Co jest celem zmiany ustawy o transporcie drogowym? Projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym ma na celu doprecyzowanie zasad zlecania przewozów krajowych, międzynarodowych i kabotażowych przez spedytorów, nadawców i podwykonawców. Obecne regulacje prawne są niewystarczające. Nowe przepisy wymagają, aby podmioty pośredniczące w transporcie posiadały odpowiednią licencję, co wiąże się z wymogami dotyczącymi reputacji, finansów i kompetencji zawodowych. Celem projektu nowelizacji ustawy o transporcie drogowym jest uporządkowanie zasad zlecania przewozów (krajowych, międzynarodowych i kabotażowych) przez spedytorów i nadawców. Chodzi o to, aby zlecenia trafiały wyłącznie do firm transportowych posiadających odpowiednie licencje i zezwolenia. Ma to wyeliminować nieuczciwą konkurencję ze strony firm działających nielegalnie. Proponowane zmiany przez Ustawodawcę Obecna ustawa o transporcie drogowym nie precyzuje zasad pośrednictwa w przewozie rzeczy i obowiązków firm działających w tym obszarze. Kontrole Inspekcji Transportu Drogowego pokazują, że aż 9% naruszeń dotyczy braku wymaganych licencji, zezwoleń lub dokumentów kierowców. Inspekcje ujawniają nadużycia w stosowaniu zezwoleń na przewóz, np. wielokrotne użycie zezwolenia jednorazowego. Wojna w Ukrainie, sankcje i kontrsankcje, a także liberalizacja przewozów z Ukrainą dodatkowo komplikują sytuację. W związku z tym konieczne jest lepsze egzekwowanie przepisów dotyczących zezwoleń na transport międzynarodowy. Wobec powyższego, konieczne jest wprowadzenie przepisów, które zobowiążą spedytorów i nadawców do korzystania z usług legalnie działających przewoźników, posiadających odpowiednie licencje i zezwolenia. Wyeliminuje to nieuczciwą konkurencję i zapewni przestrzeganie prawa w transporcie drogowym. Spedytorzy i nadawcy, przed zleceniem przewozu, będą musieli sprawdzić, czy przewoźnik ma wymagane dokumenty i uprawnienia. Będą też musieli wystawić i przekazać przewoźnikowi dokument potwierdzający zlecenie. Kierowcy będą musieli wozić ze sobą dokument potwierdzający zlecenie przewozu i okazywać go podczas kontroli. Ułatwi to kontrolerom identyfikację firmy zlecającej przewóz. Spedytorzy i nadawcy zostaną zobowiązani do przechowywania przez 4 lata, licząc od końca roku kalendarzowego, w którym zlecono przewóz, dokumenty związane z przewozem i na żądanie udostępniać je kontrolerom. Nowelizacja ustawy ma doprecyzować zasady dotyczące zabezpieczenia finansowego, wymaganego od firm ubiegających się o licencję na pośrednictwo w przewozie rzeczy. Zwiększy to skuteczność egzekwowania tego wymogu od firm działających w Polsce. Nowelizacja wprowadza zmiany w zakresie kar za nieprzestrzeganie przepisów dotyczących transportu drogowego, a także modyfikuje zasady wyznaczania zarządzającego transportem w firmach transportowych. Wybrane zmiany Zgodnie ze zmianami wnioskodawcy o zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego będą musieli dołączyć oświadczenia, że nie nałożono na nich kar za poważne naruszenia przepisów. Ma to zapobiec sytuacjom, gdy osoby te ponoszą inny rodzaj odpowiedzialności za naruszenia. Oświadczenia będą składane pod groźbą kary za fałszywe zeznania. Obecnie, gdy Główny Inspektor Transportu Drogowego (lub starosta) stwierdzi naruszenia, które podważają dobrą reputację przewoźnika lub zarządzającego transportem, prowadzone są dwa osobne postępowania administracyjne: jedno w sprawie utraty dobrej reputacji, a drugie w sprawie zawieszenia zezwolenia. Nowelizacja to upraszcza – organ będzie wydawał jedną decyzję, która jednocześnie orzeka o utracie dobrej reputacji i zawieszeniu zezwolenia (lub niezdolności do zarządzania transportem). Zmiana ma na celu uniknięcie sytuacji, w której przewoźnik formalnie traci dobrą reputację, ale nadal działa do czasu wydania drugiej decyzji o zawieszeniu zezwolenia. Jeśli przewoźnikowi zostanie zawieszone zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, dalsze wykonywanie transportu drogowego będzie traktowane tak, jakby robił to bez zezwolenia. Nowelizacja doprecyzowuje, że po wydaniu decyzji o utracie dobrej reputacji i zawieszeniu zezwolenia, przewoźnikowi zabrania się wykonywania jakichkolwiek przewozów (krajowych i międzynarodowych). Dodatkowo, jeśli przewoźnik posiada licencję wspólnotową, to w takiej sytuacji licencja ta wygaśnie wraz z upływem terminu jej ważności. Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym wprowadza obowiązek zwrotu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (oraz licencji wspólnotowej, jeśli ją posiada) w przypadku cofnięcia uprawnień. Przewoźnik będzie musiał zwrócić te dokumenty w ciągu 14 dni od uprawomocnienia się decyzji o cofnięciu uprawnień. Za niedopełnienie tego obowiązku grozi kara pieniężna. Obecnie, gdy przewoźnik drogowy lub zarządzający transportem traci dobrą reputację, wydawane są dwie osobne decyzje administracyjne: jedna o utracie dobrej reputacji, a druga o zawieszeniu zezwolenia (lub stwierdzeniu niezdolności do zarządzania). Nowelizacja upraszcza ten proces. Zamiast dwóch decyzji, będzie wydawana jedna, w której organ orzeknie jednocześnie o utracie dobrej reputacji i zawieszeniu zezwolenia (lub niezdolności do zarządzania). Celem jest usunięcie luki prawnej, która pozwalała przewoźnikom kontynuować działalność po utracie dobrej reputacji, ale przed formalnym zawieszeniem zezwolenia. Zmiany w artykule 16b ustawy o transporcie drogowym dostosowują go do nowych przepisów dotyczących utraty dobrej reputacji przez zarządzającego transportem (art. 7d). Uściślono, że przepisy te dotyczą również osób fizycznych, które na podstawie umowy wykonują zadania zarządzającego transportem w imieniu firmy. Paulina Krupop Aplikantka adwokacka w Trans Lawyers Kancelaria Prawna

Począwszy od 2016 roku we Francji nałożone zostały na firmy transportowe obowiązki związane z delegowaniem kierowców przez tzw. ustawę Loi Macron. Jakie są aktualne wymagania i czy Pakiet Mobilności wprowadza w tym zakresie zmiany? Aktualna wysokość minimalnego wynagrodzenia we Francji We Francji podobnie jak w Polsce cyklicznie zmienia się wysokość minimalnego wynagrodzenia o pracę. Aktualnie od stycznia minimalna wysokość miesięcznego wynagrodzenia (SMIC mensuel brut) to 1603,12 euro. Natomiast minimalne wynagrodzenie godzinowe, które otrzymuje pracownik we Francji to 10,57 euro. Wysokość tej stawki wynika z faktu, że we Francji obowiązuje 35 godzinny tydzień pracy. Zmiany wprowadzone przez Pakiet Mobilności Pomimo, iż zmiany prawne będące skutkiem uchwalenia Pakietu Mobilności powinny wejść w życie już 2 lutego 2022 r., na tę chwilę brak we Francji przepisów wykonawczych do Dyrektywy 2020/1057/UE. Na stronie rządowej jest dostępny jedynie projekt nowego dekretu (https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Projet%20de%20décret,%20V%20détachement%20transports%20routier_0.pdf) Przepisy te przewidują następujące zasady delegowania kierowców do Francji: Inne dokumenty (takie jak umowa o pracę lub paski wypłaty) organy francuskie będą mogły uzyskać od firmy za pośrednictwem systemu IMI, który musi je przesłać w ciągu ośmiu tygodni. Z dyrektywy, a także z informacji opublikowanych na portalu SIPSI (francuski portal internetowy służący do delegowania kierowców) wynika, że od 2 lutego 2022 r. powyższe wymagania będą jedynymi jakie będą obowiązywać zagraniczne firmy transportowe w trakcie wykonywania operacji transportowych na terenie Francji.  Uwaga: aby nie narazić się na kary pieniężne do czasu wejścia w życie nowego francuskiego dekretu warto przestrzegać dotychczasowych zasad delegowania, w tym zarówno w zakresie generowania zaświadczeń przez system SIPSI, jak i zasad przedstawicielstwa.  Zakres zmian – dla przypomnienia z dyrektywy 2020/1057/UE wynika, że nowe zasady delegowania kierowców, oprócz przewozów kabotażowych obejmują również przewozy typu cross-trade. Zgodnie z leksykonem transportowym – jest to przewóz ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika niemającego siedziby w żadnym z tych państw. Takie usługi potocznie często są nazywane „dużym kabotażem” lub „przerzutem”. Z delegowania wyłączone są natomiast przewozy tranzytowe, czyli przewóz ładunku z jednego państwa do drugiego, przez terytorium trzeciego, a także przewozy bilateralne – międzynarodowe przewozy ładunku do kraju siedziby lub z kraju siedziby. Ewa Sławińska-Ziaja – Kancelaria transportowa Wrocław

Omawiając kwestię przedawnienia roszczeń w sprawach transportowych, należy zwrócić szczególną uwagę na to jakie przepisy są właściwe dla danej usługi transportowej. Terminy przedawnienia roszczeń w sprawach transportowych możemy podzielić na 2 rodzaje:  ewentualnie, jeśli dana umowa podlega w całości prawu zagranicznemu zastosowanie mają w pierwszej kolejności przepisy ustawodawstwa danego kraju.   1. TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ WEDŁUG KONWENCJI CMR Pierwszą, najważniejszą kwestią w zakresie przedawnienia roszczeń w międzynarodowym przewozie jest sprawdzenie jaki dla danej usługi transportowej jest właściwy wskazany akt prawny, co zależy przede wszystkim od tego na jakiej trasie jest wykonywany przewóz. Zgodnie bowiem z art. 1 Konwencji CMR, stosuje się ją do wszelkiej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się. Zatem, aby dla danej umowy przewozu zastosowanie miały przepisy Konwencji CMR, wystarczy, by miejsce załadunku bądź rozładunku towaru znajdowało się przykładowo we Francji, w Niemczech bądź innym państwie, które jest stroną niniejszej Konwencji.  Głównym terminem przedawnienia roszczeń, które mogą wynikać z przewozów podlegających Konwencji CMR jest 1 rok. Jednak w przypadku złego zamiaru lub rażącego niedbalstwa, termin przedawnienia się wydłuża – wynosi 3 lata. Analizując termin złego zamiaru lub niedbalstwa, należy zadać sobie pytanie – kiedy taka sytuacja występuje? Otóż w omawianym akcie prawnym mamy wprost wskazane, że w sytuacji, czy wystąpił zły zamiar bądź niedbalstwo za przeanalizowanie i zbadanie tej kwestii odpowiedzialny jest sąd rozpatrujący daną sprawę. Zgodnie z treścią wyroku Sądu Apelacyjnego w Białymstoku  z dnia 25 czerwca 2019 roku o sygn. I AGa 16/19, „brak jest legalnej definicji zarówno złego zamiaru, jak też niedbałości zrównanej ze złym zamiarem. W tej mierze należy odwołać się do orzecznictwa, zgodnie z którym przypisanie określonej osobie niedbalstwa uznaje się za uzasadnione wtedy, gdy osoba ta zachowała się w określonym miejscu i czasie w sposób odbiegający od właściwego dla niej miernika należytej staranności. Przez rażące niedbalstwo rozumie się natomiast niezachowanie minimalnych (elementarnych) zasad prawidłowego zachowania się w danej sytuacji. O przypisaniu pewnej osobie winy w tej postaci decyduje więc zachowanie się przez nią w określonej sytuacji w sposób odbiegający od miernika staranności minimalnej”.  W tym zakresie warto nadmienić, że zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego wobec osób prowadzących działalność gospodarczą obowiązują wyższe kryteria należytej staranności: “Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.” (art. 355 § 2 k.c.).   Jako przykład rażącego niedbalstwa przy wykonywaniu usług transportowych można podać: Od kiedy zatem liczyć termin przedawnienia?  Zgodnie z art. 32 Konwencji CMR, przedawnienie biegnie: 1) w przypadkach częściowego zaginięcia, uszkodzenia lub opóźnienia dostawy – począwszy od dnia wydania towaru; 2) w przypadkach całkowitego zaginięcia – począwszy od trzydziestego dnia po upływie umówionego terminu dostawy, albo, jeżeli termin nie był umówiony – począwszy od sześćdziesiątego dnia po przyjęciu towaru przez przewoźnika;  3) we wszystkich innych przypadkach – począwszy od upływu trzymiesięcznego terminu od dnia zawarcia umowy przewozu. Uwaga – “wszystkie inne przypadki”, o których mowa w pkt 3 to m. in. roszczenie o zapłatę frachtu na rzecz przewoźnika. Oznacza to, że zazwyczaj ma on dłuższy termin na realizację swoich roszczeń (w sumie 15 miesięcy od dnia zawarcia umowy przewozu) niż nadawca na realizację uprawnień szkodowych (opóźnienie, zaginięcie, uszkodzenie towaru). Z kolei roszczenie przewoźnika przeciwko kolejnemu przewoźnikowi przedawnia się po upływie jednego roku od dnia wypłaty odszkodowania na rzecz podmiotu uprawnionego lub dnia wydania orzeczenia sądowego (art. 39 ust. 4 Konwencji CMR). Co ważne – dnia wskazanego jako wyjściowego dla biegu przedawnienia nie wlicza się do  terminu przedawnienia. Ważną funkcję w kwestii przedawnienia roszczeń pełni pisemna reklamacja, gdyż zawiesza ona przedawnienie aż do dnia, w którym przewoźnik na piśmie odrzuci reklamację i zwróci załączone do niej dokumenty. W sytuacji, gdy reklamacja zostanie przyjęta jedynie częściowo – bieg przedawnienia wznawia się tylko dla tej części reklamacji, która pozostaje sporną.  Bardzo ważne jest pilnowanie terminu przedawnienia w prawie międzynarodowym, bowiem roszczenie, które się przedawniło nie może zostać więcej podnoszone – nawet w postaci wzajemnego powództwa lub zarzutu.  2. TERMINY PRZEDAWNIENIA ROSZCZEŃ WEDŁUG USTAWY PRAWO PRZEWOZOWE Prawo krajowe również może mieć zastosowanie do przewozów międzynarodowych, jeżeli umowa międzynarodowa nie stanowi inaczej. Jednak konwencja CMR względem prawa krajowego ma bezwzględnie obowiązujący charakter, dlatego stosuje się ją w pierwszej kolejności. Tytułem przykładu – ustawa Prawo przewozowe będzie miała zastosowanie do umowy przewozu, gdy usługa transportowa będzie wykonywana na terenie Polski, ewentualnie jeśli umowa dotyczy przewozu kabotażowego, a jej strony ustalą, że do ewentualnych sporów będzie stosowane prawo polskie.  Zgodnie z art. 1 ustawy Prawo przewozowe, reguluje ona „przewóz osób i rzeczy, wykonywany odpłatnie na podstawie umowy, przez uprawnionych do tego przewoźników, z wyjątkiem transportu morskiego, lotniczego i konnego”. Co ważne, przepisy tej ustawy stosuje się także odpowiednio do przewozu nieodpłatnego, wykonywanego przez przewoźnika. Termin przedawnienia w polskim prawie transportowym, podobnie jak w Konwencji CMR –  wynosi 1 rok. Jednakże roszczenia z tytułu opóźnienia w przewozie, który nie spowodował ubytku lub uszkodzenia przesyłki przedawniają się z upływem 2 miesięcy od dnia wydania przesyłki.  Od kiedy możemy liczyć termin przedawnienia? Podobnie jak przepisy Konwencji CMR, art. 77 ust. 3 Prawa przewozowego także reguluje kwestię terminów, od których możemy liczyć bieg przedawnienia. Mianowcie, termin przedawnienia liczymy dla roszczeń z tytułu: 1) utraty przesyłki – od dnia, w którym uprawniony mógł uznać przesyłkę za utraconą; 2) ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu – od dnia wydania przesyłki; 3) szkód nie dających się z zewnątrz zauważyć – od dnia protokolarnego ustalenia szkody; 4) zapłaty lub zwrotu należności – od dnia zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była nastąpić; 5) niedoboru lub nadwyżki przy likwidacji przesyłek – od dnia dokonania likwidacji; 6) innych zdarzeń prawnych – od dnia, w którym roszczenie stało się wymagalne. Co ważne, podobnie jak w prawie międzynarodowym – bieg przedawnienia zawiesza się na okres od dnia wniesienia reklamacji lub wezwania do zapłaty do dnia udzielenia odpowiedzi na reklamację lub wezwania do zapłaty i zwrócenia załączonych dokumentów,

W branży transportowej regularnie pojawiają się problemy związane z nienależytym wykonaniem umowy przewozu. Do najczęściej spotykanych można zaliczyć opóźnienie w załadunku bądź rozładunku towaru, uszkodzenie ładunku czy też jego zaginięcie. Często słyszy się również o bezpodstawnym przetrzymaniu towaru przez przewoźnika w czasie wykonywania przez niego usługi transportowej. Mając na myśli zastaw na towarze mamy na myśli odmowę wydania towaru lub wykonania instrukcji. Przewoźnik wzbrania się z wydaniem towaru przewoźnikowi zastępczemu lub do wskazanego magazynu. W skrajnych przypadkach przewoźnik nie chce ujawnić lokalizacji pojazdu zawierającego powierzony mu towar. W takich sytuacjach warto porozmawiać z przewoźnikiem i poznać motywacje jego działania. Przewoźnicy często powołują się na prawną podstawę swoich działań, gdyż prawo zastawu na przesyłce jest wprost uregulowane w obowiązującym porządku prawnym – zarówno krajowym, jak i międzynarodowym. W zakresie przewozów krajowych, szczególne znaczenie w tym kontekście ma art. 57 Prawa przewozowego: „1. Przewoźnikowi przysługuje prawo zastawu na przesyłce w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, z wyjątkiem przesyłek organów władzy i administracji państwowej oraz organów wymiaru sprawiedliwości i ścigania. 2. Prawo zastawu może być wykonywane, dopóki przesyłka znajduje się u przewoźnika lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać na podstawie dokumentów.” Prawo zastawu na przesyłce zostało także uregulowane w art. 790 Kodeksu cywilnego – trzeba jednak mieć na względzie, że wobec regulacji szczególnych (Prawo przewozowe, Konwencja CMR) przepisy Kodeksu cywilnego mają ograniczone zastosowanie: „§ 1. Dla zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, w szczególności: przewoźnego, składowego, opłat celnych i innych wydatków, jak również dla zabezpieczenia takich roszczeń przysługujących poprzednim spedytorom i przewoźnikom, przysługuje przewoźnikowi ustawowe prawo zastawu na przesyłce, dopóki przesyłka znajduje się u niego lub u osoby, która ją dzierży w jego imieniu, albo dopóki może nią rozporządzać za pomocą dokumentów.”. Warto zwrócić uwagę, że ww. przepisy mówią o roszczeniach wynikających z tej konkretnej umowy przewozu, której dotyczy zlecenie (np. wynagrodzenie przewoźnika, które miało być zapłacone na załadunku), nie stanowi to jednak podstawy do zastosowania prawa zastawu wobec roszczeń wynikających z innych tytułów, np. wynagrodzenia za poprzednio realizowane usługi transportowe. Zdarza się bowiem, że przewoźnik próbuje w taki sposób szantażować spedytora, który nie opłacił w terminie swoich należności. Warto jednak w takiej sytuacji uzmysłowić przewoźnikowi, że nie może przenosić swoich relacji biznesowych ze spedytorem na grunt umowy przewozu w ramach której jest odpowiedzialny odszkodowawczo za towar wobec innych podmiotów będących jego właścicielami – nadawcy i odbiorcy. Zastaw na przesyłce nie został co prawda wprost uregulowany w Konwencji CMR, która reguluje kwestie wykonywania przewozów międzynarodowych, jednakże Konwencja nadaje w tym zakresie przewoźnikowi pewne szczególne uprawnienia Artykuł 13: „1. Po przybyciu towaru do miejsca przewidzianego dla jego wydania, odbiorca ma prawo żądać od przewoźnika wydania za pokwitowaniem drugiego egzemplarza listu przewozowego oraz towaru. Jeżeli stwierdzono zaginięcie towaru lub jeżeli towar nie przybył po upływie terminu przewidzianego w artykule 19, odbiorca może w imieniu własnym dochodzić wobec przewoźnika praw wynikających z umowy przewozu.”. „2. Odbiorca, który korzysta z praw, jakie mu przysługują w myśl ustępu 1 niniejszego artykułu, obowiązany jest zapłacić kwotę należności wynikającą z listu przewozowego. W przypadku sporu w tym przedmiocie przewoźnik obowiązany jest dostarczyć towar tylko wówczas, gdy odbiorca udzieli mu zabezpieczenia.”. Z powyższego przepisu wynika, że w sytuacji, gdy ustalono płatność za fracht na rozładunku, przewoźnik może odmówić wydania towaru  do momentu gdy odbiorca zapłaci na jego rzecz kwotę należności wynikającą z listu przewozowego – oznacza to, że kwota ta powinna zostać wpisana przez przewoźnika do treści tego dokumentu. Co więcej, uprawnienie to dotyczy także kosztów dodatkowych, gdyż odbiorca ponosi odpowiedzialność nie tylko za te pozycje kosztów związanych z przewozem, które zostały wpisane przy wystawianiu listu przewozowego, lecz także ewentualne późniejsze koszty wpisane jednostronnie przez przewoźnika w drugim egzemplarzu listu przewozowego. Pojęcie to obejmuje także koszty związane z wykonaniem instrukcji udzielanych przez nadawcę lub odbiorcę, jednakże jeśli wysokość należności nie została uzgodniona między stronami umowy przewozu, wpis do listu przewozowego nie rodzi obowiązku zapłaty takiej należności przez odbiorcę. Wpisanie tej kwoty oznacza jedynie żądanie przewoźnika, które może się okazać w całości lub części nieuzasadnione i którego zapłaty odbiorca może odmówić. Bezpodstawny zastaw na towarze Załóżmy, że w  umowie przewozu zawartej pomiędzy zleceniodawcą (nadawcą towaru) a zleceniobiorcą (przewoźnikiem) zawarte jest zastrzeżenie, z którego wynika, że zaraz po podjęciu ładunku przez przewoźnika zostanie mu zapłacona należność w postaci 20 % umówionego wynagrodzenia (frachtu). De lege artis zastrzeżenie dotyczące zapłaty częsci wynagrodzenia przez odbiorcę powinno zostać w myśl art. 13 Konwencji wpisane także do listu przewozowego CMR – co niestety może być kłopotliwe, gdyż nadawca, który taki list wydaje kierowcy, nie ma często wiedzy w zakresie ustaleń dotyczących wynagrodzenia przewoźnika. Trudno też oczekiwać, by kierowca wykonujący dane zlecenie pamiętał o tym, by takie zastrzeżenie wpisać. Warto też dodać, że płatność wynagrodzenia na rzecz przewoźnika z góry lub na miejscu odbioru towaru raczej nie jest popularną praktyką branży – częściej mamy do czynienia z płatnością 30/45/60 albo nawet 90 dni po dacie rozładunku.  Jeżeli wynagrodzenie nie zostało wypłacone  przewoźnik może odmówić wydania towaru odbiorcy – w celu zabezpieczenia roszczeń wynikających z umowy przewozu, co w tym przypadku stanowi powyżej wskazane 20 % umówionego wynagrodzenia. Jednakże w środowisku transportowym często można spotkać się z sytuacją, gdy przewoźnik przetrzymuje ładunek, nawet jeżeli nie jest to uzależnione od spełnienia pewnego świadczenia zawartego w umowie przewozu – gdyż takiego zastrzeżenia po prostu nie ma. Przewoźnik przetrzymuje towar przykładowo w swoim pojeździe, czy też w zaprzyjaźnionym magazynie w celu natychmiastowej zapłaty żądanej przez niego kwoty. Powodów takiego zachowania u przewoźników może być wiele – obawa przed nieuregulowaniem należności przez kontrahenta po wykonanej usłudze, rekompensata kosztów za opóźnienie związane z załadunkiem towaru bądź problemami na granicy celnej, czy też tak zwane utracone korzyści – sytuacja, gdy przewoźnik utracił możliwość wykonania bardziej opłacalnego przewozu dla drugiego kontrahenta.  Warto rozważyć,kiedy takie działanie jest zgodne z prawem – jak wskazano powyżej w przypadku przewozów międzynarodowych przewoźników, kiedy najczęściej taka sytuacja ma miejsce, przewoźnikowi  przysługuje prawo zatrzymania towaru tylko jeśli odbiorca odmawia zapłaty przewoźnego. Nie oznacza to jednak, że każda sytuacja zastawu na towarze jest bezprawna. Jak pisze na ten temat dr hab Krzysztof