Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. VII
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. 24 h wolne od opłat “Strony ustalają następujące zasady rozliczenia kosztów postoju samochodu: a) w przypadku, gdy postój samochodu będzie konsekwencją nieterminowego podstawienia samochodu, nieterminowej realizacji przewozu przez zleceniobiorcę lub innych przyczyn leżących po stronie zleceniobiorcy, w przypadku postoju w sobotę, niedzielę, święta lokalne bez względu na przyczynę postoju, oraz z przyczyn leżących po stronie urzędu celnego lub w przypadku postoju na granicy lub z innego powodu niebędącego konsekwencją winy zleceniodawcy, zleceniodawca nie jest zobowiązany do zapłaty jakichkolwiek opłat z tego tytułu. b) w innym przypadku niż wskazany w punkcie a) ustala się, że postój trwający do 24 godzin zarówno przy załadunku i rozładunku towaru jest wolny od opłat. Każda kolejna rozpoczęta doba postoju oznacza obciążenie zleceniodawcy w wysokości nie wyższej niż 100 Euro za każdą rozpoczętą dobę.” Ze wszystkich omówionych w tym artykule klauzul umownych najłatwiejsza do obrony z perspektywy spedytora w przypadku sporu z przewoźnikiem wydaje się postanowienie umowne w ramach którego przewoźnik zrzeka się dodatkowego wynagrodzenia za postój przez pierwsze 24 lub 48 godzin postoju na załadunku lub rozładunku. Można byłoby bowiem twierdzić, że klauzula jest na tyle powszechnie używana i popularna, że stanowi wręcz utrwalony zwyczaj branży, co też ma swoją wartość prawną. Wielokrotnie zgłaszają się do naszej Kancelarii przewoźnicy, którzy oczekują pomocy w odzyskaniu 50 euro, należnych ich zdaniem za wydłużony czas postoju na rozładunku lub załadunku, co rzekomo wynika z przepisów prawa transportowego. Oczywiście, nie istnieje żaden przepis będący podstawą prawną takich żądań, jest to kolejna bardzo popularna praktyka branży.Z drugiej strony jednak można też pokusić się o inną interpretację przepisów, opartą chociażby na art. 16 ust. 1 Konwencji CMR z którego wynika, że przewoźnik zawsze może domagać się od nadawcy zwrotu kosztów wykonywania wydanych przez zlecającego instrukcji. Z uwagi na omówioną wyżej zasadę koncepcji imperatywności przepisów Konwencji CMR, która została wyrażona w art. 41 ust. 1, nie można uprawnienia do dochodzenia odszkodowania wyłączyć umownie, a przewoźnik może w tej sytuacji domagać się od spedycji zwrotu wszelkich kosztów postoju na które składa się na przykład wynagrodzenie kierowcy, opłaty za paliwo lub drogi. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #zlecenietransportowe #przyjęciezlecenia #anulowaniezlecenia
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. VI
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Zakaz konkurencji w zleceniach transportowych Zdarza się też tak, że postanowienie zawarte w zleceniu transportowym staje się nieważne dopiero w wyniku błędnego sformułowania przez stronę oferującą zawarcie umowy. Zakaz konkurencji nie jest sprzeczny z prawem transportowym. Co więcej, jest to postanowienie występującym powszechnie w wielu rodzajach umów. Niestety forma w jakiej ta klauzula bywa zastrzegana w zleceniach transportowych często jest niewłaściwa i nie chroni spedytora. Zakaz konkurencji w zleceniu transportowym bywa często ujmowany w następujący sposób: „Zleceniobiorca nie podejmuje w żadnym wypadku i w żadnym czasie, bezpośrednich lub pośrednich kontaktów albo prób takich kontaktów, w jakiejkolwiek formie, z podmiotem obsługiwanym przez zleceniodawcę, pod rygorem nałożenia na zleceniobiorcę kary umownej w wysokości DO 30.000 €3” Najczęstsze błędy jakie się pojawiają w zleceniach transportowych to niedokładne określenie czasu trwania zakazu, albo zbyt szerokie ujęcie zakazu konkurencji pod względem podmiotowym. Szczególnie próba objęcia nim nieskończenie dużej ilości „klientów zleceniodawcy” powoduje, że staje się on bezużyteczny, gdyż trudno określić jakich podmiotów faktycznie dotyczy zakaz. Rażącym błędem jest także określenie kary umownej w tak zwany sposób „widełkowy”, czyli na przykład poprzez sformułowanie „do kwoty frachtu” lub “od kwoty x do kwoty y”. Takie, wydaje się dość banalne, niedociągnięcia umowy przewozu powodują nieważność zastrzeżenia umownego I całkowicie uniemożliwiają dochodzenie kary pieniężnej od przewoźnika na drodze sądowej. Zgodnie z art. 483 Kodeksu cywilnego kara umowna musi być zawsze określona konkretnie: Art. 483. [Kara umowna] § 1. Można zastrzec w umowie, że naprawienie szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania niepieniężnego nastąpi przez zapłatę określonej sumy (kara umowna). Warto pamiętać, o tym, że kara umowna nie zawsze musi być określona kwotą pieniężną. Wystarczy by jej wartość była możliwa do obliczenia dla obu stron umowy już w momencie jej zawarcia, na przykład poprzez sformułowanie: „50% frachtu”. Znajduje to potwierdzenie w aktualnym orzecznictwie sądowym, chociażby w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 8 lutego 2007 r. (I CSK 420/2006): „Kara umowna ma być konkretnie wskazana i możliwa do określenia obiektywnie a nie uzależniona od woli uprawnionego.” Jak widać przyczyną nieważności kar umownych zawartych w zleceniach transportowych są często bardzo podstawowe błędy “techniczne” w zakresie ich formułowania. Jest to najczęściej konsekwencja braku podstawowej wiedzy prawnej osób, które przygotowują zlecenia transportowe. Pisałam o tym szerzej przy okazji omówienia problemu kar umownych za nieprzesłanie dokumentów transportowych w terminie: https://www.linkedin.com/pulse/kary-umowne-za-nieprzes%C5%82anie-dokument%C3%B3w-w-terminie-ewa/ Ujawnia to też dość powszechną tendencję w branży TSL najczęściej spedytorzy przygotowują zlecenia transportowe “własnymi siłami” i nie konsultują ich treści z profesjonalnymi doradcami – np. radcami prawnymi lub adwokatami mającymi doświadczenie w obsłudze transportu. Konsekwencje są jednak dość poważne – brak możliwości realnej ochrony firmy spedycyjnej przed przewoźnikiem, który chciałby przejąć klienta spedycji. Zastrzeżenie dotyczące zakazu kontaktu i zakazu prowadzenia działalności gospodarczej staje się jedynie “straszakiem”, który przewoźnik może bez większych konsekwencji zignorować. W zakresie zakazu konkurencji w umowach gospodarczych warto wspomnieć, że wprowadzenie umownego zakazu konkurencji w zbyt szerokim zakresie może być uznane za ograniczenie zastrzeżonej w art. 22 Konstytucji RP wolności prowadzenia działalności gospodarczej. Podobnie stwierdził Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z dnia 16 października 2013 r. (sygn. akt. I ACa 682/13): „Należy więc wskazać, że określenie przez strony tak szerokiego kręgu podmiotów, z którymi pozwany nie mógłby się kontaktować bez zapłacenia na rzecz powódki kary umownej w znacznej kwocie określonej w umowie, stanowi nadmierną ingerencję w zasadę swobody prowadzenia przez pozwanego działalności gospodarczej, podlegającej ochronie w art. 22 Konstytucji RP, przekracza zasadę swobody umów z art. 353 1 k.c. i nie zasługuje na ochronę, której powódka domagała się w tej sprawie. (..) nie jest bowiem uzasadnione tak szerokie rozumienie zastosowania instytucji kary umownej z art. 483 k.c., w efekcie której pozwany w każdym wypadku miałby obowiązek ustalania, czy nowy kontrahent nie jest klientem powoda, byłoby ponadto zobowiązany do zaniechania, pod rygorem zapłaty kary umownej w wysokości określonej w umowie z dnia 25 września 2009 r., kontaktów z klientami których poznał bez pośrednictwa powódki tylko dlatego, że są to jednocześnie klienci powódki.” Poniżej przykład zakazu konkurencji sformułowanego w bardziej poprawny sposób. Oczywiście istnieje możliwość zastrzeżenia tej klauzuli w innych wariantach. „Zleceniobiorca zobowiązany jest do nieoferowania swoich usług transportowych, spedycyjnych załadowcy, odbiorcy oraz innym podmiotom kapitałowo powiązanym z załadowcą i odbiorcą przez okres 24 m-cy od daty podjęcia zlecenia, pod rygorem kary w wysokości 100 000 PLN na rzecz spółki X” Warto zadbać o to, by kara umowna zastrzeżona w zleceniu transportowym była zastrzeżona prawidłowo. Ostatecznie jest to najważniejsza umowa, która bywa na co dzień wykorzystywana w firmie transportowej. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #zlecenietransportowe #przyjęciezlecenia #anulowaniezlecenia
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. V
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Kara umowna za opóźnienie w wykonywaniu usługi transportowej – kiedy jest skuteczna? Chyba w żadnej innej branży przysłowie “czas to pieniądz” nie ma takiego znaczenia jak w transporcie. Każde spóźnienie na załadunek lub rozładunek może powodować ogromne straty finansowe po stronie odbiorcy towaru. To zapewne jest powodem dla którego zleceniodawcy podejmują próby uregulowania kwestii odpowiedzialności za opóźnienie w ramach umowy przewozu. Z różnych względów nie zawsze są to próby udane. Można powiedzieć, że kara umowna jest zryczałtowaną formą odszkodowania. Dużo wygodniejszą dla wierzyciela niż dochodzenie odszkodowania ponieważ nie jest wymagane (choć bywa to sporne) wykazanie faktu poniesienia szkody i jej wysokości, jak w wypadku roszczenia opartego na art. 471 Kodeksu cywilnego – o wypłatę odszkodowania. Przesłanki do nałożenia kary umownej to jedynie: skuteczne zastrzeżenie kary umowne niewykonanie lub nienależyte wykonania zobowiązania W transporcie odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie i możliwość nałożenia na niego kary umownej z tego tytułu, zależy zarówno od tego na jakim etapie usługi ono powstało, jak i tego, czy dotyczy transportu międzynarodowego, czy krajowego. Opóźnienie w podstawieniu pojazdu na załadunek W jednym ze zleceń, które ostatnio weryfikowałam zidentyikowałam następujące postanowienie: “Opóźnienie w podstawieniu wymaganego pojazdu pod załadunek lub rozładunek upoważnia Zleceniodawcę do naliczania kar umownych za każdy dzień opóźnienia w załadunku lub rozładunku w wysokości 400 zł.” Jest to o tyle nietypowe, że w jednym zdaniu mamy do czynienia z dwoma postanowieniami z czego wyłącznie te dotyczące opóźnienia w załadunku może być rozpatrywane jako ważne i skuteczne. Konwencja CMR nie reguluje w ogóle kwestii dotyczącej opóźnienia w podstawieniu pojazdu na załadunek. Wobec tego nie ma przeszkód, by konsekwencje związane z niewykonaniem przez przewoźnika zobowiązania do terminowości były uregulowane w umowie przewozu – jeśli mówimy o transportach międzynarodowych. Nie ma też przeszkód, by zleceniodawca domagał się od przewoźnika zapłaty odszkodowania. Niemniej, jak zostało wyjaśnione wyżej, jest to dużo bardziej skomplikowana droga. Jeśli chodzi o transporty krajowe to sprawa jest nieco bardziej skomplikowana. W myśl art. 65 ust. 1 ustawy Prawo przewozowe: Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki. Powyższe można interpretować jako całościowe uregulowanie przez ustawodawcę kwestii opóźnienia jako całego procesu przewozu (od załadunku do rozładunku). Innymi słowy liczy się efekt, a nie kwestia tego w którym momencie doszło do opóźnienia. Może to być zarówno sytuacja, gdy opóźnienie na załadunku ma, jak i wtedy kiedy nie ma wpływu na finalny efekt. Dla przykładu: przewoźnik spóźnił się na załadunek, ale udało mu się przywieźć towar na rozładunek terminowo. Ma to potężne znaczenie, gdyż uznanie, że ten przepis ma zastosowanie także w zakresie załadunku towaru uruchamia zasady dotyczące ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika, o czym szerzej niżej. Niemniej przedstawiony pogląd należy potraktować raczej jako teorię, gdyż zdecydowanie bardziej dominująca jest linia orzecznicza uznająca w obu przypadkach (zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym) możliwość zastrzegania kar umownych. Wątpliwości nasuwa jednak sytuacja, gdy zastrzegana jest kara umowna w wysokości frachtu. Należy pamiętać, że kara umowna, która jest nieproporcjonalna wobec winy przewoźnika, może być na jego wniosek zmiarkowana przez sąd – jeśli oczywiście sprawa będzie rozpatrywana n a takim poziomie. Z doświadczenia wiem jednak, że bardzo rzadko to się zdarza. Opóźnienie w dostawie Zgodnie z art. 23 Konwencji CMR w razie opóźnienia na rozładunku odpowiedzialność po stronie przewoźnika powstanie jedynie pod warunkiem, że osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda. Tymczasem art 41 tego aktu prawnego przewiduje: art. 41 Jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji. Oznacza to, że w przypadku opóźnienia w dostawie zleceniodawca może domagać się od przewoźnika wyłącznie zapłaty odszkodowania. O ile oczywiście skutecznie udowodni, że osoba uprawniona (nadawca lub odbiorca towaru), poniósł z tego tytułu szkodę. Wprowadzenie kary umownej za opóźnienie w dostawie jest całkowicie nieskuteczne. Podobnie zresztą rzecz się ma w przypadku przewozów krajowych, gdyż także przepisy ustawy Prawo przewo przewozowe szczegółowo regulują zakres odpowiedzialności przewoźnika z tego tytułu. Za opóźnienie w przewozie międzynarodowym można żądać odszkodowania w wysokości rzeczywiście poniesionej straty, ale nieprzekraczającej kwoty przewoźnego ustalonej z przewoźnikiem. W celu wykazania szkody należy przedstawić przewoźnikowi wykaz poniesionych kosztów (np. fakturę za wypożyczenie wózka widłowego na dodatkowy czas oczekiwania na towar lub zestawienie wynagrodzeń wypłaconych pracownikom za czas oczekiwania na rozładunek). Jeżeli wiemy, że opóźnienie dostawy towaru może wiązać się z dużymi stratami, warto zadeklarować w liście przewozowym lub umowie przewozu kwotę specjalnego interesu w dostawie towaru za dodatkową opłatą dla przewoźnika lub w ramach umówionego przewoźnego. Wówczas można żądać odszkodowania do wysokości zadeklarowanej kwoty. W celu żądania odszkodowania od przewoźnika, niezbędne jest zgłoszenie przewoźnikowi zastrzeżeń związanych z opóźnieniem, w terminie 21 dni od daty dostarczenia przez niego towaru. Zastrzeżenia muszą być zgłoszone na piśmie (a więc de facto skan pisma przesłanego e-mailem nie wystarczy). Można tego dokonać przesyłając przewoźnikowi podpisane pismo drogą pocztową (listem poleconym) lub zamieszczając adnotację na liście przewozowym (CMR) – wówczas też jest zachowana forma pisemna. W przypadku przewozów międzynarodowych nie ma właściwie żadnych wymogów co do treści takich zastrzeżeń. Jeżeli posiadamy informację z czego wynika szkoda i możemy wyliczyć jej wysokość, to w piśmie zawierającym zastrzeżenia możemy od razu umieścić żądanie zapłaty konkretnej kwoty odszkodowania. A jeżeli wiemy, że szkoda nastąpiła, ale jeszcze nie znamy jej wysokości lub nie otrzymaliśmy dokumentacji uzasadniającej jej kalkulację, wystarczy wskazać w piśmie zawierającym zastrzeżenia, że doszło do opóźnienia w dostawie i w związku z tym, będziemy żądać w przyszłości odszkodowania. Należy również pamiętać, że prawo do żądania odszkodowania wygasa (przedawnia się) z
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. IV
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Obowiązek neutralizacji dokumentów transportowych W bardzo wielu zleceniach transportowym można znależć takie postanowienia: „Neutralne CMR”, czy “W polu 16/17 CMR należy wpisać dane Zleceniodawcy”. Nieraz niedopełnienie obowiązku neutralizacji jest dodatkowo obostrzone karą umowną. W takim wypadku przewoźnik stoi przed dylematem – czy lepiej jest narazić się na karę finansową, czy na mandat nałożony na jego firmę ze względu na posługiwanie się listem przewozowym w którym zostały zamieszczone nieprawdziwe dane. Zabieg w postaci zastrzeżenia obowiązku “neutralizacji dokumentów przewozowych” ma oczywiście na celu ukrycie przewoźnika lub faktycznego dostawcy danych dóbr przed jego odbiorcą. Przewoźnik zobowiązany jest w pierwszym wariancie do niewpisywania nazwy swojego przedsiębiorstwa w polu 16 listu przewozowego – najczęściej wpisuje się same numery pojazdu, lub dwukrotnego wypisania listu przewozowego CMR – pierwszego nie pokazuje się odbiorcy. Zasady te nie wynikają z żadnych przepisów, czy jest to jedynie dość mocno utrwalony zwyczaj branży. Możliwe jest więc oczywiście więcej wariacji tej praktyki. Faktycznie jednak ten właśnie zwyczaj, oznacza konieczność sfałszowania lub zdublowania listu przewozowego przez przewoźnika. Zastanówmy się bowiem, co by się stało gdyby na przykład francuski odbiorca dowiedział się, że zamawiany przez niego od polskiej firmy produkt został wyprodukowany w niedalekiej odległości od jego siedziby. Oczywistym jest, że mogąc zamawiać towar bezpośrednio u jego producenta zrezygnowałby z konieczności opłacania marży polskiego pośrednika. Temat jest nadal jak najbardziej aktualny. Sami Państwo wiedzą najlepiej jak często zdarza się, że kierowca pomylił się i wypełnił dokumenty przewozowe niezgodnie z wydanymi instrukcjami dotyczącymi neutralizacji. Ma to szczególnie miejsce, gdy mamy do czynienia z kilkukrotną neutralizacją, gdzie nie tylko ukrywamy nadawcę, ale także kolejnego pośrednika. Na marginesie, interesujące czy taka praktyka będzie miała w ogóle szansę działać w czasach pełnego przejścia na e-CMR. Istnieją dwie drogi interpretacji tej klauzuli. Z jednej strony można uznać, iż zgodnie ż art. 353(1) KC strony każdej umowy mają prawo swobodnie uzgodnić ze sobą jej przyszły kształt. Art. 353(1) Kodeksu cywilnego [Zasada swobody umów] Strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. W konsekwencji taki zapis mógłby również stanowić podstawę do uznania, że zastrzeżenie kary umownej na przewoźnika, który tego rodzaju obowiązku nie wypełni jest ważne i skuteczne. Warto jednak pamiętać, że art. 353 (1) przewiduje też, że postanowienia umowne nie mogą naruszać obowiązujących przepisów prawa. Stąd też, bardziej przekonuje mnie to, że zapis dotyczący neutralizacji jako niezgodny z przepisami szczególnymi określającymi jakie i czyje dane powinny zostać wpisane do listu przewozowego CMR jest pierwotnie nieważny i nie może wywołać po stronie przewoźnika negatywnych skutków prawnych. W myśl bowiem art. 92a ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego grozi przewoźnikowi kara pieniężna. Art. 92 ust.1 ustawy o transporcie drogowym Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie. Ostatnio w orzecznictwie można zaobserwować tę drugą tendencję. Chociażby w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 25 listopada 2014 r. (III SA/Kr 696/14), gdzie uznano, że decyzja Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (dalej: GITD), o ukaraniu przewoźnika karą grzywny w wysokości 10.000 za posługiwanie się w przewozie dokumentami zawierającymi nieprawdziwe dane jest jak najbardziej zasadna, gdyż konieczność używania listu przewozowego CMR zawierającego prawdziwe dane nadawcy i odbiorcy towaru, w tym w szczególności listem przewozowym wynika z bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa, w tym oczywiście z ustawy Prawa przewozowe, a w przypadku przewozów międzynarodowych także Konwencji CMR. Jednocześnie WSA w Krakowie podtrzymał nałożoną wcześniej przez organ administracyjny karę pieniężną wynikającą z ustawy o transporcie drogowym. Na pierwszy rzut oka taka interpretacja jest niebezpieczna wyłącznie dla przewoźnika, jednak spedytor powinien pamiętać o tym, że przewoźnik, który wykona obowiązek neutralizacji, a następnie za ten czyn zostanie ukarany przez GITD karą pieniężną, może przynajmniej próbować, bo taka podstawa roszczenia jest dość kontrowersyjna, dochodzić od niego rekompensaty równej kwocie mandatu na podstawie regresu. Co więcej samo zatrzymanie pojazdu wiążę się naturalnie z pewnymi zagrożeniami jak możliwość opóźnienia wykonania usługi transportowej. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #zlecenietransportowe #przyjęciezlecenia #anulowaniezlecenia
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. III
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Czy spedycja może nałożyć na przewoźnika sankcje za nieprzesłanie dokumentów transportowych w terminie? Praktycznie w każdym zleceniu uregulowano kwestię sankcji za nieprzesłanie dokumentów transportowych w terminie. Najczęściej spedytorzy nakładają na przewoźnika karę finansową lub zastrzegają wydłużenie terminów płatności.Z wielu względów można uznać to za jedno z najbardziej kontrowersyjnych rodzajów zastrzeżeń, które występują w zleceniach transportowych. Taka klauzula może brzmieć na przykład w taki sposób: “Wszystkie dokumenty powinny być dostarczone razem z fakturą. W razie niespełnienia w/w warunków termin płatności zostanie wydłużony do 90 dni, a wartość frachtu zostanie obniżona o 5% nie mniej jednak niż o 50 EUR. Brak kompletu dokumentów spowoduje zablokowanie płatności do czasu uzupełnienia wymaganych dokumentów. Termin zapłaty liczony będzie od daty otrzymania kompletu dokumentów.” Można dość łatwo zrozumieć racje jakimi kierują się spedytorzy wprowadzając tego rodzaju zastrzeżenia do umów przewozu. By móc otrzymać wynagrodzenie od swojego kontrahenta muszą przecież przedstawić dowód wykonania umowy – jest nim oczywiście list przewozowy CMR. Najczęściej też sami wcześniej otrzymali zlecenie transportowe z postanowieniem o takiej treści. Równie łatwo zrozumieć oburzenie przewoźników, którzy prawidłowo wykonali usługę przewozową i zostają obciążeni karą umowną, często nawet w wysokości 100% frachtu. Zacznijmy jednak od wyjaśnienia jednej kluczowej kwestii – określenia co właściwie rozumieć należy jako “dokumenty transportowe”. To pojęcie nie zostało określone w przepisach, wytworzyła ją praktyka branży TSL. Zazwyczaj jest to rozumiane jako zarówno list przewozowy CMR, jak i inne dokumenty niezbędne do wykonania danego przewozu, na przykład dokumenty potwierdzający dostawę (WZ, Liefershein), dokumenty celne, czy specyfikacje towaru. Czy takie postanowienia mogą być wobec przewoźnika skuteczne? Mam wrażenie, że jeszcze kilka lat temu sądy chętniej przyznawały rację spedytorom opierając się na zastrzeżonej w art. 353 (1) Kodeksu cywilnego zasadzie swobody umów zgodnie z którą strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. Aktualnie coraz częściej zdarza się, że zaopatrują się na takie sprawy w sposób mniej formalistyczny. Wykorzystywane są do tego różnorakie argumenty, poniżej trzy najczęściej pojawiające się w dyskusji. Umowa przewozu nie dotyczy przewozu dokumentów W swym rozumowaniu sędziowie uznają, że jeśli towar został terminowo I bezpiecznie dowieziony na miejsce rozładunku to umowa przewozu została w przeważającej części wykonana. Konsekwencją tego jest to, że decydują się na jej znaczne zmniejszenie. Przypomnę, że takie uprawnienie daje sędziom art. 484 § 2. Kodeksu cywilnego: “Jeżeli zobowiązanie zostało w znacznej części wykonane, dłużnik może żądać zmniejszenia kary umownej; to samo dotyczy wypadku, gdy kara umowna jest rażąco wygórowana.” Zdarza się też, że sądy wręcz odmawiają jakiejkolwiek kary umownej wskazując przy tym, że dostarczenie dokumentów transportowych nie jest przecież kluczowym elementem umowy przewozu, gdyż jest nim wyłącznie porozumienie stron w zakresie trasy, towaru, który ma być przewieziony oraz frachtu jaki ma otrzymać przewoźnik – tak stwierdził na przykład wyroku Sąd Okręgowy w Szczecinie w wyroku z dnia 13 grudnia 2013 r. (sygn. akt VIII Ga 346/13). Niewłaściwe oznaczenie terminu zakończenia usługi W tym samym orzeczeniu Sąd Okręgowy w Szczecinie zgodził się z koncepcją wcześniej orzekającego w tej sprawie Sądu Rejonowego zgodnie z którą .. Ponadto Sąd Okręgowy zwrócił uwagę na kolejną ważną kwestię – mianowicie przyjmuje się, że jeżeli zastrzeżenie kary umownej znalazło się we wzorcu umów przyjętym przez strony (w przedmiotowej sprawie wszystkie zlecenia transportowe, pochodzące od pozwanej zawierały tożsamą treść w zakresie postanowienia o karze umownej), wówczas wykładnia postanowień dotyczących kary umownej powinna odbywać się z zachowaniem zasady ochrony prawnej kontrahenta autora wzorca umowy czy też strony załączającej te postanowienia jako element umowy (porównaj między innymi uzasadnienie uchwały składu siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z dnia 29 czerwca 1995 r. III CZP 66/95 OSNC 1995/12 poz. 168). Niedozwolona podwójna sankcja Sankcje za nieprzesłanie dokumentów sprzeczna z przepisami prawa transportowego Jakiś czas temu zamieściliśmy artykuł dotyczącej jednej z wygranej przez Translawyers spraw prowadzonej przed Sądem Okręgowym w Katowicach, XIX Wydział Gospodarczy o sygn. akt XIX Ga 215/18, nieopublikowany (dla przypomnienia: https://translawyers.eu/aktualnosci/niedostarczenie-dokumentow-w-terminie), który wzbudził spore poruszenie zarówno w środowisku przewoźników, jak i spedytorów. Uznano nawet, że jest przełomowy, gdyż podobno ustanowiono w ten sposób całkowity zakaz umownego wydłużania terminów płatności i nakładania na przewoźnika kar umownych za niedotrzymanie terminu przekazania dokumentów. W przedmiotowym wyroku Sąd Rejonowy uznał, że tego rodzaju klauzula jest wprost sprzeczna z przepisami prawa: “Jeżeli chodzi o umowy przewozu przewidujące karę umowną z tytułu opóźnienia w doręczeniu dokumentów, to wierzytelność pozwanego o jej zapłatę nie powstała. Postanowienie zlecenia przewidujące taką karę jest nieważne jako sprzeczne z art. 11 ust. 3 Konwencji CMR. Zgodnie z powołanym postanowieniem Konwencji, przewoźnik odpowiada jak komisant za zagubienie lub niewłaściwe użycie dokumentów wymienionych w liście przewozowym; jednakże odszkodowanie, które go obciąża, nie może przewyższyć odszkodowania, jakie należałoby się w razie zaginięcia towaru”. Tym samym sąd rejonowy uznał, że nałożenie na przewoźnika kary umownej za nieprzesłanie w terminie dokumentów transportowych jest nieuzasadnione, gdyż odpowiedzialność przewoźnika za zagubienie dokumentów transportowych została już określona na podstawie art. 11 ust. 3 Konwencji CMR, który przewiduje, że: “Przewoźnik odpowiada jak komisant za zagubienie lub niewłaściwe użycie dokumentów wymienionych w liście przewozowym i dołączonych do niego lub wręczonych przewoźnikowi, ale odszkodowanie, które go obciąża nie może przewyższyć odszkodowania jakie należałoby się w razie zaginięcia towaru”. Zdaniem Sądu Rejonowego powołany przepis Konwencji w sposób wyczerpujący reguluje odpowiedzialność przewoźnika związaną z nienależytym wykonaniem zobowiązania do wydania dokumentów przewozowych, przewidując jedynie odpowiedzialność za jego niewykonanie i to w stopniu ograniczonym. Tę argumentację wzmacnia dodatkowo art. 41 ust. 1 i 2 Konwencji, który stanowi, że: “nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. II
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Klauzula 40 euro Klauzula ta jest odpowiedzią na wprowadzenie do polskiego porządku prawnego ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. Zazwyczaj to zastrzeżenie umowne brzmi w ten sposób lub bardzo podobnie: „Zleceniobiorca zrzeka się wszelkich roszczeń wynikających z treści art. 10 ust. 1 i 2 ustawy z 8 marca 2013 r. o terminach zapłaty w transakcjach handlowych, a które przysługują mu wobec Zleceniodawcy”. Oczywistym jej celem jest zrzeczenie się przez zleceniobiorcę (przewoźnika) od zleceniodawcy (spedytora) prawa do uzyskania rekompensaty za koszty windykacji należności w kwocie 40 euro, które to prawo gwarantuje mu art. 10 ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. Zacznijmy jednak od początku. Sama klauzula wprost odsyła do ustawy z dnia 8 marca 2013 r. o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. Ta ustawa jest wynikiem zaimplementowania do polskiego porządku prawnego dyrektywy UE z dnia 16 lutego 2011 r. nr 2011/7/UE, która zobligowała wszystkie państwa członkowskie do wdrożenia tych przepisów do marca 2013 r. Unia Europejska uchwaliła akt prawny w formie dyrektywy, a więc realnie działanie przepisów uzależnione jest od wprowadzenia przez każde państwo unijne własnej regulacji zbieżnej z wytycznymi określonymi w dyrektywie, zgodnie z zasadami obowiązującymi w każdej z jurysdykcji. Wobec powyższego w każdym państwie UE działa to nieco inaczej. Przykładowo w Niemczech oraz w Austrii przepisy o rekompensacie 40 euro zostały uwzględnione nie w odrębnej ustawie, ale wprost w Kodeksach Cywilnych. W Niemczech jest to § 288 pkt 5 BGB (Bürgerliches Gesetzbuch), a w Austrii § 458 UGB (Unternehmensgesetzbuch). Co istotne, przywołana dyrektywa wprowadza możliwość implementacji przepisów bardziej korzystnych dla dłużnika, niż te wprowadzone w dyrektywie. Dla przykładu w aktualnie szykującej się do twardego Brexitu Wielkiej Brytanii wielkość rekompensaty jest zależna od wielkości długu i wynosi od 40 funtów w górę. Jeśli chodzi o nasze podwórko to zgodnie z przepisami ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych rekompensata w postaci 40 euro należy się generalnie już od pierwszego dnia po terminie płatności faktury. Podstawowa wartość rekompensaty to 40 euro, ale w myśl art. 10 ust. 2 ustawy, oprócz tej kwoty wierzycielowi przysługuje również zwrot, w uzasadnionej wysokości, poniesionych kosztów odzyskiwania należności przewyższających tę kwotę. Przy czym te koszty już należy dokładnie wykazać, przedstawiając dowody na to, że w celu odzyskania należności osobiście lub przez pełnomocnika wykonywaliśmy czynności wymagające wyjątkowego zaangażowania lub kosztów. Na przykład telefonując do dłużnika lub kontaktując się z nim elektroniczne (można przedstawić billingi lub skany e-maili). Moim zdaniem nie wystarczy sam rachunek wystawiony przez prawnika lub firmę windykacyjną z którego wynika, że koszty takiej profesjonalnej pomocy przewyższyły kwotę 40 euro. Wracając do samej klauzuli zrzeczenia się 40 euro, takie postanowienie nie może rzecz jasna wywrzeć po stronie przewoźnika żadnego negatywnego skutku. I to nawet jeśli przewoźnik wyrazi zgodę na przyjęcie takiego warunku w umowie. Po pierwsze można uznać, że wprowadzenie takiego postanowienia do umowy przewozu stanowi próbę obejścia prawa przez spedytora – równie dobrze można byłoby wprowadzić do umowy jakieś inne, absurdalne zakazy i nakazy pozbawiające nas podstawowych praw gwarantowanych przepisami, nakazując na przykład kontrahentowi umownie zrzec się w ten sposób prawa do zgłoszenia przestępstwa oszustwa popełnionego wobec przewoźnika przez zlecającego. Na marginesie – na własne oczy widziałam takie postanowienia w zleceniach transportowych (!). Po drugie trzeba zauważyć, że taki zapis jest niezgodny z samą ustawą o terminach zapłaty w transakcjach handlowych, która w artykule 13 ustanawia wyraźny zakaz tego rodzaju ograniczania uprawnień wierzyciela. Art. 13. [Nieważność] Postanowienia umowy wyłączające lub ograniczające uprawnienia wierzyciela lub obowiązki dłużnika, o których mowa w art. 5, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1 i 3, art. 8 ust. 1 i 4, art. 10, art. 11 i art. 12, są nieważne, a zamiast nich stosuje się przepisy ustawy. Trzeba przyznać, że przykład “klauzuli 40” jest dość wyjątkowy. Spełniona w nim jest bowiem zarówno pierwsza (niezgodność z ustawą), jak i druga (niezgodność z zasadami współżycia społecznego) przesłanka wskazana w art. 353 (1) Kodeksu cywilnego, co finalnie prowadzi do całkowitej nieważności tego zapisu. Art. 353(1). [Zasada swobody umów] Strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. Przykład klauzuli “blokady 40 euro” świetnie pokazuje, że branża TSL zdecydowanie nadużywa klauzul ii kar umownych w stopniu prowadzącym nieraz do absurdu. Twórcy tychże wspaniałych zleceń transportowych zapominają jednak, że jest to obosieczny miecz. Stosowanie tego rodzaju kontrowersyjnych klauzul „psuje” bowiem całą branżę tworząc taki klimat gospodarczy w którym nikt nie może zaufać swojemu kontrahentowi i należy zabezpieczać się przed niewykonaniem przez niego umowy stosując wszelkie dostępne „prawne sztuczki”. Gorzej jeśli ten sam spedytor otrzyma od swojego klienta umowę w której znajdują się podobne uregulowania.. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #zlecenietransportowe #przyjęciezlecenia #anulowaniezlecenia
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. I
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego obowiązujące każdego członka społeczeństwa w życiu codziennym i w biznesie. Zacznę jednej z klauzul bez której typowe zlecenie transportowe, no cóż.. nie byłoby takie typowe.. Klauzula 30 minut “Brak pisemnej odmowy przyjęcia zlecenia w ciągu 30 min. traktuje się jako zlecenie przyjęte do realizacji.” Celem wprowadzenia tego postanowienia do umowy jest doprowadzenie do automatycznego zawarcia umowy między zleceniodawcą (spedycją), a zleceniobiorcą (przewoźnikiem). Do faktycznego zawarcia umowy przewozu dochodzi w momencie przyjęcia przez przewoźnika oferty – poprzez złożenie wyraźnego oświadczenia drugiej stronie umowy. Jest to najbardziej typowy sposób przyjęcia oferty, jednak przepisy Kodeksu cywilnego przewidują także kilka możliwości przyjęcia oferty bez konieczności złożenia wyraźnego oświadczenia woli. Na przykład, gdy obie strony są przedsiębiorcami, a dana umowa dotyczy czynności, która jest przez nich wykonywana profesjonalnie możliwe jest tak zwane „milczące przyjęcie oferty”. W tym wypadku dochodzi właśnie do pewnego rodzaju automatycznego zawarcia umowy – brak niezwłocznej odpowiedzi przewoźnika na złożoną mu ofertę oznacza jej przyjęcie. Przenosząc to na grunt praktyki branży – nie jest wymagane przesłanie podpisanego skanu zlecenia, mailowego potwierdzenia, czy też poinformowanie drugiej strony o swoim zamiarze na komunikatorze Platformy Trans.Eu. “Milczące przyjęcie oferty” określone w art. 68(2) Kodeksu cywilnego: “Jeżeli przedsiębiorca otrzymał od osoby, z którą pozostaje w stałych stosunkach gospodarczych, ofertę zawarcia umowy w ramach swej działalności, brak niezwłocznej odpowiedzi poczytuje się za przyjęcie oferty.” Czy na tej podstawie można uznać, że klauzula 30 minut prowadzi do zawarcia umowy? W zleceniach transportowych powszechnie obecna „klauzula 30 minut”, która zastrzega automatyczne przyjęcie oferty przez przewoźnika po 30 minutach od jej otrzymania, bądź też przesłania e-mailem do przewoźnika. Skoro standardowo do przyjęcia oferty dochodzi w momencie złożenia przez drugą oświadczenia stronę oświadczenia o jej przyjęciu, to ta klauzula niweczy tę zasadę. Proszę jednak zwrócić uwagę na to, że ta klauzula jest w zasadzie bezużyteczna. Nie może mieć żadnego zastosowania wobec przewoźników “jednorazowych” z którymi dana spedycja regularnie nie współpracuje . Aby można było uznać, że doszło do tak zwanego „milczącego przyjęcia oferty” musi być bowiem spełniony jeszcze warunek pozostawania przez strony w stałych stosunkach gospodarczych. Stałe stosunki gospodarcze To sformułowanie nie zostało co prawda sztywno zdefiniowane w przepisach, ale jest powszechnie rozumiane jako taka relacja B2B w której doszło do wytworzenia się niemal automatycznego trybu zawierania partykularnych umów. Wynika tak z już dość utrwalonego orzecznictwa sądowego, w tym na przykład w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 5 grudnia 2003 r. (IV CK 286/02): „Choć dla przyjęcia istnienia stałych stosunków w rozumieniu art. 386 k.c. nie jest obojętna ilość, wielkość, powtarzalność i częstotliwość zawieranych między stronami transakcji oraz wielkość obrotów, to jednak decydujące znaczenie ma stały charakter tych kontaktów umożliwiający przewidzenie zarówno tego, że oferta zostanie złożona, jak i jej przybliżonej wielkości, a przede wszystkim zachowania stron związanego ze składaniem i przyjmowaniem ofert oraz zawieraniem umów. Jedynie stałe kontakty, które doprowadziły do wytworzenia się zwyczajowego, stałego trybu zawierania umów, w którym reakcje każdej ze stron na czynności drugiej strony są zawsze podobne i łatwe do przewidzenia, a do zawierania umów dochodzi rutynowo i niejako automatycznie, mogą uzasadniać przyjęcie, że strony pozostają w stałych stosunkach w rozumieniu art. 386 k.c., w których brak odpowiedzi na ofertę może być uznany za jej przyjęcie.” Najprościej jest oczywiście stwierdzić stałe stosunki gospodarcze, gdy jest zawarta jakaś generalna umowa o współpracy w ramach której przewoźnikowi są później przekazywane zlecenia na konkretne usługi transportowe. Dodatkowo, miałoby to też miejsce jeśli przewoźnik regularnie wykonywałby dla jednego zleceniodawcy przewozy na tej samej trasie lub podobnej. Nie ma to jednak na pewno zastosowania do przewoźników pozyskanych jednorazowo na przykład na giełdzie transportowej lub z którymi spedytor współpracuje jedynie sporadycznie. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #zlecenietransportowe #przyjęciezlecenia #anulowaniezlecenia
Zastaw na towarze – kiedy działanie przewoźnika jest nielegalne
W branży transportowej regularnie pojawiają się problemy związane z nienależytym wykonaniem umowy przewozu. Do najczęściej spotykanych można zaliczyć opóźnienie w załadunku bądź rozładunku towaru, uszkodzenie ładunku czy też jego zaginięcie. Często słyszy się również o bezpodstawnym przetrzymaniu towaru przez przewoźnika w czasie wykonywania przez niego usługi transportowej. Mając na myśli zastaw na towarze mamy na myśli odmowę wydania towaru lub wykonania instrukcji. Przewoźnik wzbrania się z wydaniem towaru przewoźnikowi zastępczemu lub do wskazanego magazynu. W skrajnych przypadkach przewoźnik nie chce ujawnić lokalizacji pojazdu zawierającego powierzony mu towar. W takich sytuacjach warto porozmawiać z przewoźnikiem i poznać motywacje jego działania. Przewoźnicy często powołują się na prawną podstawę swoich działań, gdyż prawo zastawu na przesyłce jest wprost uregulowane w obowiązującym porządku prawnym – zarówno krajowym, jak i międzynarodowym. W zakresie przewozów krajowych, szczególne znaczenie w tym kontekście ma art. 57 Prawa przewozowego: „1. Przewoźnikowi przysługuje prawo zastawu na przesyłce w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, z wyjątkiem przesyłek organów władzy i administracji państwowej oraz organów wymiaru sprawiedliwości i ścigania. 2. Prawo zastawu może być wykonywane, dopóki przesyłka znajduje się u przewoźnika lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać na podstawie dokumentów.” Prawo zastawu na przesyłce zostało także uregulowane w art. 790 Kodeksu cywilnego – trzeba jednak mieć na względzie, że wobec regulacji szczególnych (Prawo przewozowe, Konwencja CMR) przepisy Kodeksu cywilnego mają ograniczone zastosowanie: „§ 1. Dla zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, w szczególności: przewoźnego, składowego, opłat celnych i innych wydatków, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje przewoźnikowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.”. Warto zwrócić uwagę, że ww. przepisy mówią o roszczeniach wynikających z tej konkretnej umowy przewozu, której dotyczy zlecenie (np. wynagrodzenie przewoźnika, które miało być zapłacone na załadunku), nie stanowi to jednak podstawy do zastosowania prawa zastawu wobec roszczeń wynikających z innych tytułów, np. wynagrodzenia za poprzednio realizowane usługi transportowe. Zdarza się bowiem, że przewoźnik próbuje w taki sposób szantażować spedytora, który nie opłacił w terminie swoich należności. Warto jednak w takiej sytuacji uzmysłowić przewoźnikowi, że nie może przenosić swoich relacji biznesowych ze spedytorem na grunt umowy przewozu w ramach której jest odpowiedzialny odszkodowawczo za towar wobec innych podmiotów będących jego właścicielami – nadawcy i odbiorcy. Zastaw na przesyłce nie został co prawda wprost uregulowany w Konwencji CMR, która reguluje kwestie wykonywania przewozów międzynarodowych, jednakże Konwencja nadaje w tym zakresie przewoźnikowi pewne szczególne uprawnienia Artykuł 13: „1. Po przybyciu towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, odbiorca ma prawo żądać od przewoźnika wydania za pokwitowaniem drugiego egzemplarza listu przewozowego oraz towaru. Jeżeli stwierdzono zaginięcie towaru lub jeżeli towar nie przybył po upływie terminu przewidzianego w artykule 19, odbiorca może w imieniu własnym dochodzić wobec przewoźnika praw wynikających z umowy przewozu.”. „2. Odbiorca, który korzysta z praw, jakie mu przysługują w myśl ustępu 1 niniejszego artykułu, obowiązany jest zapłacić kwotę należności wynikającą z listu przewozowego. W przypadku sporu w tym przedmiocie przewoźnik obowiązany jest dostarczyć towar tylko wówczas, gdy odbiorca udzieli mu zabezpieczenia.”. Z powyższego przepisu wynika, że w sytuacji, gdy ustalono płatność za fracht na rozładunku, przewoźnik może odmówić wydania towaru do momentu gdy odbiorca zapłaci na jego rzecz kwotę należności wynikającą z listu przewozowego – oznacza to, że kwota ta powinna zostać wpisana przez przewoźnika do treści tego dokumentu. Co więcej, uprawnienie to dotyczy także kosztów dodatkowych, gdyż odbiorca ponosi odpowiedzialność nie tylko za te pozycje kosztów związanych z przewozem, które zostały wpisane przy wystawianiu listu przewozowego, lecz także ewentualne późniejsze koszty wpisane jednostronnie przez przewoźnika w drugim egzemplarzu listu przewozowego. Pojęcie to obejmuje także koszty związane z wykonaniem instrukcji udzielanych przez nadawcę lub odbiorcę, jednakże jeśli wysokość należności nie została uzgodniona między stronami umowy przewozu, wpis do listu przewozowego nie rodzi obowiązku zapłaty takiej należności przez odbiorcę. Wpisanie tej kwoty oznacza jedynie żądanie przewoźnika, które może się okazać w całości lub części nieuzasadnione i którego zapłaty odbiorca może odmówić. Bezpodstawny zastaw na towarze Załóżmy, że w umowie przewozu zawartej pomiędzy zleceniodawcą (nadawcą towaru) a zleceniobiorcą (przewoźnikiem) zawarte jest zastrzeżenie, z którego wynika, że zaraz po podjęciu ładunku przez przewoźnika zostanie mu zapłacona należność w postaci 20 % umówionego wynagrodzenia (frachtu). De lege artis zastrzeżenie dotyczące zapłaty częsci wynagrodzenia przez odbiorcę powinno zostać w myśl art. 13 Konwencji wpisane także do listu przewozowego CMR – co niestety może być kłopotliwe, gdyż nadawca, który taki list wydaje kierowcy, nie ma często wiedzy w zakresie ustaleń dotyczących wynagrodzenia przewoźnika. Trudno też oczekiwać, by kierowca wykonujący dane zlecenie pamiętał o tym, by takie zastrzeżenie wpisać. Warto też dodać, że płatność wynagrodzenia na rzecz przewoźnika z góry lub na miejscu odbioru towaru raczej nie jest popularną praktyką branży – częściej mamy do czynienia z płatnością 30/45/60 albo nawet 90 dni po dacie rozładunku. Jeżeli wynagrodzenie nie zostało wypłacone przewoźnik może odmówić wydania towaru odbiorcy – w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, co w tym przypadku stanowi powyżej wskazane 20 % umówionego wynagrodzenia. Jednakże w środowisku transportowym często można spotkać się z sytuacją, gdy przewoźnik przetrzymuje ładunek, nawet jeżeli nie jest to uzależnione od spełnienia pewnego świadczenia zawartego w umowie przewozu – gdyż takiego zastrzeżenia po prostu nie ma. Przewoźnik przetrzymuje towar przykładowo w swoim pojeździe, czy też w zaprzyjaźnionym magazynie w celu natychmiastowej zapłaty żądanej przez niego kwoty. Powodów takiego zachowania u przewoźników może być wiele – obawa przed nieuregulowaniem należności przez kontrahenta po wykonanej usłudze, rekompensata kosztów za opóźnienie związane z załadunkiem towaru bądź problemami na granicy celnej, czy też tak zwane utracone korzyści – sytuacja, gdy przewoźnik utracił możliwość wykonania bardziej opłacalnego przewozu dla drugiego kontrahenta. Warto rozważyć,kiedy takie działanie jest zgodne z prawem – jak wskazano powyżej w przypadku przewozów międzynarodowych przewoźników, kiedy najczęściej taka sytuacja ma miejsce, przewoźnikowi przysługuje prawo zatrzymania towaru tylko jeśli odbiorca odmawia zapłaty przewoźnego. Nie oznacza to jednak, że każda sytuacja zastawu na towarze jest bezprawna. Jak pisze na ten temat dr hab Krzysztof
Praca zdalna spedytorów – zmiany w prawie od 2023 r.
Praca zdalna na stałe zawitała w krajobrazie polskiego rynku pracy w wyniku pandemii COVID 19. Zgodnie z art. 3 tzw. ustawy covidowej, który pozwala pracodawcy na wydanie pracownikowi polecenia wykonywania pracy określonej w umowie o pracę, poza miejscem jej stałego wykonywania. W ten sposób narodziła się praca zdalna. Pomysł najwyraźniej się przyjął, gdyż nowelizacja Kodeksu Pracy, która wejdzie w życie w dniu 7 kwietnia 2023 r., przewiduje wprowadzenie przepisów normujących to istotne zagadnienie. Wprowadzenie pracy zdalnej do polskiego porządku prawnego Regulacja pracy zdalnej określona w ustawie covidowej stworzona została ad hoc, bez uwzględnienia szczególnych potrzeb i praw pracowników oraz pracodawców, dlatego też jedynymi wymogami było posiadanie przez pracownika odpowiedniego stopnia kompetencji informatycznych oraz warunków lokalowych i technicznych, zaś te ostatnie z założenia zapewnić miał pracodawca, jednak nie wykluczono użycia innego sprzętu, niebędącego własnością pracodawcy. Za to pracownik zobowiązany był do prowadzenia ewidencji wykonanych czynności podczas pracy zdalnej. Pod rządami nowych przepisów Kodeksu Pracy, w pełni możliwe będzie zawarcie umowy o pracę, która w założeniu ma być świadczona w całości lub częściowo w formie zdalnej, a co za tym idzie – praca zdalna efektywnie przestała być rozwiązaniem tymczasowym. Szczególne znaczenie ma ono dla pracowników z branży transportowej, która co prawda ze względu na swoją specyfikę wymaga od kierowców fizycznej obecności, ale z drugiej strony istnieje szereg pracowników biurowych na różnych stanowiskach (np. spedytorzy i dyspozytorzy, księgowe, etc.), które w zasadzie w całości mogą pracować przy pomocy telefonu i komputera, a miejsce z którego to robią pozostaje bez znaczenia – oczywiście z zachowaniem warunków bezpieczeństwa i higieny pracy. Zawód spedytora wydaje się być jednym z tych zawodów, które z założenia są przystosowane do pracy zdalnej. Komunikacja z przewoźnikami i klientami, a także planowanie całego łańcucha dostaw wraz z monitoringiem realizacji założonych celów zawsze mogły odbywać się zza biurka, tym bardziej, że często praca ta sprowadza się do kontaktu z osobami znajdującymi się w innej części Europy. Ponadto w dobie internetu oraz upowszechnienia się zwyczaju zawierania umów zawieranych na odległość standardem stało się pominięcie przedłużających się spotkań, w tym tych biznesowych z udziałem klientów i kontrahentów. Umowa przewozu, która w praktyce branży najczęściej utrwalona jest w formie w zasadzie nienegocjowalnego zlecenia transportowego nie jest w tym zakresie wyjątkiem – nie zdarza się wszak niemal nigdy, by umowa ta była opatrywana oryginalnym podpisem, znacznie częściej przyjmowana jest ona za pomocą oświadczenia woli składanego przez drugą stronę w formie dokumentowej lub elektronicznej. Zmiany wprowadzone do Kodeksu Pracy Jakie więc zmiany dla spedytora przyniosła nowelizacja Kodeksu Pracy? W przeciwieństwie do ustawy covidowej, nowelizacja nie nakłada na pracownika obowiązku ewidencji wykonywanych czynności. Kwestie organizacji pracy zdalnej ustawodawca postanowił pozostawić samym zainteresowanym. Zasadą jest zawarcie porozumienia z zakładowymi organizacjami związkowymi i stworzenie na jego podstawie regulaminu pracy zdalnej. Wobec braku takiego regulaminu, obowiązki pracownika wyznaczone będą przez indywidualnie zawarte porozumienie z pracodawcą lub w ramach polecenia wykonywania pracy zdalnej. Pracownik musi tylko wskazać pracodawcy miejsce, w którym będzie wykonywał pracę, a także porozumieć się z pracodawcą co do sposobu kontaktu w celach służbowych. Nie wykluczono z góry żadnej lokalizacji, wystarczy że będą zapewnione warunki techniczne do jej świadczenia. Tym samym w nowych przepisach trudno jest znaleźć drastyczne zmiany w obowiązkach zawodowych, które mogłyby po ich wejściu w życie wywrócić świat spedytora do góry nogami. Zasady rozliczania się z pracy bądź jej efektów prawdopodobnie zostały już zarysowane przez doświadczenia zdobyte podczas pandemii i z perspektywy racjonalności działań pracodawcy, trudno jest spodziewać się kolejnej rewolucji wprowadzonej w regulaminie, do której znów konieczne będzie przystosowanie się, co oznacza stracony czas, a czas to jak wiadomo – pieniądz. Konieczność zwrotu kosztów świadczenia pracy zdalnej Mimo braku regulacji powyższej materii, warto zwrócić uwagę na szereg przepisów zapewniających pracownikowi pracującemu zdalnie nie tylko ochronę oraz równe traktowanie z personelem pracującym z siedziby przedsiębiorstwa. Pracodawca jest zobowiązany do zapewnienia pracownikowi narzędzi pracy, w tym przypadku na pewno będzie to komputer, telefon oraz dostęp do internetu. Kwestią osobną i dyskusyjną jest zakres materiałów i sprzętu jakie powinien dostarczyć pracodawca, np krzesła biurowego. Ustawa nie narzuca z góry sprecyzowanych, nawet minimalnych wymogów, a jednocześnie nie wyklucza żadnego składnika majątkowego, który może być pracownikowi potrzebny. Do tego pracodawca pokrywa koszty bieżące generowane przez sprzęt, np. jego konserwację czy zużytą energię. Z założenia koszty mogą zostać uregulowane ryczałtem lub poprzez pokrycie rzeczywiście poniesionych przez pracownika wydatków. Co więcej, porozumienie obowiązujące w zakładzie pracy może rozszerzyć ten obowiązek o inne, nieprzewidziane w ustawie wydatki pracownika. Z perspektywy podatkowej istotnym jest, że uzyskanie przez pracownika wyżej opisanego zwrotu kosztów nie stanowi przychodu w rozumieniu ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych. Warto również pamiętać o tym, że zlecając pracę zdalną, pracodawca zobowiązany jest do przeprowadzenia szkolenia i udzielenia pomocy technicznej w celu przygotowania pracownika do jej zdalnego wykonywania. To samo tyczy się obowiązków związanych z procedurami mającymi na celu ochronę danych osobowych, zwłaszcza jeśli zezwolono na użycie sprzętu niepochodzącego od pracodawcy. Spedytor powinien pamiętać wówczas o działaniach domowników lub innych użytkowników sieci, do której podłączył się w celu wykonywania obowiązków zawodowych i zabezpieczyć się, np. poprzez zastosowanie się do instrukcji pracodawcy wydanych w zakresie procedur ochrony danych osobowych, aby uniemożliwić ich przejęcie przez podmioty trzecie. Obowiązki pracownika w przypadku świadczenia pracy zdalnej Oczywiście nie jest tak, że nowe przepisy wprowadzają udogodnienia wyłącznie dla pracowników. Pracodawca może bowiem przeprowadzić kontrole w miejscu wykonywanej pracy. Przedmiotem kontroli może być przestrzeganie zasad bezpieczeństwa i higieny pracy, a także wspomnianych wcześniej procedur ochrony danych osobowych. Kontrola może być przeprowadzona gdy została ustalona w porozumieniu z pracownikiem. Rzecz jasna odbywa się ona wówczas w godzinach jego pracy i nie może powodować naruszenia prywatności pracownika. Co w przypadku, gdy pracodawca podczas kontroli wykryje nieprawidłowości? Może on zobowiązać pracownika do ich usunięcia albo cofnąć zgodę na wykonywanie pracy zdalnie. Trudno jednak wyobrazić sobie sytuację, w których spedytor podczas pracy mógłby uchybić obowiązkom będących przedmiotem kontroli, nie licząc możliwości wycieku danych osobowych. Mogłoby do tego przede wszystkim dojść w przypadku, gdy miejsce, które pracownik wskazał jako miejsce wykonywania pracy, samo w sobie rodziłoby niebezpieczeństwo dla jego zdrowia lub życia, lecz poza tak skrajną sytuacją, pracodawca będzie badał czy
Ryzyko i odpowiedzialność przedsiębiorcy składowego
Pomimo tego, że aktualnie biznes magazynowy rozwija się dość prężnie i wiele firm logistycznych i spedycyjnych planuje inwestycje w tym obszarze, to warto pamiętać o tym, że posiadanie magazynu to nie tylko możliwość prowadzenia interesującej działalności gospodarczej, ale również konkretne obowiązki, które są przewidziane przez literę prawa. Kontrakt magazynowy dotyczący odpłatnego składowania towarów w magazynie ma faktycznie najwięcej cech wspólnych z umową składu uregulowaną przez przepisy Kodeksu cywilnego (artykuły od 853 do 859 (9)). W aktualnych realiach rynkowych wiele kontraktów stanowi jednak raczej pewien rodzaj umowy mieszanej, nosząc cechy także innych umów, jak na przykład umowy spedycji – jeżeli przedmiotem zobowiązania jest także dostarczenie towaru do wskazanych przez zleceniodawcę odbiorców. W ramach regulacji kodeksowej przedsiębiorca składowy odpowiada za szkodę wynikłą z utraty, ubytku lub uszkodzenia rzeczy w czasie od przyjęcia jej na skład do wydania osobie uprawnionej do odbioru. Do wyłączenia jego odpowiedzialności może dojść jeśli dowiedzie, że nie mógł zapobiec szkodzie, mimo dołożenia należytej staranności. Dodatkowo jest on zobowiązany dokonywać w przyjętym na magazyn towarów odpowiednich czynności konserwacyjnych, które mają na celu zachowanie powierzonych mu do przechowania rzeczy w stanie niepogorszonym. Jeżeli chodzi o definicję zdarzeń będących przedmiotem odpowiedzialności przedsiębiorcy składowego, to utrata przesyłki polega na tym, że po upływie terminu przewozu przewoźnik nie może wydać przesyłki odbiorcy lub innej osobie uprawnionej, tzn. że przewoźnik nie może wydać ani jednego elementu z tego, co przyjął do przewozu (tzw. zaginięcie całkowite). Ubytek w przesyłce polega na brakach ilościowych, gdy w trakcie przewozu nastąpiło zmniejszenie miary, liczby lub wagi przesyłki, które nie wpływają na wartość poszczególnych jej części. Potocznie ubytek nazywany jest brakiem części przesyłki. Uszkodzenie jest natomiast zmianą jakościową, która powoduje obniżenie wartości przesyłki, jest zmianą konsystencji, charakteru czy formy przesyłki, prowadzącą do zmniejszenia jej wartości (uchwała Sądu Najwyższego z dnia 17.12.1991 r., sygn. akt III CZP 130/91, OSNCP 1992/7–8, poz. 124). Należy mieć jednak na uwadze, że w rzeczywistości odpowiedzialność właściciela magazynu jest znacznie ograniczona. Nie ponosi jej on jeśli ubytek w powierzonych mu rzeczach nie przekracza granic określonych właściwymi przepisami, a w razie braku takich przepisów – granic zwyczajowo przyjętych. Jeśli zatem powstanie jakaś szkoda w towarze, to właściciel magazynu nie będzie za nią odpowiadał, o ile tylko jej rozmiar nie przekracza wskazanych przez ustawę lub zwyczajowych norm. Dla przykładu może chodzić o drobne braki w zakresie towarów sypkich, żywności lub innych, które w łatwy sposób mogą w niewielkich ilościach ulec zagubieniu lub zepsuciu. Z kolei odszkodowanie należne podmiotowi, który złożył towar w magazynie nie może w takim wypadku przewyższać zwykłej wartości rzeczy, chyba że szkoda wynika z winy umyślnej albo rażącego niedbalstwa udostępniającego magazyn. Przyjmuje się, że przedsiębiorca składowy odpowiada także za utracone korzyści, rozumiane jako zyski, które mógłby osiągnąć kontrahent, gdyby nie doszło do powstania szkody (np. zyski ze sprzedaży danego towaru). Należy także mieć na uwadze, że ramach umowy magazynowania na przedsiębiorcę składowego nałożono pewne obowiązki. Jak wskazuje się w doktrynie prawa, ustawodawca przyjął, że należy wzmocnić stosunek prawny składu, i wyprowadził z obowiązku sprawowania pieczy obowiązek wykonywania czynności składających się na pieczę. Mamy zatem dwie postacie prawne tego samego obowiązku pieczy: obowiązek pieczy sensu stricto oraz obowiązek wykonywania pieczy (dokonywania czynności konserwacyjnych, wykonywania obowiązku konserwacji) (K. Zacharzewski, Obowiązki domu…, s. 42). Poza czynnościami konserwacyjnymi do obowiązków właściciela magazynu należy: Ponadto podmiot składający towar do magazynu powinien mieć zapewniony do niego swobodny dostęp do towaru. Powinien mieć także prawo do obejrzenia rzeczy, dzielenia ich, łączenia, pobierania próbek oraz dokonywanie innych czynności związanych z badaniem towaru. Istotnym w praktyce jest to, że przedsiębiorca składowy jest zobowiązany również do ubezpieczenia rzeczy, ale tylko wówczas, gdy otrzyma takie zlecenie od swojego kontrahenta, czyli np. gdy kwestię tę w ten sposób wyraźnie zastrzeżono w umowie. Niemniej warto zadbać o to, by towar, który jest składowany w magazynie był ubezpieczony przez jego właściciela, a równolegle przedsiębiorca składowy powinien posiadać odpowiednią polisę odpowiedzialności cywilnej. Trudniąc się świadczeniem usług magazynowania należy więc zadbać o to, by kontrakt na którym pracujemy z klientami w jak największym stopniu chronił nasze interesy, tym bardziej, że umowa składu przewiduje kilka możliwości modyfikacji. W tym celu warto skonsultować się z profesjonalistą wyspecjalizowanym w zakresie obsługi branży. #logistyka #logistykamagazynowa #magazyn #umowaskładu #prawowtransporcie #prawowlogistyce #prawotransportowe #kodekscywilny #radcaprawnylogistyka #TSL Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w kancelarii prawnej Trans Lawyers
