Czy można stracić licencję transportową przez długi?
Czy funkcjonowanie w obrocie gospodarczym może przełożyć się na naszą formalną zdolność do wykonywania zawodu przewoźnika? Czy musimy być rycerzem w lśniącej zbroi na białym rumaku, aby nikt nie miał wątpliwości co do naszej reputacji? Czy zbroja i rumak muszą posiadać ubezpieczenie albo być zabezpieczone zastawem na rodzinnym majątku? Oczywiście nie, ale prawo stawia przed nami pewne wymagania. Wymogi stawiane przedsiębiorcy wykonującego zawód przewoźnika. Zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającym dyrektywę Rady 96/26/WE, przewoźnicy muszą spełniać następujące wymogi: Niestety treść ww. przepisu rozporządzenia nie mówi nam zbyt dużo przez swoje ogólne sformułowania. Naturalnie znajdują one rozwinięcie w kolejnych postanowieniach, jednak ze względu na międzynarodowy zakres obowiązywania rozporządzenia, ustawodawca unijny pozostawił dozę swobody w jej stosowaniu na rzecz państw członkowskich. Z perspektywy potencjalnej utraty licencji za nieuregulowane wierzytelności należałoby już jednak na tym etapie wyróżnić dwie przesłanki – zdolności finansowej oraz dobrej reputacji. Kiedy przedsiębiorca transportowy cieszy się dobrą reputacją? Odpowiedź jest akurat prosta – wtedy kiedy nie ciążą na nim żadne poważne zarzuty w postaci wyroków bądź nałożonych na niego sankcji (najczęściej administracyjnych). Czyli nie jest konieczne spełnienie pewnych warunków – np. legitymowania się zaświadczeniem od osób trzecich o byciu przyzwoitym człowiekiem, a wręcz przeciwnie, wystarczy aby pewne okoliczności w stosunku do nas nie zaistniały. Rozporządzenie wskazuje kierunki w jakich należy poszukiwać podstaw utraty dobrej reputacji, jednak szczegółową odpowiedź możemy znaleźć w art. 5 ustawy o transporcie drogowym. Wspomniane wcześniej wyroki i sankcję nie mogą dotyczyć wyjątkowo szeroko pojętych przestępstw gospodarczych – zarówno tych z kodeksu karnego jak i ustaw szczególnych, min. takich jak ustawa o przeciwdziałaniu narkomanii, kodeks spółek handlowych, prawo upadłościowe i prawo restrukturyzacyjne. Utrata dobrej reputacji może wiązać się także z naruszeniami podatkowymi oraz tych wywodzących się z prawa pracy w stosunku do zatrudnianych kierowców. W grę wchodzą także naruszenia obowiązków związanych z prawem administracyjnym, np. niezachowanie standardów obowiązujących przy przewozie ADR. Uogólniając można uznać, że dobrą reputację ma przewoźnik, który wykonuje swój zawód w zgodzie z prawem i zasadami współżycia społecznego. Czy zatem bieżące regulowanie zobowiązań jest istotne z tej perspektywy? Mogłoby być gdyby nie precyzyjna regulacja art. 5 Ustawy o transporcie drogowym, który jasno precyzuje postanowienia rozporządzenia, które przewiduje, iż naruszenie prawa handlowego wiąże się z utratą dobrej reputacji. Przyjęcie szerokiego rozumienia pojęcia handlowego, nieogarniczając go do kodeksu spółek handlowych, a do wszelkich spraw gospodarczych, mogłoby prowadzić do konkluzji, iż popełnienie czynu nieuczciwej konkurencji byłoby równoznaczne z utratą dobrej reputacji, co z perspektywy aksjologicznej wydaje się tezą możliwą do obrony, ale z perspektywy “twardego” prawa jest to bardziej wątpliwe, zwłaszcza że regulacja praktyk rynkowych podmiotów prywatnych nie jest funkcją Rozporządzenia. Zdolność finansowa Zgodnie z art. 7 ust. 1 Rozporządzenia przedsiębiorca musi być w stanie w każdym momencie roku finansowego spełnić swoje zobowiązania finansowe. W tym celu przedsiębiorca wykazuje na podstawie poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę rocznych sprawozdań finansowych, że co roku dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej równej 9 000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5 000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd. W art. 7 ust. 2 Rozporządzenia wskazano, że substytutem posiadanych rezerw wskazanych powyżej może być polisa ubezpieczeniowa bądź gwarancja bankowa. Zgodnie z art. 7b ustawy o transporcie drogowym, polski ustawodawca przewidział niemal analogiczne wymogi, które wprost odwołują się do Rozporządzenia. Czy zatem skoro zakładamy, że spełniamy powyższe kryteria, jesteśmy bezpieczni? Kiedy możemy stracić licencje? Zgodnie z art. 15 Ustawy o transporcie drogowym, licencję, o której mowa w art. 5b licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób i pośrednictwa przy przewozie rzeczy ust. 1 i 2, cofa się: 1) w przypadku gdy: 2) jeżeli jej posiadacz: Powyższe może wydawać się oczywiste. Skoro ustawodawca wyznacza wymogi dla uzyskania licencji, spowodowanie sytuacji, w której dany przedsiębiorca ich nie wypełnia, sprowadza się to do jej utraty. Warto jednak zauważyć specyficznie wyróżnioną przesłankę w postaci orzeczenia o zakazie prowadzenia działalności gospodarczej. Jest to systemowo powiązane z utratą zdolności finansowej oraz dobrej reputacji i upraszczając do orzeczenia takiego zakazu wobec przewoźnika może dojść gdy utraci jedno i drugie, o czym niżej. Zakaz wykonywania działalności gospodarczej Sąd może orzec pozbawienie na okres od jednego do dziesięciu lat prawa prowadzenia działalności gospodarczej na własny rachunek lub w ramach spółki cywilnej oraz pełnienia funkcji zarządcy sukcesyjnego, członka rady nadzorczej, członka komisji rewizyjnej, reprezentanta lub pełnomocnika osoby fizycznej prowadzącej działalność gospodarczą w zakresie tej działalności, spółki handlowej, przedsiębiorstwa państwowego, spółdzielni, fundacji lub stowarzyszenia osoby, która ze swojej winy: 1) będąc do tego zobowiązana z mocy ustawy, nie złożyła w ustawowym terminie wniosku o ogłoszenie upadłości albo 1a) faktycznie zarządzając przedsiębiorstwem dłużnika, istotnie przyczyniła się do niezłożenia wniosku o ogłoszenie upadłości w ustawowym terminie, albo 2) po ogłoszeniu upadłości nie wydała lub nie wskazała majątku, ksiąg rachunkowych, korespondencji lub innych dokumentów upadłego, w tym danych w postaci elektronicznej, do których wydania lub wskazania była obowiązana z mocy ustawy, albo 3) jako upadły po ogłoszeniu upadłości ukrywała, niszczyła lub obciążała majątek wchodzący w skład masy upadłości, albo 4) jako upadły w toku postępowania upadłościowego nie wykonała innych obowiązków ciążących na nim z mocy ustawy lub orzeczenia sądu albo sędziego-komisarza, albo też w inny sposób utrudniała postępowanie. Można zatem zauważyć, że wynikające z ustawy czyny jednocześnie korespondują z negatywną definicją dobrej reputacji, tj. wyznaczonej poprzez cechy i orzeczenia, których przedsiębiorca mieć nie może, aby cieszyć się dobrą reputacją. Wymóg zdolności finansowej również zostaje naruszony, bowiem łatwo można zauważyć, że czyny te można popełnić doprowadzając przedsiębiorstwo do bankructwa oraz poprzez brak współdziałania z organami kierującymi postępowaniem upadłościowym. Konkludując myśl przewodnią artykułu – sam brak dobrej reputacji i zdolności finansowej nie jest bezpośrednią przyczyną utraty licencji, jednak w pewnej perspektywie czasowej może do niej doprowadzić. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Czy możemy domagać się zapłaty w przypadku gdy zgubiliśmy list przewozowy
Czy zleceniodawca odmawiający dokonania zapłaty za wykonany transport z powodu braku dostarczenia przez przewoźnika listu przewozowego ma słuszność? Tak jak przeważnie – to zależy. Wszystko ma dwie strony (a w szczególności przeważnie tyczy się to postępowania sądowego). Czy w takim wypadku będziemy stroną wygrywającą proces? Czym jest list przewozowy z perspektywy Sądu? Zgodnie z art. 9 ust. 1 Konwencji CMR, list przewozowy to: “W braku przeciwnego dowodu list przewozowy stanowi dowód zawarcia umowy, warunków umowy oraz przyjęcia towaru przez przewoźnika”. Powyższe należy również uzupełnić o stwierdzenie, że w momencie, gdy odbiorca złoży podpis na liście przewozowym przy wydaniu przesyłki, list przewozowy CMR staje się również tzw. “dokumentem WZ”, który potwierdza nie tylko zawarcie umowy, ale także prawidłowości jej wykonania, gdyż odbiorca powinien dokonać wpisu o ewentualnych nieprawidłowościach. Kluczowym jednak jest sam początek cytowanego przepisu – “W braku przeciwnego dowodu”. Oczywistym staje się, że list przewozowy nie jest wyłącznym dowodem na okoliczności opisywane powyżej. Można zatem dowodzić faktu zawarcia umowy i ustalenia jej warunków, a także przyjęcia przesyłki do transportu oraz wydania jej odbiorcy, niemal dowolnymi metodami. Jakie dowody powołać w przypadku zagubienia listu przewozowego? Zgodnie z powyższym, dowód musi wykazywać fakty, które standardowo wykazane byłyby za pośrednictwem listu przewozowego. Najistotniejsze jest, aby dowód ten nie był bezpośrednio zakazany przez ustawę, np. przesłuchania świadków w postaci urzędników niezwolnionych z obowiązku zachowania tajemnicy państwowej czy osób, które ze względu na ograniczenia natury cielesnej nie są zdolne do postrzegania i komunikowania się z otoczeniem. Pierwszą myślą będzie zatem przeprowadzenie dowodu z przesłuchania świadka w postaci naszego kierowcy, który nie tylko będzie w stanie poświadczyć, że dowiózł przesyłkę do właściwego miejsca i wydał je uprawnionej osobie, ale być może także wyjaśnić dlaczego sam list przewozowy nie został sporządzony – jego brak niekoniecznie przecież spowodowany jest działaniami przewoźnika bądź osób działających z jego polecenia. Wszak do tanga trzeba dwojga, a w transporcie nawet trojga – przewoźnika, nadawcy i odbiorcy. Brak sporządzenia listu może dotyczyć działań i zaniechań każdego z nich. Istotnym jest, że ustawodawca (słusznie zresztą) ograniczył możliwość przeprowadzenia dowodu z przesłuchania świadków w ramach postępowania gospodarczego, co istotne z perspektywy faktu, iż co do zasady umowa przewozu jest umową dwustronnie profesjonalną. W takim wypadku dobrze jest mieć plan awaryjny, lecz ten zależeć będzie od tego jakim materiałem dysponujemy. Z perspektywy doświadczenia procesowego pomysły są różne – trafione w punkt, nieprzydatne do rozstrzygnięcia sprawy albo stanowiące najwyżej poszlakę, którą Sąd może (bądź nie) rozpatrywać na gruncie swojego doświadczenia życiowego. Oczywiście jako autor przedmiotowej publikacji nie zamierzam podawać gotowych i sprawdzonych rozwiązań na srebrnym półmisku. Przekazanie listu przewozowego a wstrzymanie zapłaty faktury Powszechną praktyką w branży TSL jest zawarcie w umowie (zlecenie transportowe) zobowiązania kierowanego do przewoźnika do dostarczenia w określonym okresie oryginału listu przewozowego oraz innych dokumentów transportowych do siedziby zleceniodawcy pod rygorem wstrzymania płatności lub nawet naliczenia kary umownej za jego niedochowanie. Z perspektywy etyki biznesowej można na to patrzeć w sposób dwojaki – z jednej strony wolnorynkowa swoboda zawierania umów, z drugiej strony oczywista nierówność sił pomiędzy kontrahentami. Problematyka ta została jednak dostrzeżona nawet na szczeblu Unii Europejskiej. W końcu zatory płatnicze nie są korzystne z perspektywy gospodarczej, bowiem mogą prowadzić do pogorszenia sytuacji innych uczestników gry rynkowej bądź nawet ich upadłości, do której wszak dochodzi gdy dłużnik utraci zdolność do bieżącego regulowania wymagalnych zobowiązań pieniężnych. Do tej dochodzi, gdy kontrahenci wstrzymują płatności za wykonane usługi i w ten sposób koło się zamyka. Zgodnie z art. 7 ust. 2 Ustawy o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych: “Termin zapłaty określony w umowie nie może przekraczać 60 dni, liczonych od dnia doręczenia dłużnikowi faktury lub rachunku, potwierdzających dostawę towaru lub wykonanie usługi, chyba że strony w umowie wyraźnie ustalą inaczej i pod warunkiem że ustalenie to nie jest rażąco nieuczciwe wobec wierzyciela, z wyłączeniem ust. 2a”. Zasadą zatem jest, że zleceniodawca powinien opłacić fakturę przewoźnika w ciągu maksymalnie 60 dni. Pod warunkiem, że przewoźnik wystawił fakturę w sposób prawidłowy (najczęściej wystarczy na rzecz prawidłowego podmiotu i na kwotę uzgodnionego frachtu, nie licząc nadzwyczajnych przypadków), okoliczność iż nie przekazał listu przewozowego, nawet jeśli wymaga tego umowa, nie jest podstawą do wstrzymania płatności. Na podstawie art. 9 Ustawy o przeciwdziałaniu nadmiernym opóźnieniom w transakcjach handlowych zleceniodawca, w przypadku gdy zastrzeżono to umownie, może jednak wstrzymać płatność na maksymalnie 30 dni w celu weryfikacji prawidłowości wykonanego przewozu, jednak ustawodawca nie przewiduje dalej idących odstępstw od terminów płatności dotyczących transakcji handlowych. Łukasz Strzelczyk Aplikant radcowski w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Dochodzenie należności za transport na drodze sądowej
W dobie pogorszenia gospodarczego oraz fali upadłości i restrukturyzacji, warto wiedzieć jak należy prowadzić skuteczną windykację na drodze sądowej. Kiedy zacząć i jakie podjąć kroki? Ile czasu mamy na złożenie pozwu jeśli chcemy dochodzić należności z faktur z wykonanych usług transportowych? Odpowiedzi poniżej w moim artykule. #1 Pierwsze kroki Przede wszystkim trzeba pamiętać o tym, że w branży TSL mamy bardzo krótkie terminy przedawnienia. Dla przewozów krajowych to tylko 1 rok liczony od dnia wymagalności faktury, a w wypadku przewozów międzynarodowych to 1 rok liczony po 3 miesiącach od dnia zawarcia umowy przewozu, zazwyczaj tą datą jest data zaakceptowania zlecenia transportowego. Bieg terminu może zostać przerwany przez uznanie długu przez dłużnika lub podjęcie czynności na drodze sądowej poprzez złożenie pozwu lub zawezwanie do próby ugodowej. Uwaga, w wypadku przewozów kabotażowych kwestia przedawnienia jest bardziej skomplikowana, gdyż ani Konwencja CMR, ani polska ustawa Prawo przewozowe nie mają zastosowania do przewozów wewnętrznych. W takim wypadku długość okresu przedawnienia zależy od tego z kim zawieramy umowę i oraz w jaki sposób zlecenie transportowe reguluje kwestię wyboru prawa. Może być więc tak, że do spraw windykacji frachtów z przewozów wykonywanych w Niemczech dla polskiego zleceniodawcy zastosowanie będzie mieć termin wskazany w Prawie przewozowym, a do umowy zawartej z niemieckim kontrahentem będzie mieć zastosowanie prawo niemieckie. Ze względu na to, że terminy przedawnienia są takie krótkie działania trzeba podjąć jak najszybciej. Zacząć należy od skierowania do dłużnika wezwania do zapłaty, o ile nie zostało ono wysłane na wcześniejszym etapie, ma to ogromne znaczenie w perspektywie możliwości uzyskania kosztów sądowych w trakcie procesu. Najbezpieczniej jest sporządzić wezwanie na piśmie, a potem przesłać za pośrednictwem listu poleconego i zachować potwierdzenia nadania takiego listu, gdyż przyda się to na etapie konstruowania pozwu. Warto w wezwaniu określać termin płatności jako konkretną datę np. “do dnia 1 marca” zamiast “w terminie 7/14/21 dni”, ponieważ pozwala to na precyzyjne określenie końcowego terminu zapłaty i uniknięcie ewentualnych niepewności. W tym drugim przypadku, aby precyzyjnie określić ostateczny termin do zapłaty, dobrze jest wskazać konkretne zdarzenie, które rozpoczyna bieg narzuconego terminu, np. dzień doręczenia wezwania. #2 Etap sądowy Jeśli bezskutecznie minął termin płatności wskazany w wezwaniu do zapłaty, a na rachunku bankowym firmy nadal brak przelewu ze strony dłużnika, warto wówczas pomyśleć o skierowaniu sprawy do sądu. Wybierając pełnomocnika warto wziąć pod uwagę specjalizację kancelarii prawnej w transporcie, gdyż windykacja wierzytelności to także obsługa prawna TSL . Nie ma narzuconych konkretnych stawek za usługi radców prawnych i adwokatów, lecz jedynie określono ich minimalne wartości. Zazwyczaj więc większość prawników przy wycenie kieruje się rozporządzeniem, odpowiednio w sprawie opłat za czynności radców prawnych i opłat za czynności adwokatów. Równowartość tych kwot sąd zasądza od strony przegrywającej spór jako koszty zastępstwa procesowego. W przypadku spraw o zapłatę stawki te w ramach rozporządzenia kształtują się następujące: 1) do 500 zł – 90 zł; 2) powyżej 500 zł do 1500 zł – 270 zł; 3) powyżej 1500 zł do 5000 zł – 900 zł; 4) powyżej 5000 zł do 10 000 zł – 1800 zł; 5) powyżej 10 000 zł do 50 000 zł – 3600 zł; 6) powyżej 50 000 zł do 200 000 zł – 5400 zł; 7) powyżej 200 000 zł do 2 000 000 zł – 10 800 zł; 8) powyżej 2 000 000 zł do 5 000 000 zł – 15 000 zł; 9) powyżej 5 000 000 zł – 25 000 zł. Można oczywiście także samodzielnie skierować pozew do sądu, gdyż w procesie cywilnym na etapie I i II instancji nie obowiązuje tzw. przymus adwokacko – radcowski. Obowiązek zatrudnienia profesjonalnego pełnomocnika obowiązuje dopiero jeśli zdecydujemy się skierować skargę kasacyjną do Sądu Najwyższego. Składając pozew o zapłatę warto mieć na względzie możliwości, które oferuje nam postępowanie cywilne: Warto pamiętać, że przedmiotem powództwa nie muszą być wyłącznie niezapłacone faktury. Podstawą dochodzonej wierzytelności może być też: kara umowna w zleceniu transportowym, szkoda w towarze, kradzież towaru, czy roszczenia wynikające z umowy ubezpieczenia. #3 Transport Międzynarodowy Trudniejsza sytuacja dotyczy spraw o zapłatę przeciwko zagranicznym kontrahentom. Koniecznym jest wówczas zazwyczaj uzyskanie wsparcia lokalnego prawnika, o ile nie będzie można w sprawie stwierdzić właściwości jurysdykcji polskiej. W przypadku przewozów międzynarodowych kwestię tę określa art. 31 Konwencji CMR: 1. We wszystkich sporach, które wynikają z przewozów podlegających niniejszej Konwencji, powód może wnosić sprawę do sądów umawiających się krajów, określonych przez strony w drodze wspólnego porozumienia, a ponadto do sądów kraju, na którego obszarze: a) pozwany ma stałe miejsce zamieszkania, główną siedzibę lub filię albo agencję, za której pośrednictwem zawarto umowę o przewóz, albo b) znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce jego dostawy, i nie może wnosić sprawy do innych sądów. Podsumowując, jeśli mamy na względzie skuteczną windykację nieopłaconych należności z faktury za usługę transportową to trzeba mieć przede wszystkim na względzie czas i zaufanego partnera, któremu powierzymy prowadzenie sprawy sądowej. Przy takim wyborze warto brać pod uwagę, że prawnicy transportu znający branżę, będą w stanie optymalnie odpowiedzieć na potrzeby klienta. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers
Anulowanie mandatu przez Border Force- czy to w ogóle możliwe, aby zredukować mandat do 0 GBP? Praktyka pokazuje, że tak!
O zmianach w prawie brytyjskim w zakresie wymagań dotyczących zapobiegania wjazdowi nielegalnych imigrantów na teren Wielkiej Brytanii chyba słyszał już każdy przewoźnik, a z pewnością każdy, który chociaż raz musiał jechać do Anglii na przestrzeni ostatniego roku. Co przyniosły zmiany? Wysokie mandaty, niezrozumienie wśród kierowców oraz frustrację wśród przedsiębiorców prowadzących firmy transportowe. Dlaczego wymagania Brytyjskiej służby celnej wywołują tyle emocji? Dziś przekroczenie granicy bez kontroli Border Force, która niesie za sobą negatywne konsekwencje jest prawie niemożliwe. Border Force wymaga spełnienia wielu formalizmów, które są wymagane wyłącznie na terenie Wielkiej Brytanii- wymagają wypełnienia przygotowanej przez siebie check listy, wymagają przeprowadzenia szeregu kontroli pojazdu w trakcie podróży, wymagają stosowania szeregu zabezpieczeń, które ostatecznie i tak nie zawsze przynoszą spodziewany efekt. Dziś imigranci często przecinają dach w plandekach, chowają się w kołach zapasowych a bywa i tak, że znajdą dla siebie skrytkę w łączniku pomiędzy ciągnikiem a naczepą. Po przeprowadzonej kontroli, udzieleniu odpowiedzi na skierowane przez Border Force pytania, Border Force podejmuje decyzje czy zasadnym jest nałożenie mandatu zarówno na kierowcę jak i na przedsiębiorcę prowadzącego działalność gospodarczą. Aktualnie wysokość kary za nieprawidłowe zabezpieczenie pojazdu zaczyna się od 1500 GBP a kończy na 6.000 GBP (liczone razy dwa ponieważ karę dostaje zarówno kierowca jak i przedsiębiorca) Natomiast wysokość kar za przewóz nielegalnych imigrantów zaczyna się o 6.000 GBP za jednego imigranta a kończy na 10.000 GBP na jednego imigranta (tutaj też należy pamiętać, że kara jest nakładana osobno dla kierowcy osobno dla przedsiębiorcy, wobec czego przedsiębiorca może dostać mandat w kwocie nawet 20.000 GBP za wjazd jednego nielegalnego imigranta na teren Wielkiej Brytanii, a w przypadku gdy imigrantów jest więcej kara jest nakładana za każdego imigranta). Dlaczego zwracam uwagę, że kara jest nakładana zarówno na kierowcę jak i przedsiębiorcę? Bo w przypadku składania odwołania od mandatów ma to kluczowe znaczenie. Kara dla przedsiębiorcy może zostać zredukowana maksymalnie o 75% w przypadku mikroprzedsiębiorcy (50% w przypadku małego przedsiębiorcy i 25% w przypadku średniego przedsiębiorcy). Natomiast w przypadku kierowców nie ma dolnej granicy do której można zmniejszyć mandat, a co za tym idzie mandat nałożony na kierowcę może zostać nawet anulowany. W ostatnim czasie nasza Kancelaria otrzymała decyzję Border Force, w której mandat został anulowany. Niemożliwe? W takim razie poniżej przestawiam zanonimizowany fragment pisma, w którym czarno na białym jest to potwierdzone :Jak w takim razie anulować mandat (zredukować go do 0 GBP). Należy złożyć odpowiedni wniosek o zmniejszenie kary i przedstawić dokumenty potwierdzające przedstawioną argumentację. Należy zwrócić uwagę, że aktualnie Anglicy wymagają przedstawienia wszystkich dowodów w języku angielskim – niby dość zrozumiałe ale znów wiąże się to z kolejnymi kosztami, które Anglicy wymuszają na przewoźnikach. Czy w takim razie warto decydować się na realizację usług transportowych do Wielkiej Brytanii? Z pewnością- to zależy od konkretnego przypadku, ale każdemu przewoźnikowi wybierającemu się do Wielkiej Brytanii rekomenduję zapoznać się z aktualnymi wymaganiami stawianymi przez Border Force, stosować się do tych wytycznych a w razie problemów skorzystać z usług doświadczonej Kancelarii.
Jak ustala się wartość odszkodowania w transporcie? Czy można żądać zwrotu przewoźnego?
1. Wartość odszkodowania według Konwencji CMR Aby zacząć dyskusję o wartości odszkodowania w kontekście powszechnie obowiązującego prawa, musimy najpierw sprecyzować z jakimi zdarzeniami wiąże się odpowiedzialność przewoźnika. Przewoźnik co do zasady odpowiada za trzy rodzaje zdarzeń: Zgodnie z Konwencją CMR, w związku z odpowiedzialnością za zdarzenia z powyższych klas, wysokość roszczeń odszkodowawczych oblicza się co do zasady jako wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu, którą z kolei ustalamy w oparciu o wartość towaru określa się według ceny giełdowej lub w razie jej braku według bieżącej ceny rynkowej, a w braku jednej i drugiej – według zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości. Oczywiście jednak wartość przewożonych towarów może być, a zgodnie z doświadczeniem życiowym – co do zasady jest, znacząco wyższa od wysokości ustalonego w umowie przewoźnego. Prawodawcy byli świadomi tej dysproporcji, dlatego też prawo przewiduje ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika. Zgodnie z art. 23 pkt 3 Konwencji CMR: “Odszkodowanie nie może jednak przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto”. Na tym etapie wydaje się, że kilogram brakującej wagi brutto nie powinien sprawiać żadnej trudności, zwłaszcza że waga brutto przesyłki najczęściej określana jest w umowie oraz wpisywana do listu przewozowego. Enigmatyczne pozostaje jednak pojęcie jednostki rozrachunkowej. W państwach należących do Międzynarodowego Funduszu Walutowego jest to Specjalne Prawo ciągnienia (ang. Special Drawing Rights), a jej wartość ustalana jest na podstawie “wagi” wybranych walut w międzynarodowych transakcjach finansowych. Zgodnie z art. 23 ust. 7 Konwencji CMR: “jednostka rozrachunkowa zostanie przeliczona na walutę krajową Państwa Sądu, do którego wpłynął wniosek w sprawie, na podstawie wartości wspomnianej waluty w dniu oceny lub w dniu określonym przez Strony. Wartość waluty krajowej, w kontekście specjalnego prawa ciągnienia, państwa będącego członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, zostanie obliczona zgodnie z metodą wartościowania stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy i obowiązującą w dniu określonym dla jego operacji i transakcji”. Powyższe zdaje się mieć zatem tylko zastosowanie w przypadku utraty ładunku. Co zatem w przypadku gdy dojdzie do jego uszkodzenia? Z pomocą przychodzi art. 25 Konwencji CMR: “1. W razie uszkodzenia przesyłki przewoźnik płaci kwotę, o którą obniżyła się wartość towaru, obliczoną według wartości towaru ustalonej zgodnie z artykułem 23, ustępy 1, 2 i 4. “2. Odszkodowanie nie może jednak przewyższać: Innymi słowy – w przypadku uszkodzenia przesyłki odszkodowanie będzie różnicą pomiędzy wartością rynkową z dnia przyjęcia przesyłki do przewozu a jej wartością w stanie pogorszonym przez uszkodzenie. Górną granicą odpowiedzialności przewoźnika będzie jednak ograniczona przez SDR oraz wagę brutto ładunku. Prawie uregulowana pozostaje także kwestia opóźnienia w dostarczeniu przesyłki. Zgodnie z art. 23 ust. 5 Konwencji CMR: “W razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik obowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego”. Przewoźne na gruncie Konwencji CMR jest równoznaczne z kwotą wynagrodzenia przewoźnika ustaloną w umowie. Sam przepis w istocie jest prosty, jednak w praktyce sprawia trudności, szczególnie w przypadku, gdy w transport zaangażowanych jest wiele podmiotów. Dla zaistnienia tej odpowiedzialności jest bowiem wykazanie szkody powstałej w wyniku opóźnienia w dostawie, co niejednokrotnie dostarcza istotnych trudności. Warto również poruszyć kwestie dotyczącą mozliwości umownych modyfikacji granic odpowiedzialności przewoźnika wynikających z Konwencji CMR. Jak wskazuje sama Konwencja CMR, granice te wbrew pozorom nie są wyryte w kamieniu. Za dodatkową opłatą można ustalić kwotę specjalnego interesu w dostawie przesyłki na wypadek zaistnienia zdarzeń rodzących odpowiedzialność przewoźnika. Można też, również za opłatą, dokonać ustalenia wartości przesyłki, która wówczas staje się górną granicą odpowiedzialności przewoźnika, której nie dotyczy art. 23 Konwencji CMR. 2. Prawo Przewozowe Niemal bliźniacze granice odpowiedzialności przewoźnika wynikają z Prawa Przewozowego, jednak do klas zdarzeń, za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność należy dodać nową kategorię – ubytek. Zgodnie z art. 80 ust. 1 Prawa Przewozowego: “Wysokość odszkodowania za utratę lub ubytek przesyłki nie może przewyższać wartości, którą ustala się na podstawie i w następującej kolejności: Jak widać regulacja ta jest bardzo podobna do tej z Konwencji CMR, z tym że Prawo Przewozowe jednoznacznie “premiuje” wartości wykazane za pomocą rachunku/faktury sprzedaży zaginionych/uszkodzonych towarów, a co do zasady również jest pierwszym środkiem dowodowym przy sporach odszkodowawczych opartych na Konwencji CMR. Różnica ta w praktyce jest więc niemal kosmetyczna. Ważne jest, że w przypadku transportu krajowego możliwe jest zadeklarowanie wartości przesyłki w liście przewozowym, co stanowi wyjątek od ogólnej regulacji opisanej powyżej. Nie jest to jednak rozszerzenie odpowiedzialności przewoźnika za opłatą tak jak w Konwencji CMR, bowiem przewoźnik może przeprowadzić przeciwdowód na rzeczywistą zadeklarowaną wartość przesyłki. Przewoźnik też co do zasady nie otrzymuję dodatkowego wynagrodzenia za przyjęcie przesyłki z zadeklarowaną wartością. Istotną różnicą jest to, że Prawo Przewozowe nie przewiduje ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika zależnie od masy przyjętej przesyłki na wzór Konwencji CMR. Tym samym na gruncie polskiego ustawodawstwa odpowiedzialność przewoźnika jest w istocie równoznaczna z wyrządzoną szkodą rzeczywistą. Samo ograniczenie jednak pełni rolę ograniczenia przed dalej idącymi roszczeniami, np. z tytułu utraconego zysku, co mogłoby mieć miejsce gdy towar miał zostać przetworzony w zakładzie odbiorcy i następnie sprzedany. Kolejną różnicą jest ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie w dostawie do dwukrotności przewoźnego, gdzie Konwencja CMR ogranicza się do jego podstawowej wysokości. 3. Rażące niedbalstwo Odszkodowanie za szkody wyrządzone przez przewoźnika na skutek nieprawidłowo wykonanej umowy przewozu nie będzie podlegało ustawowym ograniczeniom w przypadku, gdy szkody te zostaną wyrządzone umyślnie bądź na skutek rażącego niedbalstwa. Zarówno na gruncie Konwencji CMR jak i Prawa Przewozowego, w przypadku gdy przewoźnikowi udowodni się odpowiedzialność za działania albo zaniechania zaistniałe w warunkach wymienionych powyżej, wierzyciel będzie uprawniony do dochodzenia od niego wszelkich związanych z tym roszczeń pozostających z nimi w adekwatnym, normalnym związku przyczynowo-skutkowym. 4. Zwrot przewoźnego Przewóz jest umową rezultatu. Zostaje wykonana prawidłowo kiedy przewieziemy przesyłkę z punktu A do punktu B w zakładanym w umowie terminie. Czy należy się nam zatem jeśli rezultatu nie osiągniemy bądź osiągniemy, ale nieprawidłowo? Co do zasady tak, gdyż przewóz jest umową konsensualną. Wynagrodzenie należy się nam zatem w chwili zawarcia umowy. Oczywiście nie jest to bezwzględnie obowiązujący stan, a strony umowy mogą go uregulować w ramach stosunku obligacyjnego. Stąd właśnie wynika praktyka płatności po wykonaniu umowy. Co jeśli zapłaciliśmy przewoźnikowi z góry? Możemy domagać się zwrotu. Zgodnie
Kiedy możliwe jest rozliczenie szkody transportowej przez potrącenie z frachtu?
Nie jest sytuacją odosobnioną, że w przypadku powstania szkody w towarze, wierzytelność zleceniodawcy jest potrącana z wynagrodzenia przewoźnika. Przewoźnik nie zawsze wyraża zgodę na takie załatwienie sprawy i składa pozew przeciwko swojemu zleceniodawcy. Dochodząc całej kwoty należności w postępowaniu cywilnym w przypadku skutecznego podniesienia zarzutu potrącenia przez pozwanego przewoźnik ryzykuje przegranie sprawy. Istnieją jednak sytuację, że pozwany zleceniodawca nie może skutecznie bronić się zarzutem potrącenia, gdyż umożliwiają to aktualne przepisy Kodeksu postępowania cywilnego. Odpowiedzialność przewoźnika za szkodę transportową Odpowiedzialność przewoźnika wyznaczona jest przez przepisy ustawy Prawo przewozowe (przewozy krajowe) i Konwencję CMR (przewozy międzynarodowe). W obu tych aktach prawnych w sposób dość analogiczny ustalono, że przewoźnik jest odpowiedzialny za uszkodzenie lub zaginięcie towaru, które ma miejsce w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy. Odpowiedzialność przewoźnika nie jest jednak absolutna, możliwe jest jej wyłączenie z uwagi na przesłanki określone szczegółowo w tych aktach prawnych, takie jak siła wyższa, wina osoby uprawnionej (np. załadowcy towaru), niewłaściwe opakowanie towaru, czy nieprawidłowy załadunek, który doprowadził do uszkodzenia ładunku. Dodatkowo, w przypadku przewozów podlegających Konwencji CMR odpowiedzialność w zakresie uszkodzenia lub zaginięcia towaru jest ograniczona kwotowo do 8,33 SDR / 1 kg towaru brutto i wartości jednokrotności frachtu w przypadku opóźnienia, przy czym zasada ta nie ma zastosowania jeśli stwierdzone zostanie rażące niedbalstwo przewoźnika. Natomiast w przypadku przewozów krajowych ustawa Prawo przewozowe przewiduje odszkodowanie równe faktycznej wartości towaru, w przypadku częściowego zagubienia lub uszkodzenia – w wysokości odpowiadającej procentowemu zmniejszeniu się wartości i dwukrotności frachtu w przypadku opóźnienia dostawy. Przewoźnik może odpowiadać wobec osoby uprawnionej także z innych tytułów, np. w zakresie odpowiedzialności za utratę dokumentów, czy też kwestii uregulowanych indywidualnie w kontrakcie zawartym ze zleceniodawcą i obarczonych sankcją w postaci kary umownej. Często regulowane są w ten sposób kwestie takie jak odpowiedzialność za późne przybycie pojazdu na miejsce załadunku, sankcje nakładane za terminowe przekazanie dokumentów, zakaz podzlecania, czy zakaz przeładunku. Oczywistym jest jednak, że w przypadku zgłoszenia przewoźnikowi reklamacji, nie zawsze jest ona przez niego uznana za zasadną, a główna oś sporu dotyczy kwestii winy przewoźnika za dane zdarzenie. Nieraz problematyczne jest też ustalenie wartości towaru, czy też potwierdzenie uprawnień zleceniodawcy do zgłoszenia takiego roszczenia np. z uwagi na brak uprzedniego rozliczenia się z podmiotem uprawnionym. W takim wypadku dochodzi między stronami do sporu prawnego i wobec braku zgody przewoźnika, czy też jego ubezpieczyciela, na dokonanie zapłaty odszkodowania, zleceniodawca decyduje się często na potrącenie tejże należności z wynagrodzenia za usługę transportową. Co wchodzi w zakres szkody transportowej? Zgodnie z obowiązującymi przepisami przedmiotem roszczenia związanego z uszkodzeniem towaru lub jego zaginięciem mogą wchodzić następujące elementy: Kiedy kontrahent może potrącić wartość odszkodowania z frachtu? Zgodnie z art. 498 Kodeksu cywilnego, gdy dwie osoby są jednocześnie względem siebie dłużnikami i wierzycielami, każda z nich może potrącić swoją wierzytelność z wierzytelności drugiej strony, jeżeli przedmiotem obu wierzytelności są pieniądze lub rzeczy tej samej jakości oznaczone tylko co do gatunku, a obie wierzytelności są wymagalne i mogą być dochodzone przed sądem lub przed innym organem państwowym. Wskutek potrącenia obie wierzytelności umarzają się nawzajem do wysokości wierzytelności niższej. Powyższy przepis ustala zasady dokonywania tzw. potrącenia ustawowego, zwanego też materialnym. Warto pamiętać, o tym, że kompensata jest nie tylko dokumentem księgowym, ale przede wszystkim czynnością prawną, która podlega wymogom formalnym określonym przez przepisy Kodeksu cywilnego: Czy można potrącić jeszcze niewymagalną lub przedawnioną wierzytelność? Pomimo tego, że literalna wykładnia przepisu skłania do uznania, że potrącenie może być dokonane wyłącznie wtedy kiedy obie wierzytelności są wymagalne, w doktrynie prawa przyjmuje się, że wystarczy, iż tylko wierzytelność przysługująca potrącającemu jest wymagalna ze względu na możliwość przedterminowego spełnienia świadczenia drugiej strony. Wierzytelność przedawniona również może być potrącona, jeżeli w chwili, gdy potrącenie stało się możliwe, przedawnienie jeszcze nie nastąpiło. W praktyce oznacza to, że nawet jeśli wierzytelność się przedawniła, można ją potrącić z wierzytelnością, która nie jest przedawniona, pod warunkiem, że w momencie, gdy obie wierzytelności były wymagalne, możliwe było dokonanie potrącenia. Czy w sądzie można bronić się zarzutem potrącenia? Na początek należy odróżnić dwie instytucje: Nowelizacja Kodeksu postępowania cywilnego, która miała miejsce najpierw w listopadzie 2019 r., a następnie w lipcu 2023 r. wprowadziła daleko idące zmiany w procedurze cywilnej, w tym również w zakresie możliwości podniesienia zarzutu potrącenia przez pozwanego. Zgodnie z aktualnym brzmieniem tego przepisu podstawą zarzutu potrącenia może być tylko wierzytelność: Dodatkowo ustawodawca wprowadził formalne wymogi dotyczące zastosowanie tego zarzutu – pozwany może podnieść zarzut potrącenia nie później niż przy wdaniu się w spór co do istoty sprawy albo w terminie dwóch tygodni od dnia, gdy jego wierzytelność stała się wymagalna. W sprawach transportowych obrona pozwanego dotyczy najczęściej wierzytelności spornej, związanej wszak z powstałą szkodą lub innego rodzaju nienależytym wykonaniem umowy przez przewoźnika. W myśl wyżej wskazanego przepisu pozwany nie będzie mieć problemu ze zgłoszeniem takiego zarzutu jeśli dokonał potrącenia z frachtu przewoźnika należnego na podstawie tej samej umowy w trakcie której doszło do spornego zdarzenia, jednakże kłopotliwe jest jeśli potrącenie dotyczy lub zostało rozszerzone o wynagrodzenie za inne usługi transportowe. W takim wypadku, konieczne będzie przedstawienie dokumentu potwierdzającego uznanie wierzytelności przez przewoźnika. Mogłoby to być na przykład wstępne uznanie reklamacji, wyrażone chociażby w formie rozmowy utrwalonej elektroniczne, jednakże orzecznictwo sądów w tym zakresie nie jest jednolite. Podsumowanie – jak zgodnie z prawem dokonać kompensaty? Prawidłowe rozliczanie szkód transportowych wymaga odpowiedniego przygotowania i wdrożenia szeregu środków prewencyjnych. Z drugiej strony – w przypadku nieuzasadnionych roszczeń, firma transportowa powinna być przygotowana do obrony swoich interesów, korzystając z dostępnych środków prawnych i ubezpieczeniowych. Dbałość o te aspekty pozwala firmom transportowym na minimalizację ryzyka i skuteczne zarządzanie ewentualnymi problemami związanymi z uszkodzeniami towarów. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, Radca prawny w Trans Lawyers
Szkoda na pojeździe – czyli więcej stresu niż problemów
Transport to branża dynamiczna, w której prędkość i czas odgrywają kluczowe znaczenie. Klucz jest z pozoru prosty, wygrywa ten, kto dostarczy daną przesyłkę szybciej oraz sprawniej. Niestety tam gdzie pojawia się pośpiech, zazwyczaj rośnie też ryzyko niechcianych zdarzeń. Takim zdarzeniem jest niestety wspomniana w tytule szkoda na pojeździe, gdy w wyniku wypadku lub kolizji nasz pojazd zostaje uszkodzony, a zarazem czasowo wyłączony z ruchu. Zakładamy wówczas, że czeka nas żmudny i skomplikowany proces likwidacji powstałej szkody, mający na celu uzyskanie odszkodowania i naprawę pojazdu. Jednak czy aby na pewno jest to aż tak skomplikowane? Aby prawidłowo zrozumieć mechanizm związany z uzyskaniem odszkodowania, przede wszystkim należy zacząć od wyjaśnienia tego czym jest sama szkoda. W przepisach prawa polskiego, nie funkcjonuje co prawda definicja legalna tego pojęcia, jednak nauka oraz praktyka praw cywilnego wypracowała pewne rozwiązania w tym zakresie. Dlatego należy uznać iż szkodą są te wszystkie zdarzenia, które prowadzą do powstania jakichkolwiek uszczerbków w dobrach lub interesach prawnie chronionych, jakich poszkodowany doznał wbrew swej woli. Dodatkowo należy podkreślić że szkody dzielą się na szkody majątkowe oraz szkody niemajątkowe (krzywda). W skrócie te pierwsze są niczym innym jak realnym ubytkiem który powstał w naszym majątku w związku z danym zdarzeniem, tj. szkodzie faktycznej polegającej na zmniejszeniu wartości pojazdu, lub utracone korzyści, rozumiane jako dochody, które nasze przedsiębiorstwo nie może osiągnąć w związku na przykład z czasowym unieruchomieniem pojazdu. Natomiast te drugie również stanowią ubytek, ale nie tyle w samym majątku, co w naszych dobrach niemajątkowych, jak np.: naruszenie naszego dobrego imienia lub imienia naszej firmy. Jednak najważniejszą cechą samej szkody jest to, iż jej powstanie stanowi pierwszy krok w procesie postępowania likwidacyjnego, którego końcem jest uzyskanie wspomnianego odszkodowania. Skoro więc doszło już do powstania szkody w naszym pojeździe, i chcemy się uporać z tym problemem jak najszybciej, powinniśmy postępować zgodnie z poniższymi krokami: Jak widać proces likwidacji szkody w przypadku zdarzenia drogowego nie jest aż tak skomplikowany jak mogłoby się wydawać. W przypadku pytań zachęcamy do kontaktu z Kancelarią Michał Krawczyk Prawnik w Trans Lawyers Kancelaria Prawna
Ważne zmiany w prawie dla branży transportowej
Zmiany w prawie od 2024 r. obejmą jak co roku wiele kwestii, ale najważniejsze z nich to: PAKIET MOBILNOŚCI Wprowadzenie obowiązku posiadania inteligentnych tachografów Od 31 grudnia 2024 r. zostanie wprowadzona zmiana obligująca do wymiany tachografów na tzw. inteligentne tachografy. Zmiana ta została wprowadzona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej. Zmiana ta ma na celu udoskonalenie egzekwowania przepisów z zakresu Pakietu Mobilności. w szczególności przyczynić się to ma do poprawny bezpieczeństwa oraz usprawnienia kontroli pojazdów na terenie UE. Od 21 sierpnia 2023 r. przepisy dotyczące inteligentnych tachografów obowiązują pojazdy ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 tony. Oznacza to, że w każdym tego typu pojeździe zarejestrowanym po 31 grudnia 2024 r. musi być zainstalowany inteligentny tachograf drugiej generacji. Samochody zarejestrowane do 23 sierpnia 2023 r, nie mogą posiadać już tachografów pierwszej generacji lub starszych. Obejmuje to pojazdy wykonujące transport międzynarodowy na terenie UE oraz Wielkiej Brytanii, Szwajcarii i Norwegii. Nowością, którą dają tachografy nowego rodzaju jest możliwość zdalnego odczytu danych odnośnie czasu pracy kierowców. Daje to duże możliwości służbom, gdyż nie muszą bezpośrednio zatrzymać pojazdu do kontroli, rozszerza to znacznie zakres kontroli, co przyczyni się do możliwej poprawy bezpieczeństwa. Kolejną zmianą jest zwiększenie pamięci urządzenia, które dane przechowywać będzie przez 56 dni, a nie jak do tej pory 28 dni. Daje to kolejny element kontroli, z uwagi na szerszy pogląd na dane w dłuższego okresu. Co za tym dalej idzie, zmiany będą wymagały zwiększenia pamięci w kartach kierowców. Nie oznacza to jednak, że obecnie wykorzystywane karty wyjdą z użytku, będzie to jednak wymagało częstszego pobierania danych przez przewoźników nie decydujących się na wymianę kart. DIRECT VISION STANDARD W LONDYNIE Zmiany w HGV Permit w Londynie Nowa regulacja związana jest z planem burmistrza Londynu, którym jest London Vision Zero, a jej celem jest wyeliminowanie ofiar śmiertelnych w londyńskiej sieci transportowej do 2041 r. DVS mierzy ile kierowca jest w stanie widzieć przez okna kabiny, następnie jest to przełożone na ocenę w postaci gwiazdek od zera (widoczność ograniczona) do pięciu (dobra widoczność). Liczba gwiazdek jest stała i uzależniona jest od konstrukcji pojazdu. Poziom ten wskazywać ma poziom zagrożenia dla użytkowników dróg, które potencjalnie generuje pojazd. Zezwolenie HGV przyznawane jest na podstawie liczby gwiazdek, pojazdy posiadające trzy, cztery lub pięć gwiazdek korzystają z zezwolenia przez okres 10 lat. Pojazdy ocenione na dwie gwiazdki lub mniej mogą korzystać z zezwolenia do północy 27 października 2024 r, spowodowane jest to wprowadzeniem nowej regulacji Progressive Safe System(PSS), ma ona na celu poprawienie bezpieczeństwa na obszarze Londynu. Z programu wyłączone są samochody osobowe, busy oraz autokary. Zezwolenie obowiązuje wszystkie pojazdy powyżej 12 ton nie objęte wyłączeniem wjeżdżające oraz poruszające się w obszarze Londynu. Zmiany, które zostaną wprowadzone w dniu 28.10.2024 r. będą wymagały posiadania co najmniej 3 gwiazdek bezpieczeństwa. Pojazdy posiadające 0-2 gwiazdki, aby uzyskać zezwolenie bezpieczeństwa dla pojazdów ciężarowych powyżej 12 t. tzn. HGV Safety Permit będą musiały posiadać wyposażenie Progressive Safe System (PSS), zgodnie z nowymi wytycznymi programu, które obejmują m.in. Zainstalowanie wyposażenia Safe System nie zmieni oceny gwiazdkowej pojazdu, ale spowoduje możliwość poruszania się po Wielkiej Brytanii Proces uzyskiwania certyfikatu jest taki sam dla pojazdów zarejestrowanych w Wielkie Brytanii jak i tych rejestrowanych poza nią. Zezwolenie jest wydawane bezpłatnie, jednak jego brak może wiązać się z mandatem w wysokości 550£. E-CMR Wdrożenie systemu eFTI W związku z wdrożeniem przez państwa członkowskie UE przepisów dotyczących elektronicznego listu przewozowego (e-CMR) planuje się, by wszystkie informacje związane z transportem międzynarodowym znajdowały się w przestrzeni cyfrowej. Kolejnym krokiem jest wprowadzenie przez Unię Europejską w rozporządzenia eFTI (electronic Freight Transport Information), które zobowiązuje firmy transportowe do korzystania z elektronicznych dokumentów zamiast papierowych. Od 2025 roku wszystkie przedsiębiorstwa przewozowe, spedycyjne i logistyczne będą musiały przechowywać i przekazywać informacje o przewożonych towarach w formie cyfrowej. Celem tych zmian jest zwiększenie efektywności operacyjnej, przejrzystości procesów oraz ograniczenie emisji CO2 poprzez zmniejszenie zużycia papieru. Dostosowanie do nowych przepisów wymaga aktualizacji systemów informatycznych i odpowiedniego przeszkolenia pracowników. PRAWO CELNE Zmiany w imporcie na terytorium Wielkiej Brytanii Od 31 stycznia 2024 r. obowiązują zmiany związane z Border Target Operating Model (BTOM). Dokument ten opisuje nowe zasady importu towaru na teren Wielkiej Brytanii. Wprowadzona została między innymi kategoria ryzyka, przypisuje ona trzy kategorie konkretnym produktom. Kategorie te dzielą się na wysokiego, średniego i niskiego ryzyka. Kategorie te przypisywane są nie tylko na podstawie samej kategorii produktu, ale również kraju jego pochodzenia. Zmiany wprowadzane przez regulację BTOM: Pozwala to na cyfryzację dokumentów co znacznie upraszcza odnalezienie się w dokumentacji oraz prowadzi do sporego ułatwienia dla przewoźnika podczas ewentualnej kontroli. Kategoria ryzyka obejmuje następujące produkty: Towary wysokiego ryzyka, obejmują je najbardziej restrykcyjne kontrole. Towarami takimi są m.in żywe zwierzęta oraz rośliny pochodzące z krajów i regionów o podwyższonym ryzyku, tj.z terenów UE, Liechtensteinu oraz Szwajcarii. Warto zaznaczyć, że kategoria roślin została rozszerzona dodatkowo o owoce, warzywa, kwiaty, nasiona, drzewa czy maszyny rolnicze. Towary takie będą wymagały świadectwa fitosanitarnego. Importer odpowiedzialny za przesyłkę będzie dokonać wstępnego powiadomienia Wielkiej Brytanii za pośrednictwem systemu IPAFFS. Podobnie w kwestii powiadomienia poprzez system należy dokonać, w przypadku towarów średniego ryzyka, powiadomienia nie należy dokonywać jedynie w przypadku produktów niskiego ryzyka. Lista produktów: BTOM risk categorisations – UK Plant Health Information Portal (defra.gov.uk) Kolejny etap regulacji wszedł w życie 30 kwietnia 2024 r. Etapem tym są kontrole dokumentów, tożsamości oraz fizyczne dla importu produktów o średnim ryzyku, kontrole te będą obejmowały produkty zwierzęce, roślinne oraz pasze niepochodzące od zwierząt. Kontrole przeniesiono do punktów kontrolnych na granicy, zniesione zostają świadectwa zdrowia i rutynowe kontrole dla niektórych produktów spoza UE, które obejmują produkty niskiego ryzyka. Zmniejszy się również liczba kontroli fizycznych dla towarów średniego ryzyka. Broszury informacyjne w języku polskim: Border Target Operating Model, czyli docelowy model operacyjny dla funkcjonowania przejść granicznych: ulotki informacyjne dla podmiotów gospodarczych – GOV.UK (www.gov.uk) Ostatni etap wprowadzenia regulacji planowany jest na 31 października 2024 r. Dotyczy on wymogu składania deklaracji bezpieczeństwa i ochrony (Safety and Security declarations) dotyczy przywozu towarów na teren Wielkiej Brytanii z UE i innych terytoriów , na których obowiązuje zwolnienie. Wraz z tym zostanie wprowadzone ograniczenie zbierania danych dla importu, a korzystanie z brytyjskiego Single Trade Window usunie
Zakaz podzlecania przewozów w branży transportowej
Zakaz podzlecania przewozów w branży transportowej jest coraz częściej poruszanym tematem, szczególnie w kontekście rosnącej liczby incydentów, a w konsekwencji wynikających z nich sporów prawnych. Choć zakaz ten może wydawać się restrykcyjnym środkiem, ma on na celu ochronę interesów zarówno zleceniodawców, jak i końcowych odbiorców usług transportowych, co jednak nie wyklucza jego nadużycia przez zleceniodawców. 1. Czym jest zakaz podzlecenia? Zakaz podzlecenia brzmi dumnie, ale na gruncie prawa cywilnego, między podmiotami prywatnymi nie można, co do zasady, wprost niczego zakazać. Można za to podjąć zobowiązanie do osobistego świadczenia albo do zaniechania czynności polegającej na zawarciu umów z kolejnymi przewoźnikami w celu realizacji powierzonego transportu, co w zasadzie sprowadza się do zobowiązania do osobistego świadczenia. Skoro zobowiązujemy się do niepowierzania przewozu osobom trzecim, to musimy wykonać przewóz własnymi siłami, chyba że transport prawidłowo można wykonać przewóz jakąś trzecią, nieprzewidzianą w niniejszej publikacji metodą. Przepisy powszechnie obowiązującego prawa (Konwencja CMR, Prawo przewozowe) nie ograniczają możliwości zawarcia postanowienia dotyczącego zakazu podzlecania, także kwestia ta powinna być rozpatrywana w perspektywie zasady swobody umów wyrażonej w art. 353(1) Kodeksu cywilnego – “Strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego.” 2. Szkody wynikające z podzlecania przewozów Podzlecanie przewozów może wiązać się z istotnym ryzykiem wystąpienia szkód. Oczywiście samo podzlecenie bezpośrednio żadnej szkody nie powoduje, ale sama ta praktyka posiada pewien “potencjał szkodowy”. Powszechnie wiadomo, że im plan jest bardziej skomplikowany, tym większa szansa, że jego realizacja się nie powiedzie. Im bardziej zaawansowana maszyna, tym większa szansa jej awarii. Tego typu przykłady można mnożyć. Skoro zatem do równania dodajemy kolejne podmioty, analogicznie do gry w głuchy telefon, dochodzi do wypaczenia pierwotnych założeń przyświecających nadawcy i odbiorcy przesyłki. Nadawcy towaru wolą ograniczyć możliwość zawierania dalszych umów przez przewoźników, nie chcąc aby usługi przewozu wykonywane były przez niezweryfikowane podmioty, gdyż w naturalny sposób zwiększa to ryzyko uszkodzenia towaru (brak profesjonalizmu, błędy w sztuce) lub zaginięcie towaru (niewłaściwy nadzór, kradzieże dokonywane przez oszustów podszywających się pod przewoźników). Gdy spedytor bądź przewoźnik, któremu w pierwszej kolejności powierzono realizację transportu, zleca transport innemu podmiotowi, traci bezpośrednią kontrolę nad realizacją przewozu. Brzmi to banalnie, ale jak to mówią – “jeśli coś ma być zrobione porządnie, to musisz zrobić to sam”. Przykładem może być sytuacja, w której towar o wysokiej wartości zostaje powierzony przewoźnikowi, który nie dysponuje odpowiednimi środkami transportu lub doświadczeniem w przewożeniu tego typu ładunków. W takich przypadkach, mimo że odpowiedzialność za szkodę przeważnie ostatecznie spada na podwykonawcę, szkody ponoszone przez przewoźnika umownego bądź spedytora mogą być znaczące, zarówno mając na myśli konsekwencję finansowe, np. w przypadku, gdy przewoźnik faktyczny nie posiada środków na pokrycie odszkodowania, a jego polisa swym zakresem nie pokrywa zdarzenia szkodowego, jak i w postaci aspektów niematerialnych, np. utraty zaufania kontrahentów. Podzlecając przewóz nie mamy wpływu na dobór kierowców, pojazdów czy w przypadku dalszych podzleceń, na samą weryfikację wypłacalności i rzetelności dalszych przewoźników lub spedytorów. Dalsi przewoźnicy nie są z nami związani żadną umową, dlatego też nie mamy gwarancji, że instrukcję przekazane nam przez zleceniodawcę, zostaną wykonane zgodnie z jego założeniami. Może zdarzyć się tak, że nasz podwykonawca nie zastrzeże w umowie zawieranej ze swoim podwykonawcą, że przeładunek, doładunek bądź inna ingerencja w zawartość przesyłki jest niedopuszczalna, a z czym efektywnie rośnie szansa na wystąpienie szkody. W kontekście podzlecania przewozów, rażące niedbalstwo może przejawiać się w decyzji o zleceniu transportu firmie, która nie spełnia minimalnych standardów jakości lub bezpieczeństwa. Przykładem rażącego niedbalstwa może być sytuacja, w której podwykonawca nie posiada wymaganych licencji, ubezpieczenia OC. W mniej oczywistych przypadkach, podwykonawca przedstawi nam wyżej wymienione dokumenty, lecz dopiero gdy uznamy ładunek za zaginiony i dokonamy ich wnikliwszej analizy, na jaw może wyjść, iż takowe zostały sfałszowane, a sam przewoźnik nigdy nie zamierzał wykonać zlecenia. W takich sytuacjach, możemy ponosić odpowiedzialność za działania przestępcze osoby podającej się za przewoźnika, w myśl art. 3 Konwencji CMR. 3. Kary umowne związane z podzleceniem przewozów i ich skuteczność W umowach transportowych często zawarte są klauzule dotyczące kar umownych, które mają na celu ochronę zleceniodawcy przed ryzykami wynikającymi z niewłaściwego wykonania zlecenia. Co jednak w przypadku, gdy nasz kontrahent nie wykonał świadczenie osobiście, lecz to zostało wykonane poprawnie. Z jednej strony osiągnął rezultat umowy i dochował należytej staranności w zakresie essentialia negotii umowy przewozu, lecz nie na gruncie całego stosunku obligacyjnego. Sprawa nie jest oczywista, zaś decyzja w sprawie wyciągnięcia konsekwencji wobec nierzetelnego kontrahenta ma w dużej mierze charakter biznesowy. Warto jednak wskazać, że wykonanie zobowiązania w znacznej części jest przesłanką do miarkowania naszego roszczenia w myśl art. 484 § 2 KC. Co w takim razie jeśli całe zobowiązanie zostało wykonane bez zarzutu? Na pewno miarkowanie kary umownej przez Sąd jest ryzykiem jakie należy zważyć przed wdaniem się w spór sądowy. Istotnym jest, że kara umowna za powierzenie przewozu dalszym podwykonawcą, nie chroni nas przed nierzetelnymi działaniami i nadużyciami tych dalszych podmiotów. Jeżeli nasz bezpośredni kontrahent zdecyduję się go naruszyć, a jednocześnie w tej samej umowie zabezpieczyliśmy swoje interesy poprzez ustanowienie tzw. zakazu konkurencji, ten sam zakaz nie będzie nas chronił przed niepożądanymi zachowaniami podwykonawcy. Nawet jeżeli nasz kontrahent zabezpieczy zlecenie analogicznym zakazem, to podwykonawca będzie ponosił odpowiedzialność kontraktową wyłącznie wobec naszego kontrahenta. Z nami nie łączy go żadna więź prawna. Zgodnie z doświadczeniem życiowym, jeżeli nie powierzamy przewozu organizacji działającej charytatywnie, to nasz podwykonawca chce na tym zarobić. Jeśli natomiast powierzy przewóz kolejnemu podwykonawcy, wiadomym jest, że za wynagrodzeniem niższym niż to, które samemu otrzyma. Skoro zaś dalszy podwykonawca nie zobowiązał się do zaniechania kontaktu z nadawcą bądź odbiorcą, może zwrócić się do nich i zaoferować swoje usługi w cenie niższej przynajmniej o marże jednego z podmiotów zaangażowanych w organizację takiego transportu. Zagrożenie zatem jest oczywiste. Podsumowanie Zakaz podzlecania przewozów w branży transportowej nie może być traktowany jedynie jako zbędne ograniczenie swobody wykonywania działalności kontrahentów, zwłaszcza w kontekście art. 356 KC. Jego celem jest ochrona jakości usług, minimalizacja ryzyka wystąpienia szkód oraz zapewnienie, że przewozy są realizowane przez podmioty posiadające odpowiednie kompetencje i zasoby. Warto jednak zastanowić się czy zasadnym jest obciążenie kontrahenta taką karą
TSUE wydał wyrok w sprawie Pakietu Mobilności – nie ma już konieczności zjazdów co 8 tygodni
Wyrok TSUE: koniec obowiązku powrotu ciężarówek do kraju co 8 tygodni – polscy przewoźnicy z większą swobodą 4 października 2024 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE) wydał przełomowy wyrok w sprawie połączonych skarg państw członkowskich, w tym Polski, dotyczących zgodności niektórych przepisów Pakietu Mobilności z prawem traktatowym Unii Europejskiej (sprawy połączone od C-541/20 do C-555/20). TSUE uznał, że większość przepisów jest zgodna z prawem UE, jednak zakwestionował jeden z najbardziej kontrowersyjnych wymogów – obowiązek powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni. Pakiet Mobilności – kontrowersje i rozstrzygnięcia TSUE Pakiet Mobilności, uchwalony przez Parlament Europejski, miał na celu ujednolicenie zasad przewozów drogowych, poprawę warunków pracy kierowców oraz przeciwdziałanie zjawisku „firm skrzynkowych”. Oprócz zaostrzenia przepisów dotyczących kabotażu i delegowania pracowników, wprowadzono obowiązek instalacji inteligentnych tachografów drugiej generacji oraz regulacje dotyczące odpoczynku kierowców. TSUE rozstrzygnął, że większość przepisów, w tym: jest zgodna z prawem unijnym. W związku z tym wszystkie skargi państw członkowskich w tych obszarach zostały odrzucone(Wyrok w sprawie Pakietu…)(c-541-20-republika-lite…). Zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni Jednakże, Trybunał zakwestionował obowiązek powrotu pojazdów do bazy eksploatacyjnej co osiem tygodni, uznając go za nieproporcjonalny. Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej nie przedstawiły wystarczających dowodów, które uzasadniałyby wprowadzenie tego środka w momencie jego uchwalenia. Korzyści dla polskich przewoźników Decyzja TSUE przynosi ulgę polskim przewoźnikom, którzy realizują międzynarodowe przewozy na terenie UE. Zniesienie obowiązku powrotu do kraju co osiem tygodni pozwoli na większą elastyczność w zarządzaniu flotą, obniżenie kosztów operacyjnych oraz efektywniejsze wykorzystanie pojazdów. Przewoźnicy będą mogli planować trasy w sposób bardziej dostosowany do warunków rynkowych, co zwiększy ich konkurencyjność na rynku unijnym. Podsumowanie Wyrok TSUE z 4 października 2024 r. (sygnatura C-541/20 i inne) to istotne zwycięstwo dla polskich przewoźników drogowych. Choć większość regulacji Pakietu Mobilności pozostała w mocy, zniesienie obowiązku powrotu pojazdów do bazy co osiem tygodni przynosi wyraźne korzyści, eliminując jedno z największych obciążeń logistycznych i administracyjnych dla firm transportowych. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, Radca prawny w Trans Lawyers
