Dochodzenie należności za transport na drodze sądowej
Przede wszystkim trzeba pamiętać o tym, że w branży TSL mamy bardzo krótkie terminy przedawnienia. Dla przewozów krajowych to tylko 1 rok liczony od dnia wymagalności faktury, a w wypadku przewozów międzynarodowych to 1 rok liczony po 3 miesiącach od dnia zawarcia umowy przewozu, zazwyczaj tą datą jest data zaakceptowania zlecenia transportowego. Bieg terminu może zostać przerwany przez uznanie długu przez dłużnika lub podjęcie czynności na drodze sądowej poprzez złożenie pozwu lub zawezwanie do próby ugodowej. Uwaga, w wypadku przewozów kabotażowych kwestia przedawnienia jest bardziej skomplikowana, gdyż ani Konwencja CMR, ani polska ustawa Prawo przewozowe nie mają zastosowania do przewozów wewnętrznych. W takim wypadku długość okresu przedawnienia zależy od tego z kim zawieramy umowę i oraz w jaki sposób zlecenie transportowe reguluje kwestię wyboru prawa. Może być więc tak, że do spraw windykacji frachtów z przewozów wykonywanych w Niemczech dla polskiego zleceniodawcy zastosowanie będzie mieć termin wskazany w Prawie przewozowym, a do umowy zawartej z niemieckim kontrahentem będzie mieć zastosowanie prawo niemieckie. Ze względu na to, że terminy przedawnienia są takie krótkie działania trzeba podjąć jak najszybciej. Zacząć należy od skierowania do dłużnika wezwania do zapłaty, o ile nie zostało ono wysłane na wcześniejszym etapie, ma to ogromne znaczenie w perspektywie możliwości uzyskania kosztów sądowych w trakcie procesu. Najbezpieczniej jest sporządzić wezwanie na piśmie, a potem przesłać za pośrednictwem listu poleconego i zachować potwierdzenia nadania takiego listu, gdyż przyda się to na etapie konstruowania pozwu. Warto w wezwaniu określać termin płatności jako konkretną datę np. “do dnia 1 marca” zamiast “w terminie 7/14/21 dni”, ponieważ pozwala to na precyzyjne określenie końcowego terminu zapłaty i uniknięcie ewentualnych niepewności. W tym drugim przypadku, aby precyzyjnie określić ostateczny termin do zapłaty, dobrze jest wskazać konkretne zdarzenie, które rozpoczyna bieg narzuconego terminu, np. dzień doręczenia wezwania. Jeśli bezskutecznie minął termin płatności wskazany w wezwaniu do zapłaty, a na rachunku bankowym firmy nadal brak przelewu ze strony dłużnika, warto wówczas pomyśleć o skierowaniu sprawy do sądu. Wybierając pełnomocnika warto wziąć pod uwagę specjalizację kancelarii prawnej w transporcie, gdyż windykacja wierzytelności to także obsługa prawna TSL . Nie ma narzuconych konkretnych stawek za usługi radców prawnych i adwokatów, lecz jedynie określono ich minimalne wartości. Zazwyczaj więc większość prawników przy wycenie kieruje się rozporządzeniem, odpowiednio w sprawie opłat za czynności radców prawnych i opłat za czynności adwokatów. Równowartość tych kwot sąd zasądza od strony przegrywającej spór jako koszty zastępstwa procesowego. W przypadku spraw o zapłatę stawki te w ramach rozporządzenia kształtują się następujące: 1) do 500 zł – 90 zł; 2) powyżej 500 zł do 1500 zł – 270 zł; 3) powyżej 1500 zł do 5000 zł – 900 zł; 4) powyżej 5000 zł do 10 000 zł – 1800 zł; 5) powyżej 10 000 zł do 50 000 zł – 3600 zł; 6) powyżej 50 000 zł do 200 000 zł – 5400 zł; 7) powyżej 200 000 zł do 2 000 000 zł – 10 800 zł; 8) powyżej 2 000 000 zł do 5 000 000 zł – 15 000 zł; 9) powyżej 5 000 000 zł – 25 000 zł. Można oczywiście także samodzielnie skierować pozew do sądu, gdyż w procesie cywilnym na etapie I i II instancji nie obowiązuje tzw. przymus adwokacko – radcowski. Obowiązek zatrudnienia profesjonalnego pełnomocnika obowiązuje dopiero jeśli zdecydujemy się skierować skargę kasacyjną do Sądu Najwyższego. Składając pozew o zapłatę warto mieć na względzie możliwości, które oferuje nam postępowanie cywilne: Warto pamiętać, że przedmiotem powództwa nie muszą być wyłącznie niezapłacone faktury. Podstawą dochodzonej wierzytelności może być też: kara umowna w zleceniu transportowym, szkoda w towarze, kradzież towaru, czy roszczenia wynikające z umowy ubezpieczenia. Trudniejsza sytuacja dotyczy spraw o zapłatę przeciwko zagranicznym kontrahentom. Koniecznym jest wówczas zazwyczaj uzyskanie wsparcia lokalnego prawnika, o ile nie będzie można w sprawie stwierdzić właściwości jurysdykcji polskiej. W przypadku przewozów międzynarodowych kwestię tę określa art. 31 Konwencji CMR: 1. We wszystkich sporach, które wynikają z przewozów podlegających niniejszej Konwencji, powód może wnosić sprawę do sądów umawiających się krajów, określonych przez strony w drodze wspólnego porozumienia, a ponadto do sądów kraju, na którego obszarze: a) pozwany ma stałe miejsce zamieszkania, główną siedzibę lub filię albo agencję, za której pośrednictwem zawarto umowę o przewóz, albo b) znajduje się miejsce przyjęcia towaru do przewozu lub miejsce jego dostawy, i nie może wnosić sprawy do innych sądów. Podsumowując, jeśli mamy na względzie skuteczną windykację nieopłaconych należności z faktury za usługę transportową to trzeba mieć przede wszystkim na względzie czas i zaufanego partnera, któremu powierzymy prowadzenie sprawy sądowej. Przy takim wyborze warto brać pod uwagę, że prawnicy transportu znający branżę, będą w stanie optymalnie odpowiedzieć na potrzeby klienta. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #Prawowtransporcie #PrawnikTransport
TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ W PRAWIE TRANSPORTOWYM
1. PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ WEDŁUG KONWENCJI CMR Aby ustalić właściwy dla danej usługi transportowej akt prawny, przede wszystkim należy zapoznać się z trasą przewozu. Zgodnie z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Zatem do obowiązkowego stosowania Konwencji CMR wystarczy, by miejsce załadunku bądź rozładunku towaru znajdowało się w dwóch różnych krajach. Przykładowo z Polski do Niemiec, Oczywiście oba państwa muszą być stroną Konwencji CMR. Głównym terminem przedawnienia roszczeń, które mogą wynikać z przewozów podlegających Konwencji CMR jest 1 rok. Jednak w przypadku złego zamiaru lub rażącego niedbalstwa, termin przedawnienia się wydłuża i wynosi 3 lata. Kiedy mamy do czynienia z rażącym niedbalstwem? Za zbadanie tej kwestii odpowiedzialny jest sąd rozpatrujący sprawę. Zgodnie z treścią wyroku Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z dnia 25 czerwca 2019 roku o sygn. I AGa 16/19, „brak jest legalnej definicji zarówno złego zamiaru, jak też niedbałości zrównanej ze złym zamiarem. W tej mierze należy odwołać się do orzecznictwa, zgodnie z którym przypisanie określonej osobie niedbalstwa uznaje się za uzasadnione wtedy, gdy osoba ta zachowała się w określonym miejscu i czasie w sposób odbiegający od właściwego dla niej miernika należytej staranności. Przez rażące niedbalstwo rozumie się natomiast niezachowanie minimalnych (elementarnych) zasad prawidłowego zachowania się w danej sytuacji. O przypisaniu pewnej osobie winy w tej postaci decyduje więc zachowanie się przez nią w określonej sytuacji w sposób odbiegający od miernika staranności minimalnej”. Jako przykład rażącego niedbalstwa przy wykonywaniu usług transportowych można podać: Zgodnie z art. 32 Konwencji CMR, przedawnienie biegnie: 1) w przypadkach częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy – począwszy od dnia wydania towaru; 2) w przypadkach całkowitego zaginięcia – począwszy od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy, albo, jeżeli termin nie był umówiony – począwszy od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika; 3) we wszystkich innych przypadkach – począwszy od upływu trzymiesięcznego terminu od dnia zawarcia umowy przewozu. Uwaga – “wszystkie inne przypadki”, o których mowa w pkt 3 to m. in. roszczenie o zapłatę frachtu na rzecz przewoźnika. Oznacza to, że zazwyczaj ma on dłuższy termin na realizację swoich roszczeń (w sumie 15 miesięcy od dnia, w którym wystawiono zlecenie transportowe) niż nadawca na realizację uprawnień szkodowych (opóźnienie, zaginięcie, uszkodzenie towaru). Z kolei roszczenie przewoźnika przeciwko kolejnemu przewoźnikowi przedawnia się po upływie jednego roku od dnia wypłaty odszkodowania na rzecz podmiotu uprawnionego lub dnia wydania orzeczenia sądowego (art. 39 ust. 4 Konwencji CMR). Ważną funkcję w kwestii przedawnienia roszczeń pełni pisemna reklamacja, gdyż zawiesza bieg przedawnienia aż do dnia, w którym przewoźnik pisemnie odrzuci reklamację i zwróci załączone do niej dokumenty. Bardzo ważne jest pilnowanie terminu przedawnienia w prawie międzynarodowym, bowiem roszczenie, które się przedawniło nie może zostać więcej podnoszone – nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu. 2. PRZEDAWNIENIE ROSZCZEŃ WEDŁUG PRAWA PRZEWOZOWEGO Prawo przewozowe również może mieć zastosowanie do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. Tytułem przykładu – ustawa Prawo przewozowe będzie miała zastosowanie do umowy przewozu, gdy usługa transportowa będzie wykonywana na terenie Polski, ewentualnie jeśli umowa dotyczy przewozu kabotażowego, a jej strony ustalą, że do ewentualnych sporów będzie stosowane prawo polskie. Zgodnie z art. 1 ustawy Prawo przewozowe, reguluje ona „przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego”. Co ważne, przepisy tej ustawy stosuje się także odpowiednio do przewozu nieodpłatnego, wykonywanego przez przewoźnika. Termin przedawnienia w polskim prawie transportowym, podobnie jak w Konwencji CMR – wynosi 1 rok. Jednakże roszczenia z tytułu opóźnienia w przewozie, który nie spowodował ubytku lub uszkodzenia przesyłki przedawniają się z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki. Podobnie jak przepisy Konwencji CMR, art. 77 ust. 3 Prawa przewozowego także reguluje kwestię terminów, od których możemy liczyć bieg przedawnienia. Mianowcie, termin przedawnienia liczymy dla roszczeń z tytułu: 1) utraty przesyłki (np. kradzież towaru) – od dnia, w którym uprawniony mógł uznać przesyłkę za utraconą; 2) ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu (np. szkoda w towarze) – od dnia wydania przesyłki; 3) szkód nie dających się z zewnątrz zauważyć – od dnia protokolarnego ustalenia szkody; 4) zapłaty lub zwrotu należności – od dnia zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była nastąpić; 5) niedoboru lub nadwyżki przy likwidacji przesyłek – od dnia dokonania likwidacji; 6) innych zdarzeń prawnych – od dnia, w którym roszczenie stało się wymagalne. Co ważne, podobnie jak w prawie międzynarodowym – bieg przedawnienia zawiesza się na okres od dnia wniesienia reklamacji lub wezwania do zapłaty do dnia udzielenia odpowiedzi na reklamację lub wezwania do zapłaty i zwrócenia załączonych dokumentów, najwyżej jednak na okres przewidziany do załatwienia reklamacji lub wezwania do zapłaty (tj. 3 miesiące). W prawie przewozowym przewóz może być wykonywany przez kilku przewoźników. W sytuacji, w której jeden z przewoźników zapłacił odszkodowanie, ma on prawo do roszczenia zwrotnego do przewoźnika ponoszącego odpowiedzialność za okoliczności, z których szkoda wynikła. W takim przypadku roszczenia przysługujące przewoźnikowi przeciwko innym przewoźnikom przedawniają się z upływem 6 miesięcy od dnia, w którym przewoźnik naprawił szkodę, albo od dnia, w którym wytoczono przeciwko niemu powództwo. Autor: Łukasz Strzelczyk, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PrawoPrzewozowe #Prawotransportowe #KonwencjaCMR #PrawnikTransport
Jak uzyskać licencję na pośrednictwo (spedycję)?
Często spotykana jest opinia, że spedytorzy pośredniczący przewozach pojazdami do 3,5 tony nie muszą uzyskiwać licencji na wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, trudno jest jednak się z takim stanowiskiem zgodzić. Czy Pakiet Mobilności wprowadza w tym zakresie zmiany? Są tacy, którzy twierdzą, że pełniąc rolę pośrednika w przewozie rzeczy pojazdami o DMC do 3,5 tony nie jest wymagana licencja na pośrednictwo, ponieważ ustawa o transporcie drogowym, która w polskim prawie reguluje kwestię uzyskiwania zezwoleń na działalność związaną z transportem, wyłącza jej zastosowanie wobec transportu do 3,5 tony, więc także w zakresie spedycji. Trudno się jest jednak z tym stanowiskiem zgodzić. Dotychczasowe brzmienie prawa transportowego (ustawy o transporcie drogowym) wyłączało jedynie usługi związane z przewozami towarów do 3,5 tony oraz niezarobkowego przewozu drogowego rzeczy, nie odnosząc się jednak do kwestii pośrednictwa: Art. 3. [Wyłączenia ze stosowania ustawy] 1. Przepisów ustawy nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów: 2) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony w transporcie drogowym rzeczy oraz niezarobkowym przewozie drogowym rzeczy; Jednocześnie, w art. 4 ust. 3 ustawy o transporcie drogowym zdefiniowano pojęcie transportu drogowego wskazując, że jest to także pośrednictwo przy przewozie rzeczy. 3) transport drogowy – krajowy transport drogowy lub międzynarodowy transport drogowy; określenie to obejmuje również: b) działalność gospodarczą w zakresie pośrednictwa przy przewozie rzeczy, Analizując powyższą definicję można dojść do wniosku, że transport drogowy rzeczy jest czymś innym niż pośrednictwo przy przewozie (bo transport drogowy to nie transport drogowy rzeczy). Wynika to z elementarnych zasad wykładni prawa, przyjmuje się bowiem, że jeśli w danym akcie prawnym ustawodawca posługuje się dwoma różnymi definicjami to oznacza to, że ustawodawca odsyła nas także do dwóch różnych pojęć. Jest to w praktyce jednak nadal dyskusyjne i przyznajmy – także dość niejasne, stąd starostwa powiatowe, które zajmują się wydawaniem licencji na pośrednictwo mogą zajmować w tej kwestii różne stanowiska, jednakże stanowisko Ministerstwa Transportu jednoznacznie przemawia za przyjęciem, że niezależnie od rodzaju pojazdu, na wykonywanie usług pośrednictwa wymagana jest licencja. Pisała o tym w 2015 r. kancelaria Translawyers: https://translawyers.eu/aktualnosci/co-mowi-ministerstwo-infrastruktury-i-rozwoju-o-licencji-na-posrednictwo-przy-przewozie-rzeczy-pojazdami-do-35-tony Sprawdzając ostatnio tę kwestię ustaliliśmy, że przynajmnie nasz lokalny Wydział Transportu (Urząd Miasta we Wrocławiu) w pełni podziela nasze stanowisko i uważa, że ustawowe wyłączenie dotyczy jedynie przewozów, a obowiązek posiadania licencji na pośrednictwo nie jest związany z DMC pojazdu jakim jest wykonywana usługa transportowa. Ostatnio do kancelarii zostało skierowane zapytanie, czy Pakiet Mobilności zmieni coś w zakresie obowiązku posiadania licencji na pośrednictwo przy przewozie rzeczy. Nowelizacja nic jednak w tej kwestii nie zmienia i po wejściu jej w życie art. 3 ust. 1 będzie mieć następujące brzmienie: 1. Przepisów ustawy nie stosuje się do przewozu drogowego wykonywanego pojazdami samochodowymi lub zespołami pojazdów: 2) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony: a) w krajowym transporcie drogowym rzeczy, w przypadku gdy przedsiębiorca wykonuje wyłącznie krajowy transport drogowy rzeczy, 2a) o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 tony w transporcie drogowym rzeczy;”; Z powyższego wynika, że do wykonywania krajowych przewozów towarów w dalszym ciągu nie będzie wymagana licencja. Licencja będzie wymagana jednak dla przewozów innych niż krajowe, czyli dla przewozów międzynarodowych i kabotażowych. Można też z tego pośrednio wywnioskować, że skoro na podstawie nowelizacji dokonano rozróżnia posiadania zezwolenia dla przewoźników krajowych i międzynarodowych to nigdy celem ustawodawcy nie było wyłączenie pośrednictwa przy przewozie rzeczy z zastosowania ustawy o transporcie drogowym. W innym wypadku prowadziłoby to do kuriozalnej sytuacji w której licencja na pośrednictwo przy przewozach do 3,5 tony byłaby konieczna tylko dla transportów innych niż krajowe. Warto mieć też na uwadze, że rozróżnianie pośrednictwa przy transporcie pojazdami do 3,5 tony i większymi jest w praktyce bardzo trudne, a tego rodzaju specjalizacja jest jedynie wytworem praktyki tej branży. Aby uzyskać licencję na pośrednictwo konieczne jest spełnienie kilku podstawowych przesłanek: Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w kancelarii prawnej Trans Lawyers #Pakietmobilności #Transport #TSL #Szkoleniatransportowe #Certyfikatkompetencjizawodowych
Jak założyć spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością?
Najważniejsze cechy spółki Jak wiadomo, jedną z najpopularniejszych form prowadzenia działalności gospodarczej jest spółka z ograniczoną odpowiedzialnością. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością to kapitałowa spółka handlowa, która posiada osobowość prawną. Zgodnie z przepisami Kodeksu Spółek Handlowych (KSH), może być utworzona przez jedną albo więcej osób w każdym celu prawnie dopuszczalnym. Nie może być zawiązana wyłącznie przez inną jednoosobową spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. Co ważne, wspólnicy są zobowiązani tylko do świadczeń określonych w umowie spółki. Wspólnicy nie odpowiadają za zobowiązania spółki – o ile oczywiście nie są członkami zarządu. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością ma osobowość prawną, tym samym w pierwszej kolejności to ona odpowiada za swoje zobowiązania, a nie osoby wchodzące w skład jej zarządu. Ograniczona odpowiedzialność dotyczy głównie wspólników – którzy ryzykują jedynie wniesionym wkładem do spółki. Powstanie i rejestracja spółki Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością może być utworzona w drodze umowy przez jedną albo więcej osób. Proces ten można podzielić na cztery etapy: Co ważne, od 1 lipca 2021 roku spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością można zarejestrować wyłącznie elektronicznie: Po rejestracji spółka zgłasza dane uzupełniające do urzędu skarbowego (formularz NIP-8). Są to przykładowo numery rachunków bankowych, przewidywana liczba pracowników, miejsca prowadzenia działalności oraz szczegółowe dane kontaktowe. Dane te trafiają do ZUS, GUS i urzędu skarbowego. Spółka powinna je podać już po rozpoczęciu działalności – w terminie 7 dni (dane dla ZUS) lub w terminie 21 dni (dane dla GUS i urzędu skarbowego) od dnia rejestracji spółki w KRS. Każdy przedsiębiorca ma swój NIP i REGON. Te numery są nadawane są automatycznie, przy rejestracji spółki w KRS. Informacja o nadaniu NIP może zostać przekazana do KRS w terminie 3 dni. Więcej szczegółowych wytycznych znajduje się na stronie rządowej: Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością – podstawowe informacje | Biznes.gov.pl – Serwis informacyjno-usługowy dla przedsiebiorcy. Zalecamy omówienie tych działań z kancelarią prawną, która udzieli porady prawnej, dokona analizy sytuacji, przygotuje niezbędne dokumenty (w tym przygotowanie umowy) oraz dopnie formalności związanych ze sfinalizowaniem procesu rejestracji spółki z o.o. Autor: Aleksandra Brzęczek, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #Spółka #Wspólnicy #Kancelariaprawna #Poradaprawna #Przygotowanieumowy
Jak przekształcić spółkę cywilną w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością?
Wprowadzenie Przedsiębiorcy coraz częściej zastanawiają się nad ewentualną zmianą formą prowadzenia działalności, szczególnie Ci prowadzący swój biznes w formie spółki cywilnej. Dlaczego warto rozważyć przekształcenie spółki cywilnej w spółkę z o.o., jak przebiega proces przekształcenia, jakie dokumenty należy przygotować oraz ile to wszystko będzie kosztować? Poniżej przedstawiamy krótkie zestawienie najważniejszych zagadnień związanych z przekształceniem spółki cywilnej w spółkę z o.o. oraz zwrócimy szczególną uwagę na kilka zagadnień, które są szczególnie ważne w temacie przekształcenia spółki. Podstawa prawna przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o. Spółka cywilna nie należy do katalogu spółek prawa handlowego (nie znajdziemy jej charakterystyki, sposobu powstania, czy sposobu funkcjonowania w Kodeksie spółek handlowych, dalej jako “KSH”). Mimo to ustawodawca przewidział możliwość przekształcenia spółki cywilnej w spółkę kapitałową (spółkę z o. o. lub spółkę akcyjną) oraz w spółkę osobową (spółkę partnerską, komandytową, komandytowo-akcyjną – za wyjątkiem spółki jawnej). Podstawę do przekształcenia spółki cywilnej w spółkę prawa handlowego stanowi art. 551 § 2 KSH. W przypadku przekształcenia spółki cywilnej stosujemy odpowiednio przepisy dotyczące przekształcenia spółki jawnej w inną spółkę handlową. Formy przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o. TRYB STANDARDOWY TRYB UPROSZCZONY DLA PRZEKSZTAŁCENIA W SPÓŁKĘ KAPITAŁOWĄ KONIECZNE DZIAŁANIA Przygotowanie niezbędnych dokumentów, bieżące zawiadomienie wspólników o podejmowanych działaniachPodjęcie uchwały o przekształceniuPowołanie członków organów spółki przekształconej/ wspólników prowadzących sprawy tej spółki i reprezentujących jąRejestracja spółki przekształconej do KRS Przygotowanie niezbędnych dokumentówPodjęcie uchwały o przekształceniu spółkiRejestracja spółki przekształconej do KRS DOKUMENTY plan przekształcenia (plus badanie przez biegłego rewidenta w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną.)załączniki do planu przekształcenia: projekt uchwały w sprawie przekształceniaprojekt umowy/statutu spółki przekształcanejsprawozdanie finansowe sporządzone dla celów przekształcenia wycena składników majątku spółki przekształcanej (w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną)zawiadomienie wspólników o zamiarze podjęcia uchwały o przekształceniu spółki projekt uchwały w sprawie przekształceniaprojekt umowy/statutu spółki przekształcanejsprawozdanie finansowe sporządzone dla celów przekształcenia wycena składników majątku spółki przekształcanej (w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną) OBOWIĄZKI ZWIĄZANE Z PROCESEM PRZEKSZTAŁCENIA przygotowanie planu przekształcenia wraz z załącznikami oraz opinią biegłego rewidenta (w przypadku przekształcenia w spółkę akcyjną)zawiadomienie wszystkich wspólników o zamiarze przekształceniaobowiązek zapewnienia wspólnikom wglądu do dokumentacji przekształceniowej w lokalu spółki i wydawanie odpisów w razie potrzebyprzed podjęciem uchwały o przekształceniu koniecznym jest przedstawienie wspólnikom istotnych elementów planu przekształcenia brak obowiązku przygotowania planu przekształceniabrak obowiązku zawiadomienia wszystkich wspólników o zamiarze przekształceniabrak obowiązku zapewnienia wspólnikom wglądu do dokumentacji przekształceniowej w lokalu spółki i wydawania odpisów tej dokumentacjibrak obowiązku przedstawiania wspólnikom istotnych elementów planu przekształcenia przed podjęciem uchwały Zarówno wspólnicy przekształcanej spółki, jak i spółki przekształconej odpowiadają na dotychczasowych zasadach solidarnie ze spółką przekształconą za zobowiązania spółki powstałe przed dniem przekształcenia przez okres trzech lat, licząc od tego dnia. Z chwilą przekształcenia spółki cywilnej w spółkę kapitałową powstaje obowiązek zgłoszenia do CRBB. W przypadku przekształcenia spółki cywilnej, w której wszyscy wspólnicy prowadzili sprawy spółki, można dokonać przekształcenia spółki w trybie uproszczonym. Najważniejsze korzyści jakie są związane przekształceniem spółki w trybie uproszczonym: W przypadku przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o., kiedy nie ma obowiązku przygotowania planu przekształcenia, a tym samym brak jest obowiązku jego badania przez biegłego rewidenta, często dzięki temu można zaoszczędzić kilka tygodni. Nie ma także obowiązku dwukrotnego zawiadamiania wspólników o zamiarze podjęcia uchwały o przekształceniu spółki. Tutaj znów jesteśmy w stanie zaoszczędzić co najmniej miesiąc, ponieważ pierwsze zawiadomienie nie może być dokonane później niż miesiąc przed planowanym dniem podjęcia uchwały, a drugie w odstępie nie krótszym niż dwa tygodnie od daty pierwszego zawiadomienia. Gdyby przyjąć, że wspólnicy sprawnie przygotują wszystkie niezbędne dokumenty w postaci: sama procedura uproszczonego przekształcenia uzależniona będzie jedynie od długości oczekiwania na termin u notariusza oraz od długości dokonania wpisu w KRS. Przekształcenie uproszczone przede wszystkim ze względu na brak konieczności przeprowadzenia badania przez biegłego rewidenta pozwala zaoszczędzić wskazane koszty. Dodatkowo, w tym przypadku nie ma obowiązku sporządzania odpisów dokumentów, o które zwracają się wspólnicy, być może wydaje się to mało znaczące, jednak biorąc pod uwagę, że często sprawozdania finansowe lub inne dokumenty związane z prowadzeniem działalności zajmują kilkanaście lub kilkadziesiąt stron może to być zarówno czasochłonne jak i narazić spółkę na dodatkowe koszty. Oczywiście zarówno w trybie standardowym jak i uproszczonym powstaną koszty, których spółka nie będzie w stanie pominąć są to m.in.: Mimo uproszczonej procedury przekształcenia, warto najpierw omówić dane zagadnienie z prawnikiem (np. radcą prawnym), który może udzielić porady prawnej dla przedsiębiorców, czyli dokonać analizy sytuacji prawnej spółki, pomóc przygotować niezbędne dokumenty oraz dopiąć formalności związanych ze sfinalizowaniem procesu przekształcenia). Na zakończenie warto także wspomnieć, że bez względu na sposób dokonania przekształcenia spółki cywilnej w spółkę z o.o. spółka przekształcona pozostaje podmiotem w szczególności zezwoleń, koncesji oraz ulg, które zostały przyznane spółce przed jej przekształceniem. Wyjątek stanowią tylko sytuacje, gdy ustawa lub decyzja o udzieleniu zezwolenia, koncesji albo ulgi wprowadza jakiekolwiek ograniczenia w tym zakresie. Ponadto, w aktualnym stanie prawnym, wspólnicy spółki przekształcanej z dniem przekształcenia tj. z dniem dokonania wpisu w KRS, co do zasady stają się wspólnikami spółki przekształconej – wyjątek stanowią sytuacje, kiedy dochodzi do odkupu udziałów lub akcji w spółce przekształcanej. Warto także zwrócić uwagę, że wspólnicy przekształcanej spółki cywilnej, po dokonaniu wpisu sp. z o.o. do KRS mają obowiązek dokonania aktualizacji danych w CEIDG, poprzez złożenie odpowiednio informacji o zaprzestaniu wykonywania działalności gospodarczej lub informacji o zaprzestaniu prowadzenia działalności gospodarczej w formie spółki cywilnej. Autor: Patrycja Szostek, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #Przekształcenie #Spółka #Wspólnicy Radcaprawny #Poradaprawnadlaprzedsiębiorców #Spółkaprzekształcona
Pakiet mobilności – dla firm busiarskich
Budzący wiele kontrowersji Pakiet Mobilności zarówno wprowadza jak i modyfikuje szereg przepisów prawa europejskiego dla branży transportowej. Licencja na przewóz Dla przewoźników zarządzających pojazdami poniżej 3,5 tony, tak zwanych „busiarzy” zostały wprowadzone znaczące regulacje prawne. Najważniejszą z nich będzie obowiązkowe posiadanie licencji na przewóz drogowy dla pojazdów o DMC powyżej 2,5 tony. Posiadanie przez przewoźnika zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika oraz licencji wspólnotowej do wykonywania transportów międzynarodowych jest obowiązkowe od maja 2022 roku. Do uzyskania licencji wspólnotowej konieczne będzie spełnienie następujących wymagań: Tachografy Busiarze będą musieli zainstalować wskazane urządzenia rejestrujące czas pracy kierowców na takiej samej zasadzie, jaka obowiązuje kierowców pojazdów ciężkich. Obowiązek ten wejdzie w życie z dniem 1 lipca 2026 roku. Firmy busiarskie zostaną także objęte przepisami rozporządzenia o czasie jazdy i odpoczynku kierowców pojazdów w ruchu międzynarodowym. Będzie wprowadzony wymóg posiadania wersji inteligentnych tachografów, w których nowe funkcje będą polegały na automatycznej rejestracji przekroczeń granicy, rejestracji miejsc załadunku/rozładunku, a także rejestracji rodzaju przewozu. Wymagany będzie tachograf nowej generacji i ten wymóg dotyczy wszystkich rodzajów transportu. Od 1 sierpnia 2023 roku wszystkie pojazdy, które na nowo zostaną zarejestrowane będą musiały posiadać inteligentny tachograf drugiej generacji. Do 31 grudnia 2024 roku konieczna będzie wymiana tachografów we wszystkich pojazdach, które posiadają tachografy sprzed czerwca 2019 roku. Natomiast do 21 sierpnia 2025 roku obowiązkiem będzie wymiana tachografów we wszystkich pojazdach, które zostały wyposażone w tachografy pierwszej generacji. Funkcją inteligentnych tachografów będzie automatyczne zapisywanie dokładnego położenia pojazdu kierowcy. Dane z tachografu kierowcy będą musieli przechowywać do kontroli z danego dnia oraz poprzedzających 56 dni. Kierowca po przekroczeniu granicy danego kraju będzie obowiązany do wprowadzenia na najbliższym postoju symbolu kraju, którego granicę przekroczył. Innowacyjne inteligentne tachografy będą rejestrowały taką informację automatycznie. Delegowanie kierowców Zgodnie z art. 2 dyrektywy 96/71/WE, „pracownik delegowany” to „pracownik, który przez ograniczony okres wykonuje swoją pracę na terytorium innego Państwa Członkowskiego, niż państwa, w którym zwyczajowo pracuje”. Zmiany będą polegały na obowiązku zagwarantowania kierowcom przez ich pracodawcom pełnego minimalnego wynagrodzenia adekwatnego do przepisów kraju, w którym wykonują usługę transportową. Dzięki temu, przewoźnicy zarejestrowani w jednym kraju, a wykonujący kabotaż w drugim kraju będą rozliczani tak, jak ich zagraniczni koledzy „po fachu”. Nowe zasady delegowania kierowców, oprócz przewozów kabotażowych obejmują również przewozy typu cross-trade. Z delegowania wyłączone są jednak przewozy tranzytowe, a także bilateralne. Firmy objęte delegowaniem w rozliczeniach będą musiały posługiwać się pełnymi układami zbiorowymi, które funkcjonują w kraju, w którym jest wykonywany przewóz kabotażowy lub przewóz cross-trade. Oznacza to, że wszystkie dodatki, które przysługują w ramach wykonywanej usługi transportowej francuskiemu kierowcy na terytorium Francji, będą się należały także kierowcy delegowanemu z innego państwa. Do tych wynagrodzeń nie będzie możliwe zaliczenie diet i ryczałtów. Nieprzestrzeganie tych przepisów będzie groziło wspomnianą już utratą dobrej reputacji przez przedsiębiorstwo. Czas pracy kierowców Pakiet Mobilności wprowadza istotne zmiany dotyczące czasu pracy oraz odpoczynku kierowców. Jedną z najważniejszych zmian dotyczącą czasu pracy kierowców jest obowiązkowy powrót kierowcy do jego miejsca zamieszkania lub centrum operacyjnego firmy raz na cztery tygodnie na co najmniej czterdzieści pięć godzin. Kierowca obowiązany jest wrócić do swojego miejsca zamieszkania lub centrum operacyjnego firmy. Wyjątek w tym przypadku stanowi sytuacja, gdy kierowca wykona dwa skrócone tygodniowe odpoczynki z rzędu. Przy takim rozwiązaniu kierowca zobowiązany jest wrócić do kraju nie po czterech tygodniach, a po trzech. Kierowca będzie mógł także skrócić dwa odpoczynki tygodniowe z rzędu. Warunkiem koniecznym skorzystania z tej możliwości jest wykonywanie przewozu międzynarodowego, a także kwestia regularności pozostałych odpoczynków – one muszą trwać już minimum czterdzieści pięć godzin. Zmiany związane z Pakietem Mobilności wprowadzają także zakaz odbierania regularnych tygodniowych odpoczynków w kabinie. Dotyczy to przerw tygodniowych, które trwają dłużej niż czterdzieści pięć godzin. Taki odpoczynek musi być wykonany w miejscu, które zapewnia odpowiednie zaplecze sanitarne. Zapewnienie odpowiedniej infrastruktury przy najważniejszych szlakach drogowych (dobre oświetlenie, procedury awaryjne) ma zapobiegać przypadkom kradzieży. W ramach wdrażanych zmian pozwolono kierowcy przedłużyć jazdę dzienną oraz tygodniową o jedną lub dwie godziny w sytuacji, gdy wraca on do miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego firmy na tygodniowy odpoczynek. Przed taką podróżą kierowca jest jednak zobligowany do wykonania 30 – minutowej przerwy. Przepis ten ma zastosowanie jedynie w nadzwyczajnych okolicznościach. Rekompensata Ważnym przepisem w Pakiecie Mobilności jest również należna rekompensata, w związku z którą kierowca ma obowiązek odebrać pozostałą część skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Rekompensata musi być odebrana przed końcem trzeciego tygodnia – co ważne, musi poprzedzać regularny odpoczynek tygodniowy (trwający czterdzieści pięć godzin), a także może być ona dołączona do odpoczynku trwającego co najmniej dziewięć godzin. Okresy odpoczynku, które są odbierane w ramach należnej rekompensaty, trwające ponad czterdzieści pięć godzin nie mogą być spędzane w kabinie. Analogicznie, kierowca będzie musiał go odbyć w odpowiednio przeznaczonych do tego warunkach. Ważną do poruszenia zmianą wprowadzoną przez Pakiet Mobilności jest także kwestia kilkuosobowej załogi – w takiej sytuacji kierowca może wykorzystać przerwę trwającą czterdzieści pięć minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, jednakże nie może być wtedy zaangażowany w pomoc kierowcy, który prowadzi pojazd. Promy i pociągi Kierowca, który świadczy usługę transportową na promie lub w pociągu i wykorzystuje regularny dzienny lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku, ma możliwość ich przerwania innymi czynnościami, trwającymi maksymalnie godzinę. Ważne jest, aby w czasie odbywania takiego odpoczynku kierowca miał do dyspozycji kabinę sypialną. Co istotne – w przypadku, gdy podróż jest zaplanowana na co najmniej osiem godzin oraz kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną – regularny tygodniowy okres odpoczynku może odbywać się we wskazanej kabinie. Podsumowanie Przez przepisy projektu Pakietu Mobilności bez wątpienia wzrosną koszty, które będzie musiała „udźwignąć” firma transportowa, chcąc dalej prowadzić działalność na rynku transportowym. Zwiększy się również formalizm prowadzonych działań poprzez wymóg posiadania większej ilości dokumentów potrzebnych do prowadzenia międzynarodowego biznesu. Autor: Aleksandra Brzęczek, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #PakietMobilności #Licencjawspólnotowa #Tachograf #Kabotaż #Kierowca
Jak uzyskać licencję wspólnotową?
Pakiet mobilności wprowadził obowiązek posiadania licencji wspólnotowej przez przewoźników posługujących się taborem do 3,5 tony. Wiele firm boryka się aktualnie z koniecznością pozyskania dodatkowych uprawnień i spełnienia wielu formalności. Przepisy unijnego rozporządzenia (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z dnia 15 lipca 2020 r.), które wprowadza obowiązek posiadania licencji wspólnotowej przez firmy busiarskie weszło w życie 21 lutego 2022 r. Obowiązuje on przewoźników od 21 maja 2022 roku. Poza opisanym wyżej Rozporządzeniem, kwestię uzyskiwania przez przewoźników tego rodzaju licencji reguluje szczegółowo znowelizowana w 28 stycznia 2022 r. ustawa o transporcie drogowym. Przewozy wymagające zezwolenia to wyłącznie międzynarodowe przewozy towarów. Zgodnie z art. 3 ustawy o transporcie drogowym, wykonywanie przewozów krajowych nie wymaga uzyskania żadnego zezwolenia. Podjęcie i wykonywanie transportu drogowego wymaga uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. O wydanie tego zezwolenia można ubiegać się równocześnie z wnioskiem o wydanie licencji wspólnotowej, konieczne jest jednak uiszczenie dodatkowej opłaty (1000 zł). Wnioski o wydanie licencji wspólnotowej powinny być kierowane do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD). Od 5 lutego dostępne są nowe formularze wniosków – dostosowane do transportu pojazdami o dmc do 3,5 tony (https://www.gov.pl/web/gitd/wnioski-i-druki-do-pobrania-pojazdy-2.5-3.5) – do 5 lat wynosi 4000 zł + 440 zł za każdy wypis z licencji Najczęstszą formą wykazania zabezpieczenia jest ubezpieczenie, jednakże w ostatnim czasie istniały problemy z jego pozyskaniem i dopiero niedawno ubezpieczyciele dostosowali swoją ofertę do potrzeb rynku w tym zakresie. Autor: Ewa Sławińska-Ziaja, radca prawny w kancelarii prawnej Trans Lawyers #Pakietmobilności #licencjatransportowa #Kancelariaprawna #Prawotransportowe
Jak uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego do 3.5 tony?
Warunkiem uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego do 3.5 tony (dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej > 2,5t i ≤ 3,5) jest konieczność złożenia odpowiedniego wniosku wraz z wymaganymi dokumentami. Mianowicie, zgodnie informacją zamieszczoną na rządowej stronie gov.pl – dla przedsiębiorców posiadających zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wydane przez GITD lub nieposiadających zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego/licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy obowiązkowymi dokumentami są: Dokumentem potwierdzającym posiadanie sytuacji finansowej jest: – wraz z opinią i raportem biegłego rewidenta (jeżeli sprawozdanie podlega takiemu badaniu) – oryginał lub kopia poświadczona za zgodność z oryginałem przez wystawcę (biegłego rewidenta) lub notarialnie; lub II. Gwarancja bankowa – oryginał; lub III. Ubezpieczenie, w tym ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej oraz ogólne warunki ubezpieczenia – kopia; lub IV. Wyjaśnienia dotyczące dokonanej oceny zdolności kredytowej związanej z uzyskaniem kredytu wydane na podstawie art. 70a ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Prawo bankowe (Dz. U. z 2021 r. poz. 2439) – wyłącznie w przypadku braku poświadczonego rocznego sprawozdania finansowego za rok rejestracji przedsiębiorcy – oryginał; 5. Oświadczenie dotyczące bazy eksploatacyjnej (załącznik OB) – oryginał; 6. Informacja z Krajowego Rejestru Karnego o niekaralności za przestępstwa w dziedzinach określonych w art. 6 ust. 1 lit. a rozporządzenia (WE) 1071/2009 przedsiębiorcy/wszystkich osób uprawnionych do reprezentacji według KRS/ osoby zarządzającej transportem – oryginał; 7. Oświadczenie o niekaralności (załącznik ON) przedsiębiorcy/wszystkich osób uprawnionych do reprezentacji według KRS/ osoby zarządzającej transportem – oryginał; 8. Wykaz pojazdów (załącznik WPCM) – oryginał; 9. Dowód uiszczenia opłaty za wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Opłata za udzielenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego wynosi 1000 zł, Wymagany wniosek wraz z obowiązkowymi dokumentami należy przesłać na adres: GITD – Biuro ds. Transportu Międzynarodowego Al. Jerozolimskie 94, 00-807 Warszawa Dla osób upoważnionych (radca prawny, adwokat itd.) w imieniu przedsiębiorcy do załatwiania spraw (podpisywania druków, wyrażania woli, składania oświadczeń) – opłatę skarbową w wysokości 17 zł – należy wnieść na rachunek bankowy Centrum Obsługi Podatnika, ul. Obozowa 57, 01-161 Warszawa. Autor: Aleksandra Brzęczek, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #Zezwolenienawykonywaniezawoduprzewoźnika #Licencjawspólnotowa #Certyfikatkompetencjizawodowych #Transportdrogowy #Radcaprawny
Pakiet mobilności – najważniejsze zasady
Co to jest Pakiet Mobilności? Pakiet mobilności to zbiór znowelizowanych przepisów prawnych, regulujących kwestię transportu międzynarodowego na terenie Unii Europejskiej. Nie będzie on wprowadzał nowych regulacji prawnych, a modyfikował zapisy już istniejące. Dyskusje nad wprowadzeniem Pakietu Mobilności trwają od 2017 roku. Celem wprowadzenia zmodernizowanych przepisów jest przede wszystkim poprawa warunków socjalnych pracy kierowców. Czas pracy kierowców oraz kwestia tachografów Jedną z najważniejszych zmian dotyczącą czasu pracy kierowców jest obowiązkowy powrót kierowcy do jego miejsca zamieszkania lub centrum operacyjnego firmy raz na 4 tygodnie na co najmniej 45 godzin. Nie wystarczy sam powrót do kraju – kierowca obowiązany jest wrócić do swojego miejsca zamieszkania lub centrum operacyjnego firmy. Wyjątek w tym przypadku stanowi sytuacja, gdy kierowca wykona 2 skrócone tygodniowe odpoczynki z rzędu. Przy takim rozwiązaniu kierowca zobowiązany jest wrócić do kraju nie po 4 tygodniach, a po 3. Kierowca będzie mógł także skrócić 2 odpoczynki tygodniowe z rzędu. Warunkiem koniecznym skorzystania z tej możliwości jest wykonywanie przewozu międzynarodowego, a także kwestia regularności pozostałych odpoczynków – one muszą trwać już minimum 45 godzin. Zmiany związane z Pakietem Mobilności wprowadzają także zakaz odbierania regularnych tygodniowych odpoczynków w kabinie. Dotyczy to przerw tygodniowych, które trwają dłużej, niż 45 godzin. Taki odpoczynek musi być wykonany w miejscu, które zapewnia odpowiednie zaplecze sanitarne. Zdaniem unijnego ustawodawcy takie regulacje prawne znacznie poprawiają warunki socjalne pracy kierowcy. Zapewnienie odpowiedniej infrastruktury (dobre oświetlenie, procedury awaryjne) ma zapobiegać przypadkom kradzieży. W ramach wdrażanych zmian pozwolono kierowcy przedłużyć jazdę dzienną oraz tygodniową o 1 lub 2 godziny w sytuacji, gdy wraca on do miejsca zamieszkania lub do centrum operacyjnego firmy na tygodniowy odpoczynek. Przed taką podróżą kierowca jest jednak zobligowany do wykonania 30-minutowej przerwy. Przepis ten ma zastosowanie jedynie w nadzwyczajnych okolicznościach. Ważnym przepisem w Pakiecie Mobilności jest również należna rekompensata, w związku z którą kierowca ma obowiązek odebrać pozostałą część skróconego tygodniowego okresu odpoczynku. Rekompensata musi być odebrana przed końcem trzeciego tygodnia – co ważne, musi poprzedzać regularny odpoczynek tygodniowy (trwający 45 godzin), a także może być ona dołączona do odpoczynku trwającego co najmniej 9 godzin. Okresy odpoczynku, które są odbierane w ramach należnej rekompensaty, trwające ponad 45 godzin nie mogą być spędzane w kabinie. Ważną do poruszenia zmianą wprowadzoną przez Pakiet Mobilności jest także kwestia kilkuosobowej załogi – w takiej sytuacji kierowca może wykorzystać przerwę trwającą 45 minut w pojeździe kierowanym przez innego kierowcę, jednakże nie może być wtedy zaangażowany w pomoc kierowcy, który prowadzi pojazd. Kierowca, który świadczy usługę transportową na promie lub w pociągu i wykorzystuje regularny dzienny lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku, ma możliwość ich przerwania innymi czynnościami, trwającymi maksymalnie godzinę. Ważne jest, aby w czasie odbywania takiego odpoczynku kierowca miał do dyspozycji kabinę sypialną. Co istotne – w przypadku, gdy podróż jest zaplanowana na co najmniej 8 godzin oraz kierowca ma do dyspozycji kabinę sypialną – regularny tygodniowy okres odpoczynku może odbywać się we wskazanej kabinie. Ich funkcją będzie automatyczne zapisywanie dokładnego położenia pojazdu kierowcy. Dane z tachografu kierowcy będą musieli przechowywać do kontroli z danego dnia oraz poprzedzających 56 dni. Kierowca po przekroczeniu granicy danego kraju będzie obowiązany do wprowadzenia na najbliższym postoju symbolu kraju, którego granicę przekroczył. Innowacyjne inteligentne tachografy będą rejestrowały taką informację automatycznie. Dostęp do rynków międzynarodowych Kabotaż to „krajowy zarobkowy przewóz wykonywany tymczasowo w przyjmującym państwie członkowskim”. W świetle przepisów wdrożonych przez Pakiet Mobilności, kabotaż będzie jednak w znacznym stopniu utrudniony. Przykładowo przewidziano obowiązkowy powrót pojazdu wykonującego przewóz międzynarodowy do bazy przynajmniej raz na 8 tygodni. Nie wystarczy sam powrót do kraju – docelowym miejscem powrotu kierowcy musi być centrum operacyjne firmy. Artykuł 8 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009 ustanawia limit do 3 przewozów kabotażowych w obcym kraju w przeciągu 7 dni. Po wejściu w życie przepisów Pakietu Mobilności, przewoźnik w dalszym ciągu będzie mógł wykonać 3 przewozy kabotażowe w takim przedziale czasowym, jednak nie będzie mógł wykonać kolejnego kabotażu w tym samym państwie, jeżeli od ostatniego nie upłyną przynajmniej 4 dni przerwy. Przewoźnik może jednak w tym czasie wykonać inny międzynarodowy przewóz, a następnie wykonać kabotaż w innym państwie. Sankcje za nieprzestrzeganie tych regulacji prawnych przez firmy transportowe będą bardzo dokuczliwe i to nie tylko pod względem finansowym. Stanowi ona jeden z warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Dobrej reputacji przewoźnika i zarządzającego transportem nie mogą podważać żadne poważne zarzuty, takie jak wyroki skazujące lub sankcje za popełnienie poważnego naruszenia obowiązujących przepisów krajowych. Podmiot ubiegający się o świadczenie usług nie może być karany za określone przestępstwa w tej dziedzinie. Nie mogą również na nim ciążyć poważne sankcje w zakresie prawa transportowego, jak również prawa handlowego, upadłościowego czy prawa o ruchu drogowym. Pakiet Mobilności wprowadza również dodatkowe kryteria, od których będzie zależało posiadanie dobrej reputacji przez przewoźnika oraz zarządzającego transportem. Jednym z nich są poważne naruszenia krajowych przepisów podatkowych ze względu na ich potencjalny znaczący wpływ na warunki uczciwej konkurencji na rynku transportu drogowego. Do drugiego kryterium zalicza się poważne naruszenia unijnych przepisów dotyczących delegowania pracowników w transporcie drogowym, kabotażu i prawa właściwego dla zobowiązań umownych ze względu na ich potencjalny znaczący wpływ na rynek transportu drogowego oraz ochronę socjalną pracowników. Pakiet Mobilności wprowadza innowacyjne rozwiązanie w zakresie wykroczeń popełnionych przez przewoźnika. Rating przedsiębiorców to współczynnik, który będzie określał wykroczenia popełnione przez przewoźnika w dwóch rejestrach: ERRU (European Register of Road Transport Undertakings) i KREPTD (Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego). Zmiany wdrożone przez Pakiet Mobilności obejmują również obszar delegowania kierowców. Zgodnie z art. 2 dyrektywy 96/71/WE, pracownik delegowany to „pracownik, który przez ograniczony okres wykonuje swoją pracę na terytorium innego Państwa Członkowskiego, niż państwa, w którym zwyczajowo pracuje”. Zmiany będą polegały na obowiązku zagwarantowania kierowcom przez ich pracodawcom pełnego minimalnego wynagrodzenia adekwatnego do przepisów kraju, w którym wykonują usługę transportową. Dzięki wprowadzonej zmianie przez omawiany Pakiet Mobilności, przewoźnicy zarejestrowani w jednym kraju, a wykonujący transport kabotażowy w drugim kraju będą traktowani w sposób sprawiedliwy – tak, jak ich koledzy „po fachu”. Nowe zasady delegowania kierowców, oprócz przewozów kabotażowych obejmują również przewozy typu cross-trade. Z delegowania wyłączone są przewozy tranzytowe, a także bilateralne. Firmy objęte delegowaniem w rozliczeniach będą musiały posługiwać się pełnymi układami zbiorowymi, które funkcjonują w kraju, w
Jak działa system IMI?
System IMI – co to jest? Rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 stanowi podstawę jego działania. Zgodnie z nim, celem systemu IMI powinna być poprawa funkcjonowania rynku wewnętrznego poprzez udostępnienie skutecznego, łatwego w obsłudze narzędzia służącego wdrażaniu współpracy administracyjnej między państwami członkowskimi oraz między państwami członkowskimi i Komisją, ułatwiającego tym samym stosowanie aktów Unii wymienionych w załączniku do niniejszego rozporządzenia. Istotne jest, że nie jest to nowy system – funkcjonuje on bowiem od 2008 roku. Jednakże dopiero od 2 lutego 2022 roku pełni również pośrednio dodatkową funkcję w postaci delegowania kierowców na terytorium innego państwa członkowskiego UE. Zgodnie z informacją zawartą na stronie rządowej gov.pl, jest to „System Wymiany Informacji na Rynku Wewnętrznym (ang. Internal Market Information System), który stanowi bezpieczne, wiarygodne, wielojęzyczne narzędzie bezpiecznej wymiany informacji między administracjami krajowymi państw członkowskich EOG, a także Komisją oraz organami, urzędami i agencjami Unii”. Dodatkową funkcją, która od 2 lutego 2022 roku obowiązuje w ramach wskazanego systemu IMI jest właśnie możliwość delegowania kierowców. Zgodnie z zapisami Dyrektywy 2022/1057, od 2 lutego 2022 roku obowiązkowo trzeba zgłaszać delegowanych kierowców za pośrednictwem tego systemu, który stanowi jednolity portal dla wszystkich państw członkowskich w tym celu. W tym miejscu warto przytoczyć zapis nr 23 wskazanej dyrektywy stanowiący, że „w celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych spoczywających na przewoźnikach należy uprościć proces przesyłania i aktualizowania zgłoszeń delegowania. W związku z tym Komisja powinna opracować wielojęzyczny publiczny interfejs, do którego przewoźnicy mieliby dostęp i poprzez który mogliby składać i aktualizować informacje o delegowaniu, a także, w razie konieczności, składać inne stosowne dokumenty do IMI”. Jak działa? Aby zgłosić delegowanego kierowcę w celu wykonania usługi transportowej na terenie innego kraju członkowskiego, w pierwszej kolejności należy założyć konto EU login na stronie https://ecas.acceptance.ec.europa.eu/cas/eim/external/register.cgi. Kolejnym, niezbędnym krokiem jest utworzenie konta użytkownika na Portalu zgłoszeń delegowania (Road Transport Posting Declaration portal) – publicznym interfejsie, który jest połączony z docelowym systemem IMI. Portal, podobnie jak system IMI jest wielojęzyczny, co stanowi znaczące ułatwienie w jego obsługiwaniu przez firmy transportowe z różnych państw członkowskich. Przy tworzeniu konta firmowego na Portalu zgłoszeń delegowania należy podać podstawowe informacje dotyczące samej firmy transportowej, takie jak: Niezbędnym elementem jest również podanie podstawowych danych dotyczących osoby zarządzającej transportem, a także informacji odnośnie osoby kontaktowej. Po podaniu przez nas powyższych danych, można wprowadzić informacje na temat delegowanego kierowcy. Mianowicie, są to: Aby pomyślnie ukończyć proces delegowania kierowcy, niezbędnym warunkiem jest również wskazanie informacji o: Jednakże należy pamiętać, że okres delegowania może wynosić od 1 dnia do maksymalnie 6 miesięcy. Istotne jest, że zgłoszenia kierowcy można dokonać najpóźniej w momencie rozpoczęcia delegowania. Konieczność zgłoszeń poprzez publiczny interfejs połączony z platformą IMI dotyczy wszystkich państw członkowskich – nawet tych, w których do tej pory nie było to obowiązkowe – przykładowo w Czechach czy Holandii. Oprócz dopełnienia wskazanych formalności, delegowany kierowca musi również posiadać przy sobie wersję papierową bądź elektroniczną zgłoszenia delegowania, list przewozowy (CMR), a także zapisy tachografu. Każde zgłoszenie ma wygenerowany swój kod QR, za pomocą którego służby kontrolne mogą odczytać wszelkie, wymienione informacje dotyczące zgłoszenia delegowanego kierowcy. Delegowanie występuje przy: 1. operacjach cross-trade, 2. przewozach kabotażowych. Podsumowanie działania systemu IMI Celem wprowadzenia modułu w postaci możliwości zgłaszania delegowanych kierowców za pośrednictwem system IMI jest z pewnością ujednolicenie tej procedury we wszystkich państwach członkowskich. Od dnia 2 lutego 2022 roku jest to wykonywane na tych samych zasadach, co stanowi znaczne ułatwienie zgłoszenia delegowanego kierowcy. Niewątpliwie zaletą jest również wielojęzyczny interfejs publiczny, który umożliwia przewoźnikowi obsługę systemu w jego ojczystym języku. Dodatkowo, system automatycznie tłumaczy informacje zawarte w wymaganych dokumentach na język, który obowiązuje w danym kraju delegowania. Kolejnym plusem użytkowania systemu IMI jest z pewnością możliwość zaprojektowania zgłoszeń delegowania kierowców do wielu państw członkowskich Unii Europejskiej jednocześnie, przez co można zaoszczędzić czas. Jednakże taka funkcja pojawiła się dopiero stosunku niedawno. W ostatnim czasie zmianie uległ także sposób przesłania gotowego zgłoszenia na adres mailowy bezpośrednio do delegowanego kierowcy – system wysyła takie zgłoszenie automatycznie po każdorazowym zgłoszeniu zaświadczenia. Patrząc na działanie systemu IMI z krytycznego punktu widzenia, delegowanego kierowcę należy zgłosić nawet w kraju, w którym do tej pory nie stanowiło to obowiązku – co niewątpliwie wiąże się z dodatkowymi formalnościami. Zwiększona jest także możliwość dodatkowych kontroli i sankcji za wszelkie niedopełnienie formalności, uchybienia, czy też wykroczenia. Co więcej, tłumaczeniu na język ojczysty ulegają nawet imiona, nazwiska oraz inne ważne dane delegowanych kierowców. W wielu firmach zatrudnieni kierowcy pochodzą z Ukrainy czy Białorusi, w związku z czym oryginalna pisownia tłumaczona na język ojczysty powoduje całkowicie inne brzmienie imienia, nazwiska czy innych danych kierowcy, co z pewnością może powodować problem przy zidentyfikowaniu go w trakcie kontroli. Istotne jest, że pomimo obowiązywania od 2 lutego 2022 roku jednolitego systemu dla wszystkich państw członkowskich – delegowani kierowcy do Francji powinni także posiadać w pojeździe zaświadczenia z systemu SIPSI z uwagi na brak spójnego stosowania przepisów Pakietu Mobilności przez francuskie władze. Autor: Aleksandra Brzęczek, aplikant radcowski w kancelarii prawnej Trans Lawyers #SystemIMI #Transportmiędzynarodowy #Kierowca #Interfejspubliczny #PakietMobilności
