Jak klauzula paliwowa może zabezpieczyć przewoźnika przed nagłą zmianą cen paliw?
Zarówno wyjątkowo niskie, jak i wysokie ceny paliw stanowią dla przewoźników niebezpieczne zjawisko. Jeśli z dnia na dzień dochodzi do podwyżek, wówczas spadają ich marże, natomiast spadające ceny paliw mogą powodować zjawisko niewspółmiernego do realiów rynkowych zaniżania frachtów. Klauzula paliwowa (ang. fuel surcharge) jest jedną z tych instytucji prawnych, które mogą w tym zakresie ograniczyć ryzyko przewoźnika. Klauzula paliwowa to postanowienie umowne, które bywa zawierane w kontraktach przewozowych i logistycznych. Jego celem jest dostosowanie stawek wynagrodzenia za usługę transportową do aktualnych cen paliwa, bez konieczności przeprowadzania dodatkowych negocjacji i aneksowania dotychczasowej umowy. Postanowienie to odsyła do konkretnych stawek paliwa – najczęściej bazą są ceny z momentu zawarcia kontraktu lub ogłoszenia przetargu. Strony umowy ustalają, że w określonych cyklach czasowych (np. co miesiąc, kwartał), stawki frachtu będą się względem tej stawki bazowej aktualizować, stosownie do cen, które obowiązują na rynku. W praktyce branży logistycznej przyjmuje się najczęściej, że bazę referencyjną, do której odnoszą się postanowienia klauzuli paliwowej, stanowią hurtowe ceny paliwa publikowane przez PKN Orlen. Istotnym elementem tej kalkulacji jest także uzgodniony udział paliwa w stawce frachtu przewoźnika określonej procentowo, gdyż to proporcjonalnie do tej wartości zmniejsza się lub rośnie korekta paliwowa. Na skutek zastosowania takiego algorytmu, przewoźnik obniża stawkę swojego wynagrodzenia gdy ceny paliw spadają, zaś gdy rosną – rośnie również wysokość jego frachtu. Niektóre ze stosowanych w logistyce klauzul są na tyle elastyczne, że polegają na udostępnieniu danych kosztowych i ich struktury przez zleceniobiorcę celem rozpoczęcia negocjacji dotyczących zmiany stawki za usługę. Polskie prawo nie reguluje kwestii klauzuli paliwowej, pozostawiając to w gestii stron, które mają prawo, lecz nie obowiązek, zawrzeć ją w umowie przewozu. Zgodnie z art. 353 (1) Kodeksu cywilnego: “Strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego.” Przepis ten stanowi definicję zasady swobody umów, obowiązującej w polskim prawie zobowiązań, która nie jest jednak absolutna, gdyż umowa nie może być sprzeczna z powszechnie obowiązującym prawem, zarówno przepisami Kodeksu cywilnego, jak i odrębnymi ustawami. Strony nie mogą także wprowadzić do umowy zapisów sprzecznych z zasadami współżycia społecznego. Jest to tak zwana klauzula generalna, która odsyła do norm pozaprawnych, którymi w danym okresie kieruje się społeczeństwo, w tym do etyki, moralności, a przypadku umów gospodarczych także do tak zwanej uczciwości handlowej. Oznacza to, że wykluczone są zapisy umowy, które byłyby z gruntu nieuczciwe dla jednej ze stron i prowadziłyby do jej oczywistego pokrzywdzenia. To szczególnie istotne z perspektywy takiej instytucji prawnej jak klauzula paliwowa, która powinna być skonstruowana w bardzo profesjonalny sposób, by móc uczciwie odzwierciedlać interesy obu stron. W innych krajach klauzula paliwowa jest traktowana bardziej instytucjonalnie. Ciekawym przykładem jest Hiszpania, w której w ramach ostatnich zmian prawa nakazano wdrożenie klauzuli paliwowej oraz rewizję stawek transportowych w odniesieniu do cen oleju napędowego w stosunku do każdego kontraktu długoterminowego. Podobne pomysły są dyskutowane także w innych krajach Europy Zachodniej, dla przykładu nie tak dawno belgijskie organizacje stowarzyszające przewoźników (Febetra, TLV oraz UPTR) zaapelowały o wprowadzenie podobnych przepisów. Analizując aktualne zmiany w stawkach paliwa warto z kolei zwrócić na publikację IRU (Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego), która na swojej stronie internetowej regularnie przedstawia, jak zmieniają się stawki paliwa – przedstawiając to w cyklach miesięcznych i rocznych, a także z uwzględnieniem podziału na poszczególne kraje. IRU proponuje też swoim stałym członkom zawieranie kontraktów z uwzględnieniem klauzuli paliwowej odnoszącej się do wartości, które są publikowane przez tę organizację. Klauzula paliwowa – wady i zalety Myśląc o rozpoczęciu negocjacji z kontrahentem i wdrożeniu klauzuli paliwowej warto mieć na względzie, że nie jest ona jedynie narzędziem chroniącym interesy przewoźnika. Jeśli referencyjna cena paliwa spadnie, to zmniejszeniu ulegnie także fracht należny za wykonane usługi przewozowe. Trzeba też pamiętać, że jest to co do zasady narzędzie, które jest realizowane w ramach kontraktów długoterminowych. Trudno wyobrazić sobie, by klauzula paliwowa miała zostać wdrożona do jednorazowych zleceń transportowych. Ze strony klientów firm logistycznych najbardziej kontrowersyjna jest stosowana przez niektóre firmy logistyczne praktyka polegająca na podawaniu jako stawki bazowej cen sprzed kilku lat, co oznacza, że na fakturze za usługę przewozową lub logistyczną będzie wskazana cena wyższa niż pierwotnie prognozowana przez klienta. Dlatego warto uważnie czytać zawierane umowy i w razie wątpliwości poprosić drugą stronę o podanie konkretnych wyliczeń lub skonsultować treść oferty ze specjalistą. Jeśli nie klauzula paliwowa to co? Klauzula paliwowa jest użytecznym narzędziem, które jednak powinno być stosowane w sposób ostrożny i dobrze przemyślany. Należy mieć na uwadzę nie tylko aktualnę tendencję wzrostową na rynku paliw, ale też potencjalne, przyszłe obniżki. Innymi sposobami wykorzystywanymi w branży celem zabezpieczenia interesów przewoźnika jest stosowanie w długotrwałych umowach klauzul waloracyjnych w celu pokrycia na przykład kosztów wynikających z przewidywanej inflacji, stawki podatku VAT lub zmiany kursu walut. Obniża to ryzyko podwykonawcy, który jest zabezpieczony przed negatywnymi dla niego skutkami zjawisk makroekonomicznych, na które nie ma wpływu. Przykład: Strony przewidują możliwość zmiany wysokości wynagrodzenia określonego w § 5 ust 1 Umowy – gdy została ona zawarta na okres dłuższy niż 12 miesięcy – w przypadku zmiany stawki podatku od towarów i usług oraz podatku akcyzowego. Z kolei aby zabezpieczyć się przed nieprzewidywalnymi sytuacjami, do umowy warto wdrożyć klauzulę siły wyższej (vis maior). Chroni ona strony umowy przed takimi zdarzeniami jak wojna, pandemia, strajki lub nadzwyczajne zdarzenia pogodowe (np. powodzie, ogromne pożary). Trzeba jednak pamiętać, że nie chroni ona przed niebezpieczeństwami, które już zaistniały w momencie zawierania umowy, a więc nie mają cech zdarzenia nieprzewidywalnego – jak na przykład pandemia COVID-19 czy wojna na Ukrainie. Zgadzając się na wdrożenie do umowy takiego zapisu warto też zwrócić uwagę, którą ze stron ona faktycznie chroni – przewoźnika, czy tylko jego klienta, a także jakie konkretnie skutki przewiduje w wypadku wystąpienia siły wyższej. Przykład: Żadna ze stron nie będzie ponosić odpowiedzialności wobec drugiej strony za ewentualne uchybienia w wykonaniu postanowień Umowy w sytuacji, gdy będą one spowodowane przyczynami obiektywnie niezależnymi, których zaistnienia nie można było uniknąć nawet w przypadku zachowania przez daną stronę należytej staranności, a które stanowią przypadki siły wyższej.” Dobrym zwyczajem jest także wdrożenie do umowy postanowień, które w wypadku drastycznej zmiany okoliczności związanych z
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. VII
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. 24 h wolne od opłat “Strony ustalają następujące zasady rozliczenia kosztów postoju samochodu: a) w przypadku, gdy postój samochodu będzie konsekwencją nieterminowego podstawienia samochodu, nieterminowej realizacji przewozu przez zleceniobiorcę lub innych przyczyn leżących po stronie zleceniobiorcy, w przypadku postoju w sobotę, niedzielę, święta lokalne bez względu na przyczynę postoju, oraz z przyczyn leżących po stronie urzędu celnego lub w przypadku postoju na granicy lub z innego powodu niebędącego konsekwencją winy zleceniodawcy, zleceniodawca nie jest zobowiązany do zapłaty jakichkolwiek opłat z tego tytułu. b) w innym przypadku niż wskazany w punkcie a) ustala się, że postój trwający do 24 godzin zarówno przy załadunku i rozładunku towaru jest wolny od opłat. Każda kolejna rozpoczęta doba postoju oznacza obciążenie zleceniodawcy w wysokości nie wyższej niż 100 Euro za każdą rozpoczętą dobę.” Ze wszystkich omówionych w tym artykule klauzul umownych najłatwiejsza do obrony z perspektywy spedytora w przypadku sporu z przewoźnikiem wydaje się postanowienie umowne w ramach którego przewoźnik zrzeka się dodatkowego wynagrodzenia za postój przez pierwsze 24 lub 48 godzin postoju na załadunku lub rozładunku. Można byłoby bowiem twierdzić, że klauzula jest na tyle powszechnie używana i popularna, że stanowi wręcz utrwalony zwyczaj branży, co też ma swoją wartość prawną. Wielokrotnie zgłaszają się do naszej Kancelarii przewoźnicy, którzy oczekują pomocy w odzyskaniu 50 euro, należnych ich zdaniem za wydłużony czas postoju na rozładunku lub załadunku, co rzekomo wynika z przepisów prawa transportowego. Oczywiście, nie istnieje żaden przepis będący podstawą prawną takich żądań, jest to kolejna bardzo popularna praktyka branży.Z drugiej strony jednak można też pokusić się o inną interpretację przepisów, opartą chociażby na art. 16 ust. 1 Konwencji CMR z którego wynika, że przewoźnik zawsze może domagać się od nadawcy zwrotu kosztów wykonywania wydanych przez zlecającego instrukcji. Z uwagi na omówioną wyżej zasadę koncepcji imperatywności przepisów Konwencji CMR, która została wyrażona w art. 41 ust. 1, nie można uprawnienia do dochodzenia odszkodowania wyłączyć umownie, a przewoźnik może w tej sytuacji domagać się od spedycji zwrotu wszelkich kosztów postoju na które składa się na przykład wynagrodzenie kierowcy, opłaty za paliwo lub drogi. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #zlecenietransportowe #przyjęciezlecenia #anulowaniezlecenia
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. VI
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Zakaz konkurencji w zleceniach transportowych Zdarza się też tak, że postanowienie zawarte w zleceniu transportowym staje się nieważne dopiero w wyniku błędnego sformułowania przez stronę oferującą zawarcie umowy. Zakaz konkurencji nie jest sprzeczny z prawem transportowym. Co więcej, jest to postanowienie występującym powszechnie w wielu rodzajach umów. Niestety forma w jakiej ta klauzula bywa zastrzegana w zleceniach transportowych często jest niewłaściwa i nie chroni spedytora. Zakaz konkurencji w zleceniu transportowym bywa często ujmowany w następujący sposób: „Zleceniobiorca nie podejmuje w żadnym wypadku i w żadnym czasie, bezpośrednich lub pośrednich kontaktów albo prób takich kontaktów, w jakiejkolwiek formie, z podmiotem obsługiwanym przez zleceniodawcę, pod rygorem nałożenia na zleceniobiorcę kary umownej w wysokości DO 30.000 €3” Najczęstsze błędy jakie się pojawiają w zleceniach transportowych to niedokładne określenie czasu trwania zakazu, albo zbyt szerokie ujęcie zakazu konkurencji pod względem podmiotowym. Szczególnie próba objęcia nim nieskończenie dużej ilości „klientów zleceniodawcy” powoduje, że staje się on bezużyteczny, gdyż trudno określić jakich podmiotów faktycznie dotyczy zakaz. Rażącym błędem jest także określenie kary umownej w tak zwany sposób „widełkowy”, czyli na przykład poprzez sformułowanie „do kwoty frachtu” lub “od kwoty x do kwoty y”. Takie, wydaje się dość banalne, niedociągnięcia umowy przewozu powodują nieważność zastrzeżenia umownego I całkowicie uniemożliwiają dochodzenie kary pieniężnej od przewoźnika na drodze sądowej. Zgodnie z art. 483 Kodeksu cywilnego kara umowna musi być zawsze określona konkretnie: Art. 483. [Kara umowna] § 1. Można zastrzec w umowie, że naprawienie szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania niepieniężnego nastąpi przez zapłatę określonej sumy (kara umowna). Warto pamiętać, o tym, że kara umowna nie zawsze musi być określona kwotą pieniężną. Wystarczy by jej wartość była możliwa do obliczenia dla obu stron umowy już w momencie jej zawarcia, na przykład poprzez sformułowanie: „50% frachtu”. Znajduje to potwierdzenie w aktualnym orzecznictwie sądowym, chociażby w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 8 lutego 2007 r. (I CSK 420/2006): „Kara umowna ma być konkretnie wskazana i możliwa do określenia obiektywnie a nie uzależniona od woli uprawnionego.” Jak widać przyczyną nieważności kar umownych zawartych w zleceniach transportowych są często bardzo podstawowe błędy “techniczne” w zakresie ich formułowania. Jest to najczęściej konsekwencja braku podstawowej wiedzy prawnej osób, które przygotowują zlecenia transportowe. Pisałam o tym szerzej przy okazji omówienia problemu kar umownych za nieprzesłanie dokumentów transportowych w terminie: https://www.linkedin.com/pulse/kary-umowne-za-nieprzes%C5%82anie-dokument%C3%B3w-w-terminie-ewa/ Ujawnia to też dość powszechną tendencję w branży TSL najczęściej spedytorzy przygotowują zlecenia transportowe “własnymi siłami” i nie konsultują ich treści z profesjonalnymi doradcami – np. radcami prawnymi lub adwokatami mającymi doświadczenie w obsłudze transportu. Konsekwencje są jednak dość poważne – brak możliwości realnej ochrony firmy spedycyjnej przed przewoźnikiem, który chciałby przejąć klienta spedycji. Zastrzeżenie dotyczące zakazu kontaktu i zakazu prowadzenia działalności gospodarczej staje się jedynie “straszakiem”, który przewoźnik może bez większych konsekwencji zignorować. W zakresie zakazu konkurencji w umowach gospodarczych warto wspomnieć, że wprowadzenie umownego zakazu konkurencji w zbyt szerokim zakresie może być uznane za ograniczenie zastrzeżonej w art. 22 Konstytucji RP wolności prowadzenia działalności gospodarczej. Podobnie stwierdził Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z dnia 16 października 2013 r. (sygn. akt. I ACa 682/13): „Należy więc wskazać, że określenie przez strony tak szerokiego kręgu podmiotów, z którymi pozwany nie mógłby się kontaktować bez zapłacenia na rzecz powódki kary umownej w znacznej kwocie określonej w umowie, stanowi nadmierną ingerencję w zasadę swobody prowadzenia przez pozwanego działalności gospodarczej, podlegającej ochronie w art. 22 Konstytucji RP, przekracza zasadę swobody umów z art. 353 1 k.c. i nie zasługuje na ochronę, której powódka domagała się w tej sprawie. (..) nie jest bowiem uzasadnione tak szerokie rozumienie zastosowania instytucji kary umownej z art. 483 k.c., w efekcie której pozwany w każdym wypadku miałby obowiązek ustalania, czy nowy kontrahent nie jest klientem powoda, byłoby ponadto zobowiązany do zaniechania, pod rygorem zapłaty kary umownej w wysokości określonej w umowie z dnia 25 września 2009 r., kontaktów z klientami których poznał bez pośrednictwa powódki tylko dlatego, że są to jednocześnie klienci powódki.” Poniżej przykład zakazu konkurencji sformułowanego w bardziej poprawny sposób. Oczywiście istnieje możliwość zastrzeżenia tej klauzuli w innych wariantach. „Zleceniobiorca zobowiązany jest do nieoferowania swoich usług transportowych, spedycyjnych załadowcy, odbiorcy oraz innym podmiotom kapitałowo powiązanym z załadowcą i odbiorcą przez okres 24 m-cy od daty podjęcia zlecenia, pod rygorem kary w wysokości 100 000 PLN na rzecz spółki X” Warto zadbać o to, by kara umowna zastrzeżona w zleceniu transportowym była zastrzeżona prawidłowo. Ostatecznie jest to najważniejsza umowa, która bywa na co dzień wykorzystywana w firmie transportowej. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #zlecenietransportowe #przyjęciezlecenia #anulowaniezlecenia
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. V
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Kara umowna za opóźnienie w wykonywaniu usługi transportowej – kiedy jest skuteczna? Chyba w żadnej innej branży przysłowie “czas to pieniądz” nie ma takiego znaczenia jak w transporcie. Każde spóźnienie na załadunek lub rozładunek może powodować ogromne straty finansowe po stronie odbiorcy towaru. To zapewne jest powodem dla którego zleceniodawcy podejmują próby uregulowania kwestii odpowiedzialności za opóźnienie w ramach umowy przewozu. Z różnych względów nie zawsze są to próby udane. Można powiedzieć, że kara umowna jest zryczałtowaną formą odszkodowania. Dużo wygodniejszą dla wierzyciela niż dochodzenie odszkodowania ponieważ nie jest wymagane (choć bywa to sporne) wykazanie faktu poniesienia szkody i jej wysokości, jak w wypadku roszczenia opartego na art. 471 Kodeksu cywilnego – o wypłatę odszkodowania. Przesłanki do nałożenia kary umownej to jedynie: skuteczne zastrzeżenie kary umowne niewykonanie lub nienależyte wykonania zobowiązania W transporcie odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie i możliwość nałożenia na niego kary umownej z tego tytułu, zależy zarówno od tego na jakim etapie usługi ono powstało, jak i tego, czy dotyczy transportu międzynarodowego, czy krajowego. Opóźnienie w podstawieniu pojazdu na załadunek W jednym ze zleceń, które ostatnio weryfikowałam zidentyikowałam następujące postanowienie: “Opóźnienie w podstawieniu wymaganego pojazdu pod załadunek lub rozładunek upoważnia Zleceniodawcę do naliczania kar umownych za każdy dzień opóźnienia w załadunku lub rozładunku w wysokości 400 zł.” Jest to o tyle nietypowe, że w jednym zdaniu mamy do czynienia z dwoma postanowieniami z czego wyłącznie te dotyczące opóźnienia w załadunku może być rozpatrywane jako ważne i skuteczne. Konwencja CMR nie reguluje w ogóle kwestii dotyczącej opóźnienia w podstawieniu pojazdu na załadunek. Wobec tego nie ma przeszkód, by konsekwencje związane z niewykonaniem przez przewoźnika zobowiązania do terminowości były uregulowane w umowie przewozu – jeśli mówimy o transportach międzynarodowych. Nie ma też przeszkód, by zleceniodawca domagał się od przewoźnika zapłaty odszkodowania. Niemniej, jak zostało wyjaśnione wyżej, jest to dużo bardziej skomplikowana droga. Jeśli chodzi o transporty krajowe to sprawa jest nieco bardziej skomplikowana. W myśl art. 65 ust. 1 ustawy Prawo przewozowe: Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki. Powyższe można interpretować jako całościowe uregulowanie przez ustawodawcę kwestii opóźnienia jako całego procesu przewozu (od załadunku do rozładunku). Innymi słowy liczy się efekt, a nie kwestia tego w którym momencie doszło do opóźnienia. Może to być zarówno sytuacja, gdy opóźnienie na załadunku ma, jak i wtedy kiedy nie ma wpływu na finalny efekt. Dla przykładu: przewoźnik spóźnił się na załadunek, ale udało mu się przywieźć towar na rozładunek terminowo. Ma to potężne znaczenie, gdyż uznanie, że ten przepis ma zastosowanie także w zakresie załadunku towaru uruchamia zasady dotyczące ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika, o czym szerzej niżej. Niemniej przedstawiony pogląd należy potraktować raczej jako teorię, gdyż zdecydowanie bardziej dominująca jest linia orzecznicza uznająca w obu przypadkach (zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym) możliwość zastrzegania kar umownych. Wątpliwości nasuwa jednak sytuacja, gdy zastrzegana jest kara umowna w wysokości frachtu. Należy pamiętać, że kara umowna, która jest nieproporcjonalna wobec winy przewoźnika, może być na jego wniosek zmiarkowana przez sąd – jeśli oczywiście sprawa będzie rozpatrywana n a takim poziomie. Z doświadczenia wiem jednak, że bardzo rzadko to się zdarza. Opóźnienie w dostawie Zgodnie z art. 23 Konwencji CMR w razie opóźnienia na rozładunku odpowiedzialność po stronie przewoźnika powstanie jedynie pod warunkiem, że osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda. Tymczasem art 41 tego aktu prawnego przewiduje: art. 41 Jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji. Oznacza to, że w przypadku opóźnienia w dostawie zleceniodawca może domagać się od przewoźnika wyłącznie zapłaty odszkodowania. O ile oczywiście skutecznie udowodni, że osoba uprawniona (nadawca lub odbiorca towaru), poniósł z tego tytułu szkodę. Wprowadzenie kary umownej za opóźnienie w dostawie jest całkowicie nieskuteczne. Podobnie zresztą rzecz się ma w przypadku przewozów krajowych, gdyż także przepisy ustawy Prawo przewo przewozowe szczegółowo regulują zakres odpowiedzialności przewoźnika z tego tytułu. Za opóźnienie w przewozie międzynarodowym można żądać odszkodowania w wysokości rzeczywiście poniesionej straty, ale nieprzekraczającej kwoty przewoźnego ustalonej z przewoźnikiem. W celu wykazania szkody należy przedstawić przewoźnikowi wykaz poniesionych kosztów (np. fakturę za wypożyczenie wózka widłowego na dodatkowy czas oczekiwania na towar lub zestawienie wynagrodzeń wypłaconych pracownikom za czas oczekiwania na rozładunek). Jeżeli wiemy, że opóźnienie dostawy towaru może wiązać się z dużymi stratami, warto zadeklarować w liście przewozowym lub umowie przewozu kwotę specjalnego interesu w dostawie towaru za dodatkową opłatą dla przewoźnika lub w ramach umówionego przewoźnego. Wówczas można żądać odszkodowania do wysokości zadeklarowanej kwoty. W celu żądania odszkodowania od przewoźnika, niezbędne jest zgłoszenie przewoźnikowi zastrzeżeń związanych z opóźnieniem, w terminie 21 dni od daty dostarczenia przez niego towaru. Zastrzeżenia muszą być zgłoszone na piśmie (a więc de facto skan pisma przesłanego e-mailem nie wystarczy). Można tego dokonać przesyłając przewoźnikowi podpisane pismo drogą pocztową (listem poleconym) lub zamieszczając adnotację na liście przewozowym (CMR) – wówczas też jest zachowana forma pisemna. W przypadku przewozów międzynarodowych nie ma właściwie żadnych wymogów co do treści takich zastrzeżeń. Jeżeli posiadamy informację z czego wynika szkoda i możemy wyliczyć jej wysokość, to w piśmie zawierającym zastrzeżenia możemy od razu umieścić żądanie zapłaty konkretnej kwoty odszkodowania. A jeżeli wiemy, że szkoda nastąpiła, ale jeszcze nie znamy jej wysokości lub nie otrzymaliśmy dokumentacji uzasadniającej jej kalkulację, wystarczy wskazać w piśmie zawierającym zastrzeżenia, że doszło do opóźnienia w dostawie i w związku z tym, będziemy żądać w przyszłości odszkodowania. Należy również pamiętać, że prawo do żądania odszkodowania wygasa (przedawnia się) z
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. IV
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Obowiązek neutralizacji dokumentów transportowych W bardzo wielu zleceniach transportowym można znależć takie postanowienia: „Neutralne CMR”, czy “W polu 16/17 CMR należy wpisać dane Zleceniodawcy”. Nieraz niedopełnienie obowiązku neutralizacji jest dodatkowo obostrzone karą umowną. W takim wypadku przewoźnik stoi przed dylematem – czy lepiej jest narazić się na karę finansową, czy na mandat nałożony na jego firmę ze względu na posługiwanie się listem przewozowym w którym zostały zamieszczone nieprawdziwe dane. Zabieg w postaci zastrzeżenia obowiązku “neutralizacji dokumentów przewozowych” ma oczywiście na celu ukrycie przewoźnika lub faktycznego dostawcy danych dóbr przed jego odbiorcą. Przewoźnik zobowiązany jest w pierwszym wariancie do niewpisywania nazwy swojego przedsiębiorstwa w polu 16 listu przewozowego – najczęściej wpisuje się same numery pojazdu, lub dwukrotnego wypisania listu przewozowego CMR – pierwszego nie pokazuje się odbiorcy. Zasady te nie wynikają z żadnych przepisów, czy jest to jedynie dość mocno utrwalony zwyczaj branży. Możliwe jest więc oczywiście więcej wariacji tej praktyki. Faktycznie jednak ten właśnie zwyczaj, oznacza konieczność sfałszowania lub zdublowania listu przewozowego przez przewoźnika. Zastanówmy się bowiem, co by się stało gdyby na przykład francuski odbiorca dowiedział się, że zamawiany przez niego od polskiej firmy produkt został wyprodukowany w niedalekiej odległości od jego siedziby. Oczywistym jest, że mogąc zamawiać towar bezpośrednio u jego producenta zrezygnowałby z konieczności opłacania marży polskiego pośrednika. Temat jest nadal jak najbardziej aktualny. Sami Państwo wiedzą najlepiej jak często zdarza się, że kierowca pomylił się i wypełnił dokumenty przewozowe niezgodnie z wydanymi instrukcjami dotyczącymi neutralizacji. Ma to szczególnie miejsce, gdy mamy do czynienia z kilkukrotną neutralizacją, gdzie nie tylko ukrywamy nadawcę, ale także kolejnego pośrednika. Na marginesie, interesujące czy taka praktyka będzie miała w ogóle szansę działać w czasach pełnego przejścia na e-CMR. Istnieją dwie drogi interpretacji tej klauzuli. Z jednej strony można uznać, iż zgodnie ż art. 353(1) KC strony każdej umowy mają prawo swobodnie uzgodnić ze sobą jej przyszły kształt. Art. 353(1) Kodeksu cywilnego [Zasada swobody umów] Strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. W konsekwencji taki zapis mógłby również stanowić podstawę do uznania, że zastrzeżenie kary umownej na przewoźnika, który tego rodzaju obowiązku nie wypełni jest ważne i skuteczne. Warto jednak pamiętać, że art. 353 (1) przewiduje też, że postanowienia umowne nie mogą naruszać obowiązujących przepisów prawa. Stąd też, bardziej przekonuje mnie to, że zapis dotyczący neutralizacji jako niezgodny z przepisami szczególnymi określającymi jakie i czyje dane powinny zostać wpisane do listu przewozowego CMR jest pierwotnie nieważny i nie może wywołać po stronie przewoźnika negatywnych skutków prawnych. W myśl bowiem art. 92a ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego grozi przewoźnikowi kara pieniężna. Art. 92 ust.1 ustawy o transporcie drogowym Podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12 000 złotych za każde naruszenie. Ostatnio w orzecznictwie można zaobserwować tę drugą tendencję. Chociażby w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie z dnia 25 listopada 2014 r. (III SA/Kr 696/14), gdzie uznano, że decyzja Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (dalej: GITD), o ukaraniu przewoźnika karą grzywny w wysokości 10.000 za posługiwanie się w przewozie dokumentami zawierającymi nieprawdziwe dane jest jak najbardziej zasadna, gdyż konieczność używania listu przewozowego CMR zawierającego prawdziwe dane nadawcy i odbiorcy towaru, w tym w szczególności listem przewozowym wynika z bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa, w tym oczywiście z ustawy Prawa przewozowe, a w przypadku przewozów międzynarodowych także Konwencji CMR. Jednocześnie WSA w Krakowie podtrzymał nałożoną wcześniej przez organ administracyjny karę pieniężną wynikającą z ustawy o transporcie drogowym. Na pierwszy rzut oka taka interpretacja jest niebezpieczna wyłącznie dla przewoźnika, jednak spedytor powinien pamiętać o tym, że przewoźnik, który wykona obowiązek neutralizacji, a następnie za ten czyn zostanie ukarany przez GITD karą pieniężną, może przynajmniej próbować, bo taka podstawa roszczenia jest dość kontrowersyjna, dochodzić od niego rekompensaty równej kwocie mandatu na podstawie regresu. Co więcej samo zatrzymanie pojazdu wiążę się naturalnie z pewnymi zagrożeniami jak możliwość opóźnienia wykonania usługi transportowej. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #zlecenietransportowe #przyjęciezlecenia #anulowaniezlecenia
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. III
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Czy spedycja może nałożyć na przewoźnika sankcje za nieprzesłanie dokumentów transportowych w terminie? Praktycznie w każdym zleceniu uregulowano kwestię sankcji za nieprzesłanie dokumentów transportowych w terminie. Najczęściej spedytorzy nakładają na przewoźnika karę finansową lub zastrzegają wydłużenie terminów płatności.Z wielu względów można uznać to za jedno z najbardziej kontrowersyjnych rodzajów zastrzeżeń, które występują w zleceniach transportowych. Taka klauzula może brzmieć na przykład w taki sposób: “Wszystkie dokumenty powinny być dostarczone razem z fakturą. W razie niespełnienia w/w warunków termin płatności zostanie wydłużony do 90 dni, a wartość frachtu zostanie obniżona o 5% nie mniej jednak niż o 50 EUR. Brak kompletu dokumentów spowoduje zablokowanie płatności do czasu uzupełnienia wymaganych dokumentów. Termin zapłaty liczony będzie od daty otrzymania kompletu dokumentów.” Można dość łatwo zrozumieć racje jakimi kierują się spedytorzy wprowadzając tego rodzaju zastrzeżenia do umów przewozu. By móc otrzymać wynagrodzenie od swojego kontrahenta muszą przecież przedstawić dowód wykonania umowy – jest nim oczywiście list przewozowy CMR. Najczęściej też sami wcześniej otrzymali zlecenie transportowe z postanowieniem o takiej treści. Równie łatwo zrozumieć oburzenie przewoźników, którzy prawidłowo wykonali usługę przewozową i zostają obciążeni karą umowną, często nawet w wysokości 100% frachtu. Zacznijmy jednak od wyjaśnienia jednej kluczowej kwestii – określenia co właściwie rozumieć należy jako “dokumenty transportowe”. To pojęcie nie zostało określone w przepisach, wytworzyła ją praktyka branży TSL. Zazwyczaj jest to rozumiane jako zarówno list przewozowy CMR, jak i inne dokumenty niezbędne do wykonania danego przewozu, na przykład dokumenty potwierdzający dostawę (WZ, Liefershein), dokumenty celne, czy specyfikacje towaru. Czy takie postanowienia mogą być wobec przewoźnika skuteczne? Mam wrażenie, że jeszcze kilka lat temu sądy chętniej przyznawały rację spedytorom opierając się na zastrzeżonej w art. 353 (1) Kodeksu cywilnego zasadzie swobody umów zgodnie z którą strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. Aktualnie coraz częściej zdarza się, że zaopatrują się na takie sprawy w sposób mniej formalistyczny. Wykorzystywane są do tego różnorakie argumenty, poniżej trzy najczęściej pojawiające się w dyskusji. Umowa przewozu nie dotyczy przewozu dokumentów W swym rozumowaniu sędziowie uznają, że jeśli towar został terminowo I bezpiecznie dowieziony na miejsce rozładunku to umowa przewozu została w przeważającej części wykonana. Konsekwencją tego jest to, że decydują się na jej znaczne zmniejszenie. Przypomnę, że takie uprawnienie daje sędziom art. 484 § 2. Kodeksu cywilnego: “Jeżeli zobowiązanie zostało w znacznej części wykonane, dłużnik może żądać zmniejszenia kary umownej; to samo dotyczy wypadku, gdy kara umowna jest rażąco wygórowana.” Zdarza się też, że sądy wręcz odmawiają jakiejkolwiek kary umownej wskazując przy tym, że dostarczenie dokumentów transportowych nie jest przecież kluczowym elementem umowy przewozu, gdyż jest nim wyłącznie porozumienie stron w zakresie trasy, towaru, który ma być przewieziony oraz frachtu jaki ma otrzymać przewoźnik – tak stwierdził na przykład wyroku Sąd Okręgowy w Szczecinie w wyroku z dnia 13 grudnia 2013 r. (sygn. akt VIII Ga 346/13). Niewłaściwe oznaczenie terminu zakończenia usługi W tym samym orzeczeniu Sąd Okręgowy w Szczecinie zgodził się z koncepcją wcześniej orzekającego w tej sprawie Sądu Rejonowego zgodnie z którą .. Ponadto Sąd Okręgowy zwrócił uwagę na kolejną ważną kwestię – mianowicie przyjmuje się, że jeżeli zastrzeżenie kary umownej znalazło się we wzorcu umów przyjętym przez strony (w przedmiotowej sprawie wszystkie zlecenia transportowe, pochodzące od pozwanej zawierały tożsamą treść w zakresie postanowienia o karze umownej), wówczas wykładnia postanowień dotyczących kary umownej powinna odbywać się z zachowaniem zasady ochrony prawnej kontrahenta autora wzorca umowy czy też strony załączającej te postanowienia jako element umowy (porównaj między innymi uzasadnienie uchwały składu siedmiu sędziów Sądu Najwyższego z dnia 29 czerwca 1995 r. III CZP 66/95 OSNC 1995/12 poz. 168). Niedozwolona podwójna sankcja Sankcje za nieprzesłanie dokumentów sprzeczna z przepisami prawa transportowego Jakiś czas temu zamieściliśmy artykuł dotyczącej jednej z wygranej przez Translawyers spraw prowadzonej przed Sądem Okręgowym w Katowicach, XIX Wydział Gospodarczy o sygn. akt XIX Ga 215/18, nieopublikowany (dla przypomnienia: https://translawyers.eu/aktualnosci/niedostarczenie-dokumentow-w-terminie), który wzbudził spore poruszenie zarówno w środowisku przewoźników, jak i spedytorów. Uznano nawet, że jest przełomowy, gdyż podobno ustanowiono w ten sposób całkowity zakaz umownego wydłużania terminów płatności i nakładania na przewoźnika kar umownych za niedotrzymanie terminu przekazania dokumentów. W przedmiotowym wyroku Sąd Rejonowy uznał, że tego rodzaju klauzula jest wprost sprzeczna z przepisami prawa: “Jeżeli chodzi o umowy przewozu przewidujące karę umowną z tytułu opóźnienia w doręczeniu dokumentów, to wierzytelność pozwanego o jej zapłatę nie powstała. Postanowienie zlecenia przewidujące taką karę jest nieważne jako sprzeczne z art. 11 ust. 3 Konwencji CMR. Zgodnie z powołanym postanowieniem Konwencji, przewoźnik odpowiada jak komisant za zagubienie lub niewłaściwe użycie dokumentów wymienionych w liście przewozowym; jednakże odszkodowanie, które go obciąża, nie może przewyższyć odszkodowania, jakie należałoby się w razie zaginięcia towaru”. Tym samym sąd rejonowy uznał, że nałożenie na przewoźnika kary umownej za nieprzesłanie w terminie dokumentów transportowych jest nieuzasadnione, gdyż odpowiedzialność przewoźnika za zagubienie dokumentów transportowych została już określona na podstawie art. 11 ust. 3 Konwencji CMR, który przewiduje, że: “Przewoźnik odpowiada jak komisant za zagubienie lub niewłaściwe użycie dokumentów wymienionych w liście przewozowym i dołączonych do niego lub wręczonych przewoźnikowi, ale odszkodowanie, które go obciąża nie może przewyższyć odszkodowania jakie należałoby się w razie zaginięcia towaru”. Zdaniem Sądu Rejonowego powołany przepis Konwencji w sposób wyczerpujący reguluje odpowiedzialność przewoźnika związaną z nienależytym wykonaniem zobowiązania do wydania dokumentów przewozowych, przewidując jedynie odpowiedzialność za jego niewykonanie i to w stopniu ograniczonym. Tę argumentację wzmacnia dodatkowo art. 41 ust. 1 i 2 Konwencji, który stanowi, że: “nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. II
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego. Klauzula 40 euro Klauzula ta jest odpowiedzią na wprowadzenie do polskiego porządku prawnego ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. Zazwyczaj to zastrzeżenie umowne brzmi w ten sposób lub bardzo podobnie: „Zleceniobiorca zrzeka się wszelkich roszczeń wynikających z treści art. 10 ust. 1 i 2 ustawy z 8 marca 2013 r. o terminach zapłaty w transakcjach handlowych, a które przysługują mu wobec Zleceniodawcy”. Oczywistym jej celem jest zrzeczenie się przez zleceniobiorcę (przewoźnika) od zleceniodawcy (spedytora) prawa do uzyskania rekompensaty za koszty windykacji należności w kwocie 40 euro, które to prawo gwarantuje mu art. 10 ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. Zacznijmy jednak od początku. Sama klauzula wprost odsyła do ustawy z dnia 8 marca 2013 r. o terminach zapłaty w transakcjach handlowych. Ta ustawa jest wynikiem zaimplementowania do polskiego porządku prawnego dyrektywy UE z dnia 16 lutego 2011 r. nr 2011/7/UE, która zobligowała wszystkie państwa członkowskie do wdrożenia tych przepisów do marca 2013 r. Unia Europejska uchwaliła akt prawny w formie dyrektywy, a więc realnie działanie przepisów uzależnione jest od wprowadzenia przez każde państwo unijne własnej regulacji zbieżnej z wytycznymi określonymi w dyrektywie, zgodnie z zasadami obowiązującymi w każdej z jurysdykcji. Wobec powyższego w każdym państwie UE działa to nieco inaczej. Przykładowo w Niemczech oraz w Austrii przepisy o rekompensacie 40 euro zostały uwzględnione nie w odrębnej ustawie, ale wprost w Kodeksach Cywilnych. W Niemczech jest to § 288 pkt 5 BGB (Bürgerliches Gesetzbuch), a w Austrii § 458 UGB (Unternehmensgesetzbuch). Co istotne, przywołana dyrektywa wprowadza możliwość implementacji przepisów bardziej korzystnych dla dłużnika, niż te wprowadzone w dyrektywie. Dla przykładu w aktualnie szykującej się do twardego Brexitu Wielkiej Brytanii wielkość rekompensaty jest zależna od wielkości długu i wynosi od 40 funtów w górę. Jeśli chodzi o nasze podwórko to zgodnie z przepisami ustawy o terminach zapłaty w transakcjach handlowych rekompensata w postaci 40 euro należy się generalnie już od pierwszego dnia po terminie płatności faktury. Podstawowa wartość rekompensaty to 40 euro, ale w myśl art. 10 ust. 2 ustawy, oprócz tej kwoty wierzycielowi przysługuje również zwrot, w uzasadnionej wysokości, poniesionych kosztów odzyskiwania należności przewyższających tę kwotę. Przy czym te koszty już należy dokładnie wykazać, przedstawiając dowody na to, że w celu odzyskania należności osobiście lub przez pełnomocnika wykonywaliśmy czynności wymagające wyjątkowego zaangażowania lub kosztów. Na przykład telefonując do dłużnika lub kontaktując się z nim elektroniczne (można przedstawić billingi lub skany e-maili). Moim zdaniem nie wystarczy sam rachunek wystawiony przez prawnika lub firmę windykacyjną z którego wynika, że koszty takiej profesjonalnej pomocy przewyższyły kwotę 40 euro. Wracając do samej klauzuli zrzeczenia się 40 euro, takie postanowienie nie może rzecz jasna wywrzeć po stronie przewoźnika żadnego negatywnego skutku. I to nawet jeśli przewoźnik wyrazi zgodę na przyjęcie takiego warunku w umowie. Po pierwsze można uznać, że wprowadzenie takiego postanowienia do umowy przewozu stanowi próbę obejścia prawa przez spedytora – równie dobrze można byłoby wprowadzić do umowy jakieś inne, absurdalne zakazy i nakazy pozbawiające nas podstawowych praw gwarantowanych przepisami, nakazując na przykład kontrahentowi umownie zrzec się w ten sposób prawa do zgłoszenia przestępstwa oszustwa popełnionego wobec przewoźnika przez zlecającego. Na marginesie – na własne oczy widziałam takie postanowienia w zleceniach transportowych (!). Po drugie trzeba zauważyć, że taki zapis jest niezgodny z samą ustawą o terminach zapłaty w transakcjach handlowych, która w artykule 13 ustanawia wyraźny zakaz tego rodzaju ograniczania uprawnień wierzyciela. Art. 13. [Nieważność] Postanowienia umowy wyłączające lub ograniczające uprawnienia wierzyciela lub obowiązki dłużnika, o których mowa w art. 5, art. 6 ust. 1, art. 7 ust. 1 i 3, art. 8 ust. 1 i 4, art. 10, art. 11 i art. 12, są nieważne, a zamiast nich stosuje się przepisy ustawy. Trzeba przyznać, że przykład “klauzuli 40” jest dość wyjątkowy. Spełniona w nim jest bowiem zarówno pierwsza (niezgodność z ustawą), jak i druga (niezgodność z zasadami współżycia społecznego) przesłanka wskazana w art. 353 (1) Kodeksu cywilnego, co finalnie prowadzi do całkowitej nieważności tego zapisu. Art. 353(1). [Zasada swobody umów] Strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. Przykład klauzuli “blokady 40 euro” świetnie pokazuje, że branża TSL zdecydowanie nadużywa klauzul ii kar umownych w stopniu prowadzącym nieraz do absurdu. Twórcy tychże wspaniałych zleceń transportowych zapominają jednak, że jest to obosieczny miecz. Stosowanie tego rodzaju kontrowersyjnych klauzul „psuje” bowiem całą branżę tworząc taki klimat gospodarczy w którym nikt nie może zaufać swojemu kontrahentowi i należy zabezpieczać się przed niewykonaniem przez niego umowy stosując wszelkie dostępne „prawne sztuczki”. Gorzej jeśli ten sam spedytor otrzyma od swojego klienta umowę w której znajdują się podobne uregulowania.. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #zlecenietransportowe #przyjęciezlecenia #anulowaniezlecenia
Zlecenie transportowe – kompendium wiedzy cz. I
Niebezpieczne klauzule w zleceniach transportowych, czyli na jakie postanowienia umowy przewozu należy szczególnie uważać? W branży transportowej często panuje dość silne przekonanie, że to co zostało wpisane do umowy przewozu musi niemal bezwzględnie obowiązywać jej strony. Jednak oczywiście tak nie jest. Co prawda wyrażona w art. 353(1) Kodeksu cywilnego, jedna z fundamentalnych zasad prawa, czyli zasada swobody umów, pozwala stronom umowy na sporą dowolność w zakresie konstruowania jej postanowień oraz wyboru kontrahenta, jednak warto pamiętać o tym, że nigdy nie jest to wolność absolutna. Jej granice wyznaczają zarówno przepisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym, jak i zasady współżycia społecznego obowiązujące każdego członka społeczeństwa w życiu codziennym i w biznesie. Zacznę jednej z klauzul bez której typowe zlecenie transportowe, no cóż.. nie byłoby takie typowe.. Klauzula 30 minut “Brak pisemnej odmowy przyjęcia zlecenia w ciągu 30 min. traktuje się jako zlecenie przyjęte do realizacji.” Celem wprowadzenia tego postanowienia do umowy jest doprowadzenie do automatycznego zawarcia umowy między zleceniodawcą (spedycją), a zleceniobiorcą (przewoźnikiem). Do faktycznego zawarcia umowy przewozu dochodzi w momencie przyjęcia przez przewoźnika oferty – poprzez złożenie wyraźnego oświadczenia drugiej stronie umowy. Jest to najbardziej typowy sposób przyjęcia oferty, jednak przepisy Kodeksu cywilnego przewidują także kilka możliwości przyjęcia oferty bez konieczności złożenia wyraźnego oświadczenia woli. Na przykład, gdy obie strony są przedsiębiorcami, a dana umowa dotyczy czynności, która jest przez nich wykonywana profesjonalnie możliwe jest tak zwane „milczące przyjęcie oferty”. W tym wypadku dochodzi właśnie do pewnego rodzaju automatycznego zawarcia umowy – brak niezwłocznej odpowiedzi przewoźnika na złożoną mu ofertę oznacza jej przyjęcie. Przenosząc to na grunt praktyki branży – nie jest wymagane przesłanie podpisanego skanu zlecenia, mailowego potwierdzenia, czy też poinformowanie drugiej strony o swoim zamiarze na komunikatorze Platformy Trans.Eu. “Milczące przyjęcie oferty” określone w art. 68(2) Kodeksu cywilnego: “Jeżeli przedsiębiorca otrzymał od osoby, z którą pozostaje w stałych stosunkach gospodarczych, ofertę zawarcia umowy w ramach swej działalności, brak niezwłocznej odpowiedzi poczytuje się za przyjęcie oferty.” Czy na tej podstawie można uznać, że klauzula 30 minut prowadzi do zawarcia umowy? W zleceniach transportowych powszechnie obecna „klauzula 30 minut”, która zastrzega automatyczne przyjęcie oferty przez przewoźnika po 30 minutach od jej otrzymania, bądź też przesłania e-mailem do przewoźnika. Skoro standardowo do przyjęcia oferty dochodzi w momencie złożenia przez drugą oświadczenia stronę oświadczenia o jej przyjęciu, to ta klauzula niweczy tę zasadę. Proszę jednak zwrócić uwagę na to, że ta klauzula jest w zasadzie bezużyteczna. Nie może mieć żadnego zastosowania wobec przewoźników “jednorazowych” z którymi dana spedycja regularnie nie współpracuje . Aby można było uznać, że doszło do tak zwanego „milczącego przyjęcia oferty” musi być bowiem spełniony jeszcze warunek pozostawania przez strony w stałych stosunkach gospodarczych. Stałe stosunki gospodarcze To sformułowanie nie zostało co prawda sztywno zdefiniowane w przepisach, ale jest powszechnie rozumiane jako taka relacja B2B w której doszło do wytworzenia się niemal automatycznego trybu zawierania partykularnych umów. Wynika tak z już dość utrwalonego orzecznictwa sądowego, w tym na przykład w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 5 grudnia 2003 r. (IV CK 286/02): „Choć dla przyjęcia istnienia stałych stosunków w rozumieniu art. 386 k.c. nie jest obojętna ilość, wielkość, powtarzalność i częstotliwość zawieranych między stronami transakcji oraz wielkość obrotów, to jednak decydujące znaczenie ma stały charakter tych kontaktów umożliwiający przewidzenie zarówno tego, że oferta zostanie złożona, jak i jej przybliżonej wielkości, a przede wszystkim zachowania stron związanego ze składaniem i przyjmowaniem ofert oraz zawieraniem umów. Jedynie stałe kontakty, które doprowadziły do wytworzenia się zwyczajowego, stałego trybu zawierania umów, w którym reakcje każdej ze stron na czynności drugiej strony są zawsze podobne i łatwe do przewidzenia, a do zawierania umów dochodzi rutynowo i niejako automatycznie, mogą uzasadniać przyjęcie, że strony pozostają w stałych stosunkach w rozumieniu art. 386 k.c., w których brak odpowiedzi na ofertę może być uznany za jej przyjęcie.” Najprościej jest oczywiście stwierdzić stałe stosunki gospodarcze, gdy jest zawarta jakaś generalna umowa o współpracy w ramach której przewoźnikowi są później przekazywane zlecenia na konkretne usługi transportowe. Dodatkowo, miałoby to też miejsce jeśli przewoźnik regularnie wykonywałby dla jednego zleceniodawcy przewozy na tej samej trasie lub podobnej. Nie ma to jednak na pewno zastosowania do przewoźników pozyskanych jednorazowo na przykład na giełdzie transportowej lub z którymi spedytor współpracuje jedynie sporadycznie. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w Trans Lawyers #Prawowtransporcie #Prawotransportowe #PrawoPrzewozowe #TSL #zlecenietransportowe #przyjęciezlecenia #anulowaniezlecenia
