (np. dokumentów przewozowych, termografu, tachografu, etc.). Aktualnie prawo, np. Pakiet Mobilności, nakłada na przewoźników wiele różnych obowiązków. Aby uniknąć nieprzyjemnych konsekwencji, w przypadku wątpliwości w interpretacji przepisów firmy transportowe powinny warto zwrócić się do kancelarii specjalizującej się w obsłudze prawnej branży TSL, aby zasięgnąć porady prawnej. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PakietMobilności #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #prawniktransportu #prawowtransporcie

USTAWA O TRANSPORCIE DROGOWYM

Transport drogowy. Dz.U.2022.22 Rozdział 1 Przepisy ogólne Art. 1. [Zakres przedmiotowy ustawy] 1. Ustawa określa zasady podejmowania i wykonywania: 1) krajowego transportu drogowego; 2) międzynarodowego transportu drogowego; 3) niezarobkowego krajowego przewozu drogowego; 4) niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego. 2. Ustawa określa również: 1) zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego; 2) odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego: a) podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, b) kierowców, c) osób zarządzających transportem, d) innych osób wykonujących czynności związane z przewozem drogowym; 3) zasady i tryb wyznaczania dworców, w których jest udzielana pomoc osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej; 4) zasady ochrony praw pasażerów. Art. 2. [Wykonywanie transportu przez przedsiębiorców zagranicznych] Na zasadzie wzajemności, o ile umowy międzynarodowe ratyfikowane przez Rzeczpospolitą Polską nie stanowią inaczej, przedsiębiorca zagraniczny uprawniony do wykonywania transportu drogowego na podstawie prawa właściwego dla kraju jego siedziby może go wykonywać na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej na zasadach określonych w ustawie. Art. 3. [Wyłączenia ze stosowania ustawy] 1. Przepisów ustawy nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów: 1) przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą – w niezarobkowym przewozie drogowym osób; 2) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony: a) w krajowym transporcie drogowym rzeczy, w przypadku gdy przedsiębiorca wykonuje wyłącznie krajowy transport drogowy rzeczy, b) w niezarobkowym przewozie drogowym rzeczy; 2a) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony w transporcie drogowym rzeczy; 3) zespołów ratownictwa medycznego oraz w ramach usług transportu sanitarnego. 1a. Przepisy ustawy stosuje się do kontroli przez Inspekcję Transportu Drogowego: 1) przestrzegania przepisów ruchu drogowego przez kierujących pojazdami na zasadach określonych w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 988, 1002, 1768 i 1783); 2) prawidłowości uiszczenia opłaty elektronicznej, o której mowa w art. 13 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2022 r. poz. 1693, 1768 i 1783); 3) 2 (uchylony). 2. Do przewozów drogowych wykonywanych: 1) w ramach powszechnych usług pocztowych, 2) w ramach usług polegających na przewozie odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych, 3) przez podmioty niebędące przedsiębiorcami, 4) w ramach usuwania skutków awarii lub wypadków pojazdami pomocy drogowej – stosuje się odpowiednio przepisy ustawy dotyczące niezarobkowego przewozu drogowego. Art. 4. [Definicje legalne] Użyte w ustawie określenia oznaczają: 1) krajowy transport drogowy – podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przy czym jazda pojazdu, miejsce rozpoczęcia lub zakończenia podróży i przejazdu oraz droga znajdują się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej; 2) międzynarodowy transport drogowy – podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej; 3) transport drogowy – krajowy transport drogowy lub międzynarodowy transport drogowy; określenie to obejmuje również: a) każdy przejazd drogowy wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do działalności gospodarczej, niespełniający warunków, o których mowa w pkt 4, b) działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, c) działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób; 4) niezarobkowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne – każdy przejazd pojazdu po drogach publicznych z pasażerami lub bez, załadowanego lub bez ładunku, przeznaczonego do nieodpłatnego krajowego i międzynarodowego przewozu drogowego osób lub rzeczy, wykonywany przez przedsiębiorcę pomocniczo w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, spełniający łącznie następujące warunki: a) pojazdy samochodowe używane do przewozu są prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników, b) przedsiębiorca legitymuje się tytułem prawnym do dysponowania pojazdami samochodowymi, c) w przypadku przejazdu pojazdu załadowanego – rzeczy przewożone są własnością przedsiębiorcy lub zostały przez niego sprzedane, kupione, wynajęte, wydzierżawione, wyprodukowane, wydobyte, przetworzone lub naprawione albo celem przejazdu jest przewóz osób lub rzeczy z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby, a także przewóz pracowników i ich rodzin, d) nie jest przewozem w ramach prowadzonej działalności gospodarczej w zakresie usług turystycznych; 5) niezarobkowy krajowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne wykonywany na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej; 6) niezarobkowy międzynarodowy przewóz drogowy – przewóz na potrzeby własne wykonywany z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej; 6a) przewóz drogowy – transport drogowy lub niezarobkowy przewóz drogowy, a także inny przewóz drogowy w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11.04.2006, str. 1), zwanego dalej „rozporządzeniem (WE) nr 561/2006”; 7) przewóz regularny – publiczny przewóz osób i ich bagażu w określonych odstępach czasu i określonymi trasami, na zasadach określonych w ustawie i w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2020 r. poz. 8); 7a) (uchylony); 8) linia komunikacyjna – połączenie komunikacyjne na określonej drodze między przystankami wskazanymi w rozkładzie jazdy, po której odbywają się regularne przewozy osób; 8a) przystanek – miejsce przeznaczone do wsiadania lub wysiadania pasażerów na danej linii komunikacyjnej, oznaczone w sposób określony w przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, z informacją o rozkładzie jazdy, z uwzględnieniem godzin odjazdów środków transportowych przewoźnika drogowego uprawnionego do korzystania z tego miejsca; 9) przewóz regularny specjalny – niepubliczny przewóz regularny określonej grupy osób, z wyłączeniem innych osób; 10) przewóz wahadłowy – wielokrotny przewóz zorganizowanych grup osób tam i z powrotem, między tym samym miejscem początkowym a tym samym miejscem docelowym, przy spełnieniu łącznie następujących warunków: a) każda grupa osób przewiezionych do miejsca docelowego wraca do miejsca początkowego, b) miejsce początkowe i miejsce docelowe oznaczają odpowiednio miejsce rozpoczęcia usługi przewozowej oraz miejsce zakończenia usługi przewozowej, z uwzględnieniem w każdym przypadku okolicznych miejscowości leżących w promieniu 50 km; 11) przewóz okazjonalny – przewóz osób, który nie stanowi

Autor: Translawyers